DE69300606T2

DE69300606T2 - Stabilisatoreinrichtung für Fahrzeuge.

Info

Publication number: DE69300606T2
Application number: DE69300606T
Authority: DE
Inventors: Pierre Patin
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1992-03-10
Filing date: 1993-03-09
Publication date: 1996-04-18
Anticipated expiration: 2013-03-10
Also published as: US5437467A; FR2688465B1; JPH0640204A; DE69300606D1; JP3229903B2; EP0560670B1; HK124796A; FR2688465A1; EP0560670A1

Description

Seit der Erfindung des zweirädrigen Kraftfahrzeuges wurden verschiedene Mittel erforscht, diese Art von Fahrzeug, die im Verkehr und beim Parken aufgrund ihres geringen Raumbedarfs große Vorteile besitzt, beim Anhalten zu stabilisieren. Durch diese Möglichkeit kann es im Prinzip verriegelt und mit demselben Komfort und derselben Sicherheitsvorrichtung ausgestattet werden, wie ein drei- oder vierrädriges Fahrzeug.
Der jüngste Stand der Technik ist in den Patenten FR-A- 2 600 612 und EP-A-0 369 863 desselben Erfinders, E. Pierre PA- TIN, dargestellt, wobei die Patente auf dem folgenden Prinzip beruhen: das Fahrzeug umfaßt zwei Elemente, ein Chassis und ein Gehäuse, wobei das Gehäuse an dem Chassis derart angelenkt ist, daß, wenn das gesamte Fahrzeug von der scheinbaren Vertikalen - der Resultierenden der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft - abweicht, eine Verbindung zwischen dem Chassis und dem Gehäuse erzeugt wird, die dazu neigt, den Anstieg des Schwerpunktes des Gehäuses in bezug auf das Chassis herbeizuführen, wobei gleichfalls eine Verschiebung des Schwerpunktes der Anordnung nach oben hervorgerufen wird. Eine derartige Bewegung, die Energie verbraucht, ist offensichtlich ohne äußere Energiezufuhr unmöglich, was die Stabilität des Fahrzeuges bedingt.
Die Aufgabe der Erfindung ist eine Perfektionierung der Fahrzeuge der in Patent EP-A-0 369 863 beschriebenen Art durch Anwendung eines Prinzips, das immer voraussetzt, das ein Umstürzen des Fahrzeuges unmöglich wird, weil dies sein Anheben bewirkt.
Erfindungsgemäß umfaßt ein derartiges neigbares Fahrzeug mit zweiteiligem Chassis:
- ein primäres, auf dem Boden fahrendes Stützteil, das auf eine normal senkrechte Mittelebene zentriert ist und dem mindestens zwei, ein vorderes bzw. ein hinteres, Laufgestelle zugeordnet sind, wobei das eine Laufgestell zwei in Querrichtung angeordnete Räder und das andere Laufgestell mindestens ein drittes Rad trägt,
- ein am Primärteil aufgehängtes Sekundärteil, das unter den vereinten Wirkungen der Schwere und der Zentrifugalkraft gegenüber dem Primärteil durch Drehen um eine zum Boden und zu den Mittelebenen des Primärteils und des Sekundärteils parallele Aufhängungsachse neigbar ist,
- ein ein verformbares Parallelogramm aufweisendes System, das dem Zweiradlaufgestell zugeordnet ist und die Neigung des Primärteils sowie der beiden Räder zum Boden ermöglicht, wobei dieses System zwei zur Mittelebene parallele Seitenständer aufweist, die mit ihren Enden an zwei Schwingen angelenkt sind, die ihrerseits an dem Primärteil jeweils um zwei übereinanderliegende, in der Mittelebene angeordnete und zum Boden parallele Achsen gelenkig montiert sind, wobei die Achsen der beiden Räder senkrecht zur Mittelebene jeweils an diesen Ständern befestigt sind,
- eine um eine zur Aufhängungsachse des Sekundärteils parallele Aufhängungsachse an dem Primärteil aufgehängte Traverse,
- zwei an den beiden Enden der Traverse abgestützte und entlang derselben jeweils über eine Gleitverbindung gleitend montierte Sperrschlitten, wodurch die Beibehaltung der Traversenausrichtung zum entsprechenden Schlitten gewährleistet wird,
