-
Die Erfindung befaßt sich mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung
für Fahrräder, und insbesondere mit einer
Bremsbetätigungsvorrichtung, welche gestattet, daß ein Betätigungszug, welcher in
verriegelter Weise mit einem Bremshebel verbunden ist, gezogen
werden kann, wenn der Bremshebel betätigt ist - wie dies im
Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegeben ist.
-
Bei einer üblichen Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrräder
der vorstehend genannten Art, welche gemäß dem Oberbegriff des
Patentanspruchs 1 ausgelegt und in EP-A-0 435 248 oder EP-A-0
389 931 angegeben ist, ist der Bremshebel an einem an einem
Lenker angebrachten Gehäuse drehbeweglich gelagert, und ein
Betätigungszug ist in einer Bohrung angebracht, welche in der
Basis des Bremshebels vorgesehen ist. Daher ist ein
Zugverbindungsteil zum Verbinden des Betätigungszuges mit dem
Bremshebel derart ausgelegt, daß sich die Position von einem
Drehlager für den Bremshebel nicht ändert (wie beispielsweise
bei der Vorrichtung, die in dem geprüften japanischen
Gebrauchsmuster HEI 4-37835 angegeben ist).
-
Da jedoch nach der voranstehend beschriebenen üblichen
Auslegungsform ein Abstand von der Drehlagerung des Bremshebels
zu dem Verbindungsabschnitt des Betätigungszuges keiner
Veränderung unterworfen ist, läßt sich der Wert des
Kraftübertragungsverhältnisses nicht in der jeweiligen Hebelposition
einstellen, und daher ist nur eine näherungsweise Bestimmung
möglich. Da zusätzlich der Gesamthub des Bremshebels begrenzt
ist und ferner der Betätigungszug mit dem Bremshebel derart
verbunden ist, daß der Wert des Kraftübertragungsverhältnisses
während des Bremsanzugshubes des Bremshebels ein Minimum wird,
wenn ein Bremsschuh in Kontakt mit einer Radfelge ist, ist es
unmöglich, ein im allgemeinen hohes Kraftübertragungsverhältnis
aufrechtzuerhalten, wenn dies auf die Bremshebelseite während
des Bremshubes aufzubringen ist. Folglich ergibt sich eine
Schwierigkeit dahingehend, daß man eine im wesentlichen große
Bremskraft nicht auf das Fahrrad aufbringen kann, es sei denn,
daß man eine starke Zugkraft auf den Bremshebel aufbringt. Da
zusätzlich der Bremsschuh sich selbst dann in großem Maße
bewegt, wenn der Bremshebel geringfügig gezogen wird, ist es
schwierig, das Anziehen der Bremse an dem Fahrrad durch eine
geschickte Bremshebelbeaufschlagung zu steuern. Um diese
Schwierigkeit zu überwinden, wurde daher eine Technik
bereitgestellt, bei der das Kraftübertragungsverhältnis dadurch
eingestellt werden kann, daß der Zugverbinder in Richtung auf
die Bremshebeldrehlagerung und von dieser weg nach Maßgabe der
Bremshebelbetätigung bewegbar ist, wie dies in der geprüften
japanischen Patentschrift HEI 3-292280 beschrieben ist.
-
Eine Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrräder, die in der
geprüften japanischen Patentveröffentlichung HEI 3-292280
angegeben ist, ist als solche zweckmäßig, es ergeben sich aber
die nachstehend angegebenen Schwierigkeiten. Bei einer
Einrichtung zum Einstellen des Kraftübertragungsverhältnisses
dadurch, daß der Zugverbinder in Richtung zu dem
Bremshebeldrehpunkt und von diesem weg bewegbar ist, wird eine
Nockennachlaufeinrichtung genutzt, welche am Zugverbinder vorgesehen
ist und in ein Langloch passend eingesetzt ist, welches im
Bremshebel ausgebildet ist, sowie eine Nockenausnehmung
genutzt, welche in einem Gehäuse ausgebildet ist. Diesen Teilen
ist ein sehr hoher Reibungswiderstand zugeordnet, wodurch die
Bremshebelbetätigung erschwert wird und man folglich einen
kraftaufwendigen, ungleichmäßigen Bremsvorgang erhält.
