JPH09216548A - 車両用アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
車両用アンチロックブレーキ装置Info
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Abstract
化、並びに配管及びコネクタの減少を図る。 【解決手段】 マスタシリンダMのシリンダ本体2に、
油圧室8に連なる出力ポート13、この出力ポート13
に介入する第1ハウジング孔H1 、この第1ハウジング
孔H1 を迂回して出力ポート13を油圧室8に連通する
還流路14、この還流路14に介入する第2ハウジング
孔H2 、及び還流路14に連通する第3ハウジング孔H
3 を形成し、第1及び第2ハウジング孔H1 ,H2 に入
口弁15及び出口孔16を装着し、第3ハウジング孔H
3 には油圧リザーバ24のリザーブピストン29を嵌装
した。
Description
車に適用される車両用アンチロックブレーキ装置に関
し、特に、マスタシリンダのシリンダ本体に形成された
シリンダ孔にピストンを嵌装してその前部に油圧室を画
成し、この油圧室及び車輪ブレーキ間を結ぶ主油路に常
開型の入口弁を介装し、この入口弁を迂回して主油路に
接続される還流路に常閉型の出口弁を介装し、制動中、
車輪ブレーキの制動油圧を減ずべく入口弁を閉じると共
に出口弁を開いたとき、該制動油圧を吸収する油圧リザ
ーバを還流路に接続してなるものゝ改良に関する。
えば特開平5−58260号公報に開示されているよう
に、既に知られている。
ックブレーキ装置では、入口弁、出口弁及び油圧リザー
バを、マスタシリンダとは別個に設置されるモジュレー
タの支持基体に取付けていたので、部品点数が多い上、
還流路等のための配管及びコネクタが必要であり、この
ためコスト低減が困難であった。
ので、部品点数が少なく、また配管及びコネクタを著し
く減少させ得て、安価な前記車両用アンチロックブレー
キ装置を提供することを目的とする。
に、本発明は、マスタシリンダのシリンダ本体に、主油
路の上流部を構成する出力ポート、この出力ポートに介
入する第1ハウジング孔、この第1ハウジング孔を迂回
して出力ポートを油圧室に連通する還流路、この還流路
に介入する第2ハウジング、及び還流路に連通する第3
ハウジング孔を形成し、第1及び第2ハウジング孔に入
口弁及び出口弁をそれぞれ装着し、また第3ハウジング
孔にはリザーブピストンを嵌装して油圧リザーバを構成
したことを第1の特徴とする。
3ハウジング孔を前記シリンダ本体のシリンダ孔と同軸
上に配置したことを第2の特徴とする。
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
車の操向ハンドルに付設されてブレーキレバー1により
作動されるマスタシリンダを示す。このマスタシリンダ
Mは、そのシリンダ本体2の上面に作動油Fを貯留する
オイルリザーブタンク3を、またその前面にブレーキレ
バー1を軸支するレバーホルダ4を一体に有している。
シリンダ本体2のシリンダ孔2aには、ブレーキレバ
ー1により前進駆動されるピストン5が摺動自在に嵌装
される。このピストン5の外周には、その軸方向に間隔
をあけて並ぶ前後一対のカップシール6,7が装着され
ており、両カップシール6,7はシリンダ孔2aの内周
面に摺動自在に密接する。その前部カップシール6とシ
リンダ孔2aの前端壁とは、それらの間に油圧室8を画
成し、この油圧室8にピストン5を後退方向へ付勢する
戻しばね9が縮設される。
ストン5の外周には環状の補給油室10が形成される。
に位置するとき、前部カップシール6の直前で油圧室8
及びオイルリザーブタンク3間を連通するリリーフポー
ト11と、ピストン5の前後動に拘らず常に補給油室1
0及びオイルリザーブタンク3間を連通するサプライポ
ート12とが設けられる。したがって、ピストン5が後
退限に位置するときは、油圧室8の圧力はリリーフポー
ト11を介してオイルリザーブタンク3内に解放されて
いるが、ブレーキレバー1の操作によりピストン5が前
進駆動され、前部カップシール6がリリーフポート11
を前方へ横切ると、油圧室8に油圧を発生させることが
できる。また、ピストン5の後退時に油圧室8が補給油