- wobei die beiden Schlitten jeweils auf den beiden Seitenständern des Parallelogramms gleitend montiert sind und jeder ein Mittel zum Blockieren seiner Gleitbewegung entlang des entsprechenden Seitenständers in einer Gleitrichtung aufweist, die einer Entfernung der Aufhängungsachse der Traverse von der Mittelebene des Primärteils entspricht, und wobei die Gleitbewegung in die andere, einer Annäherung dieser Aufhängungsachse zu dieser Mittelebene entsprechenden Richtung frei ist,
- wobei die Aufhängungsachse der Traverse auf dem Primärteil über ein System mit zwei Lenkern virtuell bestimmt wird, die jeweils über ihre unteren Enden an der Traverse und über ihre oberen Enden an dem Primärteil angelenkt sind, und wobei die unteren Gelenkpunkte auf der Traverse beiderseits der Mittelebene des Sekundärteils symmetrisch im Abstand angeordnet sind und die oberen Gelenkpunkte beiderseits der Mittelebene des Primärteils symmetrisch im Abstand angeordnet sind und die Lenker derart ausgerichtet sind, daß sie nach oben an einem den momentanen Drehmittelpunkt bildenden Punkt konvergieren, der auf dieser virtuellen Aufhängungsachse der Traverse liegt,
- wobei diese Traverse winkelartig mit dem Sekundärteil fest verbunden ist und sich das letztere mit dem Primärteil frei neigt, solange deren Mittelebenen im wesentlichen zusammenfallen, und das Sekundärteil sich über die Traverse, die Schlitten und die Ständer des Parallelogramms auf dem Primärteil abstützt, wenn sich dessen Mittelebene von der Mittelebene des Primärteils in die Richtung entfernt, in welche das Fahrzeug tendiert zu kippen.
Das Sekundärteil, das auf den Fahrersitz beschränkt sein kann, ist an dem Primärteil durch Lenker aufgehängt, die den Aufhängungs lenkern der Traverse entsprechen, wobei diese mit dem Sekundärteil fest verbunden werden kann, wenn das Stabilisierungslaufgestell das hintere Laufgestell oder ein Zwischenlaufgesteli ist.
Die Stabilisierungsvorrichtung kann so konstruiert sein, daß entweder Sperrmittel der Schlitten-Gleitbewegung das Absenken nach unten entlang des entsprechenden Seitenständers des Schlittens verhindern, der sich an der Seite befindet, in deren Richtung die Mittelebene des Sekundärteils sich von derjenigen des Primärteils entfernt, und das Absenken nach unten des gegenüberliegenden Schlittens ermöglichen, oder daß die Sperrmittel der Schlitten- Gleitbewegung das Hochfahren nach oben entlang des entsprechenden Seitenständers des Schlittens verhindern, der sich auf der entgegengesetzten Seite jener befindet, in deren Richtung die Mittelebene des Sekundärteils sich von derjenigen des Primärteils entfernt, und das Hochfahren nach oben des entgegengesetzten Schlittens ermöglichen.
Es versteht sich, daß ein zweirädriges Straßenfahrzeug an sich nicht stabil ist und ein autostabiles Fahrzeug zumindest drei Räder, entweder zwei rückwärts und eines vorne oder zwei vorne und eines rückwärts, besitzt. Eine Lösung mit zwei Vorderrädern und zwei Hinterrädern und eine Lösung mit zwei Mittelrädern, einem Vorderrad und einem Hinterrad, sind offensichtlich in Betracht zu ziehen.
Jede Stabilisierungsvorrichtung mit zwei Rädern (vorne oder hinten oder in der Mitte) ist auf dieselbe Weise ausgestattet, um die Stabilität zu gewährleisten. Als nicht einschränkendes Beispiel beschreiben die Figuren 1 bis 6 die Stabilisierungsvorrichtung mit einer vorne liegenden, doppelkegeligen Rolle, das heißt, eine angelenkte Vorrichtung mit zwei Rädern, die in einer solchen Weise parallel befestigt sind, daß, wenn das Fahrzeug fährt, diese Anordnung einem einzigen Rad entspricht, das in der Axialebene des Fahrzeuges fluchtend angeordnet ist.
Figur 1 zeigt diese angelenkte Anordnung schematisch von vorne.
Figur 2 ist eine schematische Seitenansicht.
Figur 3 ist eine perspektivische Ansicht der Sperrvorrichtung (Sperrschlitten und -stange).
Figur 4 zeigt die Sperrvorrichtung in freier Position.
