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WO2013072992A1 - ハイブリッド車両 - Google Patents

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WO2013072992A1
WO2013072992A1 PCT/JP2011/076206 JP2011076206W WO2013072992A1 WO 2013072992 A1 WO2013072992 A1 WO 2013072992A1 JP 2011076206 W JP2011076206 W JP 2011076206W WO 2013072992 A1 WO2013072992 A1 WO 2013072992A1
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WO
WIPO (PCT)
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operation amount
accelerator operation
engine
torque
travel mode
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/076206
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
崇彦 平沢
光谷　典丈
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to CN201180006331.0A priority Critical patent/CN103492249B/zh
Priority to DE112011105844.6T priority patent/DE112011105844T5/de
Priority to US14/357,869 priority patent/US20140288757A1/en
Priority to PCT/JP2011/076206 priority patent/WO2013072992A1/ja
Priority to JP2012510063A priority patent/JP5257553B1/ja
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    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle including at least an internal combustion engine and an electric motor as drive sources.
  • Hybrid vehicles are equipped with an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) and an electric motor as a drive source for generating a drive force for driving the vehicle. That is, the hybrid vehicle travels by transmitting torque generated by at least one of the engine and the electric motor to the drive shaft connected to the drive wheels of the vehicle.
  • engine internal combustion engine
  • electric motor electric motor
  • the hybrid vehicle has a shift position setting means (e.g., a shift lever and a shift lever) so that the driver can select a shift position (shift position) in the same manner as a normal vehicle equipped with only an engine as a drive source.
  • Shift lever position detecting device The shift position includes a neutral position and a travel position selected when the hybrid vehicle is traveled.
  • the hybrid vehicle stops the engine operation (maintains the engine rotation speed at “0”).
  • the hybrid vehicle causes the engine to perform so-called “self-sustained operation” according to the charged state of the storage battery, the warm-up state of the catalyst, etc., and generates the power by the engine to charge the storage battery.
  • Engine warm-up is promoted by engine exhaust gas.
  • the hybrid vehicle maintains the engine speed at a predetermined speed.
  • the neutral position when the neutral position is selected, the hybrid vehicle maintains the engine speed at a predetermined value (including “0”) that does not depend on the accelerator operation amount.
  • the driver when the neutral position is actually selected even though the driver recognizes that the driving position is selected, the driver starts the vehicle.
  • the accelerator operation amount is increased in an attempt to accelerate, the engine speed does not increase. For this reason, the driver may feel uncomfortable or may not recognize that the shift position is the neutral position.
  • the shift position is the neutral position when the accelerator operation amount exceeds a predetermined operation amount (threshold accelerator operation amount).
  • a predetermined operation amount threshold accelerator operation amount
  • the hybrid vehicle may be configured to allow the driver to select the “vehicle driving mode”.
  • the driving mode includes, for example, a power mode that is selected when the driver desires driving with emphasis on power on mountain roads, a normal mode that is selected during normal driving, and an economy that enables driving that emphasizes fuel economy. Including modes.
  • the speed (vehicle speed) of the hybrid vehicle is a predetermined vehicle speed (including “0”)
  • the drive torque generated on the drive shaft with respect to “a certain accelerator operation amount” that is, The drive shaft torque
  • the accelerator operation amount becomes equal to or greater than the threshold accelerator operation amount
  • an appropriate drive shaft torque is generated in one driving mode and good acceleration is performed, whereas in another driving mode, the driving shaft torque increases and a large acceleration and shock may occur. obtain.
  • the hybrid vehicle of the present invention has been made to solve the above problems.
  • predetermined information on the shift position is performed when the neutral position is selected and the accelerator operation amount becomes equal to or greater than the threshold accelerator operation amount.
  • (Providing (informing) information for making the information) ” is also simply referred to as“ neutral position notification ”.
  • the object of the present invention is to set the threshold accelerator operation amount according to the travel mode, so that even if the shift position is changed from the neutral position to the travel position immediately after the neutral position notification is made, an appropriate drive is achieved. It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle in which torque can be applied to a drive shaft, and accordingly, the vehicle can smoothly start and / or accelerate.
  • the hybrid vehicle of the present invention is a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor as drive sources.
  • the hybrid vehicle further includes shift position selection means, travel mode selection means, accelerator operation amount detection means, drive control means, and shift position information provision means.
  • the shift position selection means is configured so that the driver can select at least one of a neutral position and a travel position as the shift position.
  • the travel mode selection means is configured to allow the driver to select one of at least two types of travel modes.
  • the accelerator operation amount detection means is configured to detect an accelerator operation amount that is changed by the driver.
  • the drive control means includes (1) When the travel position is selected, the drive shaft connected to the drive wheel of the vehicle responds to the travel mode selected by the travel mode selection means and the detected accelerator operation amount is large. Controlling the engine and the electric motor so as to apply a driving torque that increases as much as possible; (2) When the neutral position is selected, no drive torque is applied to the drive shaft, and the engine speed is 0 or irrelevant to the accelerator operation amount regardless of the detected accelerator operation amount. Controlling the engine and the electric motor so as to achieve a rotational speed; It is configured as follows.
  • the shift position information providing means provides predetermined information regarding the shift position to the driver when the detected accelerator operation amount is equal to or greater than a threshold accelerator operation amount when the neutral position is selected. Is configured to do. Further, the shift position information providing means is configured to change the threshold accelerator operation amount in accordance with the selected travel mode.
  • the threshold accelerator operation amount is changed according to the selected travel mode. Therefore, the drive shaft torque when the travel position is changed to the neutral position notification time can be set to a value that does not become excessive regardless of which travel mode is selected. That is, the driving torque at the travel position when the accelerator operation amount exceeds the threshold accelerator operation amount can be set to an appropriate value according to the travel mode. As a result, regardless of the selected travel mode, smooth start and / or acceleration can be achieved even if the travel position is selected when the accelerator operation amount exceeds the threshold accelerator operation amount (at the neutral position notification time).
  • a hybrid vehicle that can be provided can be provided.
  • the two or more types of travel modes include a first travel mode and a second travel mode.
  • the second traveling mode is based on the driving torque applied to the drive shaft in the first traveling mode when the traveling position is selected and the detected accelerator operation amount is an arbitrary predetermined operation amount. Is a traveling mode in which a large driving torque is applied to the driving shaft. That is, the second travel mode is a travel mode that is set so that the drive shaft torque for the same accelerator operation amount is larger than that in the first travel mode. This is a driving mode that emphasizes the performance).
  • the drive shaft torque in the second travel mode for the predetermined accelerator operation amount is larger than the drive shaft torque in the first travel mode for the same predetermined accelerator operation amount.
  • the accelerator operation amount that provides the predetermined drive shaft torque in the first travel mode is greater than the accelerator operation amount that provides the predetermined drive shaft torque in the second travel mode.
  • the shift position information providing means uses the first threshold accelerator operation amount that is the threshold accelerator operation amount to be set when the first travel mode is selected, and the second travel mode is selected.
  • the second threshold accelerator operation amount which is the threshold accelerator operation amount to be set in the case of being present, is set to a value that is larger.
  • the drive shaft torque when the shift position is changed from the neutral position to the travel position at the neutral position notification time and the second travel mode are selected.
  • the drive shaft torque when the shift position is changed from the neutral position to the traveling position at the neutral position notification time can be brought close to each other.
  • the shift position information providing means A drive torque that acts on the drive shaft when the accelerator operation amount becomes the first threshold accelerator operation amount when the first travel mode is selected and the travel position is selected; A drive torque that acts on the drive shaft when the accelerator operation amount becomes the second threshold accelerator operation amount when the second travel mode is selected and the travel position is selected; It is preferable to set the first threshold accelerator operation amount and the second threshold accelerator operation amount so that the two are equal to each other.
  • the drive torque generated when the neutral position is changed to the travel position at the time of the neutral position notification is appropriately set. It can be set to a constant value that provides a good acceleration.
  • the hybrid vehicle of the present invention is Vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed that is the speed of the vehicle
  • the drive control means includes The engine and the electric motor are configured to control the engine so that the driving torque decreases as the detected vehicle speed increases when the traveling position is selected.
  • the shift position information providing means includes It is preferable that the threshold accelerator operation amount is changed so that the threshold accelerator operation amount increases as the detected vehicle speed increases.
  • FIG. 1 is a schematic view of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a graph showing the relationship between the accelerator operation amount and the vehicle required torque (required driving force) in each travel mode.
  • FIG. 3 is a graph showing the relationship between the accelerator operation amount AP and the vehicle speed SPD and the vehicle required torque in each travel mode.
  • FIG. 4 is a graph showing the optimum engine operating line with respect to the engine generated torque and the engine speed.
  • FIG. 5 is an alignment chart of the planetary gear device shown in FIG.
  • FIG. 6 is a graph showing the relationship between the accelerator operation amount and the vehicle required torque in each travel mode.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the power management ECU shown in FIG.
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the threshold vehicle speed correction amount.
  • FIG. 9 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the power management ECU shown in FIG.
  • the hybrid vehicle 10 includes a generator motor MG1, a generator motor MG2, an internal combustion engine 20, a power distribution mechanism 30, a power transmission mechanism 50, a first inverter 61, and a second inverter. 62, a battery 63, a combination meter 70, a power management ECU 80, a meter ECU 81, a battery ECU 82, a motor ECU 83, and an engine ECU 84.
  • the ECU is an abbreviation for an electric control unit and is an electronic control circuit having a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an interface, and the like as main components.
  • the generator motor (motor generator) MG1 is a synchronous generator motor that can function as both a generator and a motor.
  • the generator motor MG1 is also referred to as a first generator motor MG1 for convenience.
  • the first generator motor MG1 includes an output shaft (hereinafter also referred to as “first shaft”) 41.
  • the generator motor (motor generator) MG2 is a synchronous generator motor that can function as both the generator and the motor, like the first generator motor MG1.
  • the generator motor MG2 is also referred to as a second generator motor MG2 for convenience.
  • the second generator motor MG2 includes an output shaft (hereinafter also referred to as “second shaft”) 42.
  • the internal combustion engine (engine) 20 is a four-cycle / spark ignition / multi-cylinder / internal combustion engine.
  • the engine 20 includes a known engine actuator 21.
  • the engine actuator 21 includes a fuel supply device including a fuel injection valve, an ignition device including an ignition plug, a throttle valve opening changing actuator, a variable intake valve control device (VVT), and the like.
  • the engine 20 changes the amount of intake air by changing the fuel injection amount by a fuel supply device or changing the opening of a throttle valve disposed in an intake passage (not shown) by a throttle valve actuator.
  • the torque generated by the engine 20 and the engine rotational speed (accordingly, the engine output) can be changed.
  • the engine 20 generates torque on a crankshaft 25 that is an output shaft of the engine 20.
  • a three-way catalyst device (catalyst) (not shown) is disposed in an exhaust passage (not shown) of the engine 20.
  • the power distribution mechanism 30 includes a known planetary gear unit 31.
  • the planetary gear device 31 includes a sun gear 32, a plurality of planetary gears 33, and a ring gear 34.
  • the sun gear 32 is connected to the first shaft 41 of the first generator motor MG1. Accordingly, the first generator motor MG1 can output torque to the sun gear 32. Further, the first generator motor MG1 can be driven to rotate by torque input from the sun gear 32 to the first generator motor MG1 (first shaft 41). The first generator motor MG1 can generate electric power by being rotationally driven by the torque input from the sun gear 32 to the first generator motor MG1.
  • Each of the plurality of planetary gears 33 meshes with the sun gear 32 and meshes with the ring gear 34.
  • the planetary gear 33 has a rotation shaft (spinning shaft) provided on the planetary carrier 35.
  • the planetary carrier 35 is held so as to be rotatable coaxially with the sun gear 32. Therefore, the planetary gear 33 can revolve while rotating on the outer periphery of the sun gear 32.
  • the planetary carrier 35 is connected to the crankshaft 25 of the engine 20. Therefore, the planetary gear 33 can be rotationally driven by the torque input from the crankshaft 25 to the planetary carrier 35.
  • the ring gear 34 is held so as to be rotatable coaxially with the sun gear 32.
  • the planetary gear 33 meshes with the sun gear 32 and the ring gear 34. Therefore, when torque is input from the planetary gear 33 to the sun gear 32, the sun gear 32 is rotationally driven by the torque. When torque is input from the planetary gear 33 to the ring gear 34, the ring gear 34 is rotationally driven by the torque. Conversely, when torque is input from the sun gear 32 to the planetary gear 33, the planetary gear 33 is rotationally driven by the torque. When torque is input from the ring gear 34 to the planetary gear 33, the planetary gear 33 is rotationally driven by the torque.
  • the ring gear 34 is connected to the second shaft 42 of the second generator motor MG2 via the ring gear carrier 36. Therefore, the second generator motor MG ⁇ b> 2 can output torque to the ring gear 34. Further, the second generator motor MG2 can be driven to rotate by torque input from the ring gear 34 to the second generator motor MG2 (second shaft 42). The second generator motor MG2 can generate electric power by being rotationally driven by the torque input from the ring gear 34 to the second generator motor MG2.
