JPH0320582B2 - - Google Patents
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- JPH0320582B2 JPH0320582B2 JP57121518A JP12151882A JPH0320582B2 JP H0320582 B2 JPH0320582 B2 JP H0320582B2 JP 57121518 A JP57121518 A JP 57121518A JP 12151882 A JP12151882 A JP 12151882A JP H0320582 B2 JPH0320582 B2 JP H0320582B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの燃料供給制御装置、特
に車速が所定値以上になると、燃料の供給を停止
するエンジンの燃料供給制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an engine fuel supply control device, and more particularly to an engine fuel supply control device that stops fuel supply when the vehicle speed exceeds a predetermined value.
従来のエンジンの燃料供給制御装置としては、
例えば、「日産自動車株式会社、昭和53年８月発
行サービス周報第２／60号」74頁に記載されたも
のが知られており、第１図のように示される。第
１図において、１はエンジンであり、エンジン１
の出力軸には変速機２が接続されている。エンジ
ン１にはスロツトルバルブ３により調整された吸
気がインテークマニホールド４を通して供給さ
れ、この吸気に向つて噴射ノズル５から燃料が噴
射供給される。そして、エンジン１に供給される
吸気量はエアフロメータ６により検出されアンプ
７で増幅された後、吸気量信号SQとして制御ユニ
ツト８に入力される。この制御ユニツト８には、
さらにスロツトルバルブ３の全閉位置を検出する
アイドルスイツチ９からの信号SAと、変速機の
出力軸の回転数、すなわち車速を検出する車速セ
ンサ１０からの信号がアンプ１１で増幅された信
号SNVと、エンジンの回転数を検出するクランク
角センサ１２からの信号SNEと、が入力されてい
る。制御ユニツト８は、吸気量信号SQとエンジン
回転数信号SNEから、まずエンジン１回転あたり
の吸気量を算出し、これに比例定数（理論空燃比
等により決定される定数）Ｋを乗じることにより
噴射量に対応するパルス幅を有した信号TP（TP＝
Ｋ・SQ／SNE）を算出する。そして、この噴射信
号TPにより噴射ノズル５が作動して、燃料が噴
射供給される。また、制御ユニツト８は、減速
時、すなわちアイドル信号SAがスロツトルバル
ブ３の全閉状態を表示したときで、かつ、エンジ
ン回転数信号SNEが所定値以上（例えば2000rpm
以上）であると、噴射ノズル５への噴射信号TP
の出力を停止して燃料の噴射供給を停止し、燃費
の低減を行つている。さらに、制御ユニツト８
は、車速信号SNVが車速が所定以上であることを
表示すると、噴射ノズル５への噴射信号TPの出
力を停止して燃料の噴射供給を停止し、高速運転
時にエンジンや変速機等の駆動系が過高速回転す
ることにより破損することがないように防止して
いる。 As a conventional engine fuel supply control device,
For example, the one described on page 74 of "Nissan Motor Co., Ltd., Service Bulletin No. 2/60, August 1978" is known, and is shown as shown in FIG. In FIG. 1, 1 is an engine, and engine 1
A transmission 2 is connected to the output shaft of the motor. Intake air regulated by a throttle valve 3 is supplied to the engine 1 through an intake manifold 4, and fuel is injected into the intake air from an injection nozzle 5. The intake air amount supplied to the engine 1 is detected by an air flow meter 6, amplified by an amplifier 7, and then inputted to a control unit 8 as an intake air amount signal SQ . This control unit 8 includes
Furthermore, a signal S A from the idle switch 9 that detects the fully closed position of the throttle valve 3 and a signal from the vehicle speed sensor 10 that detects the rotation speed of the output shaft of the transmission, that is, the vehicle speed, are amplified by the amplifier 11. S NV and a signal S NE from the crank angle sensor 12 that detects the engine speed are input. The control unit 8 first calculates the intake air amount per engine revolution from the intake air amount signal S Q and the engine rotation speed signal S NE , and multiplies this by a proportional constant K (a constant determined by the stoichiometric air-fuel ratio, etc.). A signal T P (T P =
K・S Q /S NE ) is calculated. Then, the injection nozzle 5 is actuated by this injection signal TP , and fuel is injected and supplied. In addition, the control unit 8 controls the control unit 8 during deceleration, that is, when the idle signal S A indicates the fully closed state of the throttle valve 3 and the engine speed signal S NE is equal to or higher than a predetermined value (for example, 2000 rpm).
or more), the injection signal T P to the injection nozzle 5
The output of the engine is stopped and the injection supply of fuel is stopped to reduce fuel consumption. Furthermore, the control unit 8
When the vehicle speed signal S NV indicates that the vehicle speed is above a predetermined value, the output of the injection signal T P to the injection nozzle 5 is stopped to stop the fuel injection supply, and the engine, transmission, etc. are This prevents the drive system from being damaged due to excessively high speed rotation.
