JPH11324830A

JPH11324830A - 燃料蒸発ガスパージシステム

Info

Publication number: JPH11324830A
Application number: JP10125584A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiro Majima; 摩島　　嘉裕
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-05-08
Filing date: 1998-05-08
Publication date: 1999-11-26
Anticipated expiration: 2018-05-08
Also published as: JP4003289B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】アイドル中にパージ系の異常診断を行って
も、空燃比がリッチ側に大きくずれることがないように
して、アイドル中の異常診断を可能にする。【解決手段】アイドル時、走行時を問わず、異常診断
実行条件が成立すると、キャニスタ閉塞弁２６を全閉に
し、パージ制御弁３１を開放して、パージ系内に吸気管
負圧の導入を開始する。この吸気管負圧導入開始と同時
に、吸気温、外気温、冷却水温、燃料タンク内の雰囲気
温度、燃料蒸発ガス濃度学習値等のいずれかのパラメー
タに応じて見込み補正係数を設定して、空燃比補正係数
を見込み補正係数の分だけリーン側にオフセットさせ
る。これにより、吸気管負圧導入時には、燃料噴射量が
見込み補正係数の分だけリーン側に補正され、燃料タン
ク１７を含むパージ系からの燃料蒸発ガスのパージによ
る空燃比のリッチ側へのずれが抑えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンク内の燃
料が蒸発して生じた燃料蒸発ガス（エバポガス）を内燃
機関の吸気管にパージ（放出）する燃料蒸発ガスパージ
システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃料蒸発ガスパージシステム
においては、燃料タンク内から発生する燃料蒸発ガスが
大気中に漏れ出すことを防止するため、燃料タンク内の
燃料蒸発ガス通路を通してキャニスタ内に吸着すると共
に、このキャニスタ内に吸着されている燃料蒸発ガスを
内燃機関の吸気管へパージするパージ通路の途中にパー
ジ制御弁を設け、内燃機関の運転状態に応じてパージ制
御弁の開閉を制御することによって、キャニスタから吸
気管へパージする燃料蒸発ガスのパージ流量を制御する
ようになっている。この燃料蒸発ガスパージシステムか
ら大気中に燃料蒸発ガスが漏れる異常が長期間放置され
るのを防止するために、燃料蒸発ガスの漏れを早期に検
出する必要がある。

【０００３】そこで、例えば特開平５−１２５９９７号
公報に示すように、燃料蒸発ガスのパージ系内に大気圧
又は吸気管負圧を導入・密閉したときの該パージ系の圧
力又はその後の圧力変化量に基づいて該パージ系の圧力
漏れ等の異常の有無を診断するようにしたものがある。

【０００４】このものでは、異常診断の際にパージ系内
に吸気管負圧を導入すると、キャニスタから燃料蒸発ガ
スが吸気管内に流入するため、燃料蒸発ガス発生量が多
い場合には、空燃比がリッチ側にずれてドライバビリテ
ィやエミッションに悪影響を及ぼしてしまう。

【０００５】そこで、特開平６−４２４１５号公報、特
開平６−７４１０４号公報に示すように、燃料タンク内
圧、燃料温度、空燃比フィードバック補正量に基づいて
燃料蒸発ガス発生量を求め、燃料蒸発ガス発生量が多い
場合には、異常診断（パージ系内への吸気管負圧の導
入）を禁止するようにしたものがある。

【０００６】しかしながら、外気温が高くなる夏季に
は、燃料蒸発ガス発生量が多くなるため、上記公開公報
のシステムのように、燃料蒸発ガス発生量が多いときに
常に異常診断を禁止すると、夏季には異常診断の実行頻
度が極端に少なくなってしまう。このため、夏季には実
際にパージ系にリーク等の異常が発生していても、その
異常の発見が遅れてしまい、その間に故障箇所から燃料
蒸発ガスが大気中に放散されてしまうおそれがある。

【０００７】そこで、夏季等の燃料蒸発ガス発生量が多
い時でも、異常診断を実施できるようにするために、特
開平９−６８１１２号公報に示すように、パージ系内に
吸気管負圧を導入する際にキャニスタから離脱する燃料
蒸発ガスのパージ流量に応じて燃料噴射量を補正するこ
とが提案されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、通常のパー
ジ実行時には、キャニスタに設けられた大気閉塞弁を開
放してキャニスタを大気に連通させるため、燃料タンク
内には吸気管負圧が導入されない。このため、燃料タン
ク内の燃料蒸発ガスがパージされることはなく、キャニ
スタから離脱した燃料蒸発ガス成分のみがパージされ
る。これに対し、異常診断時にパージ系内に吸気管負圧
を導入する場合には、キャニスタの大気閉塞弁を閉塞し
て燃料タンク内にも吸気管負圧を導入するため、燃料タ
ンク内に充満した高濃度の燃料蒸発ガスも吸気管にパー
ジされてしまう。

【０００９】しかし、上記公報では、吸気管負圧導入時
の燃料噴射量の補正を、キャニスタから離脱する燃料蒸
発ガスのパージ流量に基づいて行っているため、燃料タ
ンクからの燃料蒸発ガスのパージによる影響が考慮され
ておらず、燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージによ
って空燃比がずれてしまう。特に、アイドル時には、吸
入空気量が少ないため、燃料タンクからの燃料蒸発ガス
のパージによる影響が相対的に大きくなり、空燃比がリ
ッチ側に大きくずれてエミッションやドライバビリティ
が悪化してしまう。

【００１０】このような事情から、従来は、走行中に異
常診断を行うようにしているが、走行中の異常診断のみ
では、異常診断の頻度が少なくなり、異常の発見が遅れ
てしまうおそれがある。従って、異常の早期発見のため
には、走行中のみだけでなく、アイドル中にも異常診断
を行うことが望ましい。

【００１１】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、アイドル中にパージ
系の異常診断を行っても、空燃比がリッチ側に大きくず
れることがなく、アイドル中でも、エミッションやドラ
イバビリティを悪化させずにパージ系の異常を早期発見
することができる燃料蒸発ガスパージシステムを提供す
ることにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の燃料蒸発ガスパージシステムで
は、少なくともアイドル中の異常診断時にパージ系内に
吸気管負圧を導入する際に、吸気管圧力導入に伴う空燃
比のずれを抑えるように燃料噴射量を見込み補正手段に
よって見込み補正する。つまり、吸気管負圧導入時に燃
料タンクからの燃料蒸発ガスのパージによる影響も考慮
して燃料噴射量を見込み補正する。これにより、アイド
ル中にパージ系の異常診断を行っても、燃料タンクから
の燃料蒸発ガスのパージによる影響を見込み補正によっ
て少なくすることができて、空燃比がリッチ側に大きく
ずれることを防止でき、エミッションやドライバビリテ
ィを悪化させずに、パージ系の異常を早期発見すること
ができる。

【００１３】更に、燃料タンク内の雰囲気温度に応じて
燃料タンク内の燃料蒸発ガスの濃度が変化することを考
慮し、請求項２のように、燃料タンク内の雰囲気温度に
基づいて吸気管負圧導入時の見込み補正量を設定するよ
うにしても良い。このようにすれば、燃料タンク内の雰
囲気温度から燃料タンク内の燃料蒸発ガスの濃度を推定
して見込み補正量を設定することができ、燃料タンクか
らパージされる実際の燃料蒸発ガスの濃度に応じた精度
の良い見込み補正を行うことができる。

【００１４】この場合、燃料タンク内の雰囲気温度は、
燃料タンク内に設置した温度センサによって直接検出す
るようにしても良いが、吸気温、外気温、冷却水温に応
じて燃料タンク内の雰囲気温度が変化することを考慮
し、請求項３のように、吸気温、外気温、冷却水温の少
なくとも１つを検出する温度検出手段を設け、始動時に
検出した温度に基づいて始動時の燃料タンク内の雰囲気
温度を推定し、この推定温度を始動後の車両走行状態と
始動後経過時間の少なくとも一方に基づいて補正して現
在の燃料タンク内の雰囲気温度を求めるようにしても良
い。このようにすれば、車両に従来から搭載されている
吸気温センサ、外気温センサ、冷却水温センサの出力信
号から燃料タンク内の雰囲気温度を推定することがで
き、燃料タンク内に新たに温度センサを設置する必要が
なく、低コスト化の要求を満たすことができる。

【００１５】また、請求項４のように、吸気管負圧導入
中の見込み補正量を、空燃比フィードバック補正量の偏
差又は空燃比フィードバック補正量のなまし値の偏差に
基づいて補正するようにしても良い。このようにすれ
ば、吸気管負圧導入中（見込み補正実施中）の空燃比の
ずれを精度良く修正することができ、異常診断時の空燃
比制御を更に安定させることができる。

【００１６】また、請求項５のように、パージ中の吸入
空気量とパージ流量との比率（以下「パージ率」とい
う）１％当りの空燃比フィードバック補正量偏差を算出
し、このパージ率１％当りの空燃比フィードバック補正
量偏差とパージ率との乗算により燃料噴射量補正量（以
下「エバポ濃度補正量」という）をエバポ濃度補正量算
出手段によって算出し、パージ系内に吸気管負圧を導入
する際に前記見込み補正量と前記エバポ濃度補正量とに
よって燃料噴射量を補正するようにしても良い。このよ
うにすれば、異常診断時にパージ系内に吸気管負圧を導
入する際に、燃料タンクからの燃料蒸発ガスのパージ流
量とキャニスタから離脱した燃料蒸発ガスのパージ流量
の双方を考慮して、燃料噴射量を見込み補正することが
でき、燃料タンクを含むパージ系全体の燃料蒸発ガスの
パージ流量に応じた精度の良い見込み補正を行うことが
できる。

