DE69229634T2

DE69229634T2 - Verfahren und vorrichtung zur regelung der bremskraft der hinterräder

Info

Publication number: DE69229634T2
Application number: DE69229634T
Authority: DE
Inventors: Tsutomu 8-1 Matsukawa; Takao 49-3 Morita; Tadao 6-28 Tanaka; Masanori 82 Tani; Yasutaka 76-2 Taniguchi; Akihiko 25-24 Togashi; Hiromichi 4-6 Yasunaga
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-11-29
Filing date: 1992-11-27
Publication date: 2000-02-24
Anticipated expiration: 2012-11-28
Also published as: EP0594860B1; EP0594860A1; KR0159788B1; US5480221A; DE69229634D1; EP0594860A4; KR930009840A; WO1993011007A1

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hinterradbremskraft- Steuerverfahren zum Steuern der Verteilung von Vorderrad- und Hinterradbremskräften sowie eine Vorrichtung hierfür und insbesondere ein Hinterradbremskraft-Steuerverfahren und eine Vorrichtung hierfür, die den Anteil der Nutzung der Bremswirkung auf seiten der Vorderräder reduzieren können und dabei ein Blockieren der Hinterräder verhindern können.

TECHNISCHER HINTERGRUND

In einem typischen Bremssystem eines Fahrzeugs wird ein Bremsfluiddruck (im folgenden als Hauptzylinderdruck bezeichnet), der in einem Hauptzylinder als Antwort auf das Niederdrücken eines Bremspedals durch einen Fahrer erzeugt wird, an Radzylinder für die vier Räder übertragen, wodurch an jedes Rad eine Bremskraft angelegt wird. Falls auf jedes Rad als Antwort auf ein starkes Niederdrücken des Bremspedals eine große Bremskraft wirkt, während das Fahrzeug, das mit dem Bremssystem dieses Typs ausgerüstet ist, fährt, wird die Verzögerung des Fahrzeugs höher, so daß die Hinterradlast reduziert wird und der Bodenkontakt der Hinterräder abgesenkt wird. Falls der Hauptzylinder-Fluiddruck auf die Vorderrad- und Hinterradzylinder bei abgesenktem Bodenkontakt der Hinterräder im wesentlichen gleich verteilt wird, blockieren zuerst die Hinterräder, so daß die Bremsstabilität des Fahrzeugs verschlechtert wird.
Um die Verschlechterung der Bremsstabilität aufgrund des vorzeitigen Blockierens der Hinterräder zu vermeiden, werden in dem Bremssystem, wie bereits bekannt ist, Dosiersteuerventile (PCVs) vorgesehen. Beispielsweise ist jedes von zwei PCVs in der Mitte einer Rohrleitung angeordnet, die jeweils entsprechende Fluiddruckgeneratorabschnitte des Hauptzylinders mit ihrem entsprechenden Radzylinder verbindet. Die PCVs übertragen den Hauptzylinderdruck direkt an die Radzylinder für die Hinterräder, falls die Bremskraft niedrig ist. Falls der Hauptzylinderdruck einen Pegel erreicht, der nicht niedriger als ein gesetzter Druck ist, senken andererseits die PCVs die Anstiegsrate des an die Hinterradzylinder übertragenen Fluiddrucks ab.
Somit steigt in dem mit den PCVs versehenen Bremssystem die Hinter radbremskraft dann, wenn die Vorderradbremskraft ansteigt, in einem niedrigen Bremskraftbereich, in dem der Eingangsfluiddruck in die PCVs nicht höher als ein gesetzter Druck ist, stark an. In einem Bereich mit hoher Bremskraft, in dem der Eingangsfluiddruck in die PCVs höher als der Setzdruck ist, steigt die Hinterradbremskraft mit einer niedrigen Rate an, wenn die Vorderradbremskraft ansteigt. Mit anderen Worten, falls eine die Bremskraft-Verteilungseigenschaften des mit den PCVs versehenen Bremssystems angebende Linie als Graph dargestellt wird, auf dessen Ordinate und auf dessen Abszisse die Hinterradbremskraft bzw. die Vorderradbremskraft aufgezeichnet sind, ist diese Bremskraft-Verteilungskurve aus einer ersten geraden Linie mit großer Neigung, die dem Bereich kleiner Bremskraft entspricht, und aus einer zweiten geraden Linie mit einer kleinen Neigung, die dem Bereich großer Bremskraft entspricht, zusammengesetzt. Die Bremskraft-Verteilungseigenschaften des herkömmlichen Bremssystems sind so gesetzt, daß das Bremskraft-Verteilungsverhältnis für die Hinterräder niedriger als im Fall einer Bremskraftverteilung (ideale Bremskraftverteilung) ist, bei der die vier Räder gleichzeitig blockieren, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Dadurch wird eine Absenkung der Bremskraftstabilität durch das vorzeitige Blockieren der Hinterräder verhindert. Somit befindet sich die herkömmliche Bremskraft-Verteilungskurve näher an der Abszisse als eine ideale Bremskraft-Verteilungskurve, d. h. die Hinterradbremskraft hat stets einen kleineren Wert als die ideale Bremskraft. Die Hinterräder brauchen jedoch nicht stets blockieren, wenn sie einer Bremskraft mit einem Wert unterliegen, der größer als ein Wert ist, der durch die herkömmliche oder ideale Bremskraft-Verteilungskurve bestimmt ist. Mit anderen Worten, selbst wenn genug Raum für die Erhöhung der Hinterradbremskraft vorhanden ist, erzeugt das herkömmliche Bremssystem eine Gesamtbremskraft durch entsprechendes Erhöhen des Anteils der Nutzung der Vorderradbremskraft.