しかしながら、このような従来のエンジンの燃
料供給制御装置であつては、高速時の燃料供給の
停止を車速センサからの信号にのみ基づいて行つ
ていたため、車速センサからの信号が所定の高車
速（例えば180K／ｍ）を越えたとき、燃料供給
を停止することができ、いわゆる高速燃料カツト
を行うことができるものの、車両が実際に走行し
ているにも拘らず、車速センサからの信号が極低
車速または車速ゼロを表示するような、例えば、
上記高速燃料カツト機能を無効にする意図で行わ
れる改造（例えば、車速センサのケーブルを切
断）がなされた場合、燃料供給を停止することが
できないといつた問題点があつた。 However, in such conventional engine fuel supply control devices, fuel supply was stopped at high speeds based only on the signal from the vehicle speed sensor, so the signal from the vehicle speed sensor was (for example, 180K/m), the fuel supply can be stopped and a so-called high-speed fuel cut can be performed, but even though the vehicle is actually running, the signal from the vehicle speed sensor is For example, displaying very low vehicle speed or zero vehicle speed.
If modifications were made with the intention of disabling the high-speed fuel cut function (for example, cutting the vehicle speed sensor cable), there was a problem in that the fuel supply could not be stopped.
そこで、この発明は、車速センサからの信号が
所定の極低車速または車速ゼロを表示するような
場合でも、高速燃料カツト機能を確保し、燃料供
給を停止できるようにすることを目的としてい
る。 Therefore, an object of the present invention is to ensure a high-speed fuel cut function and to be able to stop fuel supply even when the signal from the vehicle speed sensor indicates a predetermined extremely low vehicle speed or zero vehicle speed.
以下、この発明を図面に基づいて説明する。第
２図は、この発明の一実施例を示す図であり、こ
の実施例の説明にあたり従来例と同一構成部分に
は同一符号を付す。 The present invention will be explained below based on the drawings. FIG. 2 is a diagram showing an embodiment of the present invention, and in explaining this embodiment, the same reference numerals are given to the same components as in the conventional example.
第２図において、６はエンジンの吸気量を検出
し吸気量に比例した信号SQを出力するエアフロー
メータ（負荷検出手段）、１２はエンジンの回転
数を検出し、エンジン回転数に比例したパルス数
の信号SNEを出力するクランク角センサ（エンジ
ン回転数検出手段）である。また、９はスロツト
ルバルブのアイドル位置を検出しアイドル位置に
あるときにハイレベルの信号（以下、〔Ｈ〕信号
という）を出力するアイドルスイツチであり、１
０は変速機の出力軸の回転数、すなわち車速を検
出し車速に比例したパルス数の信号SNVを出力す
る車速センサ（車速検出手段）である。前記クラ
ンク角センサ１２からのパルス信号SNEはカウン
タCt1で一定時間カウントされ所定時間当りのエ
ンジン回転数信号（例えば、毎分のエンジン回転
数信号）SNとして出力される。このエンジン回
転数信号SNと前記エアフロメータ６からの吸気
量信号SQから、噴射量演算回路２１が噴射量を演
算して、その噴射量に対応したパルス幅を有する
一定周期のパルス信号TPを出力する。そして、
この噴射量の演算は次式に従つて行われる。 In Fig. 2, 6 is an air flow meter (load detection means) that detects the intake air amount of the engine and outputs a signal S Q proportional to the intake air amount, and 12 is an air flow meter (load detection means) that detects the engine rotation speed and outputs a signal S Q that is proportional to the engine rotation speed. This is a crank angle sensor (engine speed detection means) that outputs a numerical signal SNE . 9 is an idle switch that detects the idle position of the throttle valve and outputs a high-level signal (hereinafter referred to as [H] signal) when the throttle valve is in the idle position;
0 is a vehicle speed sensor (vehicle speed detection means) that detects the rotational speed of the output shaft of the transmission, that is, the vehicle speed, and outputs a signal SNV with a pulse number proportional to the vehicle speed. The pulse signal S NE from the crank angle sensor 12 is counted for a certain period of time by a counter Ct 1 and output as an engine rotation speed signal per predetermined time (for example, an engine rotation speed signal per minute) S N . The injection amount calculation circuit 21 calculates the injection amount from this engine rotational speed signal S N and the intake air amount signal S Q from the air flow meter 6, and generates a constant period pulse signal T having a pulse width corresponding to the injection amount. Output P. and,
This calculation of the injection amount is performed according to the following equation.