-
Der Bremshebel dreht sich um einen Drehpunkt des zugeordneten
Drehzapfens, während der Zugverbinder den Betätigungszug mit
der Drehbewegung des Bremshebels zieht. Somit erhält man
lediglich dadurch, daß die Nockennachlaufeinrichtung des
Zugverbinders passend in das Langloch eingesetzt ist, welches
im Bremshebel ausgebildet ist, einen Verlust bei der auf den
Zug einwirkenden Zugkraft. Es ist daher schwierig, eine
Nockenausnehmung mit präzisen Abmessungen auszubilden, um
diesen Verlust zu eliminieren.
-
Der Erfindung liegt als erste Zielsetzung zugrunde, eine
Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrräder bereitzustellen, welche
eine empfindliche bzw. feine Bremssteuerung gestattet und
ferner eine leistungsfähige Bremsung des Fahrrads unter
Aufwendung einer geringen Bremskraft zugleich erreicht wird.
-
Eine zweite Zielsetzung der Erfindung ist darin zu sehen, eine
Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrräder bereitzustellen,
welche ein leichtes, gleichmäßiges Anziehen der Bremse mit
geringem Zugkraftverlust an dem Zug dadurch sicherstellt, daß
in einem Gehäuse ein Verbindungsglied vorgesehen ist, welches
sich mit der Betätigung des Bremshebels hin- und hergehend als
eine Einrichtung bewegt, welche den Zugverbinder in Richtung
auf den Drehzapfen zu und von diesem weg bewegt.
-
Eine dritte Zielsetzung nach der Erfindung ist darin zu sehen,
eine Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrräder bereit zu
stellen, welche derart ausgelegt ist, daß auf eine einfache
Weise eine Einstellung des Kraftübertragungsverhältnisses
während der Bremshebelbetätigung zwischen dem Anfangsende der
Bewegung und dem Abschlußende der Bewegung des Bremshebels
vorgenommen werden kann.
-
Nach der Erfindung wird hierzu eine Bremsbetätigungsvorrichtung
für Fahrräder bereitgestellt, welche im Patentanspruch 1
angegeben ist.
-
Da somit nach der Erfindung die Kraftübertragungsverhältnis-
Einstelleinrichtung für die Einstellung des Wertes des
Kraftübertragungsverhältnisses nach Maßgabe der Betätigung des
Bremshebels ein Langloch umfaßt, welches im Bremshebel
ausgebildet ist, sowie ein Verbindungsglied umfaßt, welches
drehbeweglich an einem Ende durch den Zugverbinder gelagert
ist, welcher in das Langloch eingesetzt ist, und auch am
anderen Ende an dem Gehäuse über einen weiteren Drehzapfen
drehbeweglich belagert ist, wird es möglich, daß unter
Zuordnung zu der jeweiligen Hebelposition auf einfache Weise
eine Kraft eingestellt werden kann, welche auf die Zugseite
aufgebracht wird, wenn der Bremshebel mit jeweils einer
Krafteinheit in der jeweiligen Hebelposition betätigt wird.
-
Während des Bremshubs kann eine große Bremskraft auf das
Fahrrad aufgebracht werden, da man ein großes
Kraftübertragungsverhältnis selbst dann bereitstellen kann, wenn man
eine kleine Kraft auf den Bremshebel ausübt.
-
Da ferner die Kraftübertragungsverhältnis-Einstelleinrichtung
sich das Verbindungsglied zu Nutze macht, kann die Bremse mit
einem geringen Reibungswiderstand und einem geringen
Zugkraftverlust betätigt werden, wodurch ein leichtes und gleichmäßiges
Betreiben der Bremse des Fahrrads ermöglicht wird.
-
Um der vorstehend genannten dritten Zielsetzung Rechnung zu
tragen, zeichnet sich die Erfindung durch die Merkmale des
Anspruches 2 aus, welche eine leichte Veränderung der Position
des weiteren Drehzapfens gestatten.
-
Nach der Erfindung kann daher die
Drehzapfenpositions-Änderungseinrichtung die Position des Drehzapfens einstellen,
welcher sich an dem Drehmittelpunkt des Verbindungsgliedes
befindet, wodurch sich auf einfache Weise das
Kraftübertragungsverhältnis einstellen läßt.
-
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den
Ansprüchen 3 und 4 wiedergegeben.
KURBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Fig. 1 ist eine Teilschnittansicht zur Verdeutlichung einer
bevorzugten Ausführungsform einer ersten
Auslegungsform nach der Erfindung;
-
Fig. 2 ist eine Seitenansicht zur Verdeutlichung dieser
Ausführungsform und zur Erläuterung des
Arbeitsprinzips;
-
Fig. 3 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A in
Fig. 1;
-
Fig. 4 ist eine Vorderansicht eines Bremshebels;
-
Fig. 5 ist eine Schnittansicht entlang der Linie B-B in
Fig. 4;
-
Fig. 6 ist eine Seitenansicht zur Verdeutlichung einer
ersten bevorzugten Ausführungsform einer zweiten
Variante nach der Erfindung;
-
Fig. 7 ist eine teilweise vergrößerte Schnittansicht von
Fig. 6;
-
Fig. 8 ist eine Seitenansicht zur Verdeutlichung einer
zweiten bevorzugten Ausführungsvariante nach der
Erfindung;
-
Fig. 9 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von Fig. 8,
und
-
Fig. 10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie C-C in
Fig. 9.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
-
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform einer
Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrräder nach der Erfindung
unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert.
Wie in den Figuren 1 und 2 gezeigt ist, hat die
Bremsbetätigungsvorrichtung 1 für Fahrräder ein Gehäuse 4, welches in der
Nähe eines Griffs 3 eines Lenkers 2 angebracht ist, und einen
Bremshebel 6, welcher drehbeweglich an diesem Gehäuse 4
vermittels eines Drehzapfens 5 gelagert ist.
-
Das Gehäuse 4 hat eine kastenförmige Konstruktion und ist aus
einer Aluminiumlegierung hergestellt. Es hat ein Öffnungsteil
7 an der Rückseite. In diesem Öffnungsteil 7 ist ein Bremshebel
6 eingebaut. Im vorderen, oberen Teil ist ein Befestigungsteil
9 zum Einbau des Betätigungszuges 8 ausgebildet.
-
Der Betätigungszug 8, welcher für die Übertragung der
Bremsbetätigungskraft vorgesehen ist, umfaßt einen inneren Drahtzug
8A und eine äußere Hülle 8B, welche den inneren Drahtzug 8A
überdeckt. An dem Befestigungsteil 9 ist die äußere Hülle 8B
abgestützt, und es ist ein äußeres Hüllenteil vorgesehen,
welches diesen Teil zur Einstellung der Vorstandslänge des
inneren Drahtzugs 8A bezüglich der äußeren Hülle 8B aufnimmt.
Folglich bewegt sich der innere Drahtzug 8A nach einer
Zugkraftbeaufschlagung relativ zu der äußeren Hülle 8B, welche
als ein Anschlag dient. Diese Bremsbetätigungsvorrichtung 1 für
Fahrräder wird eingesetzt, um eine Bremse am Fahrrad dadurch
anzuziehen, daß der innere Drahtzug 8A gezogen wird, welcher
verriegelbar mit dem Bremshebel 6 verbunden ist, und zwar in
Relation zu der äußeren Hülle 8B, wenn der Bremshebel 6
betätigt wird, wodurch ein Bremsschuh einer Bremseinrichtung
(nicht gezeigt), welche an der Radseite vorgesehen ist, gegen
die Radfelge gedrückt wird.
-
Der Bremshebel 6 ist mit einer Durchgangsbohrung an der Basis
zum Einsetzen des Drehzapfens 5 versehen, und er hat einen im
wesentlichen U-förmigen Querschnitt in Längsrichtung des
Betätigungsteils, welches sich auf der Seite des Griffs 3 in
Richtung nach außen erstreckt, wenn dieser an dem Lenker 2
angebracht ist. Auf der Basisseite des Bremshebels 6 ist ein
Abschnitt 11 mit einer schmalen Breite ausgebildet, welcher
durch das Öffnungsteil 7 des Gehäuses 4 ein- und austreten
kann, wenn der Bremshebel nach oben und unten geschwenkt wird.
-
Ferner ist eine Hebelrückholfeder 12, welche in Form einer
Spiralfeder ausgebildet ist, zwischen dem unteren Teil des
Abschnitts 11 mit schmaler Breite des Bremshebels 6 und der
vorderen Wand des Gehäuses sowie dieser gegenüberliegend
angeordnet. Die Basis des Bremshebels 6 wird gegen die
Endfläche des Öffnungsteils 7 durch die Federkraft der Feder
12 gedrückt, wodurch der Bremshebel 6 am Anfangsende der
Bewegung gehalten wird.