【００１７】或は、請求項６のように、エバポ濃度補正
量に基づいて見込み補正量を設定するようにしても、ほ
ぼ同様の効果が得られる。

【００１８】また、吸気管負圧導入開始後に燃料タンク
内の燃料蒸発ガスが配管を通って吸気管に到達するまで
に時間遅れがあることを考慮し、請求項７のように、見
込み補正を吸気管負圧導入開始から所定期間遅延して開
始し又は吸気管負圧導入開始後に見込み補正量を徐々に
増加させるようにしても良い。このようにすれば、燃料
タンク内の燃料蒸発ガスが吸気管に到達するタイミング
に合わせて見込み補正を開始することができ、見込み補
正の精度を更に向上できる。

【００１９】また、本発明は、上述した見込み補正に代
えて、請求項８のように、少なくともアイドル中の異常
診断時にパージ系内に吸気管負圧を導入する際又はその
前に、異常診断時回転数増加制御手段によって内燃機関
の回転数を増加させて吸入空気量を増加させるようにし
ても良い。このようにすれば、アイドル中にパージ系の
異常診断（燃料タンク内への吸気管負圧の導入）を行っ
ても、吸入空気量を増加させることで、燃料タンクから
の燃料蒸発ガスのパージによる影響を少なくすることが
できて、空燃比がリッチ側に大きくずれることを防止で
き、エミッションやドライバビリティを悪化させずに、
パージ系の異常を早期発見することができる。

【００２０】ところで、燃料タンクからパージされる燃
料蒸発ガスの濃度が高くなるほど、空燃比のリッチ側へ
のずれ量が大きくなるため、吸入空気量の増加量を多く
して空燃比のリッチ側へのずれ量を少なくする必要があ
る。燃料タンクからパージされる燃料蒸発ガスの濃度
は、吸気温、外気温、冷却水温に応じて変化し、また、
この燃料蒸発ガスの濃度は、燃料蒸発ガス濃度学習値
や、空燃比フィードバック補正量偏差によって推定する
ことが可能である。

【００２１】このような事情を考慮し、請求項９のよう
に、吸気管負圧導入の際又はその前に実施する機関回転
数の増加（吸入空気量の増加）を、吸気温、外気温、冷
却水温、燃料蒸発ガス濃度学習値、空燃比フィードバッ
ク補正量偏差、空燃比フィードバック補正量のなまし値
の偏差の少なくとも１つに基づいて設定するようにして
も良い。このようにすれば、燃料タンクからパージされ
る実際の燃料蒸発ガスの濃度に応じた適正な吸入空気量
の増加量を設定することができ、異常診断時の空燃比の
ずれを少なくすることができる。

【００２２】更に、請求項１０のように、少なくともア
イドル中の異常診断時にパージ系内に吸気管負圧を導入
する際又はその前に、機関回転数の増加（吸入空気量の
増加）を実施しながら、燃料噴射量を見込み補正するよ
うにしても良い。このようにすれば、吸入空気量の増加
と見込み補正との相乗効果によって異常診断時の空燃比
のずれを更に少なくすることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明
の実施形態（１）を図１乃至図２１に基づいて説明す
る。まず、図１に基づいてシステム全体の概略構成を説
明する。エンジン１１の吸気管１２の上流側にはエアク
リーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３を通過し
た空気がスロットルバルブ１４を通してエンジン１１の
各気筒に吸入される。スロットルバルブ１４の開度は、
アクセルペダル１５の踏込み量によって調節される。ま
た、吸気管１２には、各気筒毎に燃料噴射弁１６が設け
られている。各燃料噴射弁１６には、燃料タンク１７内
の燃料（ガソリン）が燃料ポンプ１８により燃料配管１
９を介して送られてくる。燃料タンク１７には、燃料タ
ンク１７内の圧力を検出する半導体圧力センサ等の圧力
センサ２０が設けられている。

【００２４】次に、エバポ系２１の構成を説明する。燃
料タンク１７には、連通管２２を介してキャニスタ２３
が接続されている。このキャニスタ２３内には、エバポ
ガスを吸着する活性炭等の吸着体２４が収容されてい
る。また、キャニスタ２３の底面部には、大気に連通す
る大気連通管２５が設けられ、この大気連通管２５には
キャニスタ閉塞弁２６が取り付けられている。

【００２５】このキャニスタ閉塞弁２６は、電磁弁によ
り構成され、オフ状態では、スプリング（図示せず）に
より開弁状態に維持され、キャニスタ２３の大気連通管
２５が大気に開放された状態に保たれる。そして、この
キャニスタ閉塞弁２６に所定電圧が印加されると、キャ
ニスタ閉塞弁２６が閉弁状態に切り換わり、大気連通管
２５が閉塞された状態になる。

【００２６】一方、キャニスタ２３と吸気管１２との間
には、吸着体２４に吸着されている燃料蒸発ガスを吸気
管１２にパージ（放出）するためのパージ通路３０ａ，
３０ｂが設けられ、このパージ通路３０ａ，３０ｂ間に
パージ流量を調整するパージ制御弁３１が設けられてい
る。このパージ制御弁３１は、電磁弁により構成されて
いる。

【００２７】このパージ制御弁３１のソレノイドコイル
（図示せず）には、パルス信号にて電圧が印加され、こ
のパルス信号の周期に対するパルス幅の比率（デューテ
ィ比）を調整することによって、パージ制御弁３１の開
閉周期に対する開弁時間の比率を調整して、キャニスタ
２３から吸気管１２への燃料蒸発ガスのパージ流量を制
御するようになっている。

【００２８】また、燃料タンク１７の給油口１７ａに
は、リリーフ弁付きの燃料キャップ３８が装着され、燃
料タンク内圧が−４０ｍｍＨｇ〜１５０ｍｍＨｇ（リリ
ーフ圧）を越える内圧となった場合にリリーフ弁が開放
して圧抜きすようになっている。従って、燃料タンク１
７からキャニスタ２３までの区間は、常にこのリリーフ
圧範囲内の圧力に抑えられている。

【００２９】次に、制御系の構成を説明する。制御回路
３９は、ＣＰＵ４０、ＲＯＭ４１、ＲＡＭ４２、入出力
回路４３等をコモンバス４４を介して相互に接続して構
成されている。また、入出力回路４３には、スロットル
センサ４５、アイドルスイッチ４６、車速センサ４７、
吸気管圧力センサ４９、冷却水温センサ５０（温度検出
手段）、吸気温センサ５１（温度検出手段）等、エンジ
ン運転状態を検出する各種センサが接続され、これら各
種センサから入出力回路４３を介して入力される信号及
びＲＯＭ４１やＲＡＭ４２内に記憶されたプログラムや
データ等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御、燃料蒸
発ガスパージ制御、パージ系２１の異常診断等を実行
し、燃料噴射弁１６、点火プラグ５２、キャニスタ閉塞
弁２６、パージ制御弁３１等に入出力回路４３を介して
駆動信号を出力すると共に、パージ系２１の異常を検出
した時には警告ランプ５３を点灯して運転者に知らせ
る。以下、制御回路３９が実行する各種制御について説
明する。

【００３０】［空燃比フィードバック制御］空燃比フィ
ードバック（Ｆ／Ｂ）制御ルーチンは、図２のフローチ
ャートに従って、例えば４ｍｓｅｃ毎の割込み処理によ
り実行される。本ルーチンの処理が開始されると、ま
ず、ステップ１０１で、フィードバック実行条件が成立
しているか否かを判定する。ここで、フィードバック実
行条件としては、（１）エンジン始動時でないこと、
（２）燃料カット中でないこと、（３）冷却水温ＴＨＷ
≧４０℃であること、（４）燃料噴射量ＴＡＵ＞ＴＡＵ
ｍｉｎであること（但しＴＡＵｍｉｎは燃料噴射弁１６
の最小燃料噴射量）、（５）排出ガスの酸素濃度を検出
する酸素センサ（図示せず）が活性状態であること等が
あり、これら（１）〜（５）の条件を全て満たす場合
に、フィードバック実行条件が成立し、１つでも満たさ
ない条件があれば、フィードバック実行条件が不成立と
なる。もし、フィードバック実行条件が不成立であれ
ば、ステップ１０２に進み、空燃比補正係数ＦＡＦ（空
燃比フィードバック補正量に相当）を「１．０」に設定
して本ルーチンを終了する。

【００３１】一方、フィードバック実行条件が成立して
いる場合には、ステップ１０３に進み、酸素センサの出
力を所定の判定レベルと比較して、それぞれ所定時間
Ｈ，Ｉ（ｍｓｅｃ）だけ遅らせて空燃比フラグＸＯＸＲ
を操作する。具体的には、酸素センサ出力がリッチから
リーンに反転してからＨ（ｍｓｅｃ）後にＸＯＸＲ＝０
（リーンを意味）にセットし、酸素センサ出力がリーン
からリッチに反転してからＩ（ｍｓｅｃ）後にＸＯＸＲ
＝１（リッチを意味）にセットする。

【００３２】次のステップ１０４で、上記空燃比フラグ
ＸＯＸＲに基づいて空燃比補正係数ＦＡＦの値を次のよ
うに操作する。即ち、空燃比フラグＸＯＸＲが「０」→
「１」または「１」→「０」に変化したときに、空燃比
補正係数ＦＡＦの値を所定量スキップさせ、空燃比ＸＯ
ＸＲが「１」または「０」を継続しているときに、空燃
比補正係数ＦＡＦの積分制御を行なう。この後、ステッ
プ１０５で、空燃比補正係数ＦＡＦの値の上下限チェッ
ク（ガード処理）を行い、続くステップ１０６で、空燃
比補正係数ＦＡＦを基に、スキップ毎又は所定時間毎に
なまし（平均化）処理を行なって空燃比補正係数のなま
し値ＦＡＦＡＶを算出し、本ルーチンを終了する。