TP＝Ｋ・SQ／SN
ここで、Ｋは理論空燃比等により決定される比
例定数である。 T P =K·S Q /S N where K is a proportionality constant determined by the stoichiometric air-fuel ratio, etc.
したがつて、噴射量信号TPはエンジン１回転
あたりの吸気量に比例している。 Therefore, the injection amount signal T P is proportional to the intake air amount per engine revolution.
そして、噴射量信号TPは燃料カツト回路２２
に入力され、燃料カツト回路２２がパス状態であ
ると、そのままパワートランジスタ２３に入力さ
れる。パワートランジスタ２３は噴射量信号TP
が入力されている時間だけ作動して噴射ノズル５
を駆動し、噴射ノズル５は噴射量信号TPに対応
した量の燃料を噴射供給する。 Then, the injection amount signal T P is output from the fuel cut circuit 22
If the fuel cut circuit 22 is in a pass state, the signal is input to the power transistor 23 as is. The power transistor 23 outputs the injection amount signal T P
The injection nozzle 5 operates only for the time that is input.
The injection nozzle 5 injects and supplies fuel in an amount corresponding to the injection amount signal T P .
前記カウンタCt1からのエンジン回転数信号SN
は比較器CP1において比較電圧V1と比較され、エ
ンジン回転数信号SNが比較電圧V1より高いとき
比較器CP1はハイレベル信号（以下〔Ｈ〕信号と
いう）をAND回路A1に出力する。そして、この
比較電圧V1は基準電源P1から供給され、エンジ
ン回転数が所定回転数（例えば、2000rpm）に対
応する電圧である。また、AND回路A1には前記
アイドルスイツチ９からの信号が入力されてお
り、AND回路A1は、、比較器CP1からの信号とア
イドルスイツチ９からの信号が共に〔Ｈ〕信号で
あるときは、OR回路O1を介して燃料カツト回路
２２に〔Ｈ〕信号を出力する。燃料カツト回路２
２は、OR回路O1から〔Ｈ〕信号が入力される
と、前記噴射量演算回路２１からの噴射量信号
TPの通過を遮断し、燃料の噴射供給を停止させ
る。したがつて、車両はエンジンの回転数が所定
値以上であるときに減速状態に入ると、燃料の供
給が停止され、燃費の節減が図られる。 Engine speed signal S N from the counter Ct 1
is compared with the comparison voltage V 1 in the comparator C P1 , and when the engine speed signal S N is higher than the comparison voltage V 1 , the comparator C P1 sends a high level signal (hereinafter referred to as the [H] signal) to the AND circuit A 1 . Output. This comparison voltage V 1 is supplied from the reference power source P 1 and is a voltage corresponding to a predetermined engine rotation speed (for example, 2000 rpm). Further, the signal from the idle switch 9 is input to the AND circuit A1 , and the signal from the comparator C P1 and the signal from the idle switch 9 are both [H] signals. , an [H] signal is output to the fuel cut circuit 22 via the OR circuit O1 . Fuel cut circuit 2
2 is the injection amount signal from the injection amount calculation circuit 21 when the [H] signal is input from the OR circuit O1 .
Blocks the passage of T P and stops fuel injection supply. Therefore, when the vehicle enters a deceleration state when the engine speed is equal to or higher than a predetermined value, the fuel supply is stopped and fuel consumption is reduced.