-
Wie in den Figuren 1 und 3 bis 5 gezeigt ist, hat der Abschnitt
11 mit schmaler Breite des Bremshebels 6 ein Paar von rechten
und linken Langlöchern 13, welche derart lang bemessen sind,
daß man Bewegungsflächen auf den Radiallinien erhält, die sich
von dem Mittelpunkt des Drehzapfens 5 aus weg erstrecken. Eine
Rolle 14, welche passend in das Langloch 13 eingesetzt ist, ist
mittels eines Bolzens 16 an dem Zugverbinder 15 gelagert.
-
Der Zugverbinder 15 ist ein gegabeltes Metallteil von oben
gesehen und hat einen Nippel 15A, mit dem der innere Drahtzug
8A verbunden ist. Das gegabelte Metallteil ist an beiden Enden
des Bolzens 16 gelagert. Zwischen einem Paar von Rollen 14,
welche etwa auf der Mitte des Bolzens 16 angebracht sind, ist
ein Ende des Verbindungsgliedes 17 gelagert. Das andere Ende
des Verbindungsgliedes 17 ist drehbeweglich an den beiden
Seitenwänden des Gehäuses 4 mit Hilfe eines weiteren
Drehzapfens 18 gelagert.
-
Somit sind der Drehzapfen 5, welcher als ein Lagerpunkt für den
Hebel 6 wirkt, und der Drehzapfen 18, welcher als ein
Lagerpunkt für das Verbindungsglied 17 wirkt, in unterschiedlichen
Positionen angeordnet. Wenn der Bremshebel 6 betätigt wird,
welcher sich um den Mittelpunkt des Drehzapfens 5 dreht, bewegt
sich die Rolle 14 des Zugverbinders 15 entlang des Langlochs
13, und zugleich dreht sich das Verbindungsglied 17 auf dem
Mittelpunkt des weiteren Drehzapfens 18. Hierdurch wird
bewirkt, daß die Rolle 14 sich näher zu dem Drehzapfen 5 hin
oder von diesem entlang des Langloches 13 bewegt, wodurch sich
das Kraftübertragungsverhältnis einstellen läßt. Das Langloch
13 und das Verbindungsglied 17 dienen daher als eine
Kraftübertragungsverhältnis-Einstelleinrichtung 19.
-
Unter dem Kraftübertragungsverhältnis ist nach Figur 2 ein
Verhältnis zu verstehen, welches dadurch bestimmt ist, daß eine
Krafteinheit F, welche auf den Bremshebel 6 aufgebracht wird,
durch einen Ausgang Q dividiert wird, welchen man als die
Leistung erhält, um den inneren Drahtzug in eine Richtung
entlang des Betätigungszuges 8 zu ziehen, wenn die Krafteinheit
F als eine Eingangsgröße auf den Bremshebel 6 aufgebracht wird.
-
Dies bedeutet, daß in Figur 2 ein auf den Bremshebel 6
wirkendes Moment mit der Kraft F, zu der in der jeweiligen
Hebelposition die Länge eines Eingangsarmes zu addieren ist,
welche durch die Länge eines Schenkels einer Senkrechten
vorgegeben ist, welche durch den Drehzapfen 5 nach unten in
Richtung nach unten in Richtung der Kraftlinie geht, welche
entlang der Richtung der aufgebrachten Kraft wirkt,
multipliziert wird. Der Wert und die Richtung dieser Eingangsgröße F
ändern sich mit der Betätigung des Bremshebels 6. Da jedoch die
Größe dieser Veränderung als klein betrachtet werden kann, wird
die Länge L des Eingangsarmes nahezu während des gesamten Hubes
des Bremshebels trotz der jeweiligen Hebelposition konstant.