【００３３】［パージ率制御］パージ率制御は、図３の
フローチャートに従って例えば３２ｍｓｅｃ毎の割込み
処理により実行される。処理が開始されると、まず、ス
テップ２０１で冷却水温ＴＨＷが８０℃以上であるか否
かを判定すると共に、ステップ２０２で空燃比フィード
バック中であるか否かを判定する。このとき、エンジン
暖機後（ＴＨＷ≧８０℃）で且つ通常の空燃比フィード
バックが実行されていれば（図２のステップ１０１の条
件成立時）、ステップ２０１，２０２が共に「Ｙｅｓ」
と判定され、ステップ２０５に進む。

【００３４】このステップ２０５で、パージ実施フラグ
ＸＰＲＧに「１」をセットした後、ステップ２０６〜２
０９で、最終パージ率ＰＧＲ（吸入空気量に対するパー
ジ流量の比率）を次のようにして演算する。まず、ステ
ップ２０６で、吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥに
基づいて図４の二次元マップから全開パージ率ＰＧＲＭ
Ｘを読み込む。次のステップ２０７で、目標ＴＡＵ補正
量ＫＴＰＲＧをエバポガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶで除
算して目標パージ率ＰＧＲＯを算出する（ＰＧＲＯ＝Ｋ
ＴＰＲＧ／ＦＧＰＧＡＶ）。

【００３５】ここで、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧと
は、燃料噴射量ＴＡＵを減量補正する際における最大補
正量に相当する。また、エバポガス濃度平均値ＦＧＰＧ
ＡＶは、キャニスタ２３内のエバポガス吸着量に対応し
ており、後述の処理によって推定され、随時更新されつ
つＲＡＭ４２に書き込まれている。従って、目標パージ
率ＰＧＲＯは、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧまで一杯に
燃料噴射量を減量することを想定したとき、どれだけの
エバポガスをパージによって補充したらよいかに対応す
る。この場合、同じ運転状態であれば、目標パージ率Ｐ
ＧＲＯはエバポガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶが大きいほ
ど小さな値となる。尚、本実施形態では、目標ＴＡＵ補
正量ＫＴＰＲＧを例えば３０％に設定している。

【００３６】目標パージ率ＰＧＲＯの算出後、ステップ
２０８で、パージ率徐変値ＰＧＲＤを読み込む。ここ
で、パージ率徐変値ＰＧＲＤとは、パージ率をいきなり
大きく変更すると、補正が追いつかず最適な空燃比を保
てなくなってしまうため、これを避けるために設けられ
た制御値である。このパージ率徐変値ＰＧＲＤの設定方
法は後述するパージ率徐変制御にて説明する。

【００３７】このようにして全開パージ率ＰＧＲＭＸ、
目標パージ率ＰＧＲＯ、パージ率徐変値ＰＧＲＤが求め
られたら、ステップ２０９に進み、これらのうちで最小
値を最終パージ率ＰＧＲとして決定する。この最終パー
ジ率ＰＧＲにてパージ制御が実施される。この場合、通
常はパージ率徐変値ＰＧＲＤにて最終パージ率ＰＧＲが
制御され、このパージ率徐変値ＰＧＲＤが増え続けれ
ば、最終パージ率ＰＧＲは全開パージ率ＰＧＲＭＸ又は
目標パージ率ＰＧＲＯによって上限ガードされることに
なる。

【００３８】一方、前記ステップ２０１でＴＨＷ＜８０
℃のとき、或は、ステップ２０２で空燃比フィードバッ
ク中でないときには、ステップ２１０に進み、パージ実
施フラグＸＰＲＦを「０」にクリアすると共に、続くス
テップ２１１で、最終パージ率ＰＧＲを「０」にリセッ
トして、本ルーチンを終了する。この最終パージ率ＰＧ
Ｒが「０」とということは、エバポガスパージを実施し
ないことを意味する。つまり、エンジン１１の暖機前
等、冷却水温が低い場合（ＴＨＷ＜８０℃）には水温補
正によってパージ以外の燃料増量が実施され、パージ率
制御は実行されない。

【００３９】［パージ率徐変制御］パージ率徐変制御
は、図５のフローチャートに従って例えば３２ｍｓｅｃ
毎の割込み処理により実行される。処理が開始される
と、まずステップ３０１で、パージ実施フラグＸＰＲＧ
が「１」であるか否かを判定し、ＸＰＲＧ＝０の場合、
つまりパージ率制御が実行されない場合には、ステップ
３０６に進み、パージ率徐変値ＰＧＲＤを「０」として
本ルーチンを終了する。

【００４０】一方、ＸＰＲＧ＝１の場合には、ステップ
３０２に進み、空燃比補正係数ＦＡＦのズレ量｜１−Ｆ
ＡＦＡＶ｜を検出する。このとき、｜１−ＦＡＦＡＶ｜
≦５％であれば、ステップ３０３に進み、前回の最終パ
ージ率ＰＦＲ(i-1) に「０．１％」加算した値を今回の
パージ率徐変値ＰＦＲＤとする。また、５％＜｜１−Ｆ
ＡＦＡＶ｜≦１０％であれば、ステップ３０４に進ん
で、前回の最終パージ率ＰＧＲ(i-1) を今回のパージ率
徐変値ＰＧＲＤとする。｜１−ＦＡＦＡＶ｜＞１０％で
あれば、ステップ３０５に進んで、前回の最終パージ率
ＰＧＲ(i-1) から「０．１％」減算した値を今回のパー
ジ率徐変値ＰＧＲＤとする。パージ率を大きく変更する
と補正が追いつかず、最適な空燃比を保てなくなってし
まうため、パージ率徐変値ＰＧＲＤによってこの様な問
題を避けることは前述した通りである。

【００４１】［燃料蒸発ガス濃度検出］燃料蒸発ガス濃
度検出は、図６のフローチャートに従って例えば４ｍｓ
ｅｃ毎の割込み処理により実行される。処理が開始され
ると、まずステップ４０１で、キースイッチ投入時であ
るか否かを判定する。キースイッチ投入時であれば、ス
テップ４１２〜４１４で各データを初期化し、燃料蒸発
ガス濃度ＦＧＰＧ＝１．０、燃料蒸発ガス濃度平均値Ｆ
ＧＰＧＡＶ＝１．０、初回濃度検出終了フラグＸＮＦＧ
ＰＧ＝０にリセットする。ここで、燃料蒸発ガス濃度Ｆ
ＧＰＧ＝１．０，燃料蒸発ガス濃度平均値ＦＧＰＧＡＶ
＝１．０は、燃料蒸発ガス濃度が「０」であること（換
言すればキャニスタ２３に燃料蒸発ガスが全く吸着され
ていないこと）を意味する。エンジン始動時には初期化
により吸着量が「０」に仮定される。初回濃度検出終了
フラグＸＮＦＧＰＧ＝０は、エンジン始動後に未だ燃料
蒸発ガス濃度が検出されていないことを意味する。

【００４２】キースイッチ投入後は、ステップ４０２に
進み、パージ実施フラグＸＰＲＧが「１」であるか否
か、即ちパージ制御が開始されているか否かを判定す
る。ここで、ＸＰＲＧ＝０（パージ制御開始前）の場合
には、そのまま本ルーチンを終了する。一方、ＸＰＲＧ
＝１（パージ制御開始後）の場合には、ステップ４０３
に進み、車両が加減速中であるか否かを判定する。ここ
で、加減速中であるか否かの判定は、アイドルスイッチ
４６のオフ、スロットルバルブ１４の弁開度変化、吸気
管圧力変化、車速変化等の検出結果によって行われる。
そして、加減速中であると判定されると、そのまま本ル
ーチンを終了する。つまり、加減速中（エンジン運転の
過渡状態）では燃料蒸発ガス濃度検出が禁止され、誤検
出防止が図られる。

【００４３】また、上述したステップ４０３で、加減速
中でないと判定されると、ステップ４０４に進み、初回
濃度検出終了フラグＸＮＦＰＧが「１」であるか否か、
即ち燃料蒸発ガス濃度の初回検出が終了しているか否か
を判定する。ここで、ＸＮＦＧＰＧ＝１（初回濃度検出
後）であれば、ステップ４０５に進み、ＸＮＦＰＧ＝０
（初回濃度検出前）であればステップ４０５を飛び越し
てステップ４０６に進む。

【００４４】最初は、燃料蒸発ガス濃度検出が終了して
いないので（ＸＮＦＧＰＧ＝０）、ステップ４０４から
ステップ４０６に進み、空燃比補正係数のなまし値ＦＡ
ＦＡＶが基準値（＝１）に対して所定値ω（例えば２
％）以上の偏差を有するか否かを判定する。つまり、燃
料蒸発ガスパージによる空燃比のズレ量が小さすぎると
燃料蒸発ガス濃度が正しく検出できない。そのため、空
燃比のズレ量が小さければ（｜１−ＦＡＦＡＶ｜≦
ω）、そのまま本ルーチンを終了する。また、空燃比の
ズレ量が大きければ（｜１−ＦＡＦＡＶ｜＞ω）、ステ
ップ４０７に進み、次の（１）式により燃料蒸発ガス濃
度ＦＧＰＧを検出する。ＦＧＰＧ＝ＦＧＰＧ(i-1) ＋（ＦＡＦＡＶ−１）／ＰＧＲ ……（１）上式において、（ＦＡＦＡＶ−１）は空燃比フィードバ
ック補正量偏差に相当し、ＰＧＲは、図３のステップ２
０９で算出された最終パージ率である。

