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DE69720883T2 - Abgasreinigungsvorrichtung und Verfahen für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Abgasreinigungsvorrichtung und Verfahen für eine Brennkraftmaschine

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DE69720883T2
DE69720883T2 DE69720883T DE69720883T DE69720883T2 DE 69720883 T2 DE69720883 T2 DE 69720883T2 DE 69720883 T DE69720883 T DE 69720883T DE 69720883 T DE69720883 T DE 69720883T DE 69720883 T2 DE69720883 T2 DE 69720883T2
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temperature
internal combustion
determining
hydrocarbon
nox catalyst
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Kazuya Kibe
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Toyota Motor Corp
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Denso Corp
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Description

    Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Abgasemissionsreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine oder insbesondere auf ein Abgasemissionsreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine, die einen Mager-NOx-Katalysator einsetzt.
    • 2. Beschreibung des nächstliegenden Stands der Technik
  • Ein Dreiwegekatalysator zum gleichzeitigen Reinigen von Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff und Stickoxiden hat als ein Abgasemissionsreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine Anwendung gefunden. Bei der durch einen Dreiwegekatalysator wirksam zu reinigenden Abgasemission, ist es jedoch notwendig, dass das Luft-Kraftstoffverhältnis des Gemisches, das zu der Brennkraftmaschine zugeführt wird, bei einem im Wesentlichen stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis gehalten wird.
  • In dem Fall, in dem ein Dreiwegekatalysator für eine Magerbrennkraftmaschine verwendet wird, in der das Luft- Kraftstoffverhältnis des Gemisches mager eingestellt ist, während das Fahrzeug normal läuft, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, kann das Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoff entfernt werden, aber das Stickoxid kann nicht entfernt werden. Aus diesem Grund ist ein Mager-NOx-Katalysator, der mit einem Übergangsmetall ionenausgetauschte Zeolith einsetzt, entwickelt worden und findet praktische Anwendung.
  • Wenn NOx durch den Mager-NOx-Katalysator gereinigt werden muss, ist das Vorhandensein eines Kohlenwasserstoffes unerlässlich, und es ist notwendig, Kohlenwasserstoff stromaufwärts des Mager- NOx-Katalysators zuzuführen.
  • Da der so zugeführte Kohlenwasserstoff Wärme erzeugt, wenn er in dem Mager-NOx-Katalysator oxidiert wird, erhöht sich die Temperatur des Mager-NOx-Katalysators übermäßig und weicht manchmal von einem Temperaturbereich (Fenster) ab, in dem der Katalysator betrieben werden soll.
  • In einem Ansatz, um dieses Problem zu lösen, schlägt die Druckschrift JP-A-04-214 919 ein Abgasemissionsreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine vor, in dem die zuzuführenden Menge an Kohlenwasserstoff auf der Basis der Zustandsgrößen (die die Mager-NOx-Katalysatortemperatur, die Raumgeschwindigkeit, die die Abgasdurchflussrate durch den Mager-NOx-Katalysator repräsentiert, oder die Motordrehzahl und die Drosselöffnung umfassen) gesteuert, die den Betriebszustand des Mager-NOx- Katalysators darstellen.
  • Des Weiteren offenbart JP-A-08-049 526 ein Abgasemissionsreinigungsgerät und ein Verfahren, in dem die Zuführung von Kohlenwasserstoff verringert oder gestoppt wird, wenn die Temperatur an dem Auslass oder der Mitte eines Mager- NOx-Katalysators eine vorgegebene Temperatur überschreitet.