  • the ring gear 34 is connected to the output gear 37 via the ring gear carrier 36. Accordingly, the output gear 37 can be rotationally driven by the torque input from the ring gear 34 to the output gear 37.
  • the ring gear 34 can be rotationally driven by torque input from the output gear 37 to the ring gear 34.
  • the power transmission mechanism 50 includes a gear train 51, a differential gear 52, and a drive shaft (drive shaft) 53.
  • the gear train 51 connects the output gear 37 and the differential gear 52 so that power can be transmitted.
  • the differential gear 52 is attached to the drive shaft 53.
  • Drive wheels 54 are attached to both ends of the drive shaft 53. Accordingly, the torque from the output gear 37 is transmitted to the drive wheels 54 via the gear train 51, the differential gear 52, and the drive shaft 53.
  • the hybrid vehicle 10 can travel by the torque transmitted to the drive wheels 54.
  • the first inverter 61 is electrically connected to the first generator motor MG1 and the battery 63. Therefore, when the first generator motor MG1 is generating power, the electric power generated by the first generator motor MG1 is supplied to the battery 63 via the first inverter 61. Conversely, the first generator motor MG1 is driven to rotate by the electric power supplied from the battery 63 via the first inverter 61.
  • the second inverter 62 is electrically connected to the second generator motor MG2 and the battery 63. Therefore, the second generator motor MG2 is driven to rotate by the electric power supplied from the battery 63 via the second inverter 62. Conversely, when the second generator motor MG ⁇ b> 2 is generating power, the electric power generated by the second generator motor MG ⁇ b> 2 is supplied to the battery 63 via the second inverter 62.
  • the electric power generated by the first generator motor MG1 can be directly supplied to the second generator motor MG2, and the electric power generated by the second generator motor MG2 can be directly supplied to the first generator motor MG1.
  • the combination meter 70 includes a speed indicator 71, a sound generator 72, a message indicator (neutral position notification indicator) 73, a shift position indicator 74, and the like. These are connected to the meter ECU 81 and display or sound according to the instruction signal from the meter ECU 81.
  • the speed indicator 71 is a display device that displays the vehicle speed.
  • the sounding device 72 is a speaker device for notifying the driver by voice that “the current shift position is the neutral position” when a specific condition described later is satisfied.
  • the sound generator 72 may be a simple warning sound generator (buzzer or the like).
  • the message display device is a display device for notifying the driver by text display that “the current shift position is the neutral position” when a specific condition described later is satisfied.
  • the shift position indicator 74 is a display device that displays the current shift position.
  • the power management ECU 80 (hereinafter referred to as “PM ECU 80”) is connected to the meter ECU 81, the battery ECU 82, the motor ECU 83, and the engine ECU 84 so as to exchange information.
  • the PM ECU 80 is connected to a travel mode selection switch 91, a shift position sensor 92, an accelerator operation amount sensor 93, a brake switch 94, a vehicle speed sensor 95, and the like, and inputs output signals generated by these sensors.
  • the traveling mode selection switch 91 generates an output signal indicating the traveling mode selected by the driver.
  • the travel modes are a normal mode, a power mode, and an economy mode. Note that there may be two or more traveling modes. The travel mode will be described in detail later.
  • the shift position sensor 92 generates a signal indicating a shift position selected by a shift lever (not shown) provided near the driver's seat of the hybrid vehicle 10 so as to be operable by the driver.
  • the shift positions are P (parking position), R (reverse drive position), N (neutral position), and D (travel position).
  • the accelerator operation amount sensor 93 generates an output signal representing an operation amount (accelerator operation amount AP) of an accelerator pedal (not shown) provided so as to be operable by the driver.
  • the brake switch 94 generates an output signal indicating that the brake pedal is in an operated state when a brake pedal (not shown) that can be operated by the driver is operated.
  • the vehicle speed sensor 95 generates an output signal representing the vehicle speed SPD.
  • the PM ECU 80 receives a signal representing the state (remaining capacity) SOC of the battery 63 calculated by the battery ECU 82.
  • the PM ECU 80 via the motor ECU 83, signals representing the rotational speed of the first generator motor MG1 (hereinafter referred to as “first MG rotational speed Nm1”) and the rotational speed of the second generator motor MG2 (hereinafter referred to as “second MG”).
  • a signal representing the rotation speed Nm2 ") is input.
  • the first MG rotation speed Nm1 is calculated by the motor ECU 83 based on “the output value of the resolver 97 that is provided in the first generator motor MG1 and outputs an output value corresponding to the rotation angle of the rotor of the first generator motor MG1”.
  • the second MG rotation speed Nm2 is determined by the motor ECU 83 based on “the output value of the resolver 98 that is provided in the second generator motor MG2 and outputs an output value corresponding to the rotation angle of the rotor of the second generator motor MG2”. It has been calculated.
  • the PM ECU 80 receives an output signal representing the engine state detected by the engine state quantity sensor 96 via the engine ECU 84.
  • the output signal representing the engine state includes the engine speed Ne, the throttle valve opening degree TA, the engine coolant temperature THW, and the like.
  • the motor ECU 83 is connected to the first inverter 61 and the second inverter 62, and sends an instruction signal to them based on a command from the PM ECU 80.
  • the motor ECU 83 controls the first generator motor MG1 using the first inverter 61, and controls the second generator motor MG2 using the second inverter 62.
  • the engine ECU 84 controls the engine 20 by sending an instruction signal to the engine actuator 21 based on a command from the PM ECU 80 and a signal from the engine state quantity sensor 96.
  • the PM ECU 80 determines that “the drive shaft 35 of the vehicle 10 is required based on at least the accelerator operation amount AP and the selected travel mode. "Torque to be generated on the rotating shaft of the ring gear 34 (hereinafter, simply referred to as” ring gear required torque Tr * ”) corresponding to the vehicle required torque (user required torque, required driving force) Treq" that is torque. To decide.
  • FIG. 2 shows the relationship between the accelerator operation amount AP and the vehicle required torque Treq in each travel mode.
  • the broken line P indicates the relationship between the accelerator operation amount AP and the vehicle request torque Treq when the travel mode is the power mode.
  • a solid line N indicates the relationship between the accelerator operation amount AP and the vehicle request torque Treq when the travel mode is the normal mode.
  • the alternate long and short dash line E indicates the relationship between the accelerator operation amount AP and the vehicle required torque Treq when the travel mode is the economy mode.
  • the vehicle required torque Treq is set so as to increase as the accelerator operation amount AP increases in each travel mode. Further, when the accelerator operation amount AP is “a certain value APx”, if the power mode is selected, the vehicle required torque Treq is set to the value Tprw, and if the normal mode is selected, the vehicle required torque Treq is set to the value Tnrm. If the economy mode is selected, the vehicle required torque Treq is set to the value Tecschreib. At this time, the relationship that the value Tprw is equal to or greater than the value Tnrm and the value Tnrm is equal to or greater than the value Tecrm regardless of the magnitude of the value APx is established.
  • the vehicle required torque Treq is set so as to increase as the accelerator operation amount AP increases in each travel mode, and the vehicle request torque Treq for the same accelerator operation amount AP is set when the power mode is selected. It is set to the largest value, an intermediate value when the normal mode is selected, and the smallest value when the economy mode is selected.
  • the vehicle request torque Treq is set based on “accelerator operation amount AP and vehicle speed SPD” and “travel mode” as shown in FIG.
  • the vehicle required torque Treq increases as the accelerator operation amount AP increases, regardless of the vehicle speed SPD. That is, the relationship between the accelerator operation amount AP and the vehicle request torque Treq when the vehicle speed SPD is in the low speed range is as shown in FIG.
  • the vehicle required torque Treq is set so as to decrease as the vehicle speed SPD increases in each traveling mode when the vehicle speed SPD is in a high speed range equal to or higher than a predetermined value.
  • the hybrid vehicle 10 can travel in two or more types of travel modes, and includes a first travel mode (for example, a normal mode) and a second travel mode (for example, a power mode).
  • a first travel mode for example, a normal mode
  • a second travel mode for example, a power mode
  • the second travel mode is greater than the drive torque applied to the drive shaft 53 in the first travel mode. This is a travel mode in which a large drive torque is applied to the drive shaft 53.
  • the PM ECU 80 converts the relationship between the “vehicle speed SPD, accelerator operation amount AP and vehicle required torque Treq” into the relationship between “vehicle speed SPD, accelerator operation amount AP and ring gear required torque Tr *”. (Torque map MapTr * (AP, SPD)) is provided for each travel mode, and these are stored in the ROM. Then, the PM ECU 80 determines the ring gear required torque Tr * by applying the actual “accelerator operation amount AP and vehicle speed SPD” to the “torque map MapTr * (AP, SPD) corresponding to the selected travel mode”. To do.
  • the output (power) required for the drive shaft 53 is a value proportional to the product (Treq ⁇ SPD) of the vehicle required torque Treq and the actual vehicle speed SPD, and this value is equal to the ring gear required torque Tr *. It is equal to the product (Tr * ⁇ Nr) with the rotational speed Nr of the ring gear 34.
  • this product Tr * ⁇ Nr will be referred to as “required output (required power) Pr *”.
  • the ring gear 34 is connected to the second shaft 42 of the second generator motor MG2 without a reduction gear. Accordingly, the rotational speed Nr of the ring gear 34 is equal to the second MG rotational speed Nm2. If the ring gear 34 is connected to the second shaft 42 via a reduction gear, the rotation speed Nr of the ring gear 34 is a value obtained by dividing the second MG rotation speed Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear ( Nm2 / Gr).
  • the PM ECU 80 operates the engine 20 so that an output equal to the required output Pr * is output from the engine 20 and the operating efficiency of the engine 20 is the best.
  • the engine operating point at which the engine operating efficiency (fuel consumption) is the best when a certain output is output from the crankshaft 25 is determined in advance by experiments or the like as the optimum engine operating point for each output.
  • These optimum engine operating points are plotted on a graph defined by the engine generated torque Te and the engine rotational speed Ne, and a line formed by connecting these plots is obtained as the optimum engine operating line.
  • the optimum engine operating line thus obtained is indicated by a solid line Lopt in FIG.
  • each of the plurality of lines C1 to C5 indicated by broken lines is a line (equal output line) connecting engine operating points at which the same output can be output from the crankshaft 25.
  • the PM ECU 80 stores, in the ROM, a table (map) in which “engine generated torque Te and engine speed Ne” for each optimum engine operating point is associated with the output of the engine 20 at each optimum engine operating point. Yes. Then, after obtaining the required output Pr *, the PM ECU 80 searches for an optimum engine operating point at which an output equal to the requested output Pr * is obtained, and the “engine generated torque Te and engine corresponding to the searched optimum operating point” are searched. "Rotational speed Ne" is determined as each of "target engine generated torque Te * and target engine rotational speed Ne *". For example, when the required output Pr * is equal to the output corresponding to the line C2 in FIG. 4, the engine generated torque Te1 with respect to the intersection P1 between the line C2 and the solid line Lopt is determined as the target engine generated torque Te *, and the engine rotation with respect to the intersection P1. The speed Ne is determined as the target engine speed Ne *.
  • the relationship between the rotational speeds of the respective gears in the planetary gear unit 31 is represented by the well-known collinear chart shown in FIG.
  • the straight line shown in the nomograph is referred to as an operation collinear L.
  • the rotational speed Ns of the sun gear 32 can be obtained by the following equation (1).
  • the expression (1) is related to the difference between the rotational speed Nr of the ring gear 34 and the rotational speed Ns of the sun gear 32 (Nr ⁇ Ns) with respect to the engine rotational speed Ne and the sun gear 32.
  • Ns Nr ⁇ (Nr ⁇ Ne) ⁇ (1 + ⁇ ) / ⁇ (1)
  • the PM ECU 80 calculates the target rotational speed Ns * of the sun gear 32 by substituting the actual rotational speed Nr of the ring gear 34 and the target engine rotational speed Ne * into the above equation (1). If the sun gear 32 rotates at the target rotational speed Ns *, the engine rotational speed Ne matches the target engine rotational speed Ne *.
  • the rotational axis of the sun gear 32 has the same magnitude as the torque Tes obtained by the above equation (2) but the opposite direction.
  • the torque Tm1 is applied, and the torque Tm2 (represented by the following equation (4) corresponding to the shortage of the torque Ter obtained by the above equation (3) with respect to the ring gear required torque Tr * is applied to the rotating shaft of the ring gear 34.
  • the torque Tm2 can be generated by the first generator motor MG1, and the torque Tm2 can be generated by the second generator motor MG2.
  • Tm2 Tr * -Ter (4)
  • the PM ECU 80 employs the torque Tm1 as the MG1 command torque Tm1 * of the first generator motor MG1, and employs the torque Tm2 as the MG2 command torque Tm2 * that is the command torque of the second generator motor MG2. Further, the PM ECU 80 determines the feedback amount PID (Ns * ⁇ ) according to the difference between “the target rotational speed Ns * of the sun gear 32” and “the rotational speed Nm1 of the first generator motor MG1 equal to the actual rotational speed Ns of the sun gear 32”. Nm1) is added to the MG1 command torque Tm1 *, and the value is used as the MG1 command torque Tm1 *, which is the final command torque of the first generator motor MG1. That is, the target rotational speed Ns * of the sun gear 32 is used as the target value of the rotational speed Nm1 of the first generator motor MG1 (hereinafter also referred to as “MG1 target rotational speed Nm1 *”).
  • the PM ECU 80 controls the first inverter 61 based on the MG1 command torque Tm1 * so that the generated torque of the first generator motor MG1 matches the MG1 command torque Tm1 *, and the generated torque of the second generator motor MG2 is set to MG2.
  • the second inverter 62 is controlled based on the MG2 command torque Tm2 * so as to match the command torque Tm2 *, and the engine is controlled so that the engine generated torque of the engine 20 matches the target engine generated torque Te *.
  • the control of the engine 20 in this case is performed, for example, by changing the throttle valve opening or changing the amount of fuel supplied from the fuel injection valve (fuel injection amount). In this way, the engine 20 is operated at the optimum engine operating point.
  • the second generator motor MG2 is controlled so that everything is generated from the second generator motor MG2.
  • the PM ECU 80 controls the second generator motor MG so as to compensate for the torque that is insufficient with respect to the ring gear required torque Tr * until the engine 20 is operated at the optimum operating point.
  • the above operation is performed when the state (remaining capacity) SOC of the battery 63 is greater than or equal to a predetermined value. Then, the engine 20 is changed to a value larger than the value in this case, and thereby the engine 20 performs control such as changing the first generator motor MG1 to the power generation state.