【００４５】前述のごとく燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの
初期値は「１」であり、上式により、空燃比がリッチ寄
りかまたはリーン寄りかに応じて燃料蒸発ガス濃度ＦＧ
ＰＧが徐々に更新される。この場合、実際の燃料蒸発ガ
ス濃度が高いほど（キャニスタ２３の吸着量が多いほ
ど）、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの値は「１」を基準に
減じられる。また、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの値は、
実際の燃料蒸発ガス濃度の低下分（キャニスタ２３のパ
ージ量）に応じて増加させられる。具体的には、空燃比
がリッチであれば（ＦＡＦＡＶ−１＜０）、燃料蒸発ガ
ス濃度ＦＧＰＧの値は、「ＦＡＦＡＶ−１」を最終パー
ジ率ＰＧＲで除算した値だけ小さくなる。また、空燃比
がリーンであれば（ＦＡＦＡＶ−１＞０）、燃料蒸発ガ
ス濃度ＦＧＰＧの値は、「ＦＡＦＡＶ−１」を最終パー
ジ率ＰＧＲで除算した値だけ大きくなる。

【００４６】その後、ステップ４０８に進み、初回濃度
検出終了フラグＸＮＦＧＰＧが初回濃度検出終了を意味
する「１」であるか否かを判定する。ここで、ＸＮＦＧ
ＰＧ＝０（初回濃度検出前）であれば、ステップ４０９
に進み、燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧの前回検出値と今回
検出値との変化が所定値（例えば３％）以下の状態が例
えば３回以上継続したか否かによって、燃料蒸発ガス濃
度ＦＧＰＧが安定したか否かを判定する。燃料蒸発ガス
濃度ＦＧＰＧが安定すると、次のステップ４１０に進
み、初回濃度検出終了フラグＸＮＦＧＰＧに「１」をセ
ットした後、ステップ４１１に進む。

【００４７】一方、上記ステップ４０８で、ＸＮＦＧＰ
Ｇ＝１の場合、又はステップ４０９で燃料蒸発ガス濃度
ＦＧＰＧが安定していないと判定された場合、ステップ
４１１へジャンプし、今回の燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧ
を平均化するために、所定のなまし演算（例えば１／６
４なまし演算）を実行し、燃料蒸発ガス濃度平均値ＦＧ
ＰＧＡＶを求める。

【００４８】このようにして初回濃度検出が終了すると
（ＸＮＦＧＰＧ＝１がセットされると）、ステップ４０
４が常に「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ４０５に進ん
で、最終パージ率ＰＧＲが所定値β（例えば０％）を越
えるか否かを判定する。そして、ＰＧＲ＞βの場合の
み、ステップ４０６以降の燃料蒸発ガス濃度検出を実行
する。つまり、パージ実施フラグＸＰＲＧがセットされ
ていても最終パージ率ＰＧＲが「０」となり、実際には
エバポパージが実施されていないことがある。そのた
め、初回濃度検出時以外は、最終パージ率ＰＧＲ＝０の
場合に燃料蒸発ガス濃度の検出を行なわないようにして
いる。

【００４９】尚、最終パージ率ＰＧＲが小さい場合、即
ちパージ制御弁３１が低流量側で制御されている場合は
開度制御の精度が比較的低く、燃料蒸発ガス濃度検出の
信頼性が低い。そこで、ステップ４０５の所定値βをパ
ージ制御弁３１の低開度域に設定し（例えば０％＜β＜
２％）、初回検出時以外は、精度の良い検出条件が揃っ
た場合のみ、燃料蒸発ガス濃度検出を行うようにしても
良い。

【００５０】［燃料噴射量制御］燃料噴射量制御は、図
７のフローチャートに従って例えば４ｍｓｅｃ毎の割込
み処理により実行される。処理が開始されると、まずス
テップ５０１で、燃料カットフラグＸＦＣが燃料カット
不実行を意味する「０」であるか否かを判別し、ＸＦＣ
＝１（燃料カット実行）であれば、ステップ５０７に進
んで、燃料噴射量ＴＡＵを「０」にして本ルーチンを終
了する。これにより、燃料カットが実行される。

【００５１】一方、ＸＦＣ＝０（燃料カット不実行）で
あれば、ステップ５０２に進み、ＲＯＭ４１内にマップ
として格納されているデータに基づき、エンジン回転数
ＮＥと負荷（例えば吸気管圧力ＰＭ）に応じた基本噴射
量ＴＰを算出する。そして、次のステップ５０３で、エ
ンジン１１の運転状態に関する各種の補正係数Ｋａ（冷
却水温補正係数、始動後補正係数、吸気温補正係数等）
を算出する。

【００５２】その後、ステップ５０５で、空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＦ、空燃比学習値ＫＧｊ、見込み
補正係数ＦＬＥＡＫを用いて次の（３）式により空燃比
補正係数Ｋｍを求める。Ｋｍ＝１＋（ＦＡＦ−１）＋（ＫＧｊ−１）−ＦＬＥＡＫ ……（３）

【００５３】ここで、見込み補正係数ＦＬＥＡＫは、パ
ージ系２１の異常診断時にパージ系２１内に吸気管負圧
を導入する際に、燃料タンク１７を含むパージ系２１か
ら燃料蒸発ガスが吸気管１２にパージされることによる
空燃比のずれを見込み補正するためのものである。この
見込み補正係数ＦＬＥＡＫの算出方法については後述す
る。また、空燃比学習値ＫＧｊはＲＡＭ４２に記憶保持
されるバックアップデータであり、各エンジン運転領域
毎に設定される係数である。

【００５４】この後、ステップ５０６で、空燃比補正係
数Ｋｍと上記各種補正係数Ｋａを基本噴射量ＴＰに乗算
して燃料噴射量ＴＡＵを求める。ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋｍ×Ｋａそして、ＣＰＵ４０は、所定の燃料噴射タイミングで燃
料噴射量ＴＡＵに基づいて燃料噴射弁１６による燃料噴
射を実行する。上記ステップ５０５，５０６の処理が特
許請求の範囲でいう見込み補正手段としての役割を果た
す。

【００５５】［パージ制御弁の制御］パージ制御弁３１
の制御は、図８のフローチャートに従って例えば１００
ｍｓｅｃ毎に割込み処理により実行される。処理が開始
されると、まずステップ６０１で、パージ実施フラグＸ
ＰＲＧがパージ実施を意味する「１」であるか否かを判
定し、ＸＰＲＧ＝０（パージ不実施）であれば、ステッ
プ６０２に進み、パージ制御弁３１を駆動させるための
制御値Ｄｕｔｙを「０」とする。また、ＸＰＲＧ＝１
（パージ実施）であれば、ステップ６０３に進み、最終
パージ率ＰＧＲ及びその時点での運転状態に見合った全
開パージ率ＰＧＲＭＸに基づき、次の（４）式により制
御値Ｄｕｔｙを算出する。Ｄｕｔｙ＝（ＰＧＲ／ＰＧＲＭＸ）・（１００−Ｐｖ）・Ｐｐａ＋Ｐｖ ……（４）

【００５６】この式で、パージ制御弁３１の駆動周期は
１００ｍｓｅｃに設定されている。また、Ｐｖはバッテ
リ電圧の変動に対する電圧補正値（駆動周期補正用の時
間相当量）であり、Ｐｐａは大気圧の変動に対する大気
圧補正値である。上記（４）式で算出された制御値Ｄｕ
ｔｙに基づき、パージ制御弁３１の駆動パルス信号のデ
ューティ比が設定される。

【００５７】［異常診断］パージ系２１の異常診断は、
キースイッチ（図示せず）が投入されると、図９及び図
１０のフローチャートに従って所定時間毎（例えば２５
６ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。この異常診断ル
ーチンが特許請求の範囲でいう異常診断手段としての役
割を果たす。本ルーチンの処理が開始されると、まず、
図９のステップ７０１で、異常診断実行条件が成立して
いるか否かを判定する。ここで、異常診断実行条件は、
エンジン運転状態が安定しているときに成立する。アイ
ドル中であっても、エンジン運転状態が安定していれ
ば、異常診断実行条件が成立する。

【００５８】もし、この異常診断実行条件が不成立であ
れば、異常診断を禁止し、図１０のステップ７４１に進
んで、キャニスタ閉塞弁２６を全開し、続くステップ７
４２で、パージ制御弁３１を通常の制御状態にした後、
ステップ７３１に進み、第１〜第４の各フラグＦ１，Ｆ
２，Ｆ３を「０」にリセットして本ルーチンを終了す
る。

【００５９】一方、上記ステップ７０１で、異常診断実
行条件成立と判定されれば、図９のステップ７１０〜７
１２に進み、現在の処理がどの段階まで進んでいるか否
かを判定しつつ、種々のステップへ分岐する。処理は第
１〜第４段階の４つであり、第１〜第３の各フラグＦ１
〜Ｆ３の設定状態から処理段階を判断できるようになっ
ている。全てのフラグＦ１〜Ｆ３が「０」に設定されて
いるとき、即ちステップ７１０〜７１２が全て「Ｎｏ」
のときが第１段階であり、ステップ７１３に進む。