また、車速センサ１０からのパルス信号SNVは
カウンタCt2で一定時間カウントされ車速信号SV
として比較器CP2に出力される。比較器CP2は車速
信号SVを比較電圧V2と比較し、車速信号SVが比
較電圧V2を超えると、第１燃料停止信号として
の〔Ｈ〕信号をOR回路O1を介して燃料カツト回
路２２に出力する。そして比較電圧V2は基準電
源P2から供給され、所定の高車速（例えば180
Km／Ｈ）に対応する電圧である。したがつて、比
較器CP2は第１信号発生手段としての機能を有し、
車速が所定の高車速（例えば180K／ｍ）を越え
たときに、第１燃料禁止信号に従つて燃料の噴射
供給が停止され、高速燃料カツトが行われる。 Further, the pulse signal S NV from the vehicle speed sensor 10 is counted for a certain period of time by a counter Ct 2 and is converted into a vehicle speed signal S V
It is output to comparator C P2 as The comparator C P2 compares the vehicle speed signal S V with the comparison voltage V 2 , and when the vehicle speed signal S V exceeds the comparison voltage V 2 , it outputs a [H] signal as the first fuel stop signal through the OR circuit O 1 . Output to the fuel cut circuit 22. The comparison voltage V 2 is then supplied from the reference power supply P 2 and is set at a predetermined high vehicle speed (for example, 180
Km/H). Therefore, comparator C P2 has a function as a first signal generating means,
When the vehicle speed exceeds a predetermined high vehicle speed (for example, 180 K/m), fuel injection supply is stopped in accordance with the first fuel prohibition signal, and high-speed fuel cut is performed.
さらに、前記噴射量演算回路２１からの噴射量
信号TPは積分器２４で積分され、所定時間当り
の負荷の大きさを表わす信号LPとして比較器CP3
に出力される。これは、噴射量信号TPが、前述
のように、エンジン１回転当りの吸気量に比例し
た値であり、そして負荷の大きさを吸気量に比例
したものとして取扱うことができるからである。
上記エアフロメータ６、クランク角センサ１２、
カウンタCt1および噴射量演算回路２１は負荷検
出手段を構成する。比較器CP3は負荷信号LPを比
較電圧V3と比較して、負荷信号LPが比較電圧V3
を超えると、〔Ｈ〕信号をAND回路A2に出力す
る。そして、比較電圧V3は基準電源P3から供給
され、所定の負荷の対応する電圧である。また、
前記カウンタCt2からの車速信号SVは比較器CP4に
より比較電圧V4と比較され、比較器CP4は、車速
信号SVが比較電圧V4以下に低下すると、〔Ｈ〕信
号をAND回路A2に出力する。そして、比較電圧
V4は基準電源P4から供給され、所定の極低車速
（例えば、略零車速）に対応する電圧である。さ
らに、前記カウンタCt1からのエンジン回転数信
号SNは比較器CP5において比較電圧V5と比較さ
れ、比較器CP5は、エンジン回転数信号SNが比較
電圧V5を超えると、〔Ｈ〕信号をAND回路A2に
出力する。そして比較電圧V5は基準電源P5から
供給され、所定のエンジン回転数（例えば
7000rpm）に対応する電圧である。AND回路A2
は比較器CP3，CP4，CP5からの信号が全て〔Ｈ〕
信号のときにのみ第２燃料停止信号としての
〔Ｈ〕信号をOR回路O1を介して燃料カツト回路
２２に出力する。すなわち、AND回路Ａ２は、
第２信号発生手段としての機能を有し、
車速検出手段としての車速センサ１０からの
信号SVが所定のゼロ車速を含む極低車速以下
（例えば停車状態の車速）を表示する第１の条
件、
エンジン回転検出手段としてのクランク各セ
ンサ１２からの信号SNが所定の高速回転以上
（例えば7000rpm以上）を表示する第２の条件、
負荷検出手段としてのエアーフローメータ６
からの信号LPが所定の高負荷以上を表示する
第３の条件、
の３つの条件を全て満足するときに第２燃料停止
信号としての〔Ｈ〕信号を発生する。 Further, the injection amount signal T P from the injection amount calculation circuit 21 is integrated by an integrator 24, and a comparator C P3 is output as a signal L P representing the magnitude of the load per predetermined time.
is output to. This is because, as described above, the injection amount signal T P has a value proportional to the amount of intake air per revolution of the engine, and the magnitude of the load can be treated as being proportional to the amount of intake air.