  • Schließlich offenbart die Druckschrift EP-A-0 498 598 ein Abgasemissionsreinigungssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. 8. Eine thermische Schädigung über einen langen Zeitraum des Mager-NOx-Katalysators wird durch Berechnen des Ausmaßes der Katalysatorschädigung auf der Basis eines Temperaturunterschieds zwischen Abgastemperaturen, die durch Temperatursensoren an dem Einlass und dem Auslass des Mager-NOx- Katalysators erfasst werden, und durch Vorsehen einer genauen Kohlenwasserstoffzuführmenge kompensiert, die verhindert, dass die Temperatur des Katalysators nach außerhalb eines Temperaturfenster abweicht, um eine geeignete Reinigungsrate zu erzielen. Je größer das Ausmaß der Katalysatorschädigung ist, desto mehr Kohlenwasserstoff wird dem Katalysator zugeführt, um die Katalysatortemperatur in Richtung einer höheren Temperatur zu verändern. Auf diese Weise kann der Katalysator mit einer beträchtlich höheren NOx-Reinigungsrate betrieben werden, sogar nachdem der Katalysator thermisch geschädigt worden ist.
    • Zusammenfassung der Erfindung
  • Gemäß dem Stand der Technik korrespondiert jedoch die zuzuführende Kohlenwasserstoffmenge mit Zustandsgrößen, die im Wesentlichen konstant sind. Bei vorübergehenden Betriebszuständen, wie beispielsweise Beschleunigungs- oder Verzögerungszuständen, sind eine Abweichung der Katalysatortemperatur nach außerhalb eines gewünschten Temperaturfensters und eine Verschlechterung der Reinigungsrate unvermeidbar.
  • Fig. 1 ist ein Diagramm zum Erläutern des vorstehend genannten Problems, in dem die Abszisse die Zeit und die Ordinate die Temperatur darstellt.
  • Insbesondere in dem stationären Zustand bei oder vor dem Zeitpunkt t&sub1;, ist die Katalysatortemperatur Tc durch Wärme, die durch die Oxidation des zugeführten Kohlenwasserstoffs erzeugt wird, höher als die Abgasemissionstemperatur Tgi an dem Katalysatoreinlass.
  • Wenn die Beschleunigung zum Zeitpunkt t&sub1; startet, steigt die Einlassabgastemperatur Tgi, so dass der Magerkatalysator nach t&sub2; beginnt, aufgeheizt zu werden, wenn die Einlassabgastemperatur Tgi die Katalysatortemperatur Tc überschreitet.
  • Durch die Wärmekapazität des Mager-NOx-Katalysators steigt die Katalysatortemperatur Tc jedoch nicht unmittelbar, sondern beginnt nur bei t&sub3; zu steigen, und weicht von dem Temperaturfenster zum Zeitpunkt t&sub4; ab.
  • Das gleiche Problem tritt ebenso bei dem Verzögerungszustand auf, wenn die Katalysatortemperatur Tc zu fallen beginnt und von dem Temperaturfenster einige Zeit, nachdem die Verzögerung startet, abweicht.
  • Die vorliegende Erfindung ist angesichts des vorstehend genannten Problems entwickelt worden und ihre Aufgabe ist, ein Abgasemissionsreinigungsgerät und ein Verfahren für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die eine geeignete Reinigungsrate sogar bei vorübergehenden Betriebszuständen der Brennkraftmaschine beibehalten kann.
  • Die vorstehende Aufgabe wird durch ein wie in Anspruch 1 ausgeführtes Abgasemissionsreinigungsgerät und durch ein wie in Anspruch 8 ausgeführtes Abgasemissionsreinigungsverfahren gelöst.
  • In diesem Gerät und diesem Verfahren wird die zugeführte Basismenge an Kohlenwasserstoff zum Reduzieren von NOx korrigiert, wenn der Temperaturunterschied zwischen der Einlassabgastemperatur und der Katalysatortemperatur von einem vorgegebenen Wert abweicht, der mit der Wärmemenge übereinstimmt, die durch die Basismenge an Kohlenwasserstoff erzeugt wird. Sogar in dem Fall, in dem die Einlassabgastemperatur einer vorübergehenden Schwankung unterliegt, kann daher eine übermäßige Temperaturschwankung des Mager-NOx-Katalysators unterdrückt werden, wodurch verhindert wird, dass die Mager-NOx-Katalysatortemperatur nach außerhalb eines gewünschten Fensters abweicht, das zum Erreichen einer geeigneten Reinigungsrate eingestellt ist.