Figur 5 zeigt die Sperrvorrichtung in der verriegelten Position.
Figur 6 zeigt die Aufhängung des Fahrersitzes und dessen Verbindung mit der Sperrstange.
In Fig. 1 und 2 ist 1 die Achse der Lenksäule; da das Fahrzeug vertikal stillsteht, ist diese Achse in der vertikalen Mittelebene des Fahrzeuges angeordnet; 2 ist die Linie auf der Axialebene des Fahrzeuges der Mittelebene der angelenkten Vorrichtung, die in Figur 1 dargestellt ist; diese Mittelebene liegt parallel zur Achse 1 und geht durch die Achsen Oa und Ob von zwei Rädern 3a und 3b und durch die Berührungspunkte Ta, Tb der Räder mit dem Boden. Zur Gewährleistung einer geradlinigen Stabilität liegt sie ein wenig hinter der Achse 1. Der Schwerpunkt der gesamten drehenden Anordnung liegt jedoch vorzugsweise vor dieser Achse, wodurch ein Schwenken durch einfache Neigung des Fahrzeuges möglich ist.
Die Lenksäule 1 trägt zwei Ansätze 4, 5, an welchen die Schwinghebel 6a, 6b, 7a, 7b angelenkt sind, die mit den Ständern 8a, 8b ein angelenktes Parallelogramm bilden. Jede Radachse Oa, Ob ist an einer Platte 9a, 9b befestigt, die an den Enden des entsprechenden Ständers 8a, 8b durch Anlenkstangen 10a, 10b, 11a, 11b derart angelenkt ist, daß auf bekannte Weise eine Vorrichtung in Form eines Parallelogramms oder Trapezes entsteht, welches die Aufhängungsbewegungen jedes Rades zuläßt; diese Bewegungen werden durch Dämpfungsfedern 12a, 12b kontrolliert, die an einer Seite an einen mit der Platte einstückig ausgebildeten Nocken 13a, 13b und an der anderen Seite an eine mit dem Ständer einstückig ausgebildeten Konsole 14a, 14b angelenkt sind.
Eine Sperrtraverse 15 hängt über zwei Anlenkstangen 16a, 16b an einer doppelten Konsole 17, die von der Lenksäule getragen wird. Diese Traverse trägt zwei Sperrschlitten 18a, 18b, deren Funktionsweise nun anhand der Figuren 3, 4 und 5 beschrieben wird.
Figur 1 ist eine perspektivische Ansicht des Sperrelements, das durch die aufgehängte Traverse 15, den Schlitten 18a und den Ständer 8a gebildet wird. Wie in der Folge ausführlicher beschrieben wird, wird die Bewegung der Traverse 15 vorteilhaft durch den Fahrersitz kontrolliert, der auf die gleiche Weise wie diese Traverse 15 aufgehängt ist. Zur Erklärung der Funktionsweise der Vorrichtung genügt jedoch die Vorstellung, daß die Traverse 15 nur den Trägheitskräften (Schwerkraft und Zentrifugalkraft) ausgesetzt wird.
Wie bereits zuvor erwähnt wurde, hängt die Sperrtraverse 15, die aus zwei Platten 15a, 15b besteht, die durch Stege 20a, 20b fest aneinandergefügt werden, durch schräge Anlenkstangen 16a, 16b an der Konsole 17.
Ein Sperrschlitten 18a besteht aus zwei Platten 21a, 21b, die durch zylindrischen Stege 22a, 22b, 22c, 22d aneinandergefügt werden, die gleichzeitig als Achsen für die Lager 23aa, 23ba, 23bb, 23 ca, 23cb, 23 da, 23db und die Freiläufe 24a und 25a dienen.
Die Lager 23 halten den Gleitschlitten exakt auf der Traverse 15, wobei die Platten 21a und 21b entlang dieser Traverse mit schwacher Reibung gleiten.
Wenn sich die Vorrichtung in einer Gleichgewichtsposition (Fig. 4) befindet, besteht ein Spielraum zwischen den Freiläufen und den Ständern. Der gesamte Spielraum im Inneren eines Schlittens, welcher der Differenz d-h zwischen dem Abstand zwischen zwei Stegen auf derselben Höhe und der Dicke h des Ständers entspricht, ermöglicht ein reibungsloses Gleiten seines Ständers, wenn dieser verschoben wird, durch Verformung des Parallelogramms in bezug auf die Traverse 15. Es ist festzustellen, daß eine geringe Bewegung dieser Traverse, wie allgemein bekannt ist, um den momentanen Drehmittelpunkt I erfolgt, der sich am Schnittpunkt der Verlängerungen der Anlenkstangen 16a, 16b befindet.