The air flow meter 6, the crank angle sensor 12,
The counter Ct 1 and the injection amount calculation circuit 21 constitute load detection means. The comparator C P3 compares the load signal L P with the comparison voltage V 3 so that the load signal L P is the comparison voltage V 3
When the value exceeds 1, the [H] signal is output to the AND circuit A2 . The comparison voltage V 3 is supplied from the reference power supply P 3 and is a voltage corresponding to a predetermined load. Also,
The vehicle speed signal S V from the counter Ct 2 is compared with the comparison voltage V 4 by the comparator CP4 , and when the vehicle speed signal S V falls below the comparison voltage V 4 , the comparator CP4 ANDs the [H] signal. Output to circuit A 2 . And the comparison voltage
V 4 is supplied from the reference power source P 4 and is a voltage corresponding to a predetermined extremely low vehicle speed (for example, approximately zero vehicle speed). Further, the engine speed signal SN from the counter Ct 1 is compared with a comparison voltage V 5 in a comparator CP5 , and the comparator CP5 detects that when the engine speed signal SN exceeds the comparison voltage V 5 , H] output the signal to AND circuit A2 . The comparison voltage V 5 is then supplied from the reference power supply P 5 at a predetermined engine speed (e.g.
7000rpm). AND circuit A 2
All signals from comparators CP3 , CP4 , and CP5 are [H]
Only when the signal is received, a [H] signal as a second fuel stop signal is outputted to the fuel cut circuit 22 via the OR circuit O1 . That is, AND circuit A2 is
A first condition in which the signal S V from the vehicle speed sensor 10, which functions as a second signal generation means and serves as a vehicle speed detection means, indicates an extremely low vehicle speed or lower including a predetermined zero vehicle speed (for example, vehicle speed in a stopped state). , a second condition that the signal SN from each crank sensor 12 serving as an engine rotation detection means indicates a predetermined high speed rotation or higher (for example, 7000 rpm or more); an air flow meter 6 as a load detection means;
A third condition that the signal LP from the engine indicates a predetermined high load or higher is satisfied. When all three conditions are satisfied, an [H] signal as a second fuel stop signal is generated.
ここで、上記３つの条件は、エンジンの実回転
数と実負荷が共に高い場合であつて、且つ、測定
車速がほぼゼロ車速の場合に全てを満足する。具
体的には、車速センサのケーブル断線や短絡など
の故障発生時、または、高速燃料カツト機能を無
効にする意図で行われる人為的な改造（例えば車
速センサのケーブルを切断）がなされた場合に上
記３つの条件を満足する。 Here, all of the above three conditions are satisfied when both the actual engine speed and the actual load are high, and when the measured vehicle speed is approximately zero vehicle speed. Specifically, in the event of a malfunction such as a disconnection or short circuit in the vehicle speed sensor cable, or if artificial modifications are made with the intention of disabling the high-speed fuel cut function (for example, cutting the vehicle speed sensor cable). The above three conditions are satisfied.
したがつて、かかる３つの条件を満足する場合
にAND回路Ａ２から第２燃料停止信号が出力さ
れるので、この第２燃料停止信号によつて燃料供
給を停止することができ、その結果、車速センサ
に故障が発生した場合や上記の改造が行われた場
合でも、高速燃料カツト機能を確保することがで
きる効果が得られる。 Therefore, when these three conditions are satisfied, the second fuel stop signal is output from the AND circuit A2, so the fuel supply can be stopped by this second fuel stop signal, and as a result, the vehicle speed Even if a failure occurs in the sensor or the above modification is performed, the effect of ensuring the high-speed fuel cut function can be obtained.
なお、上記燃料噴射量演算回路２１、燃料カツ
ト回路２２、パワートランジスタ２３、積分器２
４、カウンタCt1，Ct2、比較器CP1，CP2，CP3，
CP4，CP5、基準電源P1，P2，P3，P4，P5AND回
路A1，A2およびOR回路O1は燃料供給制御手段
２５を構成している。 Note that the fuel injection amount calculation circuit 21, fuel cut circuit 22, power transistor 23, and integrator 2
4. Counters Ct 1 , Ct 2 , comparators CP1 , CP2 , CP3 ,
C P4 , C P5 , reference power supplies P 1 , P 2 , P 3 , P 4 , P 5 AND circuits A 1 , A 2 and OR circuit O 1 constitute fuel supply control means 25 .
