JPH06106931A - 車輌用サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 旋回制動時の車輌の安定性及び旋回時のハン
ドルの手応え感を向上させる。 【構成】 外端にてキャリヤ１０の下端に枢着され車輌
前後方向に隔置された二つの内端にて弾性ジョイント２
６及び２８より車体に枢支されたロアアーム２２を有す
る。車輌後方側のジョイント２８は上下方向に延在する
中心軸線３２に対し同心に配置された内筒３４及び外筒
３６とこれらの間に介装されたコムブッシュ３８とを有
する。内筒の外面と外筒の内面との間の距離は中心軸線
に沿う中央部よりも両端部に於て小さく設定されてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には前後方向に互いに隔置
された二つの内端にて弾性ジョイントを介して車体に枢
支されたロアアームを含むサスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションの一つ
として、例えば実開昭６１−９１４０８号公報に記載さ
れている如く、車輪を回転可能に支持するキャリアと、
外端にてキャリアの下端に枢着され少くとも車輌前後方
向に互いに隔置された二つの内端にて弾性ジョイントを
介して車体に枢支されたＬ型のロアアームとを有し、車
輌後方側の内端に設けられた弾性ジョイントは上下方向
に延在する中心軸線に対し同心に配置され車体に固定さ
れた内筒と、内筒と同心に延在しロアアームの車輌後方
側の内端に固定された外筒と、これらの間に介装された
ゴムブッシュとを有するサスペンションが従来よりよく
知られている。

【０００３】かかるサスペンションによれば、ロアアー
ムの二つの内端の何れも車輌前後方向に延在する中心軸
線を有する弾性ジョイントを介して車体に枢支される構
造の場合に比して、サスペンションの前後コンプライア
ンスを高くすることができ、これにより車輌の乗り心地
性を向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のサスペンションに於ては、サスペンションの前後コン
プライアンスが高くなるようロアアームの車輌後方側の
内端に設けられた弾性ジョイントのばね定数は低く設定
されているため、車輌の制動時に於ける制動力や車輌の
旋回時に於けるコーナリングフォースの車輌前後方向の
成分によりロアアームの外端に車輌後方への力が作用す
ると、ロアアームは車輌前方側の内端の周りに比較的容
易に枢動し、キャスタ角及びキャスタトレールの減小量
が比較的大きくなり、そのため制動時の車輌の安定性や
直進走行性が悪化し易く、また旋回時のハンドルの手応
え感が悪化し易いという問題がある。

【０００５】本発明は、Ｌ型のロアアームを有する従来
のサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑み、従来
に比して旋回制動時の車輌の安定性に優れ旋回時のハン
ドルの手応え感に優れた車輌用サスペンションを提供す
ることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
端にて前記キャリアの下端に枢着され少くとも車輌前後
方向に互いに隔置された二つの内端にて弾性ジョイント
を介して車体に枢支されたロアアームとを有し、前記弾
性ジョイントの一方は実質的に上下方向に延在する中心
軸線に対し同心に配置された内筒及び外筒とこれらの間
に介装されたゴムブッシュとを含み、前記内筒及び前記
外筒の一方は前記車体に固定され、前記内筒及び前記外
筒の他方は前記ロアアームの一方の内端に固定され、前
記内筒の外面と前記外筒の内面との間の距離は前記中心
軸線に沿う中央部よりも両端部に於て小さいことを特徴
とする車輌用サスペンションによって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、車輪のバウンド時に
ロアアームがその内端の周りに上方へ枢動すると、一方
の弾性ジョイントのゴムブッシュは中心軸線よりアウト
ボード側の上端部及びインボード側の下端部に於て強く
圧縮されることにより、また車輪のリバウンド時にロア
アームがその内端の周りに下方へ枢動すると、一方の弾
性ジョイントのゴムブッシュは中心軸線よりアウトボー
ド側の下端部及びインボード側の上端部に於て強く圧縮
されることにより、ゴムブッュの全体としてのばね定数
が比較的急激に高くなり、これによりロアアームは他方
の弾性ジョイントの周りに車輌前後方向へ枢動しにくく
なるので、ロアアームの外端に車輌後方への力が作用し
てもキャスタ角やキャスタトレールの減小量は小さく、
これにより旋回制動時に於ける車輌の安定性が向上し、
また旋回時のハンドル手応え感が向上する。