  • the engine 20 is operated independently in the idle operation state, and both the MG1 command torque Tm1 * and the MG2 command torque Tm2 * are set to “0”. .
  • the PM ECU 80 displays on the message display 73 that the shift position is the neutral position when the accelerator operation amount AP is equal to or greater than the threshold accelerator operation amount APth, and displays the driver.
  • the sound generation device 72 generates a sound and notifies the driver.
  • neutral position notification Such a notification operation is referred to as “neutral position notification”.
  • the threshold accelerator operation amount APth is a constant value regardless of the travel mode.
  • the threshold accelerator operation amount APth is a constant value, as shown in FIG. 6, immediately after the neutral position notification is made, the driver notices that the shift position is the neutral position and shifts.
  • the required drive force Treq (the vehicle required torque, and hence the torque acting on the drive shaft 53) becomes the value Ta, and if the travel mode is the normal mode, the required drive The force Treq is a value Tb, and if the travel mode is the power mode, the required driving force Treq is a value Tc.
  • each of the value Tb and the value Tc is larger than the value Ta. Therefore, if the value Ta is set to a value that does not cause excessive shock when the hybrid vehicle 10 starts (a value that does not cause the driver to feel uncomfortable), the value Ta is large when the driving mode is the normal mode or the power mode. An acceleration shock occurs.
  • the hybrid vehicle 10 changes the “threshold accelerator operation amount APth that determines the execution timing of the neutral position notification” according to the “selected travel mode”. More specifically, as shown in FIG. 2, even if the threshold accelerator operation amount APth is shifted to the travel position immediately after the neutral position notification, the required driving force Treq is “an excessive shock on the hybrid vehicle 10. The value is changed according to the travel mode so as to be a relatively large value Tst in a range not given.
  • the threshold accelerator operation amount APth is set to the accelerator operation amount APpwr where the required driving force Treq matches the value Tst on the broken line P.
  • the threshold accelerator operation amount APth is set to the accelerator operation amount APnrm where the required driving force Treq coincides with the value Tst on the solid line N, and the threshold value when the economy mode is selected.
  • the accelerator operation amount APth is set to the accelerator operation amount APeco on the alternate long and short dash line E so that the required driving force Treq matches the value Tst. That is, the threshold accelerator operation amount APth is changed / set according to the selected travel mode.
  • the CPU executes a “neutral position notification routine” shown by a flowchart in FIG. 7 every time a predetermined time elapses. Accordingly, when the predetermined timing is reached, the CPU starts processing from step 700 in FIG. 7 and proceeds to step 705 to determine whether or not the current shift position is the neutral position.
  • step 705 the CPU makes a “Yes” determination at step 705 to proceed to step 710 to determine whether the brake pedal is not depressed at this time (whether the brake is inactive). Or not).
  • the CPU makes a “Yes” determination at step 710 to proceed to step 715 to determine whether or not the currently selected travel mode is the economy mode. . If the currently selected travel mode is the economy mode, the CPU makes a “Yes” determination at step 715 to proceed to step 720 to set the economy mode threshold APeco as the threshold accelerator operation amount APth (FIG. 2).
  • the CPU makes a “No” determination at step 715 to proceed to step 725, where the currently selected travel mode is the power mode. It is determined whether or not. If the currently selected travel mode is the power mode, the CPU makes a “Yes” determination at step 725 to proceed to step 730 to set the power mode threshold value APpwr as the threshold accelerator operation amount APth (FIG. 2).
  • the CPU makes a “No” determination at step 725 to proceed to step 735 to set the normal mode threshold APnrm as the threshold accelerator operation amount APth.
  • the power mode threshold APpwr is equal to or less than the normal mode threshold APnrm
  • the normal mode threshold APnrm is equal to or less than the economy mode threshold APeco.
  • the CPU proceeds from any of step 720, step 730, and step 735 to step 740, and acquires the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd. More specifically, the PM ECU 80 stores the relationship between the vehicle speed SPD and the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd shown in FIG. 8 in the ROM in the form of a table Map ⁇ APspd (SPD). Then, the CPU calculates the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd by applying the actual vehicle speed SPD to the table Map ⁇ APspd (SPD). According to this table Map ⁇ APspd (SPD), the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd is determined so as to increase as the vehicle speed SPD increases. The reason for this will be described later.
  • the PM ECU 80 may store the relationship between the vehicle speed SPD and the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd shown in FIG.
  • step 745 a value obtained by adding the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd to the threshold accelerator operation amount APth set in any of the steps 720, 730, and 735 is used as a final threshold accelerator. Stored as the operation amount APth.
  • the threshold accelerator operation amount APth is corrected by the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd so as to increase as the vehicle speed increases. This is because, as shown in FIG. 3, even if the traveling mode is the same mode (for example, the power mode), the required driving force Treq decreases as the vehicle speed increases.
  • step 750 determines whether or not the current accelerator operation amount AP is equal to or greater than the threshold accelerator operation amount APth obtained in step 745. At this time, if the current accelerator operation amount AP is equal to or greater than the threshold accelerator operation amount APth obtained in step 745, the CPU makes a “Yes” determination in step 750 to proceed to step 755, where the neutral position notification described above is performed. Is implemented using the “message display 73 and / or the sounding device 72”. Thereafter, the CPU proceeds to step 795 to end the present routine tentatively.
  • step 745 the CPU makes a “No” determination in step 750 to proceed to step 760, where the neutral position described above is obtained. Stop (prohibit) notification. If the neutral position notification is not executed at this point, the CPU confirms that the neutral position notification is stopped at step 760. Thereafter, the CPU proceeds to step 795 to end the present routine tentatively.
  • step 705 If the shift position is not the neutral position when the CPU executes the process of step 705, the CPU makes a “No” determination at step 705 to proceed to step 760 to stop (prohibit) the neutral position notification. Thereafter, the routine proceeds to step 795 to end the present routine tentatively.
  • step 710 when the CPU executes the process of step 710 and the brake pedal is depressed (that is, when the brake is operating), the CPU makes a “No” determination at step 710 to step 760. Then, after neutral position notification is stopped (prohibited), the routine proceeds to step 795 to end the present routine tentatively.
  • the reason for stopping the neutral position notification during brake operation is that (1) the driver is less likely to increase the accelerator operation amount AP while stepping on the brake, and / or (2) the shift position temporarily. Even if the vehicle is changed from the neutral position to the traveling position, the acceleration of the vehicle does not increase. However, step 710 may be omitted. In this case, the CPU proceeds to step 715 when determining “Yes” at step 705, and proceeds to step 760 when determining “No” at step 705. As described above, the neutral position notification is performed.
  • the CPU executes the “drive control routine” shown by the flowchart in FIG. 9 every time a predetermined time elapses. Therefore, when the predetermined timing comes, the CPU starts processing from step 900 in FIG. 9 and performs the following steps.
  • Step 905 The CPU selects a torque map MapTr * (AP, SPD) corresponding to the currently selected travel mode (power mode, normal mode and economy mode).
  • Step 910 The CPU determines the ring gear required torque Tr * by applying the current “accelerator operation amount AP and vehicle speed SPD” to the selected torque map MapTr * (AP, SPD).
  • Step 915 The CPU determines whether or not the current shift position is a neutral position. If the current shift position is the neutral position (and the parking position), the CPU proceeds to step 920.
  • Step 930 The CPU sets the MG2 command torque TM2 * to “0”.
  • Step 935 The CPU transmits the MG1 command torque Tm1 * to the motor ECU 83.
  • the motor ECU 83 controls the first inverter 61 based on the MG1 command torque Tm1 *, and controls the torque generated by the first generator motor MG1. When the MG1 command torque Tm1 * is “0”, no power is supplied to the first generator motor MG1.
  • Step 940 The CPU transmits the MG2 command torque Tm2 * to the motor ECU 83.
  • the motor ECU 83 controls the second inverter 61 based on the MG2 command torque Tm2 * to control the torque generated by the second generator motor MG2. When the MG2 command torque Tm2 * is “0”, no power is supplied to the second generator motor MG2.
  • step 915 the CPU proceeds from step 915 to step 945 to determine whether the required output Pr * is smaller than the predetermined output Prth (in other words, the engine 20 cannot be operated at the optimum engine operating point). Whether or not there is). At this time, if the required output Pr * is smaller than the predetermined output Prth, the CPU performs the processing of step 950 to step 960 described below, and then performs the processing of step 935 and step 940.
  • Step 950 The CPU sends a command signal for stopping the operation of the engine 20 to the engine ECU. As a result, the fuel supply to the engine 20 is stopped, and the operation of the engine 20 is stopped.
  • Step 955 The CPU sets the MG1 command torque Tm1 * to “0”.
  • Step 960 The CPU sets the MG2 command torque TM2 * to the ring gear required torque Tr *.
  • step 945 If the current shift position is not the neutral position and the required output Pr * is greater than or equal to the predetermined output Prth, the CPU makes a “No” determination at step 945 to perform the processing of steps 965 to 980 described below. Thereafter, the processing of step 935 and step 940 is performed.
  • Step 965 As described above, the CPU determines the target engine generated torque Te * and the target engine rotational speed Ne * based on the optimum engine operating point corresponding to the required output Pr *.
  • Step 970 The CPU substitutes the second MG rotational speed Nm2 equal to the rotational speed Nr as the rotational speed Nr of the ring gear 34 and the target engine rotational speed Ne * as the engine rotational speed Ne in the above equation (1).
  • the target rotational speed Ns * of the sun gear 32 that is, the MG1 target rotational speed Nm1 *
  • the CPU adds the feedback amount PID (Ns * ⁇ ) according to the difference between the “MG1 target rotational speed Nm1 * and the actual rotational speed Nm1 of the first generator motor MG1” to the value calculated according to the above equation (2).
  • Step 975 The CPU determines the MG2 command torque Tm2 * based on the above equations (3) and (4).
  • the CPU may determine the MG2 command torque Tm2 * based on the following equation (5).
  • Tm2 Tr * ⁇ Tm1 * / ⁇ (5)
  • Step 980 The CPU sends a command signal to the engine ECU 84 so that the engine 20 is operated at the optimum engine operating point (in other words, the engine generated torque becomes the target engine generated torque Te *).
  • the hybrid vehicle 10 includes an internal combustion engine 20 and an electric motor (second generator motor MG2) as drive sources, and includes shift position selection means (shift position sensor 92, shift lever, etc.) and travel mode selection means (travel mode selection switch). 91), accelerator operation amount detecting means (accelerator operation amount sensor 93), drive control means, and shift position information providing means.
  • shift position selection means shift position sensor 92, shift lever, etc.
  • travel mode selection means travel mode selection switch
  • accelerator operation amount detecting means accelerator operation amount sensor 93
  • drive control means and shift position information providing means.
  • the drive control means includes When the travel position is selected, the drive shaft connected to the drive wheel of the vehicle responds to the travel mode selected by the travel mode selection means and increases as the detected accelerator operation amount increases.
  • the engine and the electric motor are controlled so as to apply a driving torque (determination of “No” in Step 905, Step 910, and Step 915 in FIG. 9, Steps 945 to 980, Step 935, and Step 940 are performed.
  • the neutral position is selected, no drive torque is applied to the drive shaft, and the engine speed is 0 or regardless of the detected accelerator operation amount.
  • the engine and the electric motor are controlled so as to achieve a proper rotation speed (step 915 in FIG. 9). It determines a "Yes" in step 920 to step 930, step 935 and, referring to step 940.).
  • the shift position information providing means includes When the neutral position is selected, predetermined information regarding the shift position is provided to the driver when the detected accelerator operation amount becomes equal to or greater than the threshold accelerator operation amount (step 750 and step in FIG. 7). 755). Further, the shift position information providing means includes: The first threshold accelerator operation amount (APnrm), which is the threshold accelerator operation amount set when the first travel mode (for example, normal mode) is selected, is used as the second travel mode (for example, power mode). 7 is configured to be set to a value larger than the second threshold accelerator operation amount (APpwr), which is the threshold accelerator operation amount to be set when selected (Steps 715 to 735 in FIG. 7 and FIG. 2). reference.).
  • the drive format of the hybrid vehicle is not limited to the type of the above embodiment. That is, the hybrid vehicle includes an internal combustion engine and an electric motor as drive sources, and generates a drive torque corresponding to at least the accelerator operation amount on the drive shaft when the travel position is selected, and the neutral position is selected. In such a case, the motor may be stopped, the clutch disposed between the drive shaft and the engine may be released, and the engine rotational speed may be controlled to a predetermined value unrelated to the accelerator operation amount.
  • the threshold accelerator operation amount is set so that the value Tst becomes a constant value regardless of the travel mode. However, the Tst varies depending on the travel mode within the range where the acceleration shock does not occur.
  • the “threshold accelerator operation amount in each travel mode” may be determined to be “value”. Further, the threshold accelerator operation amount may not be corrected by the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd (that is, the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd may always be “0”). Further, the threshold vehicle speed correction amount ⁇ APspd may be variable according to the selected travel mode.
  • the “threshold accelerator operation amount APth is directly calculated based on the vehicle speed SPD and the selected travel mode by the“ table defining the relationship between the selected travel mode, the vehicle speed SPD and the threshold accelerator operation amount APth ”. Of course.
  • the detected accelerator operation amount AP may be a displacement amount of a member for inputting a driver's acceleration request using an acceleration operation lever such as a joystick.
  • the neutral position notification may be performed only from the sound generation device 72 or may be performed only by display on the message display 73. Further, the neutral position notification may be performed by changing the character color of “N” on the shift position display 74 or blinking the character “N”.
  • the CPU does not stop the engine operation at step 920 in FIG. May be set to a constant value (idle speed) that does not depend on the accelerator operation amount AP, and the ignition timing of the engine 20 may be retarded.