Andererseits ist das Moment an dem Zugverbinder 5 durch die
Multiplikation der Ausgangsgröße Q gegeben, die man von der
Eingangsgröße F, welche auf den Bremshebel 6 einwirkt, und
welche in Richtung der Verlängerung des inneren Drahtzuges 8A
wirkt, erhält, mit der Länge M des Ausgangsarmes gegeben,
welche durch die Länge des Schenkels der Senkrechten vorgegeben
ist, welche nach unten durch den Drehzapfen 5 in der
Richtungslinie der Erstreckung des inneren Drahtzugs 8A geht. Das Moment
an dem Bremshebel 6 und jenes an dem Zugverbinder 15 sind
nahezu gleich groß, so daß man die folgende Gleichung erhält.
-
F x L = Q x M
-
Q = (F x L) /M
-
Hierbei läßt sich die Ausgangsgröße Q dadurch einstellen, daß
die Länge M des Ausgangsarmes verändert wird. Bei der
vorliegenden, bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung wird
daher der Bremshebel 6 bei der Betätigung gezwungen, daß er
sich auf dem Drehmittelpunkt des Drehzapfens 18 des
Verbindungsgliedes 17 dreht, wodurch bewirkt wird, daß die Rolle
14 in Richtung auf den Drehzapfen 5 des Bremshebels 6 entlang
des Langloches 13 zu oder von diesem weg bewegt wird, wodurch
das Kraftübertragungsverhältnis eingestellt wird.
-
Wie in den Figuren 4 und 5 gezeigt ist, ist der Abschnitt 11
mit schmaler Breite des Bremshebels 6 als ein in vertikaler
Richtung länglich und eben verlaufendes plattenähnliches Teil
ausgebildet. Die Basis des Hebels dient als ein
Kontaktabschnitt 20, welcher den Öffnungsteil 7 nach figur 1 berührt.
Somit sind eine Einsetzbohrung 21 für den Drehzapfen 5 am
unteren Teil des Abschnittes 11 mit schmaler Breite und eine
Aufnahmefläche 22 der Feder 12 ausgebildet. In der vorderen
Fläche des Abschnitts 11 mit schmaler Breite ist ein in
Längsrichtung verlaufendes Fenster 23 vorgesehen, in welches
das Verbindungsglied 17 eingesetzt ist. Die obere Wand 23A des
in Längsrichtung verlaufenden Fensters 23 dient als ein
Anfangsende der Bewegung (Schwenkbewegung bzw. Drehbewegung)
des Verbindungsglieds 17, während die untere Wand 23B als ein
Abschlußende der Bewegung (Drehbewegung bzw. Schwenkbewegung)
des Verbindungsglieds 17 dient.
-
In Figur 3 sind mit den Bezugszeichen 5A und 5B
Abstandsbundteile bezeichnet, welche aus einem Kunststoff bzw. Harz
hergestellt sind.
-
Die Figuren 6 bis 10 zeigen zwei bevorzugte Ausführungsformen
gemäß einer zweiten Auslegung nach der Erfindung. Bei jeder
dieser Ausführungsformen ist eine
Drehzapfenpositions-Änderungseinrichtung 24 zum Verändern der Position des weiteren
Drehzapfens 18 vorgesehen, welcher als ein Drehmittelpunkt für
die Drehbewegung des Verbindungsgliedes 17 dient, wodurch eine
optimale Einstellung des Kraftübertragungsverhältnisses nach
Maßgabe der Betätigung des Bremshebels 6 ermöglicht wird.
-
Da die Auslegung der Bremsbetätigungsvorrichtung, abgesehen von
der Drehzapfenpositions-Änderungseinrichtung 24, mit den
vorstehend beschriebenen Ausbildungseinzelheiten übereinstimmt,
sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen
versehen. Nachstehend wird nur noch die Drehzapfenpositions-
Änderungseinrichtung 24 näher erläutert.
-
Die Figuren 6 und 7 zeigen eine Mehrzahl von
Drehzapfeneinsetzbohrungen 25A, 25B und 25C, welche in beiden
Seitenwänden des Gehäuses 4 ausgebildet sind. In eine dieser
Einsetzbohrungen wird der Drehzapfen 18 eingesetzt. Die Basis
des Verbindungsgliedes 17 ist drehbeweglich an dem Gehäuse 4
mit Hilfe des Drehzapfens 18 gelagert. Der Drehzapfen 18 hat
an einem Ende einen Kopf und er wird mit dem ersten, kopflosen
Ende eingesetzt. An dem kopflosen Ende ist ein
Verriegelungsteil
26, wie ein Splint, eine Mutter oder dergleichen,
angebracht.