【００６０】第１段階では、まずステップ７１３で、パ
ージ制御弁３１を全閉にした後、ステップ７１４で、キ
ャニスタ閉塞弁２６を全閉にして燃料タンク１７から吸
気管１２までのパージ系２１を密閉状態にする。即ち、
図１１に示すように、まずキャニスタ閉塞弁２６が開放
状態のときに時刻Ｔ１でパージ制御弁３１を全閉にする
ことで、燃料タンク１７からパージ制御弁３１までのパ
ージ経路を大気連通管２５を介して大気圧と同じ圧力に
保ち、やや遅れて時刻Ｔ２でキャニスタ閉塞弁２６を全
閉にすることで、大気圧に保たれた密閉パージ経路を形
成する。

【００６１】そして、次のステップ７１５で、図１１の
時刻Ｔ２での燃料タンク内圧Ｐ1aを読み込み、タイマＴ
をリセットスタートさせた後、ステップ７１６に進み、
タイマＴのカウント値が１０秒以上になったか否かを判
定する。１０秒経過前であれば、ステップ７１７に進
み、第１フラグＦ１を「１」にセットして本ルーチンを
終了する。

【００６２】これ以後、第２段階の処理となる。この第
２段階では、ステップ７１０で「Ｙｅｓ」と判定される
ようになり、ステップ７０１→ステップ７１０→ステッ
プ７１６→……と処理を繰り返す。この間、圧力センサ
２０の検出値は、図１１の時刻Ｔ２から時刻Ｔ３の間に
おいて、燃料タンク１７内での燃料蒸発ガスの発生量に
応じて０ｍｍＨｇから上昇する。

【００６３】その後、時刻Ｔ２（Ｐ1aの検出時点）から
１０秒が経過すると、図１０のステップ７１８に進み、
圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、このとき
の燃料タンク内圧Ｐ1bを記憶し、続くステップ７１９
で、１０秒間の圧力変化量ΔＰ１を算出した後、ステッ
プ７２０で、第１フラグＦ１をリセットする。これによ
って第２段階の処理が終了し、第３段階へ移る。

【００６４】この第３段階では、まずステップ７２１
で、パージ制御弁３１を全閉から全開状態に切り換え吸
気管負圧導入制御を開始すると同時に、ステップ７２２
で、タイマＴをリセットスタートする。ここで、パージ
制御弁３１が全開されることにより、それ以前の大気圧
下のパージ系２１内に吸気管負圧を導入し始める（図１
１の時刻Ｔ３）。従って、パージ系２１に圧力漏れ等に
よる異常がなければ、圧力センサ２０の検出値は下降し
始める。

【００６５】次のステップ７２３では、この圧力センサ
２０からの入力信号に基づいて燃料タンク内圧ＰＴが−
２０ｍｍＨｇ以下になったか否かを判定し、ＰＴ＞−２
０ｍｍＨｇであれば、ステップ７３２に進み、パージ制
御弁３１の全開後１０秒が経過したか否かを判定する。
１０秒経過前であれば、ステップ７３７に進み、第２の
フラグＦ２を「１」にセットする。この後、ステップ７
３８〜７４０で、パージ系２１への吸気管負圧の導入が
安定した状態で行われているか否かを判定する。具体的
には、まずステップ７３８で、燃料噴射量補正値ＦＡＦ
ＬＥＡＫが上限ガード値ＫＦＬＥＡＫＭＸ以上であるか
否かを判定し、ＦＡＦＬＥＡＫ≧ＫＦＬＥＡＫＭＸであ
れば、ステップ７３９に進み、空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦが±１５％以上であるか否かを判定する。
そして、ＦＡＦ≧±１５％であれば、ステップ７７４０
進んで、パージ制御弁３１を駆動するための制御値Ｄｕ
ｔｙが８％より小さいか否かを判定する。

【００６６】これらステップ７３８〜７４０の判定が全
て「Ｙｅｓ」の場合、つまり吸気管負圧の導入が不安定
の場合には、異常診断を禁止し、キャニスタ閉塞弁２６
を全開して（ステップ７４１）、パージ制御弁３１を通
常の制御状態に戻し（ステップ７４２）、第１〜第４の
各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３を「０」にリセットして（ス
テップ７３１）、本ルーチンを終了する。

【００６７】一方、ステップ７３８〜７４０のいずれか
が「Ｎｏ」と判定された場合、つまり燃料噴射量補正値
ＦＡＦＬＥＡＫが上限ガード値ＫＦＬＥＡＫＭＸより小
さいとき、或は、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ
が±１５％より小さいとき、或は、パージ制御弁３１を
駆動するための制御値Ｄｕｔｙが８％以上のときには、
吸気管負圧の導入が安定しており、本ルーチンを終了す
る。

【００６８】尚、吸気管負圧導入制御が、Ｄｕｔｙでは
なく、パージ率ＰＧＲで行われている場合には、ステッ
プ７４０の判定処理を「ＰＧＲ＜０．２％？」に代え、
ＰＧＲ＜０．２％であるとき、異常診断を禁止するよう
にしても良い。

【００６９】前述したステップ７３７で、第２のフラグ
Ｆ２が「１」にセットされることで、次回以降の本ルー
チン実行時には、ステップ７１０で「Ｎｏ」、ステップ
７１１で「Ｙｅｓ」と判定されるようになり、ステップ
７０１〜７１１→ステップ７２３→……と処理を繰り返
す。この状態は、ステップ７２３又はステップ７３２が
「Ｙｅｓ」となると終了する。ステップ７３２の方が先
に「Ｙｅｓ」となった場合には、燃料タンク１７から吸
気管１２までのパージ系２１のどこかに閉塞部分がある
ことを意味し、ステップ７３３で、パージ系詰りフラグ
Ｆclose を「１」に設定し、続くステップ７３４で、警
告ランプ５３を点灯する。

【００７０】一方、ステップ７２３の方が先に「Ｙｅ
ｓ」となった場合には、ステップ７２４に進んで、第２
のフラグＦ２をリセットし、続くステップ７２５で、パ
ージ制御弁３１を再び全閉にした後、ステップ７２６
で、圧力センサ２０からの入力信号を読み込んで、パー
ジ系２１を負圧密閉状態にした直後の燃料タンク内圧Ｐ
2aを記憶すると共にタイマＴをリセットスタートする。
これによって、第３段階から第４段階に移行する。

【００７１】上記ステップ７２４〜７２６の処理が実行
されることにより、図１１に示すように、時刻Ｔ４でパ
ージ系２１は−２０ｍｍＨｇの負圧状態で密閉された状
態となる。これ以後、圧力センサ２０の検出値は、時刻
Ｔ４から時刻Ｔ５の間で燃料タンク１７内での燃料蒸発
ガスの発生量に応じて−２０ｍｍＨｇから上昇していく
ことになる。

【００７２】そして、次のステップ７２７で、Ｐ2aの読
み込み後、１０秒が経過したか否かを判定し、１０秒経
過前は、ステップ７３５に進み、第３のフラグＦ３を
「１」に設定して本ルーチンを終了する。これにより、
次回以降の本ルーチン実行時には、ステップ７１０，７
１１で「Ｎｏ」、ステップ７１２で「Ｙｅｓ」と判定さ
れるようになり、ステップ７０１〜７１２→ステップ７
２７→……と処理を繰り返す。

【００７３】この後、Ｐ2aの読み込みから１０秒が経過
すると、ステップ７２８に進み、圧力センサ２０からの
入力信号を読み込んで、時刻Ｔ６での燃料タンク内圧Ｐ
2bを記憶し、密閉後１０秒間の圧力変化量ΔＰ2 （＝Ｐ
2b−Ｐ2a）を計算する。この後、ステップ７３０で、次
の（５）式で示されたリーク判定条件に基づいてリーク
があるか否かを判定する。 ΔＰ2 ＞α・ΔＰ1 ＋β ……（５）

【００７４】ここで、αは大気圧と負圧の違いによる燃
料蒸発量の差を補正する係数、βは圧力センサ２０の検
出精度、キャニスタ閉塞弁２６の圧力漏れなどを補正す
る係数である。上記（５）式を満たせば、「リーク有
り」と判定される。即ち、燃料タンク１７からパージ制
御弁３１までの密閉区間にリーク原因があるならば、正
圧下では密閉区間から大気中への流出が起こる一方、負
圧下では大気中から密閉区間への空気の流入が起こる。
従って、「（大気圧下の圧力変化量ΔＰ1 ）＝（燃料タ
ンク１７からの燃料蒸発ガスの発生量）−（密閉区間か
ら大気中への流出量）」よりも「（負圧下の圧力変化量
ΔＰ2 ）＝（燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスの発生
量）＋（大気中から密閉区間への流入量）」の方が大き
くなる。この関係から、上記（５）式のリーク判定条件
が導き出されたのである。

【００７５】上記（５）式のリーク判定条件を満足する
場合、つまりステップ７３０で「リーク有り」と判定さ
れた場合には、燃料タンク１７から吸気管１２までのパ
ージ経路のどこかにリーク原因となる部分があることを
意味し、ステップ７３６で、パージ経路リークフラグＦ
leakを「１」に設定し、続くステップ７３４で、警告ラ
ンプ５３を点灯する。一方、ステップ７３０で「Ｎｏ」
と判定された場合、つまりリークが発生していない場合
には、ステップ７３１に進み、第１〜第４の各フラグＦ
１〜Ｆ４を強制的にリセットして本ルーチンを終了す
る。

【００７６】［見込み補正係数算出］前述した図７の燃
料噴射量制御ルーチンのステップ５０５で用いる見込み
補正係数ＦＬＥＡＫは、次のいずれかの方法で算出され
る。

【００７７】《見込み補正の第１例》図１２のフローチ
ャートに従って例えば４ｍｓｅｃ毎の割込み処理により
次のようにして見込み補正係数ＦＬＥＡＫが算出され
る。まず、ステップ５１１で、後述する第２のフラグＦ
２が吸気管負圧導入中を意味する「１」であるか否かを
判定し、Ｆ２＝０の場合（吸気管負圧導入中でない場
合）には、見込み補正は不要であるので、ステップ５１
２に進み、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを０に維持して、
本ルーチンを終了する。