  • Ein Dieselkraftstoffeinspritzloch 311 wird in die Abgasleitung 306 stromaufwärts des Abgasreinigungsgeräts 307 eingeführt.
  • Dieser Dieselkraftstoff, der in einem Dieselkraftstoffbehälter 312 gespeichert ist, der durch eine Dieselkraftsoffpumpe 313 mit Druck beaufschlagt wird und als ein NOx-Reduktionsmittel dient, wird in das Abgas eingespritzt. Die Einspritzmenge des Dieselkraftstoffes wird somit durch Einstellen der Öffnung eines Solenoidventils 314 gesteuert.
  • Ein Einlassabgastemperatursensor 321 und ein Auslassabgastemperatursensor 322 zum Erfassen der Temperatur des Abgases sind an dem Einlass bzw. dem Auslass des Abgasreinigungsgerätes 307 eingebaut. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es schwierig, die Temperatur des Mager- NOx-Katalysators direkt zu bestimmen, und daher wird die Temperatur, die durch den Auslassabgastemperatursensor 322 erfasst wird, als eine Katalysatortemperatur verwendet.
  • Das vorstehend beschriebene Abgasreinigungsgerät für die Brennkraftmaschine wird durch eine Steuerung 33 gesteuert, die ein Mikrocomputersystem ausbildet. Die Steuerung 33 hat einen Bus 331, eine CPU 332, einen Speicher 333, eine Ausgangsschnittstelle 334 und eine Eingangsschnittstelle 335, die um den Bus 331 angeordnet sind.
  • Die Eingangsschnittstelle 335 ist mit einem Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 304, einem Luftdurchflusszähler 302, einem Einlassabgastemperatursensor 321 und einem Auslassabgastemperatursensor 322 verbunden. Die Auslassschnittstelle 334 ist mit dem Solenoidventil 314 verbunden.
  • Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Steuerroutine für eine Dieselkraftstoffzuführmenge zeigt, die in dem Speicher 33 gespeichert ist und in der CPU 332 ausgeführt wird.
  • Schritt 402 ruft die Einlassluftmenge Qa, die durch den Luftdurchflusszähler 302 erfasst wird, die Einlassabgastemperatur Tgi, die durch den Einlassabgastemperatursensor 321 erfasst wird, und die Auslassabgastemperatur Tgo, die durch den Auslassabgastemperatursensor 322 erfasst wird, ab.
  • Schritt 404 berechnet die Raumgeschwindigkeit SV, die eine Zustandsgröße ist, die den Betriebszustand des Abgasreinigungsgeräts 307 auf der Basis der Einlassluftmenge Qa repräsentiert.
  • SV ← SV(Qa)
  • Dann berechnet Schritt 406 die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis als eine Funktion der Auslassabgastemperatur Tgo, die an Stelle der Katalysatortemperatur verwendet wird, und der Raumgeschwindigkeit SV.
  • HCBasis ← HCBasis (SV, Tgo)
  • Fig. 4 ist ein Kennfeld zum Bestimmen der Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis, in dem die Abszisse die Raumgeschwindigkeit SV, die Ordinate die Auslassabgastemperatur Tgo und die Konturlinien die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis darstellen. Die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis wird fortschreitend von HCBasis0 Zu HCBasis3 erhöht. Des Weiteren zeigt Fig. 4 Schnitte entlang der Linien X&sub1;-X&sub1;, X&sub2;-X&sub2;, X&sub3;-X&sub3;.
  • Insbesondere nimmt die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis eine Winkelform in dem Fensterbereich mit der Zuführmenge ein, die in der Mitte am höchsten ist und fortschreitend zu den Grenzen verringert wird. Bei Abweichung von dem Fenster wird die Zuführmenge null. In anderen Worten stellt die Höhe jedes Querschnitts die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis dar.