【０００８】また上述の如き構成によれば、一方の弾性
ジョイントの内筒と外筒との間の距離をそれらの全長に
亘り低減しゴムブッシュの厚さを低減することによりそ
のばね定数が全長に亘り高くされるわけではないので、
車輪が中立位置にある場合に於けるサスペンションの前
後コンプライアンスが損われることはない。

【０００９】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１０】図１はマクファーソンストラット式サスペ
ンションとして構成された本発明による車輌用サスペン
ションの一つの実施例を示す斜視図、図２は図１に示さ
れた実施例のＬ型ロアアームを示す拡大平面図である。

【００１１】これらの図に於て、１０は車輪１２を回転
可能に支持するキャリアを示している。キャリヤ１０の
上端にはショックアブソーバ１４とサスペンションスプ
リング１６とを含むマクファーソンストラット１８の下
端が連結されており、マクファーソンストラット１８の
上端はアッパサポート２０により図１には示されていな
い車体に枢支されている。

【００１２】キャリヤ１０の下端にはロアアーム２２の
外端がボールジョイント２４により枢着されている。ロ
アアーム２２の車輌前後方向に互いに隔置された内端は
弾性ジョイント２６及び２８により車体に枢支されてい
る。ロアアーム２２は図示の実施例に於てはＬ型のロア
アームであり、ジョイント２６はボールジョイント２４
と車輌横方向に整合した位置に設けられており、ジョイ
ント２８はジョイント２６より車輌後方へ隔置されてい
る。

【００１３】ジョイント２６は車輌前後方向に延在する
中心軸線３０を有し、ジョイント２８は上下方向に延在
する中心軸線３２を有し、これらの軸線はジョイント２
８の中心にて互いに交差している。図２及び図３に示さ
れている如く、ジョイント２８は中心軸線３２に沿って
上下方向に延在し図には示されてないボルト及びナット
により車体に固定された内筒３４と、内筒に対し同心に
配置されロアアーム２２の車輌後方側の内端に固定され
た外筒３６と、内筒と外筒との間に介装されたゴムブッ
シュ３８とを有している。

【００１４】特に図２及び図３に示された第一の実施例
に於ては、内筒３４は軸線３２に沿って延在する円筒状
をなしているのに対し、外筒３６は車輪が中立位置にあ
る状態で見て軸線３２に沿って延在する円筒状の中央部
３６ａとその上方及び下方に位置する湾曲した端部３６
ｂ及び３６ｃとよりなっている。端部３６ｂ及び３６ｃ
はそれぞれ外端へ向うにつれて径方向内方へ湾曲する部
分と外端へ向うにつれて僅かに径方向外方へ湾曲する部
分とを有し、これにより内筒の外面と外筒の内面との間
の距離は中央部に於けるよりも両端部に於て小さく設定
されている。

【００１５】図示の第一の実施例に於て、車輪がバウン
ドすることによりロアアーム２２が中心軸線３０の周り
に上方へ角度θ枢動したとすると、図３（ｂ）に示され
ている如く外筒３６も内筒３４に対しジョイント２８の
中心の周りに図にて反時計回り方向へ角度θ枢動する。
逆に車輪がリバウンドすることによりロアアーム２２が
中心軸線３０の周りに下方へ枢動すると、外筒３６も内
筒３４に対しジョイント２８の中心の周りに図３で見て
時計回り方向へ角度θ枢動する。

【００１６】従ってゴムブッシュ３８は車輪のバウンド
時には内筒３４よりアウトボード側の上端部及び内筒よ
りインボード側の下端部に於て強く圧縮され、車輪のリ
バウンド時には内筒よりアウトボード側の下端部及び内
筒よりインボード側の上端部に於て強く圧縮され、これ
によりロアアーム２２がジョイント２６の中心の周りに
車輌後方へ枢動する方向について見てゴムブッシュ３８
の全体としてのばね定数は図４に示されている如くロア
アームの枢動角度θの増大につれて漸次増大し、その増
大率も角度θの増大にれて漸次増大し、ばね定数の増大
率は図４に於て破線にて示された従来の場合よりも大き
い。