【００７８】これに対し、上記ステップ５１１で、Ｆ２
＝１（吸気管負圧導入中）の場合には、ステップ５１３
に進み、吸気温センサ５１で検出した吸気温を読み込ん
だ後、ステップ５１４に進み、図１３に示す吸気温をパ
ラメータとする見込み補正係数ＦＬＥＡＫのテーブルを
検索して、その時の吸気温に応じた見込み補正係数ＦＬ
ＥＡＫを求めて、見込み補正を実施する。

【００７９】この場合、吸気温に応じて燃料タンク１７
内の雰囲気温度ひいては燃料タンク１７内の燃料蒸発ガ
スの濃度が変化し、燃料蒸発ガスの濃度によって吸気管
負圧導入時の空燃比のずれ量が変化することを考慮し、
吸気温から見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めるものであ
る。

【００８０】その後、吸気管負圧導入が終了すると（Ｆ
２＝０になると）、ステップ５１２に進み、見込み補正
係数ＦＬＥＡＫを０にセットして見込み補正を終了す
る。

【００８１】本例では、図１４に示すように、異常診断
実行条件成立時にキャニスタ閉塞弁２６を全閉にし、パ
ージ制御弁３１を開放して、パージ系２１内に吸気管負
圧の導入を開始すると同時に、見込み補正係数ＦＬＥＡ
Ｋを、吸気温に応じた値に設定して、空燃比補正係数Ｋ
ｍを見込み補正係数ＦＬＥＡＫの分だけリーン側にオフ
セットさせる。これにより、吸気管負圧導入時には、燃
料噴射量が見込み補正係数ＦＬＥＡＫの分だけリーン側
に補正され、燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスのパー
ジによる空燃比のリッチ側へのずれが抑えられる。この
結果、アイドル中にパージ系２１の異常診断を行って
も、空燃比がリッチ側に大きくずれることが防止され、
エミッションやドライバビリティを悪化させずに、パー
ジ系２１の異常を早期発見することができる。

【００８２】尚、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めるパ
ラメータとして、吸気温に代えて、外気温又は冷却水温
を用いても良く、或は、吸気温、外気温、冷却水温のう
ちから２つ以上を用いても良い。また、見込み補正係数
ＦＬＥＡＫを変化させずに常に固定値（例えば平均的な
値）を用いるようにしても良い。

【００８３】《見込み補正の第２例》上記第１例では、
吸気温から直接、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めた
が、第２例では、図１５のフローチャートに従って燃料
タンク１７内の雰囲気温度を推定して、この雰囲気温度
から見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求める。以下、図１５
のルーチンの処理内容を具体的に説明する。

【００８４】本ルーチンも、例えば４ｍｓｅｃ毎の割込
み処理により実行される。処理が開始されると、まずス
テップ５２１で、燃料タンク１７内の雰囲気温度を次式
により推定する。

【００８５】雰囲気温度＝始動時雰囲気温度Ｔｏ＋始動
後上昇温度ΔＴここで、始動時雰囲気温度Ｔｏは、始動
時の吸気温、外気温、冷却水温、過去の最低吸気温の少
なくとも１つから推定した始動時の燃料タンク１７内の
雰囲気温度である。この始動時雰囲気温度Ｔｏは、始動
時に算出されてＲＡＭ４２に記憶され、その後は、ＲＡ
Ｍ４２の記憶値が用いられる。

【００８６】始動後上昇温度ΔＴは、始動後に生じた燃
料タンク１７内の雰囲気温度の上昇量である。この始動
後上昇温度ΔＴは、例えば次の又はのいずれかの方
法で算出される。

【００８７】図１６（ａ）のテーブルを検索して始動
後の経過時間に応じて燃料温度上昇量ΔＴ１を算出する
と共に、図１６（ｂ）のテーブルを検索して平均車速に
応じて燃料温度上昇量ΔＴ２を算出する。この後、２つ
の燃料温度上昇量ΔＴ１，ΔＴ２を加算して始動後上昇
温度ΔＴを求める（ΔＴ＝ΔＴ１＋ΔＴ２）。尚、図１
６（ｂ）のテーブルのパラメータとして、平均車速に代
えて、平均エンジン回転数、平均負荷、その他の車両走
行状態データのいずれかを用いても良く、或は、これら
の中から２つ以上のパラメータを用いても良い。

【００８８】現在の車速と、その車速が継続する時間
とをパラメータとして、図１７の二次元マップから温度
上昇量を求め、この温度上昇量を始動時から積算して始
動後上昇温度ΔＴを求める。この場合も、車速に代え
て、エンジン回転数、負荷等の他の車両走行状態データ
を用いても良い。

【００８９】以上のようにして、ステップ５２１で、燃
料タンク１７内の雰囲気温度を推定した後、ステップ５
２２で、Ｆ２＝１（吸気管負圧導入中）と判定されれ
ば、ステップ５２４に進み、図１８に示す雰囲気温度を
パラメータとする見込み補正係数ＦＬＥＡＫのテーブル
を検索し、上記ステップ５２１で推定した雰囲気温度に
応じた見込み補正係数ＦＬＥＡＫを求めて、見込み補正
を実施する。その後、吸気管負圧導入が終了すると（Ｆ
２＝０になると）、ステップ５２３に進み、見込み補正
係数ＦＬＥＡＫを０にセットして見込み補正を終了す
る。

【００９０】上記燃料タンク１７内の雰囲気温度を推定
するステップ５２１の処理は、特許請求の範囲でいう雰
囲気温度推定手段としての役割を果たす。

【００９１】《見込み補正の第３例》吸気管負圧導入の
際に、図１９に示す燃料蒸発ガス濃度学習値をパラメー
タとする見込み補正係数ＦＬＥＡＫのテーブルを検索し
て、その時の燃料蒸発ガス濃度学習値に応じた見込み補
正係数ＦＬＥＡＫを求める。ここで、燃料蒸発ガス濃度
学習値は、前述した図６の燃料蒸発ガス濃度検出ルーチ
ンによって検出された燃料蒸発ガス濃度を学習して求め
られる。

【００９２】《見込み補正の第４例》上述したいずれか
の方法で算出した見込み補正係数ＦＬＥＡＫを、吸気管
負圧導入中に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの
偏差（ＦＡＦ−１）によって次式により補正する。ＦＬＥＡＫ＝ＦＬＥＡＫ−（ＦＡＦ−１）

【００９３】このようにして求めた見込み補正係数ＦＬ
ＥＡＫを用いた場合の制御例を図２０に基づいて説明す
る。吸気管負圧の導入を開始すると同時に、見込み補正
係数ＦＬＥＡＫがステップ的に入り、その後は、見込み
補正係数ＦＬＥＡＫが空燃比フィードバック補正係数の
偏差（ＦＡＦ−１）に応じて補正される。このようにす
れば、吸気管負圧導入中（見込み補正実施中）に、空燃
比がずれ始めたとしても、その空燃比のずれに応じて見
込み補正係数ＦＬＥＡＫが適正化され、空燃比のずれが
修正される。

【００９４】《見込み補正の第５例》空燃比フィードバ
ック補正係数ＦＡＦの偏差（ＦＡＦ−１）に代えて、前
記図２のステップ１０６で算出した空燃比フィードバッ
ク補正係数なまし値ＦＡＦＡＶの偏差（ＦＡＦＡＶ−
１）を用いて、吸気管負圧導入中に見込み補正係数ＦＬ
ＥＡＫを次式により補正する。ＦＬＥＡＫ＝ＦＬＥＡＫ−（ＦＡＦＡＶ−１）

【００９５】この場合も、図２１に示すように、吸気管
負圧導入中に、空燃比がずれ始めたとしても、その空燃
比のずれに応じて見込み補正係数ＦＬＥＡＫが適正化さ
れ、空燃比のずれが修正される。

【００９６】［実施形態（２）］次に、図２２及び図２
３に基づいて本発明の実施形態（２）を説明する。この
実施形態（２）では、図２２の燃料噴射量制御ルーチン
によって次のようにして燃料噴射量ＴＡＵを算出する。
前記実施形態（１）と同じく、ステップ５０１〜５０３
において、ＸＦＣ＝０（燃料カット不実行）の場合に、
基本噴射量ＴＰを算出し、エンジン１１の運転状態に関
する各種の補正係数Ｋａを算出する。

【００９７】この後、ステップ５０４で、図６のルーチ
ンで算出した燃料蒸発ガス濃度ＦＧＰＧＡＶと図３のル
ーチンで算出した最終パージ率ＰＧＲとを用いてパージ
補正係数ＦＰＧを次式により算出する。ＦＰＧ＝（ＦＧＰＧＡＶ−１）・ＰＧＲ

【００９８】このパージ補正係数ＦＰＧは、パージ率制
御処理によって決定された条件でパージを実行すること
によってキャニスタ２３から補充される燃料量を意味
し、この係数の相当量が基本噴射量ＴＰから減量補正さ
れることになる。上式において、「ＦＧＰＧＡＶ−１」
は、特許請求の範囲でいう「パージ率１％当りの空燃比
フィードバック補正量偏差」に相当し、パージ補正係数
ＦＰＧは、特許請求の範囲でいうエバポ濃度補正量に相
当する。従って、パージ補正係数ＦＰＧを算出するステ
ップ５０４の処理は、特許請求の範囲でいうエバポ濃度
補正量算出手段としての役割を果たす。