  • Insbesondere hat die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis eine Winkelform, die zu der oberen Rechten fortschreitend größer wird (in die Richtung von Pfeil Y). Auf diese Weise wird die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis erhöht.
  • Schritt 408 berechnet den Temperaturunterschied ΔT zwischen der Einlassabgastemperatur Tgi und der Auslassabgastemperatur Tgo. Schritt 410 berechnet die Korrekturdieselkraftstoffmenge ΔHC als eine Funktion des Temperaturunterschieds ΔT.
  • ΔT ← Tgi - Tgo
  • ΔHC ← ΔHC(ΔT)
  • Fig. 5 ist ein Kennfeld zum Bestimmen der Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC, in dem die Abszisse den Temperaturunterschied ΔT und die Ordinate die Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC darstellt.
  • Insbesondere, um die Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC in einem stationären Zustand auf null zu stellen, schneidet die Abszisse die Abszisse bei einem Punkt "A", der den Zustand darstellt, in dem die Auslassabgastemperatur Tgo um die Wärmemenge, die durch die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis erzeugt wird, höher als die Einlassabgastemperatur Tgi ist.
  • Je größer der Temperaturunterschied ΔT wird, dass heißt je mehr der Mager-NOx-Katalysator durch den Anstieg der Einlassabgastemperatur Tgi aufgeheizt wird, desto mehr wird die Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC verringert (der absolute Wert wird in die negative Richtung erhöht), um den Temperaturanstieg des Mager-NOx-Katalysators zu unterdrücken. In diesem Fall, in dem die Einlassabgastemperatur Tgi fällt, wird andererseits die Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC erhöht, um die Temperatur des Mager-NOx-Katalysators zu erhöhen.
  • Es ist anzumerken, dass, da die Auslassabgastemperatur durch die Oxidationswärme des zugeführten Dieselkraftstoffes erhöht wird, eine unmittelbare verringernde Korrektur nicht erforderlich ist, wenn die Einlassabgastemperatur unter die untere Grenztemperatur des Fensters fällt.
  • Und zwar kann die Dieselkraftstoffzuführmenge korrigiert werden, nachdem der Temperaturunterschied ΔT kleiner als die Temperatur wird, die 2 x HCBasis entspricht.
  • Fig. 5 zeigt eine lineare Funktion. Andere Funktionen können alternativ verwendet werden, solange die Beziehung eingehalten wird, dass mit dem Anstieg des Temperaturunterschieds ΔT sich die Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC verringert, während mit dem Verringern des Temperaturunterschieds ΔT sich die Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC erhöht.
  • Schritt 412 berechnet die Dieselkraftstoffzuführmenge HC durch Addieren der Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis zu der Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC. Schritt 414 führt eine Impulsfolge zu, die einen zu der Dieselkraftstoffzuführmenge HC korrespondierenden Einschaltfaktor hat, zu dem Solenoidventil 314 durch die Ausgangsschnittstelle 334, und steuert somit die Menge des eingespritzten Dieselkraftstoffes des Dieselkraftstoffeinspritzlochs 311.
  • Fig. 6A und 6B sind Diagramme zum Erläutern der Wirkungen der vorliegenden Erfindung, in denen die Abszisse die Zeit und die Ordinate die Temperatur (oberer Teil) sowie die Dieselkraftstoffzuführmenge (unterer Teil) darstellen.
  • In dem oberen Teil des Graphen stellt die durchgezogene Linie die Einlassabgastemperatur Tgi und die gestrichelte Linie die Katalysatortemperatur Tc dar. In den zwei Graphen stellt die dicke gestrichelte Linie eine Anwendung der vorliegenden Erfindung und die dünne gestrichelte Linie den Fall dar, in dem die vorliegende Erfindung nicht anwendbar ist.