室10の圧力以下に減圧すると、両室の圧力差により前
部カップシール6の外周リップ部が収縮し、ピストン5
の前端部外周部を通して補給油室10から油圧室8へ作
動油の補給が行われる。
ると共にシリンダ本体2の一端面に開口する出力ポート
13と、この出力ポート13に介入する第1ハウジング
孔H 1 と、この第1ハウジング孔H1 を迂回して出力ポ
ート13及び油圧室8間を連通する還流路14と、この
還流路14に介入する第2ハウジング孔H2 と、この第
2ハウジング孔H2 及び油圧室8間で還流路14に通ず
る第3ハウジング孔H 3 とが形成される。その際、第1
及び第2ハウジング孔H1 ,H2 は、互いに平行に隣接
し、且つ前記シリンダ孔2aの軸線と直交するように配
置される。また第3ハウジング孔H3 は、前記シリンダ
孔2aと同軸線上に、且つ一端がシリンダ本体2外方に
開口するように配置される。
弁からなる入口弁15の弁部15aが装着され、その弁
部15aの作動により出力ポート13が開閉される。ま
た第2ハウジング孔H2 には、常閉型電磁弁から出口弁
16の弁部16aが装着され、この弁部16aの作動に
より還流路14が開閉される。上記入口弁15及び出口
弁16の電磁作動部15b,16bはシリンダ本体2の
一側面から突出するように配置され、これら電磁作動部
15b,16bを覆って支持する共通の合成樹脂製支持
体18がシリンダ本体2に固着される。
の前輪や後輪等の車輪ブレーキB(図4参照)に連なる
油圧導管17が接続され、これら出力ポート13及び油
圧導管17により主油路Lが構成される。
aにおいて、弁体20により開閉される弁孔21はオリ
フィスに形成されると共に、このオリフィス21を迂回
するバイパス22に第1チェック弁23が介装される。
該チェック弁23は、バイパス22において油圧室8に
向う流体の流れを許容する。
グ孔H3 に油圧リザーバ24が構成される。即ち、第3
ハウジング孔H3 にはリザーブピストン29がシールリ
ング26を介して摺動自在に嵌装され、これにより第3
ハウジング孔H3 の内部は還流路14に通ずる油圧吸収
室27と、リザーブピストン29を油圧吸収室27側へ
弾発するばね30を収納するばね室28とに区画され
る。そのばね室28は、シリンダ本体2に係止されるキ
ャップ31により覆われるが、そのキャップ31にあけ
られた小孔32を通して大気と連通している。
び油圧室8の区間で第2チェック弁33が介装される。
該チェック弁33は、還流路14において油圧室8へ向
う流体の流れを許容する。
油圧リザーバ24は、車輪ブレーキBの制動油圧を調整
するモジュレータ34を構成する。
ックブレーキ装置の等価油圧回路を図4に示す。
る。
を作動すれば、油圧室8で発生させた制動油圧が主油路
L、即ち出力ポート13及び油圧導管17を通して車輪
ブレーキBに供給され、対応する車輪に制動力を加える
ことができる。
になると、図示しない制御ユニットからの指令により入
口弁15が開から閉へ、出口弁16が閉から開へと切換
えられるため、主油路Lが遮断されると同時に還流路1
4が導通し、車輪ブレーキBの制動油圧が還流油路14
を通して油圧リザーバ24の油圧吸収室27に吸収さ
れ、減圧する。このとき、リザーブピストン29はばね
30を圧縮させつゝ油圧吸収室27の容積を拡大させる
ように後退する。その結果、制動力が弱められ、車輪の
ロックが回避される。すると、制御ユニットの別の指令
により入口弁15及び出口弁16は図示の通常状態に復
帰し、マスタシリンダMの発生油圧がオリフィス21に
より供給速度を調整されつゝ車輪ブレーキBに再供給さ
れ、車輪に対する制動力が回復する。
1の操作力を解除すれば、車輪ブレーキBの制動油圧
は、バイパス22及び第1チェック弁23を経て油圧室
8へ、更にリリーフポート11を経てオイルリザーブタ
ンク3へ解放され、車輪ブレーキBは素早く不作動状態
に戻る。一方、油圧リザーバ24の油圧吸収室27に一
時吸収された油圧は、ばね30の弾発力をもってリザー
ブピストン29により還流路14へ押し出され、第2チ
ェック弁33、油圧室8及びリリーフポート11を介し
てオイルリザーブタンク3に戻される。
ータ34を構成する入口弁15、出口弁16及び油圧リ