【００９９】パージ補正係数ＦＰＧの算出後、ステップ
５０５で、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、空燃
比学習値ＫＧｊ、パージ補正係数ＦＰＧ、見込み補正係
数ＦＬＥＡＫから次式により空燃比補正係数Ｋｍを求め
る。Ｋｍ＝１＋（ＦＡＦ−１）＋（ＫＧｊ−１）＋ＦＰＧ−
ＦＬＥＡＫその他の処理は、前記実施形態（１）で説明した図７の
処理と同じである。

【０１００】以上説明した実施形態（２）では、図２３
に示すように、吸気管負圧導入開始後に、見込み補正係
数ＦＬＥＡＫに加え、パージ補正係数ＦＰＧによる補正
も加えられる。このため、吸気管負圧導入開始後に、キ
ャニスタ２３から離脱する燃料蒸発ガスのパージによる
影響も考慮され、空燃比のリッチ側へのずれが効果的に
抑えられる。

【０１０１】［実施形態（３）］上記実施形態（１），
（２）では、いずれも、吸気管負圧の導入開始と同時に
見込み補正を開始するようにしたが、図２４乃至図２６
に示す実施形態（３）では、吸気管負圧導入開始後に燃
料タンク１７内の燃料蒸発ガスが配管を通って吸気管１
２に到達するまでに時間遅れがあることを考慮し、吸気
管負圧導入開始から所定の遅延時間遅延して見込み補正
を開始する。

【０１０２】この処理は、図２４の見込み補正係数算出
ルーチンによって次のように行われる。吸気管負圧の導
入が開始されると（Ｆ２＝１になると）、ステップ５３
１からステップ５３２に進み、吸気管負圧導入開始から
所定の遅延時間経過しているか否かを判定し、所定の遅
延時間経過していなければ、ステップ５３４に進み、見
込み補正係数ＦＬＥＡＫを０に維持して、見込み補正を
開始しない。

【０１０３】ここで、遅延時間は、一定時間でも良い
が、本実施形態（３）では、図２５に示す燃料蒸発ガス
濃度学習値をパラメータとする遅延時間のテーブルを検
索し、その時の燃料蒸発ガス濃度学習値に応じた適切な
遅延時間を設定する。尚、遅延時間を設定するパラメー
タとして、燃料蒸発ガス濃度学習値に代えて、吸気温、
外気温、冷却水温、燃料タンク１７内の雰囲気温度のい
ずれかを用いても良く、或は、これらの中から２つ以上
を用いても良い。

【０１０４】そして、吸気管負圧導入開始から所定の遅
延時間経過した時点で、ステップ５３２からステップ５
３３に進み、前記実施形態（１）で説明したいずれかの
見込み補正係数算出方法で見込み補正係数ＦＬＥＡＫを
算出し、見込み補正を開始する。その後、吸気管負圧導
入が終了すると（Ｆ２＝０になると）、ステップ５３４
に進み、見込み補正係数ＦＬＥＡＫを０にセットして見
込み補正を終了する。

【０１０５】以上説明した実施形態（３）では、図２６
に実線で示すように吸気管負圧導入開始から所定の遅延
時間遅延して見込み補正を開始するため、燃料タンク１
７内の燃料蒸発ガスが吸気管１２に到達するタイミング
に合わせて見込み補正を開始することができ、見込み補
正の精度を更に向上できる。

【０１０６】尚、本実施形態（３）のように、吸気管負
圧導入開始と同時（パージ制御弁３１が開き始めると同
時）に遅延時間の計時を開始しても良いが、パージ制御
弁３１の制御値Ｄｕｔｙが所定値以上（所定開度以上）
になってから遅延時間の計時を開始するようにしても良
い。

【０１０７】また、見込み補正を遅延させる処理に代え
て、図２６に点線で示すように、吸気管負圧導入開始後
に見込み補正係数ＦＬＥＡＫを徐々に増加させる徐変処
理を実施するようにしても良く、この場合も、遅延処理
とほぼ同様の効果を得ることができる。徐変処理の開始
タイミングは、吸気管負圧導入開始と同時（パージ制
御弁３１が開き始めると同時）、パージ制御弁３１の
制御値Ｄｕｔｙが所定値以上になった時、所定の遅延
時間経過後のいずれであっても良い。徐変パターン（見
込み補正係数ＦＬＥＡＫの増加率）は、一定でも良い
が、上述した遅延時間の設定と同様に、燃料蒸発ガス濃
度学習値、吸気温、外気温、冷却水温、燃料タンク１７
内の雰囲気温度のいずれか１つ以上を用いて設定しても
良い。

【０１０８】［実施形態（４）］上記実施形態（１）〜
（３）では、吸気管負圧導入中に燃料噴射量を見込み補
正するようにしたが、本実施形態（４）では、異常診断
時にパージ系２１内に吸気管負圧を導入する際又はその
前に、エンジン回転数ＮＥを増加させて吸入空気量を増
加させることで、燃料タンク１７からの燃料蒸発ガスの
パージによる影響を少なくする。

【０１０９】この制御は、図２７に示す異常診断時回転
数増加制御ルーチンによって例えば４ｍｓｅｃ毎の割込
み処理にて実行される。本ルーチンの処理が開始される
と、まずステップ８０１で、異常診断実行条件が成立し
ているか否かを判定し、異常診断実行条件が不成立であ
れば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了す
る。

【０１１０】その後、異常診断実行条件が成立した時
に、ステップ８０１からステップ８０２に進み、エンジ
ン回転数ＮＥを増加させるタイミングであるか否かを判
定する。ここで、エンジン回転数ＮＥを増加させるタイ
ミングは、図２９に示すように、キャニスタ閉塞弁２
６の閉弁時、パージ制御弁３１の開弁時（吸気管負圧
導入開始時）、キャニスタ閉塞弁２６の閉弁前のいず
れかで良い。尚、の場合には、異常診断実行条成立後
に、エンジン回転数ＮＥを増加させてから、キャニスタ
閉塞弁２６を閉弁する。

【０１１１】上記ステップ８０２で、まだ、エンジン回
転数ＮＥを増加させるタイミングに達していないと判定
されれば、そのまま本ルーチンを終了する。その後、エ
ンジン回転数ＮＥを増加させるタイミングに達した時点
で、ステップ８０３に進み、エンジン回転数ＮＥを増加
させる。この際、エンジン回転数ＮＥの増加量は、一定
量でも良いが、本実施形態（４）では、図２８に示す燃
料蒸発ガス濃度学習値をパラメータとする回転数増加量
のテーブルを検索し、その時の燃料蒸発ガス濃度学習値
に応じた適切な回転数増加量を設定する。

【０１１２】尚、回転数増加量を設定するパラメータと
して、燃料蒸発ガス濃度学習値に代えて、吸気温、外気
温、冷却水温、燃料タンク１７内の雰囲気温度のいずれ
かを用いても良く、或は、これらの中から２つ以上を用
いても良い。図２７の異常診断時回転数増加制御ルーチ
ンは特許請求の範囲でいう異常診断時回転数増加制御手
段としての役割を果たす。

【０１１３】以上説明した実施形態（４）では、異常診
断時にパージ系２１内に吸気管負圧を導入する際又はそ
の前に、エンジン回転数ＮＥを増加させて吸入空気量を
増加させるようにしたので、アイドル中にパージ系２１
の異常診断（吸気管負圧の導入）を行っても、燃料タン
ク１７からの燃料蒸発ガスのパージによる影響を少なく
することができて、空燃比がリッチ側に大きくずれるこ
とを防止でき、エミッションやドライバビリティを悪化
させずに、パージ系２１の異常を早期発見することがで
きる。

【０１１４】尚、吸気管負圧導入中に、空燃比フィード
バック補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）に応じて、図３０
のテーブルから回転数増加量の補正量を求めて、回転数
増加量を補正するようにしても良い。このようにすれ
ば、吸気管負圧導入中の空燃比のずれを精度良く修正す
ることができる。この場合、空燃比フィードバック補正
係数の偏差（ＦＡＦ−１）に代えて、空燃比フィードバ
ック補正係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）を用
いても良い。

【０１１５】［実施形態（５）］本実施形態（５）で
は、実施形態（１）〜（３）で採用した見込み補正と、
実施形態（４）で採用した回転数増加制御とを組み合わ
せて実施することで、吸気管負圧導入中の空燃比のずれ
を防止する。見込み補正と回転数増加制御との組み合せ
は次のような態様が考えられる。

【０１１６】《第１例》見込み補正実施後にエンジン回
転数ＮＥを増加させる。この際、エンジン回転数ＮＥの
増加量は、前記実施形態（４）と同様の方法で設定した
り、或は、空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡ
Ｆ−１）又は空燃比フィードバック補正係数のなまし値
の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）に応じて設定しても良い。

【０１１７】《第２例》エンジン回転数ＮＥを増加させ
てから見込み補正を実施する。この際、見込み補正係数
ＦＬＥＡＫは前記実施形態（１）〜（３）のいずれかの
方法で設定したり、或は、空燃比フィードバック補正係
数の偏差（ＦＡＦ−１）又は空燃比フィードバック補正
係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）に応じて設定
しても良い。図３１に示す例は、キャニスタ閉塞弁２６
の閉弁前からエンジン回転数ＮＥを増加させ、吸気管負
圧導入開始後に、空燃比フィードバック補正係数の偏差
（ＦＡＦ−１）に応じて見込み補正を実施する。

【０１１８】《第３例》エンジン回転数ＮＥを増加させ
てから見込み補正を実施し、更に、空燃比フィードバッ
ク補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）又は空燃比フィードバ
ック補正係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）に応
じて回転数増加量を補正する。