  • Es ist vorauszusetzen, dass der Motor bei dem Punkt A (Fig. 4) arbeitet, bei dem die Raumgeschwindigkeit SV&sub1; ist und die Auslassabgastemperatur in dem stationären Zustand bei oder vor dem Zeitpunkt t&sub1; Tgo (das heißt die Katalysatortemperatur ist Tc) beträgt.
  • Als erstes wird der Fall betrachtet, in dem die Erfindung nicht anwendbar ist, dass heißt der Fall, in dem nur die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff verwendet wird. Die zugehörige Bedingung ist nachstehend beschrieben.
  • Bei t&sub1;, wenn die Beschleunigung startet, wird die Einlassluftmenge erhöht und ebenso die Raumgeschwindigkeit. An Stelle diesem verbleibt die Katalysatortemperatur Tc im Wesentlichen durch die Wärmekapazität des Mager-NOx-Katalysators unverändert. Als ein Ergebnis bewegt sich der Betriebspunkt von Punkt A nach rechts, so dass, wie durch die dünne gestrichelte Linie in dem unteren Teil des Graphen gezeigt ist, die Menge des zugeführten Dieselkraftstoffes stetig erhöht wird und einen maximalen Punkt zum Zeitpunkt t&sub2; erreicht, wenn die Einlassabgastemperatur Tgi ein Maximum erreicht.
  • Auf diese Weise wird die durch den Mager-NOx-Katalysator erhaltene Wärmemenge nicht nur mit der Temperaturerhöhung des Abgases erhöht, sondern mit der Erhöhung der zugeführten Menge an Dieselkraftstoff. Wie durch die dünne gestrichelte Linie in dem oberen Teil des Graphen gezeigt ist, erhöht sich daher die Katalysatortemperatur Tc fortwährend auf ein solches Ausmaß, dass sie von dem Fenster zum Zeitpunkt t&sub3; abweicht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung erhöht sich im Gegensatz dazu mit der Erhöhung der Einlassabgastemperatur Tgi von dem Zeitpunkt t&sub1; der Temperaturunterschied ΔT zwischen der Einlassabgastemperatur Tgi und der Auslassabgastemperatur Tgo. Wie durch die dicke gestrichelte Linie in dem unteren Teil des Graphen gezeigt ist, unterdrückt die Korrekturdieselkraftstoffzuführmenge ΔHC die Erhöhung der Dieselkraftstoffzuführmenge.
  • Dem entsprechend wird, trotz der Tatsache, dass die durch den Mager-NOx-Katalysator erhaltene Wärmemenge sich mit der Temperatur des Abgases erhöht, die Dieselkraftstoffzuführmenge unterdrückt, so dass die erzeugte Wärme durch die NOx- Verringerung durch den Dieselkraftstoff ziemlich verringert wird. Wie durch die dicke gestrichelte Linie in dem oberen Teil des Graphen gezeigt ist, wird daher verhindert, dass die Katalysatortemperatur Tc von dem Fenster abweicht.
  • Die Basiszuführmenge an Dieselkraftstoff HCBasis, die aus dem Kennfeld der Katalysatortemperatur bestimmt wird, die durch die Auslassabgastemperatur Tgo und die Raumgeschwindigkeit SV gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dargestellt wird, kann alternativ aus dem Kennfeld der Einlassluftmenge und der Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmt werden. In solch einem Fall wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine durch den Drehzahlsenor 304 erfasst.
  • Es ist anzumerken, dass diese Erfindung eingesetzt werden kann, wenn das Fahrzeug im stationären Zustand läuft und die Einlassabgastemperatur sowie die Katalysatortemperatur innerhalb des Fensters sind.
  • Des Weiteren können, obwohl der Dieselkraftstoff als Kohlenwasserstoff zum Reduzieren von NOx in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel verwendet wird, andere Kohlenwasserstoffmaterialien, wie beispielsweise Alkohol, mit gleicher Wirkung verwendet werden.