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Abstract

本発明の一態様に係るハイブリッド車両１０は、シフトポジションが走行ポジションである場合、選択されている走行モード（例えば、動力重視のパワーモード及び燃費重視のノーマルモード）とアクセル操作量とに基づいて決定される駆動トルクを内燃機関２０及び発電電動機ＭＧ２等により発生する。一方、車両１０は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合、アクセル操作量に関わらず機関２０の回転速度を一定値（機関２０が停止している場合の機関回転速度＝０を含む。）に維持する。車両１０は、ニュートラルポジションが選択されている場合にアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上になると、ニュートラルポジションが選択されている旨の情報を運転者に提供する。この閾値アクセル操作量は走行モードに応じて決定される。

Description

ハイブリッド車両
　本発明は、少なくとも内燃機関と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両に関する。
　ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関（以下、単に「機関」と称呼する。）と電動機とを搭載している。即ち、ハイブリッド車両は、機関及び電動機の少なくとも一方が発生するトルクを車両の駆動輪に接続された駆動軸に伝達することによって走行する。
　一方、ハイブリッド車両は、駆動源として機関のみを搭載している通常の車両と同様、運転者がシフトポジション（シフト位置）を選択することができるように、シフトポジション設定手段（例えば、シフトレバー及びシフトレバー位置検出装置）を備えている。シフトポジションは、ニュートラルポジションと、ハイブリッド車両を走行させる際に選択される走行ポジションと、を含む。
　ニュートラルポジションが選択されている場合、駆動軸に駆動トルクを作用させる必要はないので、ハイブリッド車両は機関の運転を停止する（機関回転速度を「０」に維持する）。或いは、ハイブリッド車両は、ニュートラルポジションが選択されている場合、蓄電池の充電状態及び触媒の暖機状態等に応じて機関を所謂「自立運転」させ、機関の動力により発電して蓄電池を充電し或いは機関の排ガスにより触媒の暖機を促進する。この場合、ハイブリッド車両は機関回転速度を所定の速度に維持する。このように、ハイブリッド車両は、ニュートラルポジションが選択されている場合、機関回転速度をアクセル操作量に依存しない所定値（「０」を含む。）に維持する。
　このように構成されるハイブリッド車両において、例えば、運転者が走行ポジションを選択していると認識しているにも関わらず実際にはニュートラルポジションが選択されている場合、運転者が当該車両を発進又は加速させようとしてアクセル操作量を増大しても機関回転速度は増大しない。このため、運転者は違和感を覚えることがあり、或いは、シフトポジションがニュートラルポジションであることを認識できない場合がある。
　そこで、従来技術の一つは、ニュートラルポジションが選択され且つ機関が自立運転をしている場合、アクセル操作量が所定操作量（閾値アクセル操作量）以上となったとき、シフトポジションがニュートラルポジションである旨の表示及び／又は発音を新たに行う。これにより、運転者は、シフトポジションがニュートラルポジションであることを認識することができる（例えば、特許文献１を参照。）。
特開２０１０－２４１２４３号公報
　ところで、ハイブリッド車両は「車両の走行モード」を運転者に選択させることができるように構成される場合がある。走行モードは、例えば、運転者が山岳路等において動力重視の運転を望む場合に選択されるパワーモード、通常の運転時に選択されるノーマルモード、及び、より燃費を重視した走行を可能にするエコノミーモード等を含む。このようなハイブリッド車両においては、ハイブリッド車両の速度（車速）が所定車速（「０」を含む。）である場合に「あるアクセル操作量」に対して駆動軸に発生させられる駆動トルク（即ち、駆動軸トルク）は「選択されている走行モード」によって相違することになる。
　このため、ニュートラルポジションが選択されていてアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて、シフトポジションがニュートラルポジションである旨が報知され、それにより、運転者がシフトポジションを走行ポジションに直ちに変更すると、ある走行モードでは適切な駆動軸トルクが発生させられて良好な加速が行われるのに対し、別の走行モードでは駆動軸トルクが大きくなって大きい加速度及びショックが発生する場合があり得る。本発明のハイブリッド車両は上述の問題を解決するためになされた。
　なお、以下の説明において、ニュートラルポジションが選択されていてアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点に行われる「シフトポジションに関する所定の情報（例えば、ニュートラルポジションであることを運転者に認識させるための情報）の提供（報知）」は、単に、「ニュートラルポジション報知」とも称呼される。
　本発明の目的は、閾値アクセル操作量を走行モードに応じて設定することによって、ニュートラルポジション報知がなされた時点の直後にシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションへと変更されたとしても、適度な駆動トルクを駆動軸に作用させることができ、従って、スムーズな発進及び／又は加速をすることができるハイブリッド車両を提供することにある。
　本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両である。
　更に、このハイブリッド車両は、シフトポジション選択手段と、走行モード選択手段と、アクセル操作量検出手段と、駆動制御手段と、シフトポジション情報提供手段と、を備える。
　前記シフトポジション選択手段は、シフトポジションとして少なくともニュートラルポジション及び走行ポジションのうちの何れかを運転者が選択できるように構成されている。
　前記走行モード選択手段は、少なくとも２種類以上の走行モードのうちの一つを前記運転者が選択できるように構成されている。
　前記アクセル操作量検出手段は、前記運転者により変更されるアクセル操作量を検出するように構成されている。
　前記駆動制御手段は、
（１）前記走行ポジションが選択されている場合には前記車両の駆動輪に接続された駆動軸に前記走行モード選択手段によって選択されている走行モードに応じるとともに前記検出されるアクセル操作量が大きいほど大きくなる駆動トルクを作用させるように前記機関及び前記電動機を制御し、
（２）前記ニュートラルポジションが選択されている場合には前記駆動軸に駆動トルクを作用させず且つ前記検出されるアクセル操作量に関わらず前記機関の回転速度が０又は同アクセル操作量と無関係な回転速度となるように前記機関及び前記電動機を制御する、
　ように構成されている。
　前記シフトポジション情報提供手段は、前記ニュートラルポジションが選択されている場合に前記検出されるアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて前記運転者に対しシフトポジションに関する所定の情報を提供するように構成されている。
　更に、前記シフトポジション情報提供手段は、前記閾値アクセル操作量を前記選択されている走行モードに応じて変更するように構成されている。
　これによれば、閾値アクセル操作量が、前記選択されている走行モードに応じて変更される。従って、ニュートラルポジション報知時点で走行ポジションに変更された場合の駆動軸トルクは、如何なる走行モードが選択されていても過大にならない値に設定することができる。即ち、アクセル操作量が閾値アクセル操作量を超える時点における走行ポジションでの駆動トルクを走行モードに応じて適切な値に設定することができる。この結果、選択されている走行モードに依らず、アクセル操作量が閾値アクセル操作量を越えた時点（ニュートラルポジション報知時点）にて走行ポジションが選択されたとしても、スムーズな発進及び／又は加速をすることができるハイブリッド車両を提供することができる。
　前記２種類以上の走行モードは、第１の走行モードと第２の走行モードとを含む。前記第２の走行モードは、前記走行ポジションが選択され且つ前記検出されるアクセル操作量が任意の所定操作量である場合、前記第１の走行モードにおいて前記駆動軸に作用させられる前記駆動トルクよりも大きい駆動トルクを同駆動軸に作用させる走行モードである。即ち、第２の走行モードは第１の走行モードに比較して同じアクセル操作量に対する駆動軸トルクが大きくなるように設定される走行モードであり、第１の走行モードよりも「より動力（走行性）を重視した走行モード」である。
　この場合、所定のアクセル操作量に対する第２の走行モードでの駆動軸トルクは同じ所定のアクセル操作量に対する第１の走行モードでの駆動軸トルクよりも大きくなる。換言すると、第１の走行モードにおいて所定の駆動軸トルクが得られるアクセル操作量は、第２の走行モードにおいて所定の駆動軸トルクが得られるアクセル操作量よりも大きい。
　そこで、前記シフトポジション情報提供手段は、前記第１の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第１閾値アクセル操作量を、前記第２の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第２閾値アクセル操作量よりも大きい値に設定するように構成される。
　これによれば、第１の走行モードが選択されている場合にニュートラルポジション報知時点にてシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更された場合の駆動軸トルクと、第２の走行モードが選択されている場合であってニュートラルポジション報知時点にてシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更された場合の駆動軸トルクと、を近づけることができる。
　更に、この場合、前記シフトポジション情報提供手段は、
　前記第１の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第１閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、
　前記第２の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第２閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、
　が互いに等しくなるように、前記第１閾値アクセル操作量及び前記第２閾値アクセル操作量を設定することが好適である。
　これによれば、第１走行モードが選択されているか第２走行モードが選択されているかに関わらず、ニュートラルポジション報知時点にてニュートラルポジションから走行ポジションに変更された場合に発生する駆動トルクを適切な加速度が得られる一定値に設定することができる。
　更に、本発明のハイブリッド車両は、
　前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段を備え、
　前記駆動制御手段は、
　前記走行ポジションが選択されている場合に前記検出された車速が大きいほど前記駆動トルクが小さくなるように前記機関及び前記電動機を制御するように構成され、
　前記シフトポジション情報提供手段は、
　前記検出された車速が大きくなるほど前記閾値アクセル操作量が大きくなるように同閾値アクセル操作量を変更するように構成されることが好適である。
　これによれば、車速に応じて適切に変化する駆動トルクが得られるとともに、走行中におけるニュートラルポジション報知時点を、その報知時点にてニュートラルポジションから走行ポジションに変更された場合であっても過大な加速度が発生しない時点に設定することができる。更に、車速が大きいほど閾値アクセル操作量が大きくなるので、車両走行中に無駄にニュートラルポジション報知がなされることを防止することができる。
　本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 図２は、各走行モードにおけるアクセル操作量と車両要求トルク（要求駆動力）との関係を示したグラフである。 図３は、各走行モードにおける、アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤと、車両要求トルクとの関係を示したグラフである。 図４は、最適機関動作ラインを機関発生トルク及び機関回転速度に対して示したグラフである。 図５は、図１に示した遊星歯車装置の共線図である。 図６は、各走行モードにおけるアクセル操作量と車両要求トルクとの関係を示したグラフである。 図７は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、車速と閾値車速補正量との関係を示したグラフである。 図９は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。このハイブリッド車両は、以下の説明から明らかなように、ニュートラルポジション報知装置を搭載していると言うこともできる。
（構成）
　図１に示したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、バッテリ６３、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、メータＥＣＵ８１、バッテリＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。
　発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。
　発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。
　内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、燃料供給装置により燃料噴射量を変更したり、或いは、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。なお、機関２０の図示しない排気通路には図示しない三元触媒装置（触媒）が配設されている。
　動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。
　サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１はサンギア３２にトルクを出力することができる。更に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（第１シャフト４１）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。
　複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。
　リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。
　上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。従って、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。
　リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２はリングギア３４にトルクを出力することができる。更に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（第２シャフト４２）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。
　更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。
　動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。
　ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。
　第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及びバッテリ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は第１インバータ６１を介してバッテリ６３に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は第１インバータ６１を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。
　第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及びバッテリ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２は第２インバータ６２を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６２を介してバッテリ６３に供給される。
　なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。
　コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、発音装置７２、メッセージ表示器（ニュートラルポジション報知用表示器）７３及びシフトポジション表示器７４等を含んでいる。これらは、メータＥＣＵ８１に接続されていて、メータＥＣＵ８１からの指示信号に応じた表示又は発音を行う。
　速度表示器７１は車速を表示するディスプレイ装置である。
　発音装置７２は、後述する特定条件が成立したとき、「現時点のシフトポジションがニュートラルポジションである」旨を運転者に音声により報知するためのスピーカ装置である。但し、発音装置７２は単なる警告音発生装置（ブザー等）であってもよい。
　メッセージ表示器は、後述する特定条件が成立したとき、「現時点のシフトポジションがニュートラルポジションである」旨を文字表示により運転者に報知するためのディスプレイ装置である。
　シフトポジション表示器７４は、現時点のシフトポジションを表示するディスプレイ装置である。
　パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、メータＥＣＵ８１、バッテリＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４と通信により情報交換可能に接続されている。
　ＰＭＥＣＵ８０は、走行モード選択スイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４及び車速センサ９５等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。
　走行モード選択スイッチ９１は、運転者によって選択された走行モードを示す出力信号を発生するようになっている。本例において、走行モードは、ノーマルモード、パワーモード及びエコノミーモードである。なお、走行モードは２種類以上であればよい。走行モードについては後に詳述する。
　シフトポジションセンサ９２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）である。
　アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
　ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
　車速センサ９５は、車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
　ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８２により算出されるバッテリ６３の状態（残容量）ＳＯＣを表す信号を入力するようになっている。
　ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。
　なお、第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、モータＥＣＵ８３によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、モータＥＣＵ８３によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。
　ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９６により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。
　モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び第２インバータ６２に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。
　エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９６からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。
（作動の概要）
　このように構成されたハイブリッド車両１０において、ＰＭＥＣＵ８０は、シフトポジションが走行ポジションにある場合、少なくともアクセル操作量ＡＰと選択されている走行モードとに基づいて「車両１０の駆動軸３５に要求されるトルクである車両要求トルク（ユーザ要求トルク、要求駆動力）Ｔｒｅｑ」に対応する「リングギア３４の回転軸に発生するべきトルク（以下、単に「リングギア要求トルクＴｒ＊」と称呼する。）」を決定する。
　図２は、各走行モードにおけるアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係を示す。図２において、破線Ｐは走行モードがパワーモードである場合のアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係を示す。実線Ｎは走行モードがノーマルモードである場合のアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係を示す。更に、一点鎖線Ｅは走行モードがエコノミーモードである場合のアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係を示す。
　図２から理解されるように、各走行モードにおいて車両要求トルクＴｒｅｑはアクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなるように設定される。更に、アクセル操作量ＡＰが「ある値ＡＰｘ」である場合、パワーモードが選択されていれば車両要求トルクＴｒｅｑは値Ｔｐｒｗに設定され、ノーマルモードが選択されていれば車両要求トルクＴｒｅｑは値Ｔｎｒｍに設定され、更に、エコノミーモードが選択されていれば車両要求トルクＴｒｅｑは値Ｔｅｃоに設定される。このとき、値ＡＰｘの大きさに関わらず、値Ｔｐｒｗは値Ｔｎｒｍ以上であり、且つ、値Ｔｎｒｍは値Ｔｅｃо以上であるという関係が成立する。
　このように、各走行モードにおいて車両要求トルクＴｒｅｑはアクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなるように設定され、且つ、同じアクセル操作量ＡＰに対する車両要求トルクＴｒｅｑは、パワーモードが選択されている場合に最も大きい値となり、ノーマルモードが選択されている場合に中間の値となり、エコノミーモードが選択されている場合に最も小さい値となるように設定される。
　なお、実際には、車両要求トルクＴｒｅｑは、図３に示したように、「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」と「走行モード」とに基づいて設定される。図３から理解されるように、各走行モードにおいて、車速ＳＰＤが所定値以下の低速範囲にある場合には車両要求トルクＴｒｅｑは車速ＳＰＤに依らずアクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなる。即ち、車速ＳＰＤが低速範囲にある場合のアクセル操作量ＡＰと車両要求トルクＴｒｅｑとの関係は図２に示したようになる。更に、車両要求トルクＴｒｅｑは、各走行モードにおいて、車速ＳＰＤが所定値以上の高速範囲にある場合には車速ＳＰＤが大きいほど小さくなるように設定される。但し、車速ＳＰＤが所定値以上の高速範囲にある場合であっても、値Ｔｐｒｗは値Ｔｎｒｍ以上であり、且つ、値Ｔｎｒｍは値Ｔｅｃо以上であるという関係は維持される。
　即ち、ハイブリッド車両１０は、２種類以上の走行モードにて走行可能であり、第１の走行モード（例えば、ノーマルモード）と第２の走行モード（例えば、パワーモード）とを含む。そして、走行ポジションが選択され且つ検出されるアクセル操作量ＡＰが任意の所定操作量である場合、第２の走行モードは、第１の走行モードにおいて駆動軸５３に作用させられる前記駆動トルクよりも大きい駆動トルクを駆動軸５３に作用させる走行モードである。
　ところで、駆動軸５３に作用するトルク（駆動トルク、駆動軸トルク）とリングギア３４の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。従って、ＰＭＥＣＵ８０は、前述した「車速ＳＰＤ，アクセル操作量ＡＰ及び車両要求トルクＴｒｅｑ」の間の関係を「車速ＳＰＤ，アクセル操作量ＡＰ及びリングギア要求トルクＴｒ＊」の間の関係に変換したデータを有するテーブル（トルクマップMapTr*(AP,SPD)）を各走行モードに対し備え、これらをＲＯＭ内に記憶している。そして、ＰＭＥＣＵ８０は、実際の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を「選択されている走行モードに対応するトルクマップMapTr*(AP,SPD)」に適用することによりリングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。
　一方、駆動軸５３に要求されている出力（パワー）は、車両要求トルクＴｒｅｑと実際の車速ＳＰＤとの積（Ｔｒｅｑ・ＳＰＤ）に比例する値であり、この値はリングギア要求トルクＴｒ＊とリングギア３４の回転速度Ｎｒとの積（Ｔｒ＊・Ｎｒ）と等しい。以下、この積Ｔｒ＊・Ｎｒを「要求出力（要求パワー）Ｐｒ＊」と称呼する。なお、本例においては、リングギア３４は減速機を介することなく第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、リングギア３４の回転速度Ｎｒは第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２と等しい。仮に、リングギア３４が減速ギアを介して第２シャフト４２に接続されているならば、リングギア３４の回転速度Ｎｒは第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２をその減速ギアのギア比Ｇｒにて除した値（Ｎｍ２／Ｇｒ）と等しい。
　ＰＭＥＣＵ８０は、要求出力Ｐｒ＊と等しい出力が機関２０から出力され、且つ、機関２０の運転効率が最良となるように機関２０を運転する。
　より具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト２５から出力させたとき機関の運転効率（燃費）が最良となる機関動作点が各出力毎に最適機関動作点として実験等により予め求められる。これらの最適機関動作点を、機関発生トルクＴｅと機関回転速度Ｎｅとによって規定されるグラフ上にプロットし、更に、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが図４に実線Ｌoptにより示されている。なお、図４において、破線により示されている複数のラインＣ１～Ｃ５のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト２５から出力させることができる機関動作点を結んだライン（等出力ライン）である。
　ＰＭＥＣＵ８０は、各最適機関動作点のそれぞれに対する「機関発生トルクＴｅ及び機関回転速度Ｎｅ」と、各最適機関動作点における機関２０の出力と、を対応付けたテーブル（マップ）をＲＯＭに記憶している。そして、ＰＭＥＣＵ８０は、要求出力Ｐｒ＊を求めた後、その要求出力Ｐｒ＊と等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適動作点に対応する「機関発生トルクＴｅ及び機関回転速度Ｎｅ」を「目標機関発生トルクＴｅ＊及び目標機関回転速度Ｎｅ＊」のそれぞれとして決定する。例えば、要求出力Ｐｒ＊が図４のラインＣ２に対応する出力と等しい場合、ラインＣ２と実線Ｌoptとの交点Ｐ１に対する機関発生トルクＴｅ１が目標機関発生トルクＴｅ＊として決定され、交点Ｐ１に対する機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ＊として決定される。
　他方、遊星歯車装置３１における各ギアの回転速度の関係は図５に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Ｌと称呼される。これによれば、サンギア３２の回転速度Ｎｓは下記の（１）式により求めることができる。（１）式において「ρ」は、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数（ρ＝サンギア３２の歯数／リングギア３４の歯数）である。なお、（１）式は、動作共線Ｌから理解されるように、リングギア３４の回転速度Ｎｒとサンギア３２の回転速度Ｎｓとの差（Ｎｒ－Ｎｓ）に対する機関回転速度Ｎｅとサンギア３２の回転速度Ｎｓとの差（Ｎｅ－Ｎｓ）の比（＝（Ｎｅ－Ｎｓ）／（Ｎｒ－Ｎｓ））は、値（１＋ρ）に対する１の比（＝１／（１＋ρ））に等しいという比例関係に基づいて導かれる。
 