【００１７】換言すれば、ロアアーム２２のバウンド、
リバウンド方向の枢動角度の増大につれてサスペンショ
ンの前後コンプライアンスが比較的急激に減小しロアア
ーム２２はジョイント２６の周りに前後方向へ枢動しに
くくなるので、車輪のバウンド量、リバウンド量の増大
につれて、即ちロアアームの枢動角度θの増大につれて
キャスタ角及びキャスタトレールの減小量が小さくな
る。

【００１８】図５及び図６はそれぞれ本発明によるサス
ペンションの第二及び第三の実施例に於けるロアアーム
の後側の内端のジョイントを車輪が中立位置にある場合
（ａ）及び車輪がバウンドした場合（ｂ）について示す
拡大縦断面図である。尚これらの図に於て、図３に示さ
れた部分に対応する部分には図３に於て付された符号と
同一の符号が付されている。

【００１９】図５に示された第二の実施例に於ては、外
筒３６は車輪が中立位置にある状態で見て軸線３２に沿
って延在する円筒状をなしているのに対し、内筒３４は
小径の中央部３４ａと大径の端部３４ｂ及び３４ｃとよ
りなっている。各端部３４ｂ及び３４ｃはそれぞれ外端
へ向うにつれて直径が漸次増大するテーパ部と直径が実
質的に一定の部分とを有しており、これにより内筒３４
の外面と外筒３６の内面との間の距離は中央部に於ける
よりも両端部に於て小さく設定されている。

【００２０】図６に示された第三の実施例に於ては、内
筒３４及び外筒３６の何れも円筒状をなしているが、外
筒の両端の内周面にはゴムブッシュ３８を構成するゴム
のばね定数よりも遥かに高いばね定数を有する物質又は
実質的に剛固な物質にて形成されたリング４０ａ及び４
０ｂが固定されている。図示のリング４０ａ及び４０ｂ
の内径はその長手方向中央部に於て最も小さくなるよう
設定されており、これによりこれらのリングは外筒３６
と共働して第一の実施例の外筒の径方向内方へ湾曲され
た両端部と同様に機能し、これにより内筒の外面と外筒
の実質的な内面との間の距離が中央部に於けるよりも両
端部に於て小さくなるよう設定されている。

【００２１】従ってこれら第二及び第三の実施例に於て
も、ロアアーム２２のバウンド、リバウンド方向の枢動
角度の増大につれてサスペンションの前後コンプライア
ンスが比較的急激に減小しロアアーム２２はジョイント
２６の周りに前後方向へ枢動しにくくなるので、車輪の
バウンド量、リバウンド量の増大につれて、即ちロアア
ームの枢動角度θの増大につれてキャスタ角及びキャス
タトレールの減小量が小さくなる。

【００２２】かくして図示の各実施例によれば、車輪が
バウンド、リバウンドする際に於けるキャスタ角及びキ
ャスタトレールの減小量を低減することができるので、
Ｌ型のロアアームを有する従来のサスペンションの場合
に比して旋回制動時の車輌の安定性を向上させ旋回時の
ハンドルの手応え感を向上させることができる。またロ
アアームの車輌後方側の内端に設けられたジョイント２
８のゴムブッシュ３８のばね定数がその全長に亘り高く
されるわけではなく、車輪が実質的に中立位置にある場
合に於けるサスペンションの前後コンプライアンスが損
われることがないので、ゴムブッシュ３８の耐久性の悪
化及び車輌の乗り地性の悪化を回避することができる。

【００２３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００２４】例えば図示の実施例に於ては、内筒３４が
車体に固定され外筒３６がロアアームの内端に固定され
ているが、内筒がロアアームの内端に固定され外筒が車
体に固定されてもよい。また例えば第一又は第三の実施
例と第二の実施例とが組合されることにより、外筒及び
内筒の両者の両端がそれぞれ径方向内方へ湾曲され直径
が大きく設定されてもよい。更に第三の実施例に於ける
リング４０ａ及び４０ｂと同様のリングが内筒３４の両
端部の外面に固定されてもよく、内筒の両端部の外面及
び外筒の両端部の内面の両者に固定されてもよい。