Claims (1)

1. Abgasemissionsreinigungsgerät für eine Brennkraftmaschine mit:
einem Mager-NOx-Katalysator (307), der in der Abgasleitung (306) einer Brennkraftmaschine (30) angeordnet ist;
einer Kohlenwasserstoffzuführeinrichtung (311) zum Zuführen von Kohlenwasserstoff in das Abgas zum Reduzieren von NOx stromaufwärts des NOx-Katalysators;
einer Zustandsgrößenermittlungseinrichtung (302, 304, 321, 322) zum Ermitteln von Zustandsgrößen (Qa, Tgi, Tc), die die Betriebszustände des Mager-NOx-Katalysators darstellen;
einer Basiskohlenwasserstoffzuführmengenbestimmungseinrichtung (33) zum Bestimmen der Basismenge an Kohlenwasserstoff (HCBasis), der von der Kohlenwasserstoffzuführeinrichtung (311) entsprechend den Zustandsgrößen zugeführt wird, die durch die Zustandsgrößenermittlungseinrichtung ermittelt werden; und
einer Temperaturunterschiedermittlungseinrichtung (321, 322) zum Ermitteln des Unterschieds (ΔT) zwischen der Abgastemperatur (Tgi) an dem Einlass des Mager-NOx- Katalysators und der Temperatur (Tc) des Mager-NOx- Katalysators, die in den Zustandsgrößen enthalten sind, die durch die Zustandsgrößenermittlungseinrichtung ermittelt werden,
gekennzeichnet durch
eine Kohlenwasserstoffzuführmengenkorrigiereinrichtung (33) zum Korrigieren der Basismenge an Kohlenwasserstoff (HCBasis) die durch die Basiskohlenwasserstoffzuführmengenbestimmungseinrichtung bestimmt wird, wenn der Temperaturunterschied (ΔT), der durch die Temperaturunterschiedermittlungseinrichtung (321, 322) ermittelt wird, von einem vorgegebenem Wert (a; 2a) entsprechend einer Wärmemenge abweicht, die durch die Basismenge an Kohlenwasserstoff (HCBasis) erzeugt wird, die von der Kohlenwasserstoffzuführeinrichtung (311) zugeführt wird, so dass verhindert ist, dass die Temperatur (Tc) des Mager-NOx-Katalysators nach außerhalb eines Temperaturintervalls abweicht, das so gewählt ist, dass eine geeignete Reinigungsrate erzielt wird.
2. Abgasemissionsreinigungsgerät für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 1, wobei der vorgegebene Wert (a; 2a) größer ist, wenn die Abgastemperatur (Tgi) an dem Einlass des Mager-NOx- Katalysators fällt.
3. Abgasemissionsreinigungsgerät für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kohlenwasserstoffzuführmengenkorrigiereinrichtung (33) eine lineare Funktion zum Korrigieren der Basismenge an Kohlenwasserstoff (HCBasis) in Übereinstimmung mit dem Temperaturunterschied (ΔT) verwendet.
4. Abgasemissionsreinigungsgerät für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 1, wobei die Zustandsgrößenermittlungseinrichtung eine Einlassluftmengenermittlungseinrichtung (302) zum Ermitteln der Einlasssuftmenge (Qa) der Brennkraftmaschine und eine Magerkatalysatortemperaturermittlungseinrichtung (322) zum Ermitteln der Temperatur (Tc) des Mager-NOx- Katalysators hat.
5. Abgasemissionsreinigungsgerät für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 4, wobei die Magerkatalysatortemperaturermittlungseinrichtung (322) die Abgastemperatur (Tgo) an dem Auslass des Mager-NOx Katalysators ermittelt.
6. Abgasemissionsreinigungsgerät für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 1, wobei die Zustandsgrößenermittlungseinrichtung eine Einlassluftmengenermittlungseinrichtung (302) zum Ermitteln der Einlassluftmenge (Qa) der Brennkraftmaschine und eine Motordrehzahlermittlungseinrichtung (304) zum Ermitteln der Drehzahl der Brennkraftmaschine hat.