-
In den Figuren 8 bis 10 ist ein Langloch 27, welches
sägezahnförmig ausgebildete Eingriffsvorsprünge 27A auf dem Lochrand
hat, in der jeweiligen Seitenwand des Gehäuses 4 ausgebildet.
In dieses Langloch 27 ist der Drehzapfen 18 eingesetzt, welcher
einen Kopf 18A hat, wobei eine Harzbuchse 28 zwischengeschaltet
ist. In dem Bund dieser Buchse 28 ist ein Eingriffsabschnitt
28A ausgebildet, welcher in Eingriff mit einem
Eingriffsvorsprung 27A und außer Eingriff von demselben gebracht werden
kann. Ferner ist eine Mutter 30 auf einem Gewindeabschnitt 18B
des Drehzapfens 18 unter Zwischenlage einer ebenen
Harzunterlagscheibe 29 angehoben. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform
ist das Verbindungsglied 17 drehbeweglich an der Buchse 28
gelagert.
-
Somit läßt sich die Position des Drehzapfens 18 dadurch ändern,
daß man die Mutter 30 löst, den Eingangsabschnitt 28A von dem
Eingriffsvorsprung 27A trennt, und dann den Drehzapfen 18
zusammen mit der Buchse 28 entlang des Langloches 27
verschiebt. Der Drehzapfen 18 wird dann dadurch festgelegt, daß
die Mutter 30 wiederum angezogen wird.
-
Die bevorzugte Ausführungsfrom nach der Erfindung, welche
voranstehend erläutert worden ist, stellt nur ein Beispiel dar,
und es können nachstehend noch näher angegebene
Auslegungseinzelheiten geändert werden.
-
Die Anwendung ist nicht nur bei einem ebenen Lenker
möglich, sondern auch bei einem gekrümmten Lenker.
-
Es kann nur ein innerer Drahtzug eingesetzt werden.
Die äußere Hülle kann entfallen.
-
Man kann in passender Weise eine Spiralfeder für
eine Bremshebel-Rückholfeder vorsehen, welche an dem
Bremshebel-Drehzapfen eingebaut ist.
-
Man kann eine mit einem Flansch versehene Rolle als
Rolle einsetzen, welche sich entlang des Langlochs
bewegt, oder man kann einen Gleitschuhblock an
Stelle einer Rolle einsetzen.
-
Ferner kann ein Paar von Verbindungsgliedern auf den
beiden rechten und linken Seiten des Abschnitts mit
schmaler Breite vorgesehen sein, und die
Verbindungsglieder brauchen nicht durch das in
Längsrichtung verlaufende längliche Fenster des
Abschnitts mit schmaler Breite durchgeführt zu sein.
-
Es kann eine entsprechende Ausbildung an dem Kopf
des Drehzapfens zur Bildung des Eingriffsabschnittes
vorgesehen sein, welcher die Veränderung der
Verbindungsglieddrehposition gestattet.
-
Der Zugverbinder sollte in passender Weise einen inneren
Drahtnippel in dem Langloch aufweisen.
-
Nach der Erfindung ist es möglich, eine
Bremsbetätigungsvorrichtung für Fahrräder bereitzustellen, welche eine
Feinbremseinjustierung gestattet und zugleich ein äußerst effektives
Bremsen eines Fahrrads unter Aufbringung einer geringen
Bremskraft gestattet.
-
Selbst bei einer starken Bremsung, bei der die Bremse derart
angezogen wird, daß der Bremsschuh und die Radfelge blockiert
sind, spürt man an der Hand nur eine gerinfügige Belastung
selbst dann, wenn der Bremshebel stark mit einer Zugkraft
beaufschlagt wird, wodurch man ein geeignetes und zuverlässiges
Anziehen der Bremse am Fahrrad sicherstellen kann.
-
Da ferner das Verbindungsglied derart eingesetzt wird, daß es
eine Drehbewegung unter Kopplung mit dem Bremshebel ausführt,
das heißt, daß man keine Nockenausnehmung benötigt, um das
Kraftübertragungsverhältnis einzustellen, treten nur geringe
Reibungswiderstände auf, wodurch ein leichtes und gleichmäßiges
Anziehen der Bremse mit einem geringen Zugkraftverlust am
Bremshebel ermöglicht wird.