尚、本実施例では、本発明を燃料噴射式のエン
ジンに適用した例を示したが、気化式のエンジン
においても適用可能であることはいうまでもな
い。 Although this embodiment shows an example in which the present invention is applied to a fuel injection type engine, it goes without saying that it is also applicable to a vaporization type engine.
以上説明してきたように、本発明によれば、車
速センサからの信号が所定の極低車速または車速
ゼロを表示するような場合、具体的には、車速セ
ンサのケーブル断線や短絡などの故障発生時、ま
たは、高速燃料カツト機能を無効にする意図で行
われる人為的な改造（例えば車速センサのケーブ
ルを切断）がなされた場合でも、燃料供給を停止
することができ、高速燃料カツト機能を確保でき
る効果が得られる。 As explained above, according to the present invention, when the signal from the vehicle speed sensor indicates a predetermined extremely low vehicle speed or zero vehicle speed, specifically, when a failure occurs such as a cable break or short circuit of the vehicle speed sensor, The fuel supply can be stopped and the high-speed fuel cut function can be maintained even if the high-speed fuel cut function is modified at any time, or if artificial modifications are made with the intention of disabling the high-speed fuel cut function (for example, cutting the vehicle speed sensor cable). You can get the desired effect.
第１図は従来のエンジンの燃料供給制御装置を
示す概略図、第２図はこの発明のエンジンの燃料
供給制御装置の一実施例を示すブロツク図であ
る。
１０……車速センサ（車速検出手段）、１２…
…クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）、
２５……燃料供給制御手段、６……エアフローメ
ータ（負荷検出手段）、CP２……比較器（第１信
号発生手段）、Ａ２……AND回路（第２信号発生
手段）。
FIG. 1 is a schematic diagram showing a conventional engine fuel supply control device, and FIG. 2 is a block diagram showing an embodiment of the engine fuel supply control device of the present invention. 10...Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means), 12...
...Crank angle sensor (engine speed detection means),
25...Fuel supply control means, 6...Air flow meter (load detection means), CP2...Comparator (first signal generation means), A2...AND circuit (second signal generation means).
Claims (1)
と (b) エンジンの回転数を検出するエンジン回転検
出手段と、 (c) エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 (d) 前記車速検出手段からの信号が所定の高車速
以上であることを表示したとき、第１燃料停止
信号を発生する第１信号発生手段と、 (e) 前記車速検出手段からの信号が所定の極低車
速以下を表示するとともに、前記エンジン回転
検出手段からの信号が所定の高速回転以上を表
示し、且つ、前記負荷検出手段からの信号が所
定の高負荷以上を表示するとき、第２燃料停止
信号を発生する第２信号発生手段と、 (f) 前記第１燃料停止信号、または、第２燃料停
止信号に応答して燃料の供給を停止する燃料供
給制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料供給制
御装置。[Scope of Claims] 1 (a) Vehicle speed detection means for detecting the running speed of the vehicle; (b) Engine rotation detection means for detecting the engine rotation speed; (c) Load detection means for detecting the engine load; (d) a first signal generating means for generating a first fuel stop signal when the signal from the vehicle speed detecting means indicates that the vehicle speed is higher than a predetermined high vehicle speed; (e) a first signal generating means for generating a first fuel stop signal; When the engine rotation detecting means indicates a predetermined extremely low vehicle speed or less, the signal from the engine rotation detecting means indicates a predetermined high speed rotation or more, and the signal from the load detecting means indicates a predetermined high load or more. (f) fuel supply control means for stopping the supply of fuel in response to the first fuel stop signal or the second fuel stop signal; An engine fuel supply control device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121518A JPS5912145A (en) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | Fuel supply controlling apparatus for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121518A JPS5912145A (en) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | Fuel supply controlling apparatus for engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5912145A JPS5912145A (en) | 1984-01-21 |
| JPH0320582B2 true JPH0320582B2 (en) | 1991-03-19 |
Family
ID=14813195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57121518A Granted JPS5912145A (en) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | Fuel supply controlling apparatus for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5912145A (en) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59229027A (en) * | 1983-06-08 | 1984-12-22 | Mitsubishi Electric Corp | Car speed controller |
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1982
- 1982-07-12 JP JP57121518A patent/JPS5912145A/en active Granted
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5912145A (en) | 1984-01-21 |
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