ザーバ24は全てマスタシリンダMのシリンダ本体2に
組込まれるので、そのシリンダ本体2がモジュレータ3
4の支持基体を兼用することになる。またマスタシリン
ダMを車体に取付ければ、モジュレータ34自体を車体
に取付ける必要もなくなる。以上によりアンチロックブ
レーキ装置の構造の簡素化、及び車体への取付作業の簡
略化を図ることができる。
油路Lの上流部、即ち出力ポート13は上記シリンダ本
体2に形成されるので、還流路14のための配管、並び
に主油路L及び還流路14の連通のためのコネクタが不
要となり、アンチロックブレーキ装置の構造の更なる簡
素化を図ることができる。
第3ハウジングH3 は、シリンダ孔2aと同軸上に配置
されるので、これらの同軸加工が可能となり、加工費の
低減を図ることができる。
はなく、その要旨の範囲を逸脱することなく、種々の設
計変更が可能である。例えば、これを自動車用アンチロ
ックブレーキ装置に適用することもできる。
ば、マスタシリンダのシリンダ本体に、主油路の上流部
を構成する出力ポート、この出力ポートに介入する第1
ハウジング孔、この第1ハウジング孔を迂回して出力ポ
ートを油圧室に連通する還流路、この還流路に介入する
第2ハウジング、及び還流路に連通する第3ハウジング
孔を形成し、第1及び第2ハウジング孔に入口弁及び出
口弁をそれぞれ装着し、また第3ハウジング孔にはリザ
ーブピストンを嵌装して油圧リザーバを構成したので、
マスタシリンダのシリンダ本体がモジュレータの支持基
体を兼ねると共に、モジュレータ自体の車体への取付け
が不要となり、また還流路のための配管も、主油路及び
還流路の連通のためのコネクタも不要となり、これによ
り構造の簡素化、車体取付作業の簡略化、並びに配管及
びコネクタの減少が図られ、コストの低減に大いに寄与
し得る。
3ハウジング孔を前記シリンダ本体のシリンダ孔と同軸
上に配置したので、シリンダ孔及び第3ハウジング孔の
同軸加工が可能となり、加工費、延いてはコストの低減
に更に寄与し得る。
ックブレーキ装置のマスタシリンダの縦断平面図
図
Claims (2)
- 【請求項1】 マスタシリンダ(M)のシリンダ本体
(2)に形成されたシリンダ孔(2a)にピストン
(5)を嵌装してその前部に油圧室(8)を画成し、こ
の油圧室(8)及び車輪ブレーキ(B)間を結ぶ主油路
(L)に常開型の入口弁(15)を介装し、この入口弁
(15)を迂回して主油路(L)に接続される還流路
(14)に常閉型の出口弁(16)を介装し、制動中、
車輪ブレーキ(B)の制動油圧を減ずべく入口弁(1
5)を閉じると共に出口弁(16)を開いたとき、該制
動油圧を吸収する油圧リザーバ(24)を還流路(1
4)に接続してなる車両用アンチロックブレーキ装置に
おいて、 マスタシリンダ(M)のシリンダ本体(2)に、主油路
(L)の上流部を構成する出力ポート(13)、この出
力ポート(13)に介入する第1ハウジング孔
(H1 )、この第1ハウジング孔(H1 )を迂回して出
力ポート(13)を油圧室(8)に連通する還流路(1
4)、この還流路(14)に介入する第2ハウジング
(H2 )、及び還流路(14)に連通する第3ハウジン
グ孔(H3 )を形成し、第1及び第2ハウジング孔(H
1 ,H2 )に入口弁(15)及び出口弁(16)をそれ
ぞれ装着し、また第3ハウジング孔(H3 )にはリザー
ブピストン(29)を嵌装して油圧リザーバ(24)を
構成したことを特徴とする、車両用アンチロックブレー
キ装置。 - 【請求項2】 請求項1記載のものにおいて、 前記第3ハウジング孔(H3 )を前記シリンダ孔(2
a)と同軸上に配置したことを特徴とする、車両用アン
チロックブレーキ装置。
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ID=12196515
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1996
- 1996-02-14 JP JP02654696A patent/JP3542220B2/ja not_active Expired - Lifetime
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