Ｎｓ＝Ｎｒ－（Ｎｒ－Ｎｅ）・（１＋ρ）／ρ　　…（１）
 
　そこで、ＰＭＥＣＵ８０は、上記（１）式に実際のリングギア３４の回転速度Ｎｒと、目標機関回転速度Ｎｅ＊とを代入することにより、サンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊を算出する。サンギア３２が目標回転速度Ｎｓ＊にて回転すれば、機関回転速度Ｎｅは目標機関回転速度Ｎｅ＊に一致する。
　更に、クランクシャフト２５に目標機関発生トルクＴｅ＊と等しいトルクが発生させられている場合（即ち、機関発生トルクがＴｅ＊である場合）、この機関発生トルクＴｅ＊は遊星歯車装置３１によりトルク変換され、サンギア３２の回転軸に下記（２）式により表されるトルクＴｅｓとなって作用し、リングギア３４の回転軸に下記（３）式により表されるトルクＴｅｒとなって作用する。
 
Ｔｅｓ＝Ｔｅ＊・（ρ／（１＋ρ））　　…（２）
 
Ｔｅｒ＝Ｔｅ＊・（１／（１＋ρ））　　…（３）
 
　動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよいので、サンギア３２の回転軸には上記（２）式により求められるトルクＴｅｓと大きさが同じで向きが反対のトルクＴｍ１を作用させ、且つ、リングギア３４の回転軸には「リングギア要求トルクＴｒ＊に対する上記（３）式により求められるトルクＴｅｒの不足分に相当するトルクＴｍ２（下記（４）式により表されるトルクＴｍ２）を作用させればよい。トルクＴｍ１は第１発電電動機ＭＧ１により発生させることができ、且つ、トルクＴｍ２は第２発電電動機ＭＧ２により発生させることができる。
 