Es wird nun angenommen, daß die Vorrichtung aufgrund der Schwerkraft oder der Zentrifugalkraft zum Kippen in die durch den Pfeil 26 angezeigte Richtung (Figur 5) tendiert. Die Traverse 15 verschiebt sich unter der Wirkung dieser Kräfte nach rechts und ihr momentaner Drehmittelpunkt nach links zu I'. Die Traverse 15 erfährt somit gleichzeitig eine Verschiebung nach rechts und eine Drehung in die dem Pfeil 26 entgegengesetzte Richtung, wobei der Winkel x zwischen der Traverse 15 und dem Ständer 8b, der ein rechter Winkel war, stumpf wird und die Freiläufe 24b und 25b sich auf den Ständer 8b auflegen, wobei der Schlitten 18b dazu zeigt, sich entlang diesem Ständer abwärts zu bewegen.
Nun sind die Freiläufe 24b, 25b aber derart befestigt, daß sie in die Richtung der Pfeile 27b, 28b, aber nicht in die entgegengesetzte Richtung drehen können. Wenn sie auf dem Ständer 8b zu liegen kommen, halten sie die Bewegung des Schlittens 18b an und stellen diesen am Ständer fest. Wenn das Kippen fortgesetzt wird, führt die Drehung des Ständers, die jene der Traverse bewirkt, dazu, daß dieser das gesamte Fahrzeug mit Hilfe der Anlenkstangen 16a, 16b anhebt. Diese Wirkung neigt bei Ausübung eines Momentes auf die Freiläufe 24b, 25b offensichtlich dazu, die Blockierung zu erhöhen und das Kippen wird angehalten. Im Gegensatz dazu wird jede Bewegung zurück zum Gleichgewicht durch einen Freilauf ermöglicht, der nun in die normale Richtung dreht.
Es ist ebenso ersichtlich, daß an der linken Seite in der Figur die Spielräume zunehmen. Wenn im Gegensatz die Sperrtraverse 15 zum Beispiel durch die Zentrifugalkraft nach links zurückgeschoben wird, wird die Neigung sowohl durch den Schlitten 18b, der den maximalen Spielraum besitzt, wie auch durch den Schlitten 18a ermöglicht, dessen Freiläufe in die zulässige Richtung drehen.
Theoretisch wäre eine derartige Vorrichtung ausreichend, um zu gewährleisten, daß ein erfindungsgemäßes Fahrzeug beim Anhalten stabilisiert wird und in die richtige Richtung gegenüber der Zentrifugalkraft frei geneigt werden kann. Praktisch macht das Verhalten des Fahrers die Vorrichtung ein wenig komplexer, da er sich unter Vorwegnahme des Auftretens und der Entwicklung der Zentrifugalkraft neigt. Daher ist es notwendig, die Sperrtraverse unter der Kontrolle des Fahrersitzes anzuordnen. Dieser Sitz hängt an einem Anlenkstangensystem, das genau jenem der Sperrtraverse entspricht, deren Bewegung durch eine Übertragung mit Hilfe von Kabeln oder herkömmlichen Stangen ein Abbild jener des Sitzes wird.
Somit ist in Figur 6 der Sitz 30 an doppelten Konsolen 31a, 31b durch Anlenkstangen 32a, 32b, 33a, 33b aufgehängt. Eine Stange 34, die an der Basis des Sitzes befestigt ist, versetzt eine Rolle 37 durch einen Ansatz 35 und eine Gabel 36 in Drehung. An dieser Rolle ist ein Kabel befestigt, das, auf Umführrollen laufend, die Drehung der Rolle 38 steuert, die durch die Gabel 39 und den Ansatz 40 die Sperrtraverse 15 in eine Bewegung versetzt, die mit jener der Stange 34 identisch ist. Vorzugsweise ist die Gabel 39 elastisch, um die Belastungen in dieser Übertragung zu beschränken.
Wenn der Fahrer zum Beispiel nach rechts schwenken will (Pfeil 41), neigt er sich nach rechts, wodurch die Stange 34 nach links verschoben wird. Die auf den Sitz und Fahrer ausgeübte Zentrifugalkräft wirkt im übrigen ebenso. Unter diesen Bedingungen verschiebt sich die Sperrtraverse 15 ebenso nach links, was bewirkt, daß die Neigung nach rechts ermöglicht wird.
Es ist offensichtlich, daß Anordnungen, die sich geringfügig von den vorstehend beschriebenen unterscheiden, aber dieselben Ergebnisse anstreben, zum Beispiel bei der Ausführung des elastischen Systems und einer Verbesserung der Aufhängung und in der Verbindung zwischen dem Sekundärteil und der Blockierungstraverse, verwendet werden können, ohne vom Umfang der Erfindung, wie in den Ansprüchen definiert, Abstand zu nehmen.