【００２５】また図示の実施例に於ては、ロアアームの
車輌後方側の内端の枢支部に本発明のジョイント構造が
適用されているが、本発明のジョイント構造は二つの内
端の何れに適用されてもよく、特にロアアームの二つの
内端のうち外端との間の車輌前後方向の距離が大きい側
の内端に適用されることが好ましく、例えばロアアーム
の車輌後方側の内端が外端と実質的に横方向に整合され
車輌前方側の内端が車輌後方側の内端より車輌前方側へ
隔置されている場合には、車輌前方側の内端に対し本発
明のジョイント構造が適用されてよい。

【００２６】更に上述の実施例に於てはロアアームはＬ
型のロアアームであるが、ロアアームはＡ型のアームで
あってもよく、また本発明のサスペンションはマクファ
ーソンストラット式サスペンションに限定されるもので
はなく、例えばダブルウィシュボーン式サスペンション
として構成されてもよいものである。

【００２７】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輪のバウンド、リバウンドに伴いロアア
ームがその内端の周りに上方へ枢動すると、枢動角度の
増大につれてゴムブッュの全体としてのばね定数が比較
的急激に高くなり、これによりロアアームは他方の弾性
ジョイントの周りに車輌前後方向へ枢動しにくくなるの
で、ロアアームの外端に車輌後方への力が作用する際の
キャスタ角やキャスタトレールの減小量を低減すること
ができ、これにより旋回制動時に於ける車輌の安定性を
向上させ旋回時のハンドル手応え感を向上させることが
できる。

【００２８】また本発明によれば、一方の弾性ジョイン
トの内筒と外筒との間の距離をそれらの全長に亘り低減
しゴムブッシュの厚さを低減することによりそのばね定
数が全長に亘り高くされるわけではないので、車輪が中
立位置にある場合に於けるサスペンションの前後コンプ
ライアンスが損われることはなく、従って車輌の通常走
行時の車輌の乗り心地性の悪化を回避することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】マクファーソンストラット式サスペンションと
して構成された本発明による車輌用サスペンションの一
つの実施例を示す斜視図である。

【図２】図１に示された実施例のＬ型ロアアームを示す
拡大平面図である。

【図３】図２に示された第一の実施例のロアアームの後
側の内端に設けられたジョイントを車輪が中立位置にあ
る場合（ａ）及び車輪がバウンドした場合（ｂ）につい
て示す図２の線III −III に沿う拡大縦断面図である。

【図４】ロアアームの上下方向の枢動角度θとロアアー
ムが車輌前方側のジョイントの周りに前後方向へ枢動す
る方向について見た場合に於ける車輌後方側の弾性ジョ
イントの全体としてのばね定数との間の関係を示すグラ
フである。

【図５】本発明によるサスペンションの第二の実施例の
ロアアームの後側の内端に設けられたジョイントを車輪
が中立位置にある場合（ａ）及び車輪がバウンドした場
合（ｂ）について示す拡大縦断面図である。

【図６】本発明によるサスペンションの第三の実施例の
ロアアームの後側の内端に設けられたジョイントを車輪
が中立位置にある場合（ａ）及び車輪がバウンドした場
合（ｂ）について示す拡大平断面図である。

【符号の説明】

１０…キャリヤ １８…マクファーソンストラット ２２…ロアアーム ２４…ボールジョイント ２６、２８…弾性ジョイント ３４…内筒 ３６…外筒 ３８…ゴムブッシュ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪を回転可能に支持するキャリアと、外
   端にて前記キャリアの下端に枢着され少くとも車輌前後
   方向に互いに隔置された二つの内端にて弾性ジョイント
   を介して車体に枢支されたロアアームとを有し、前記弾
   性ジョイントの一方は実質的に上下方向に延在する中心
   軸線に対し同心に配置された内筒及び外筒とこれらの間
   に介装されたゴムブッシュとを含み、前記内筒及び前記
   外筒の一方は前記車体に固定され、前記内筒及び前記外
   筒の他方は前記ロアアームの一方の内端に固定され、前
   記内筒の外面と前記外筒の内面との間の距離は前記中心
   軸線に沿う中央部よりも両端部に於て小さいことを特徴
   とする車輌用サスペンション。