Ｔｍ２＝Ｔｒ＊－Ｔｅｒ　　…（４）
 
　そこで、ＰＭＥＣＵ８０は、上記トルクＴｍ１を第１発電電動機ＭＧ１のＭＧ１指令トルクＴｍ１＊として採用し、上記トルクＴｍ２を第２発電電動機ＭＧ２の指令トルクであるＭＧ２指令トルクＴｍ２＊として採用する。更に、ＰＭＥＣＵ８０は、「サンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊」と「サンギア３２の実際の回転速度Ｎｓに等しい第１発電電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１」との差に応じたフィードバック量ＰＩＤ（Ｎｓ＊－Ｎｍ１）を上記ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に加え、その値を第１発電電動機ＭＧ１の最終的な指令トルクであるＭＧ１指令トルクＴｍ１＊として用いる。即ち、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１の目標値（以下、「ＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊」とも称呼する。）としてサンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊が使用される。
　その後、ＰＭＥＣＵ８０は、第１発電電動機ＭＧ１の発生トルクをＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に一致させるようにＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に基づいて第１インバータ６１を制御し、第２発電電動機ＭＧ２の発生トルクをＭＧ２指令トルクＴｍ２＊に一致させるようにＭＧ２指令トルクＴｍ２＊に基づいて第２インバータ６２を制御し、且つ、機関２０の機関発生トルクが目標機関発生トルクＴｅ＊に一致するように機関を制御する。なお、この場合の機関２０の制御は、例えば、スロットル弁開度を変更したり、或いは、燃料噴射弁から供給される燃料量（燃料噴射量）を変更することにより行われる。このようにして、機関２０は最適機関動作点にて運転される。
　但し、ＰＭＥＣＵ８０は、例えば、車両の発進時、比較的低速での定常運転時及び比較的低速からの緩やかな加速時等のように、要求出力Ｐｒ＊が所定出力Ｐｒｔｈよりも小さく、そのために機関２０を最適機関動作点にて運転できない場合、機関２０の運転を停止（機関回転速度Ｎｅ＝０）するか又は状況に応じて機関２０をアイドル運転状態にて自立運転し、要求出力Ｐｒ＊の総てを第２発電電動機ＭＧ２から発生させるように第２発電電動機ＭＧ２を制御する。加えて、機関２０が最適機関動作点にて運転できる場合であっても、リングギア要求トルクＴｒ＊の変化に伴って目標機関発生トルクＴｅ＊が変化した際には、機関２０の運転状態は直ちには変化しないので、機関発生トルクは目標機関発生トルクＴｅ＊よりも小さくなる場合がある。このような場合、ＰＭＥＣＵ８０は、機関２０が最適動作点にて運転されるまで、リングギア要求トルクＴｒ＊に対して不足するトルク分を補償するように第２発電電動機ＭＧを制御する。
　なお、以上の作動は、バッテリ６３の状態（残容量）ＳＯＣが所定値以上の場合であり、残容量ＳＯＣが所定値以下となった場合には要求出力Ｐｒ＊を残容量ＳＯＣが所定値以上の場合の値よりも大きい値へと変更し、それにより機関２０によって第１発電電動機ＭＧ１を発電状態へと変更する等の制御を行う。
　これに対し、シフトポジションがニュートラルポジションにある場合、ＰＭＥＣＵ８０は、アクセル操作量ＡＰに関わらず、機関２０の運転を停止（機関回転速度Ｎｅ＝０）するか又は状況に応じて（例えば、冷却水温ＴＨＷが低く触媒の暖機を促進する必要がある場合）機関２０をアイドル運転状態にて自立運転させ、且つ、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊及びＭＧ２指令トルクＴｍ２＊の何れをも「０」に設定する。
　このようなハイブリッド車両１０においては、実際にはニュートラルポジションが選択されている場合に運転者が「走行ポジションが選択されている」と誤認識し、ハイブリッド車両１０を発進又は加速させようとしてアクセル操作量ＡＰを増大しても、機関回転速度Ｎｅは増大しない。
　そこで、ＰＭＥＣＵ８０は、ニュートラルポジションが選択されている場合、アクセル操作量ＡＰが閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ以上となったとき、シフトポジションがニュートラルポジションである旨を、メッセージ表示器７３に表示して運転者に報知するとともに、発音装置７２から発音させて運転者に報知する。このような報知動作は「ニュートラルポジション報知」と称呼される。しかしながら、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈが走行モードに依らず一定値であると次に述べる事態が生じる。
　即ち、例えば、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈが一定値である場合、図６に示したように、ニュートラルポジション報知がなされた直後において、運転者が「シフトポジションがニュートラルポジションである」ことに気付いてシフトポジションを走行ポジションに変更すると、走行モードがエコノミーモードであれば要求駆動力Ｔｒｅｑ（車両要求トルク、従って、駆動軸５３に作用するトルク）は値Ｔａとなり、走行モードがノーマルモードであれば要求駆動力Ｔｒｅｑは値Ｔｂとなり、更に、走行モードがパワーモードであれば要求駆動力Ｔｒｅｑは値Ｔｃとなる。
　この場合、値Ｔｂ及び値Ｔｃのそれぞれは値Ｔａよりも大きい。従って、値Ｔａがハイブリッド車両１０の発進時におけるショックが過大にならないような値（運転者が違和感を感じない値）に設定されていると、走行モードがノーマルモード又はパワーモードである場合に大きな加速ショックが発生する。
　そこで、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、「ニュートラルポジション報知の実行タイミングを決める閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ」を「選択されている走行モード」に応じて変更する。より具体的に述べると、図２に示したように、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは、ニュートラルポジション報知直後に走行ポジションにシフトされたとしても、要求駆動力Ｔｒｅｑが「ハイブリッド車両１０に過大なショックを与えない範囲で比較的大きい値Ｔｓｔ」となるように、走行モードに応じて変更される。
　即ち、図２に示した例においては、パワーモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは破線Ｐ上において要求駆動力Ｔｒｅｑが値Ｔｓｔに一致するアクセル操作量ＡＰｐｗｒに設定され、ノーマルモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは実線Ｎ上において要求駆動力Ｔｒｅｑが値Ｔｓｔに一致するアクセル操作量ＡＰｎｒｍに設定され、且つ、エコノミーモードが選択されている場合には閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは一点鎖線Ｅ上において要求駆動力Ｔｒｅｑが値Ｔｓｔに一致するアクセル操作量ＡＰｅｃｏに設定される。即ち、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは選択されている走行モードに応じて変更・設定される。この結果、走行モードに依らず、ニュートラルポジション報知直後にシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションへとシフトされたとしても、要求駆動力Ｔｒｅｑが実質的に一定値Ｔｓｔとなる（要求駆動力Ｔｒｅｑが総ての走行モードにおいて互いに等しい値となる。）。従って、要求駆動力が過大とならないから、車両１０に大きなショックが発生しない。
（実際の作動）
　次に、ハイブリッド車両１０の実際の作動について説明する。以下に述べる処理はＰＭＥＣＵ８０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）により実行される。
　ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示した「ニュートラルポジション報知ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する。
　現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであると、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、現時点にてブレーキペダルが踏み込まれていないか否か（ブレーキ非作動中であるか否か）を判定する。
　現時点にてブレーキペダルが踏み込まれていなければ、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードであるか否かを判定する。現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードであると、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈにエコノミーモード用閾値ＡＰｅｃｏを設定する（図２を参照。）。
　これに対し、現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードでなければ、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進み、現時点にて選択されている走行モードがパワーモードであるか否かを判定する。現時点にて選択されている走行モードがパワーモードであると、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈにパワーモード用閾値ＡＰｐｗｒを設定する（図２を参照。）。
　現時点にて選択されている走行モードがエコノミーモードでもなく且つパワーモードでもなければ、現時点にて選択されている走行モードはノーマルモードである。この場合、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に進み、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈにノーマルモード用閾値ＡＰｎｒｍを設定する。なお、上述したように、パワーモード用閾値ＡＰｐｗｒはノーマルモード用閾値ＡＰｎｒｍ以下であり、ノーマルモード用閾値ＡＰｎｒｍはエコノミーモード用閾値ＡＰｅｃｏ以下である。
　ＣＰＵは、ステップ７２０、ステップ７３０及びステップ７３５の何れかからステップ７４０へと進み、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄを取得する。より具体的に述べると、ＰＭＥＣＵ８０は、図８に示した車速ＳＰＤと閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄとの関係をテーブルMapΔAPspd（SPD）の形式にてＲＯＭに記憶している。そして、ＣＰＵは実際の車速ＳＰＤをテーブルMapΔAPspd（SPD）に適用することにより、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄを算出する。このテーブルMapΔAPspd（SPD）によれば、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄは、車速ＳＰＤが大きくなるほど大きくなるように求められる。この理由については後述する。なお、ＰＭＥＣＵ８０は、図８に示した車速ＳＰＤと閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄとの関係を、関数形式にてＲＯＭ内に記憶していてもよい。
　次に、ＣＰＵはステップ７４５に進み、ステップ７２０、ステップ７３０及びステップ７３５の何れかのステップにて設定された閾値アクセル操作量ＡＰｔｈに閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄを加えた値を、最終的な閾値アクセル操作量ＡＰｔｈとして格納する。
　この結果、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈは車速が高いほど大きい値となるように閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄによって補正される。これは、図３に示したように、走行モードが同じモード（例えば、パワーモード）であるとしても、車速が高いほど要求駆動力Ｔｒｅｑが小さくなるからである。
　次に、ＣＰＵはステップ７５０に進み、現時点のアクセル操作量ＡＰがステップ７４５にて求められた閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ以上であるか否かを判定する。このとき、現時点のアクセル操作量ＡＰがステップ７４５にて求められた閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進み、上述したニュートラルポジション報知を「メッセージ表示器７３及び／又は発音装置７２」を用いて実施する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
　これに対し、現時点のアクセル操作量ＡＰがステップ７４５にて求められた閾値アクセル操作量ＡＰｔｈ未満であると、ＣＰＵはステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、上述したニュートラルポジション報知を停止（禁止）する。なお、この時点においてニュートラルポジション報知が実行されていなければ、ＣＰＵはステップ７６０にてニュートラルポジション報知を確認的に停止する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
　なお、ＣＰＵがステップ７０５の処理を実行する時点において、シフトポジションがニュートラルポジションでなければ、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、ニュートラルポジション報知を停止（禁止）した後にステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
　更に、ＣＰＵがステップ７１０の処理を実行する時点において、ブレーキペダルが踏み込まれていると（即ち、ブレーキが作動中であると）、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、ニュートラルポジション報知を停止（禁止）した後にステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
　このように、ブレーキ作動中においてニュートラルポジション報知を停止する理由は、（１）運転者がブレーキを踏みこみながらアクセル操作量ＡＰを増大する可能性が低いこと、及び／又は（２）仮にシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションへと変更されたとしても、車両の加速度が大きくなることはないこと、等に依る。但し、ステップ７１０は省略されてもよい。この場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定したときにはステップ７１５に進み、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定したときにはステップ７６０に進む。以上のようにして、ニュートラルポジション報知が実施される。
　次に、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２及び機関２０の駆動制御について簡単に説明する。なお、これらの駆動制御の詳細は、例えば、特開２００９－１２６４５０号公報（米国公開特許番号　ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９－３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。
　ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示した「駆動制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始し、以下のステップの処理を行う。
　ステップ９０５：ＣＰＵは、現時点にて選択されている走行モード（パワーモード、ノーマルモード及びエコノミーモード）に応じたトルクマップMapTr*(AP,SPD)を選択する。
　ステップ９１０：ＣＰＵは、選択されたトルクマップMapTr*(AP,SPD)に現時点の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を適用することにより、リングギア要求トルクＴｒ＊を決定する。
　ステップ９１５：ＣＰＵは、現時点のシフトポジションがニュートラルポジションであるか否かを判定する。現時点のシフトポジションがニュートラルポジション（及び、パーキングポジション）であれば、ＣＰＵはステップ９２０に進む。
　ステップ９２０：ＣＰＵは、エンジンＥＣＵに機関２０の運転を停止するための指令信号を送出する。この結果、機関２０への燃料供給が停止され、機関回転速度Ｎｅは「０」となって機関２０の運転は停止される。
　ステップ９２５：ＣＰＵは、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を「０」に設定する。
　ステップ９３０：ＣＰＵは、ＭＧ２指令トルクＴＭ２＊を「０」に設定する。
　ステップ９３５：ＣＰＵはＭＧ１指令トルクＴｍ１＊をモータＥＣＵ８３に送信する。モータＥＣＵ８３は、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に基づいて第１インバータ６１を制御し、第１発電電動機ＭＧ１の発生トルクを制御する。なお、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊が「０」である場合、第１発電電動機ＭＧ１に電力は供給されない。
　ステップ９４０：ＣＰＵはＭＧ２指令トルクＴｍ２＊をモータＥＣＵ８３に送信する。モータＥＣＵ８３は、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊に基づいて第２インバータ６１を制御し、第２発電電動機ＭＧ２の発生トルクを制御する。なお、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊が「０」である場合、第２発電電動機ＭＧ２に電力は供給されない。
　現時点のシフトポジションがニュートラルポジションでない場合、ＣＰＵはステップ９１５からステップ９４５に進み、要求出力Ｐｒ＊が所定出力Ｐｒｔｈよりも小さいか否か（換言すると、機関２０を最適機関動作点で運転できない状態にあるか否か）を判定する。このとき、要求出力Ｐｒ＊が所定出力Ｐｒｔｈよりも小さいと、ＣＰＵは以下に述べるステップ９５０乃至ステップ９６０の処理を行い、その後、ステップ９３５及びステップ９４０の処理を行う。
　ステップ９５０：ＣＰＵは、エンジンＥＣＵに機関２０の運転を停止するための指令信号を送出する。この結果、機関２０への燃料供給が停止され、機関２０の運転は停止される。
　ステップ９５５：ＣＰＵは、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を「０」に設定する。
　ステップ９６０：ＣＰＵは、ＭＧ２指令トルクＴＭ２＊をリングギア要求トルクＴｒ＊に設定する。
　現時点のシフトポジションがニュートラルポジションでなく、且つ、要求出力Ｐｒ＊が所定出力Ｐｒｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ９６５乃至ステップ９８０の処理を行い、その後、ステップ９３５及びステップ９４０の処理を行う。
　ステップ９６５：ＣＰＵは、前述したように、要求出力Ｐｒ＊に応じた最適機関動作点に基づいて目標機関発生トルクＴｅ＊及び目標機関回転速度Ｎｅ＊を決定する。
　ステップ９７０：ＣＰＵは、上記（１）式に、リングギア３４の回転速度Ｎｒとして回転速度Ｎｒと等しい第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２と、機関回転速度Ｎｅとして目標機関回転速度Ｎｅ＊と、を代入することにより、サンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊（即ち、ＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊）を算出する。更に、ＣＰＵは、上記（２）式に従って算出される値に、「ＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊と第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Ｎｍ１」との差に応じたフィードバック量ＰＩＤ（Ｎｓ＊－Ｎｍ１）＝ＰＩＤ（Ｎｍ１＊－Ｎｍ１）を加えることにより、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を算出する。
　ステップ９７５：ＣＰＵは、上記（３）式及び上記（４）式に基づいて、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊を決定する。なお、ＣＰＵは下記の（５）式に基づいて、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊を決定してもよい。
 