Claims

1. Neigbares Fahrzeug mit zweiteiligem Chassis und einer Stabilisierungvorrichtung, bestehend aus :

- einem primären auf dem Boden fahrenden Stützteil (A), das auf eine normal senkrechte Mittelebene (P1) zentriert ist und dem mindestens zwei, ein vorderes bzw. ein hinteres, Laufgestelle zugeordnet sind, wobei ein Laufgestell zwei in Querrichtung im Abstand angeordnete Räder (3a, 3b) und das andere Laufgestell mindestens ein drittes Rad trägt,

- einem auf den Fahrersitz beschränkbares und am Primärteil (A) aufgehängtes Sekundärteil (B), das unter den vereinten Wirkungen der Schwere und der Zentrifugalkraft gegenüber dem Primärteil durch Drehen um eine zum Boden und zu den Mittelebenen (P1) des Primärteils (A) und (P2) des Sekundärteils (B) parallele Aufhängungsachse (O-O') neigbar ist,

- einem ein verformbares Parallelogramm aufweisenden System, das dem Zweiradlaufgestell zugeordnet ist und die Neigung des Primärteils (A) sowie der beiden Räder (3a, 3b) zum Boden ermöglicht, wobei dieses System zwei zur Mittelebene (P1) parallele Seitenständer (8a, 8b) aufweist, die mit ihren Enden an zwei Schwingen (6, 7) angelenkt sind, die ihrerseits an dem Primärteil (A) jeweils um zwei übereinanderliegende, in der Mittelebene (P1) angeordnete und zum Boden parallele Achsen (4, 5) gelenkig montiert sind, wobei die Achsen der beiden Räder (3a, 3b) senkrecht zur Mittelebene (P1) jeweils an diesen Ständern (8a, 8b) befestigt sind,

- einer um eine zur Aufhängungsachse (O-O') des Sekundärteils (B) parallelen Aufhängungsachse (1) an dem Primärteil (A) aufgehängten Traverse (15),

- zwei an den beiden Enden der Traverse (15) abgestützten und entlang derselben jeweils über eine Gleitverbindung (23) gleitend montierten Sperrschlitten (18a, 18b), wodurch die Beibehaltung der Traverseausrichtung zum entsprechenden Schlitten (18a, 18b) gewährleistet wird,

- wobei anderseits die beiden Schlitten (18a, 18b) jeweils auf den beiden Seitenständern (8a, 8b) des Parallelogramms gleitend montiert sind und jeder ein Mittel (24, 25) zum Blockieren seiner Gleitbewegung entlang des entsprechenden Seitenständers (8a, 8b) in einer Gleitrichtung aufweist, die einer Entfernung der Aufhängungsachse (I) der Traverse (1) von der Mittelebene (P1) des Primärteils (A) entspricht, und wobei die Gleitbewegung in die andere einer Annäherung dieser Aufhängungsachse (I) zu dieser Mittelebene (P1) entsprechenden Richtung frei ist,

- wobei die Aufhängungsachse (I) der Traverse (15) auf dem Primärteil (A) über ein System mit zwei Lenkern (16a, 16b) virtuell bestimmt wird, die jeweils über ihre unteren Enden an der Traverse (15) und über ihre oberen Enden an dem Primärteil (A) angelenkt sind, und wobei die unteren Gelenkpunkte auf der Traverse beiderseits der Mittelebene des Sekundärteils symmetrisch im Abstand angeordnet sind, und die oberen Gelenkpunkte beiderseits der Mittelebene des Primärteils symmetrisch im Abstand angeordnet sind und die Lenker (16a, 16b) derart ausgerichtet sind, dass sie nach oben an einem den momentanen Drehmittelpunkt bildenden Punkt konvergieren, der aur dieser virtuellen Aufhängungsachse (I) der Traverse (15) liegt,

- wobei diese Traverse (15) winkelartig mit dem Sekundärteil (B) fest verbunden ist und sich das letztere mit dem Primärteil (A) frei neigt solange deren Mittelebenen (P2, P1) im wesentlichen zusammenfallen und das Sekundärteil (B) sich uber die Traverse (15), die Schlitten (18a, 18b) und die Ständer (8a, 8b) des Parallelogramms auf dem Primärteil (A) abstützt, wenn sich dessen Mittelebene (P2) von der Mittelebene (P1) des Primärteils (A) in die Richtung entfernt, in welcher das Fahrzeug tendiert zu kippen.

2. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrmittel (24, 25) der Schlitten- Gleitbewegung das Absenken nach unten entlang des entsprechenden Seitenständers des Schlittens (18b) untersagen, der sich auf der Seite befindet, in deren Richtung die Mittelebene (P2) des Sekundärteils (B) sich von derjenigen (P1) des Primärteils (A) entfernt und das Absenken nach unten des gegenüberliegenden Schlittens (18a) ermöglichen.

3. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrmittel (24, 25) der Schlitten- Gleitbewegung das Hochfahren nach oben entlang des entsprechenden Seitenständers des Schlittens (18a) untersagen, der sich auf der entgegengesetzten Seite befindet, in deren Richtung die Mittelebene (P2) des Sekundärteils (B) sich von derjenigen (P1) des Primärteils (A) entfernt, und das Hochfahren nach oben des entgegengesetzten Schlittens (18b) ermöglichen.

4. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Aufhängungslenker (16) der Traverse (15) mit deren Oberteil jeweils an zwei entgegengesetzte Konsolen (17) angelenkt sind, die beiderseits eines mit dem Primärteil (A) fest verbundenen und in der Mittelebene (P1) des letzteren angeordneten zentralen Ständers erstrecken.

5. Stabilisierungvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (15) unabhängig von dem Sekundärteil (B) über die Lenker (16) an dem Primärteil (A) aufgehängt ist, und dass diese an dem Primärteil (A) über mindestens ein System mit zwei Lenkern(32, 33) aufgehängt ist, deren Ausrichtung derjenigen der Aufhängungslenker (16) der Traverse (15) entspricht, wobei diese mit dem Sekundärteil (B) über ein Winkelübertragungssystem derart verbunden ist, dass die Traverse (15) eine Abbildung des Sekundärteils (3) ist, welche genau den Winkelbewegungen desselben zum Primärteil folgt.

6. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens der Fahrersitz (30) an dem Primärteil (A) über zwei Lenkerpaare (32, 33) aufgehängt ist, die in zwei orthogonalen zur Mittelebene des Primärteils (A) parallelen Ebenen angeordnet sind, wobei die Lenker (32a, 32b) (33a, 33b) von jedem Paar über deren unteren Enden an dem Sitz (30) an zwei symmetrisch beiderseits der Mittelebene desselben im Abstand voneinander angeordneten Punkte angelenkt sind, und mit ihren oberen Enden an dem Primärteil (A) an zwei beiderseits der Mittelebene (P1) desselben symmetrisch im Abstand voneinander angeordneten Punkte in einer Entfernung, die kleiner als der Abstand der unteren Gelenkpunkte ist, derart angelenkt sind, dass die beiden Lenkerpaare (32; 33) nach oben auf eine Achse (O, O') konvergieren, die eine virtuelle Aufhängungsachse dieses Sitzes (30) auf dem Primärteil (A) bildet, wobei die Traverse an dem Primärteil über zwei gleichartig ausgerichtete Lenker (16a, 16b) aufgehängt ist, die mit dem Sitz (30) über ein spielfreies Winkelübertragungssystem derart verbunden sind, dass eine genaue Wiedergabe der Bewegungen des Sitzes (30) erfolgt.

7. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Laufgestell, dem das System mit dem verformbaren Parallelogramm (6, 7, 8) zugeordnet ist, das vordere Leitgestell (3a, 3b) ist.

8. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Traverse (15) starr an dem Fahrersitz (30) befestigt ist, wobei der letztere an dem Primärteil über zwei Lenkersysteme (32, 33), an einer virtuellen Aufhängungsachse (O, O') konvergieren, aufgehängt ist, und dass das Laufgestell, dem das System mit dem verformbaren Parallelogramm zugeordnet ist, das hintere Laufgestell, oder ein Zwischenlaufgestell mit zwei Rädern ist, das zwischen einem vorderen Laufgestell und einem hinteren Einradlaufgestell angeordnet ist.