7. Abgasemissionsreinigungsgerät für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 1, wobei die Temperaturunterschiedermittlungseinrichtung (321, 322) den Unterschied (ΔT) in der Abgastemperatur zwischen dem Einlass und dem Auslass des Mager-NOx-Katalysators ermittelt.
258. Abgasemissionsreinigungsverfahren für Brennkraftmaschinen mit den Schritten:
Zuführen von Kohlenwasserstoff in das Abgas zum Verringern des NOx stromaufwärtig eines Mager-Nox- Katalysators (301), der in der Abgasleitung (306) einer Brennkraftmaschine (30) angeordnet ist;
Ermitteln von Zustandsgrößen (Qa, Tgi, Tc), die die Betriebsstände des Mager-NOx-Katalysators darstellen; und
Bestimmen der Basismenge an Kohlenwasserstoff (HCBasis), der in dem Kohlenwasserstoffzuführschritt entsprechend den Zustandsgrößen zugeführt wird, die in den Zustandsgrößenermittlungsschritt ermittelt werden; und
Ermitteln des Unterschieds (ΔT) zwischen der Temperatur des Abgases (Tgi) an dem Einlaß des Mager-NOx- Katalysators und der Temperatur (Tc) des Mager-NOx- Katalysators, die in den Zustandsgrößen enthalten sind, die in dem Zustandsgrößenermittlungsschritt ermittelt werden,
gekennzeichnet durch
Korrigieren der Basismenge an Kohlenwasserstoff (HCBasis), die in dem Basiskohlenwasserstoffzuführmengenbestimmungsschritt bestimmt wird, wenn der Temperaturunterschied (ΔT), der in dem Temperaturunterschiedermittlungsschritt ermittelt wird, von einem vorgegebenen Wert (a; 2a) entsprechend einer Wärmemenge abweicht, die durch die Basismenge an Kohlenwasserstoff (HCBasis) erzeugt wird, die in dem Kohlenwasserstoffzuführschritt zugeführt wird, so dass verhindert wird, dass die Temperatur (Tc) des Mager-NOx- Katalysators nach außerhalb eines Temperaturintervalls abweicht, das so gewählt ist, dass eine geeignete Reinigungsrate erreicht wird.
9. Abgasemissionsreinigungsverfahren für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 8, wobei der vorgegebene Wert (a; 2a) größer ist, wenn die Abgastemperatur (Tgi) an dem Einlaß des Mager-NOx- Katalysators fällt.
3010. Abgasemissionsreinigungsverfahren für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 8 oder 9, wobei der Kohlenwasserstoffzuführmengenkorrekturschritt eine lineare Funktion zum Korrigieren der Basismenge an Kohlenwasserstoff (HCBasis) in Übereinstimmung mit dem Temperaturunterschied (ΔT) verwendet.
11. Abgasemissionsreinigungsverfahren für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 8, wobei der Zustandsgrößenermittlungsschritt die Schritte ermittelt der Einlassluftmenge (Qa) der Brennkraftmaschine und Ermitteln der Temperatur (Tc) des Mager-Nox-Katalysators beinhaltet.
12. Abgasemissionsreinigungsverfahren für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 11, wobei in dem Mager- Katalysatorermittlungsschritt die Abgastemperatur (Tgo) an dem Auslass des Mager-NOx-Katalysators ermittelt wird.
13. Abgasemissionsreinigungsverfahren für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 8, wobei der Zustandsgrößenermittlungsschritt die Schritte Ermitteln der Einlassluftmenge (Qa) der Brennkraftmaschine und Ermitteln der Drehzahl der Brennkraftmaschine beinhaltet.
14. Abgasemissionsreinigungsverfahren für Brennkraftmaschinen nach Anspruch 8, wobei in dem Temperaturunterschiedermittlungsschritt der Unterschied (ΔT) in der Abgastemperatur zwischen dem Einlass und dem Auslass des Mager-NOx-Katalysators ermittelt wird.
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