【０１１９】《第４例》吸気管負圧導入開始時にエンジ
ン回転数ＮＥの増加と見込み補正を同時に開始する。こ
の際、エンジン回転数ＮＥの増加量と見込み補正係数Ｆ
ＬＥＡＫは、吸気管負圧導入中に空燃比フィードバック
補正係数の偏差（ＦＡＦ−１）又は空燃比フィードバッ
ク補正係数のなまし値の偏差（ＦＡＦＡＶ−１）に応じ
て補正しても良い。

【０１２０】尚、上記各実施形態では、アイドル時、走
行時を問わず、異常診断実行条件が成立した時（つまり
エンジン運転状態が安定している時）に異常診断を実行
し、見込み補正やエンジン回転数増加を実行するように
したが、走行時は、アイドル時と比較して、吸入空気量
が多く、燃料蒸発ガスのパージによる影響が少なくなる
ため、アイドル中の異常診断時のみに、見込み補正やエ
ンジン回転数増加を実行し、走行中の異常診断時には、
通常のパージ補正のみで対応し、見込み補正やエンジン
回転数増加を行わないようにしても良い。

【０１２１】その他、本発明は、燃料タンク１７に、雰
囲気温度を検出する温度センサを設置しても良い等、要
旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態（１）を示すシステム全体の
概略構成図

【図２】空燃比フィードバック制御ルーチンの処理の流
れを示すフローチャート

【図３】パージ率制御ルーチンの処理の流れを示すフロ
ーチャート

【図４】全開パージ率マップの一例を示す図

【図５】パージ率徐変制御ルーチンの処理の流れを示す
フローチャート

【図６】エバポガス濃度検出ルーチンの処理の流れを示
すフローチャート

【図７】燃料噴射量制御ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート

【図８】パージ制御弁制御ルーチンの処理の流れを示す
フローチャート

【図９】異常診断ルーチンの処理の流れを示すフローチ
ャート（その１）

【図１０】異常診断ルーチンの処理の流れを示すフロー
チャート（その２）

【図１１】エバポガス濃度変化量の測定方法を説明する
タイムチャート

【図１２】見込み補正の第１例に用いる見込み補正係数
算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図１３】吸気温から見込み補正係数ＦＬＥＡＫを算出
するテーブルを示す図

【図１４】見込み補正の第１例を示すタイムチャート

【図１５】見込み補正の第２例で用いる見込み補正係数
算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図１６】（ａ）は始動後経過時間から燃料温度上昇量
ΔＴ１を算出するテーブルを示す図、（ｂ）は平均車速
から燃料温度上昇量ΔＴ２を算出するテーブルを示す図

【図１７】車速と、その車速が継続する時間とから温度
上昇量を算出する二次元マップを示す図

【図１８】燃料タンク内の雰囲気温度から見込み補正係
数ＦＬＥＡＫを算出するテーブルを示す図

【図１９】燃料蒸発ガス濃度学習値から見込み補正係数
ＦＬＥＡＫを算出するテーブルを示す図

【図２０】見込み補正の第４例を示すタイムチャート

【図２１】見込み補正の第５例を示すタイムチャート

【図２２】本発明の実施形態（２）で用いる燃料噴射量
制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図２３】実施形態（２）の見込み補正を示すタイムチ
ャート

【図２４】本発明の実施形態（３）で用いる見込み補正
係数算出ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【図２５】燃料蒸発ガス濃度学習値から遅延時間を算出
するテーブルを示す図

【図２６】実施形態（３）の見込み補正を示すタイムチ
ャート

【図２７】本発明の実施形態（４）で用いる異常診断時
回転数増加制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャ
ート

【図２８】燃料蒸発ガス濃度学習値から遅延時間を算出
するテーブルを示す図

【図２９】実施形態（４）の異常診断時回転数増加制御
を示すタイムチャート

【図３０】空燃比フィードバック補正係数の偏差（ＦＡ
Ｆ−１）から回転数増加量の補正量を算出するテーブル
を示す図

【図３１】本発明の実施形態（５）の制御の一例を示す
タイムチャート

【符号の説明】

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１４…ス
ロットルバルブ、１６…燃料噴射弁、１７…燃料タン
ク、１８…燃料ポンプ、２０…圧力センサ、２１…エバ
ポガスパージシステム、２２…連通管、２３…キャニス
タ、２４…吸着体、２６…キャニスタ閉塞弁、３０ａ，
３０ｂ…パージ通路、３１…パージ制御弁、３９…制御
回路（異常診断手段，見込み補正手段，雰囲気温度推定
手段，エバポ濃度補正量算出手段，異常診断時回転数増
加制御手段）、４６…アイドルスイッチ、４７…車速セ
ンサ、４９…吸気管圧力センサ、５０…冷却水温センサ
（温度検出手段）、５１…吸気温センサ（温度検出手
段）、５３…警告ランプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＧ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンクと内燃機関の吸気管とを連通
する通路に、前記燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた
燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、このキャニスタ
から前記吸気管への燃料蒸発ガスのパージを制御するパ
ージ制御弁とを設け、異常診断時に少なくとも前記燃料
タンクと前記キャニスタとを含むパージ系内に吸気管負
圧を導入して密閉したときの該パージ系の圧力又はその
後の圧力変化量を検出してその検出値に基づいて前記パ
ージ系の異常の有無を診断する異常診断手段を備えた燃
料蒸発ガスパージシステムにおいて、少なくともアイドル中の異常診断時に前記パージ系内に
吸気管負圧を導入する際に吸気管圧力導入に伴う空燃比
のずれを抑えるように前記内燃機関への燃料噴射量を見
込み補正する見込み補正手段を備えていることを特徴と
する燃料蒸発ガスパージシステム。
【請求項２】前記見込み補正手段は、前記燃料タンク
内の雰囲気温度に基づいて吸気管負圧導入時の見込み補
正量を設定することを特徴とする請求項１に記載の燃料
蒸発ガスパージシステム。
【請求項３】吸気温、外気温、冷却水温の少なくとも
１つを検出する温度検出手段と、始動時に前記温度検出手段により検出した温度に基づい
て始動時の燃料タンク内の雰囲気温度を推定し、この推
定温度を始動後の車両走行状態と始動後経過時間の少な
くとも一方に基づいて補正して現在の燃料タンク内の雰
囲気温度を求める雰囲気温度推定手段とを備えているこ
とを特徴とする請求項２に記載の燃料蒸発ガスパージシ
ステム。
【請求項４】前記見込み補正手段は、吸気管負圧導入
中の見込み補正量を空燃比フィードバック補正量の偏差
又は空燃比フィードバック補正量のなまし値の偏差に基
づいて補正することを特徴とする請求項１に記載の燃料
蒸発ガスパージシステム。
【請求項５】パージ中の吸入空気量とパージ流量との
比率（以下「パージ率」という）１％当りの空燃比フィ
ードバック補正量偏差を算出し、このパージ率１％当り
の空燃比フィードバック補正量偏差とパージ率との乗算
により燃料噴射量補正量（以下「エバポ濃度補正量」と
いう）を算出するエバポ濃度補正量算出手段を備え、前記見込み補正手段は、前記パージ系内に吸気管負圧を
導入する際に前記見込み補正量と前記エバポ濃度補正量
とによって燃料噴射量を補正することを特徴とする請求
項１乃至４のいずれかに記載の燃料蒸発ガスパージシス
テム。
【請求項６】パージ率１％当りの空燃比フィードバッ
ク補正量偏差とパージ率との乗算によりエバポ濃度補正
量を算出するエバポ濃度補正量算出手段を備え、前記見込み補正手段は、前記エバポ濃度補正量に基づい
て前記見込み補正量を設定することを特徴とする請求項
１乃至４のいずれかに記載の燃料蒸発ガスパージシステ
ム。
【請求項７】前記見込み補正手段は、吸気管負圧導入
開始から所定期間遅延して見込み補正を開始し又は吸気
管負圧導入開始後に見込み補正量を徐々に増加させるこ
とを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の燃料
蒸発ガスパージシステム。
【請求項８】燃料タンクと内燃機関の吸気管とを連通
する通路に、前記燃料タンク内の燃料が蒸発して生じた
燃料蒸発ガスを吸着するキャニスタと、このキャニスタ
から前記吸気管への燃料蒸発ガスのパージを制御するパ
ージ制御弁とを設け、異常診断時に少なくとも前記燃料
タンクと前記キャニスタとを含むパージ系内に吸気管負
圧を導入して密閉したときの該パージ系の圧力又はその
後の圧力変化量を検出してその検出値に基づいて前記パ
ージ系の異常の有無を診断する異常診断手段を備えた燃
料蒸発ガスパージシステムにおいて、少なくともアイドル中の異常診断時に前記パージ系内に
吸気管負圧を導入する際又はその前に機関回転数を増加
させて吸入空気量を増加させる異常診断時回転数増加制
御手段を備えていることを特徴とする燃料蒸発ガスパー
ジシステム。
【請求項９】前記異常診断時回転数増加制御手段は、
前記機関回転数の増加量を、吸気温、外気温、冷却水
温、燃料蒸発ガス濃度学習値、空燃比フィードバック補
正量偏差、空燃比フィードバック補正量のなまし値の偏
差の少なくとも１つに基づいて設定することを特徴とす
る請求項８に記載の燃料蒸発ガスパージシステム。
【請求項１０】少なくともアイドル中の異常診断時に
前記パージ系内に吸気管負圧を導入する際に前記内燃機
関への燃料噴射量を見込み補正する見込み補正手段を備
えていることを特徴とする請求項８又は９に記載の燃料
蒸発ガスパージシステム。