Ｔｍ２＝Ｔｒ＊－Ｔｍ１＊／ρ　　…（５）
 
　ステップ９８０：ＣＰＵは、機関２０が最適機関動作点にて運転されるように（換言すると、機関発生トルクが目標機関発生トルクＴｅ＊となるように）、エンジンＥＣＵ８４に指令信号を送出する。
　以上、説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両１０は、
　内燃機関２０と電動機（第２発電電動機ＭＧ２）とを駆動源として備えるハイブリッド車両１０であって、シフトポジション選択手段（シフトポジションセンサ９２及びシフトレバー等）と、走行モード選択手段（走行モード選択スイッチ９１）と、アクセル操作量検出手段（アクセル操作量センサ９３）と、駆動制御手段と、シフトポジション情報提供手段と、を備える。
　前記駆動制御手段は、
　前記走行ポジションが選択されている場合には前記車両の駆動輪に接続された駆動軸に前記走行モード選択手段によって選択されている走行モードに応じるとともに前記検出されるアクセル操作量が大きいほど大きくなる駆動トルクを作用させるように前記機関及び前記電動機を制御し（図９のステップ９０５、ステップ９１０、ステップ９１５での「Ｎｏ」との判定、ステップ９４５乃至ステップ９８０、ステップ９３５、及び、ステップ９４０を参照。）、前記ニュートラルポジションが選択されている場合には前記駆動軸に駆動トルクを作用させず且つ前記検出されるアクセル操作量に関わらず前記機関の回転速度が０又は同アクセル操作量と無関係な回転速度となるように前記機関及び前記電動機を制御する（図９のステップ９１５での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ９２０乃至ステップ９３０、ステップ９３５、及び、ステップ９４０を参照。）。
　前記シフトポジション情報提供手段は、
　ニュートラルポジションが選択されている場合に前記検出されるアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて前記運転者に対しシフトポジションに関する所定の情報を提供する（図７のステップ７５０及びステップ７５５を参照。）。
　更に、前記シフトポジション情報提供手段は、
　第１の走行モード（例えば、ノーマルモード）が選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第１閾値アクセル操作量（ＡＰｎｒｍ）を、第２の走行モード（例えば、パワーモード）が選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第２閾値アクセル操作量（ＡＰｐｗｒ）よりも大きい値に設定するように構成されている（図７のステップ７１５乃至ステップ７３５、図２を参照。）。
　従って、ニュートラルポジションが選択されていてアクセル操作量が増大されることによりニュートラルポジション報知が実行された時点の直後においてシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたとしても、走行モードに関わらず適度な駆動トルクを駆動軸５３に作用させることができ、従って、ハイブリッド車両１０をスムーズに発進及び／又は加速させることができる。
　なお、本発明は上記実施形態に限定されることなく、本発明の範囲において種々の変形例を含むことができる。例えば、ハイブリッド車両の駆動形式は上記実施形態の型式に限定されない。即ち、ハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを駆動源として備え、走行ポジションが選択されている場合には少なくともアクセル操作量に応じた駆動トルクを駆動軸に発生し、ニュートラルポジションが選択されている場合には電動機を停止するとともに駆動軸と機関との間に配設されたクラッチを開放し且つ機関回転速度をアクセル操作量と関係のない所定値に制御するものであってもよい。
　また、上記実施形態においては、上記値Ｔｓｔが走行モードに関わらず一定値となるように閾値アクセル操作量を設定したが、上記Ｔｓｔが「加速ショックが発生しない範囲内において走行モードに応じて異なる値」となるように「各走行モードにおける閾値アクセル操作量」を決定してもよい。更に、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄによる閾値アクセル操作量の補正はなくてもよい（即ち、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄは常に「０」であってもよい。）。また、閾値車速補正量ΔＡＰｓｐｄは選択されている走行モードに応じて可変とされてもよい。加えて、「選択されている走行モード、車速ＳＰＤ及び閾値アクセル操作量ＡＰｔｈとの関係を規定したテーブル」により、閾値アクセル操作量ＡＰｔｈを車速ＳＰＤ及び選択されている走行モードに基づいて直接求めても勿論よい。
　更に、検出されるアクセル操作量ＡＰは、ジョイスティック等の加速操作レバー等により運転者の加速要求を入力するための部材の変位量であってもよい。また、ニュートラルポジション報知は、発音装置７２からのみ行われてもよいし、メッセージ表示器７３による表示のみにより行われてもよい。更に、ニュートラルポジション報知は、シフトポジション表示器７４の「Ｎ」の文字色を変更すること、或いは、「Ｎ」の文字を点滅することにより行われてもよい。また、機関２０の冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈより低く触媒の暖機を促進させる必要がある場合等において、ＣＰＵは図９のステップ９２０にて機関運転を停止する代わりに、機関回転速度Ｎｅをアクセル操作量ＡＰに依らない一定値（アイドル回転数）に設定し且つ機関２０の点火時期を遅角するようにしてもよい。

Claims (4)

  1. 　内燃機関と電動機とを駆動源として備えるハイブリッド車両であって、
    　シフトポジションとして少なくともニュートラルポジション及び走行ポジションのうちの何れかを運転者が選択できるように構成されたシフトポジション選択手段と、
    　少なくとも２種類以上の走行モードのうちの一つを前記運転者が選択できるように構成された走行モード選択手段と、
    　前記運転者により変更されるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
    　前記走行ポジションが選択されている場合には前記車両の駆動輪に接続された駆動軸に前記走行モード選択手段によって選択されている走行モードに応じるとともに前記検出されるアクセル操作量が大きいほど大きくなる駆動トルクを作用させるように前記機関及び前記電動機を制御し、前記ニュートラルポジションが選択されている場合には前記駆動軸に駆動トルクを作用させず且つ前記検出されるアクセル操作量に関わらず前記機関の回転速度が０又は同アクセル操作量と無関係な回転速度となるように前記機関及び前記電動機を制御する駆動制御手段と、
    　前記ニュートラルポジションが選択されている場合に前記検出されるアクセル操作量が閾値アクセル操作量以上となった時点にて前記運転者に対しシフトポジションに関する所定の情報を提供するシフトポジション情報提供手段と、
    　を備えるハイブリッド車両において、
    　前記シフトポジション情報提供手段は、前記閾値アクセル操作量を前記選択されている走行モードに応じて異なる値に設定するように構成されたハイブリッド車両。
  2. 　請求項１に記載のハイブリッド車両において、
    　前記２種類以上の走行モードは、第１の走行モードと第２の走行モードとを含み、前記走行ポジションが選択され且つ前記検出されるアクセル操作量が任意の所定操作量である場合、前記第２の走行モードは、前記第１の走行モードにおいて前記駆動軸に作用させられる前記駆動トルクよりも大きい駆動トルクを同駆動軸に作用させる走行モードであり、
    　前記シフトポジション情報提供手段は、
    　前記第１の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第１閾値アクセル操作量を、前記第２の走行モードが選択されている場合に設定する前記閾値アクセル操作量である第２閾値アクセル操作量よりも大きい値に設定するように構成された、
    　ハイブリッド車両。
  3. 　請求項２に記載のハイブリッド車両であって、
    　前記シフトポジション情報提供手段は、
    　前記第１の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第１閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、
    　前記第２の走行モードが選択され且つ前記走行ポジションが選択されている場合に前記アクセル操作量が前記第２閾値アクセル操作量となった時点にて前記駆動軸に作用する駆動トルクと、
    　が互いに等しくなるように、前記第１閾値アクセル操作量及び前記第２閾値アクセル操作量を設定したハイブリッド車両。
  4. 　請求項１に記載のハイブリッド車両であって、更に、
    　前記車両の速度である車速を検出する車速検出手段を備え、
    　前記駆動制御手段は、
    　前記走行ポジションが選択されている場合に前記検出された車速が大きいほど前記駆動軸に作用する前記駆動トルクが小さくなるように前記機関及び前記電動機を制御するように構成され、
    　前記シフトポジション情報提供手段は、
    　前記検出された車速が大きくなるほど前記閾値アクセル操作量が大きくなるように同閾値アクセル操作量を変更するように構成された、
    　ハイブリッド車両。
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