Falls der Anteil der Nutzung der Vorderradbremskraft in dieser Weise übermäßig ansteigt, nimmt der Verschleiß der Bremsbeläge einer Vorderradbremseinheit zu, außerdem nimmt die Wärmefreisetzung von der Bremse zu. Daher neigt das gebremste Fahrzeug sowohl zu einem Bremstauchen als auch zu einem Bremsfading, so daß der Reibkoeffizient der Bremsbeläge plötzlich reduziert wird bzw. Dampf erzeugt wird, was einer Zunahme der Bremsfluidtemperatur zugeschrieben werden kann. Dadurch wird die Bremsstabilität abgesenkt.
Falls der Anteil der Nutzung der Hinterradbremskraft jedoch ansteigt, neigen die Hinterräder zu einem Blockieren, so daß ihr Blockieren verhindert werden sollte.
Angesichts dieser Umstände sind in den veröffentlichten, ungeprüften japanischen Patentanmeldungen Nrn. 1-257652 (DE3742173, FR2624462 oder GB2213543), 3-125657 (GB2236156 oder DE3931858) und 3-208760 (DE4029332, GB2238092 oder FR2654401) technische Ideen offenbart, die so beschaffen sind, daß die Hinterradbremskraft-Verteilung erhöht werden kann, ohne daß die Hinterräder blockieren. Diese Beispiele des Standes der Technik sind mit einer Antiblockiervorrichtung und mit solenoidbetätigten Ventilen versehen, um normalerweise die Wirkung der Dosiersteuerventile auszugleichen, so daß ein Blockieren der Hinterräder verhindert werden kann und eine Erhöhung der Bremskraftverteilung auf sie genutzt werden kann.
In diesen Beispielen des Standes der Technik können jedoch die Dosiersteuerventile nur im Fall eines Problems der Antiblockiervorrichtung betätigt werden, so daß die Funktionen der Dosiersteuerventile nicht wirksam verwendet werden können. Somit kann die Bremskraft nicht geeignet an die Hinterräder verteilt werden.
JP-A-1-301442 offenbart eine Steuereinrichtung zur Verhinderung eines Blockierens von Rädern, bei der der Bremsflüssigkeit-Förderdruck für die Hinterräder entsprechend dem Ausgangssignal eines Fahrzeuggewichtssensors gesteuert wird und bei dem der Bremsflüssigkeit-Förderdruck für die Hinterräder während des Betriebs eines Scheibenwischers entsprechend dem Ausgangssignal eines Scheibenwischerbetrieb-Erfassungssensors weiter reduziert wird. Der in einem Tandem-Hauptzylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck wird direkt von einem Anschluß hiervon an einen Vorderradzylinder übertragen, während er durch ein Steuerventil auf den spezifizierten Wert reduziert und an die Hinterradzylinder übertragen wird. Das Steuerventil ist mit einem Impulsmotor versehen, der durch eine Steuereinrichtung entsprechend dem Ausgangssignal des Gewichtssensors angetrieben wird, wobei eine im voraus gesetzte Last einer Feder über eine Federwelle gesteuert werden kann, wodurch der Bremsflüssigkeit-Lieferdruck gesteuert wird. Zusätzlich ist ein Scheibenwischerbetrieb-Erfassungssensor vorgesehen, mit dessen Hilfe der Bremsflüssigkeit-Lieferdruck für die Hinterräder weiter reduziert wird, wenn der Scheibenwischer bei regnerischem Wetter oder dergleichen in Betrieb ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Hinterradbremskraft- Steuerverfahren und eine Vorrichtung hierfür zu schaffen, in denen die Bremskraftverteilung an die Hinterräder in einem Normalzustand erhöht werden kann, während die Bremskraftverteilung an die Hinterräder bei einer rutschigen Fahrbahnoberfläche reduziert wird, um ein frühzeitiges Blockieren der Hinterräder zu verhindern.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein Hinterradbremskraft-Steuerverfahren für ein Fahrzeug geschaffen, um den Betrieb solenoidbetätigter Ventile zu steuern, die in Leitungen angeordnet sind, die einen Hauptzylinder mit Radzylindern für linke und rechte Hinterräder verbinden, und dazu dienen, die Wirkung von Dosierventilen, die in den Leitungen angeordnet sind, wahlweise wirksam oder unwirksam zu machen, um die Radzylinderdrücke in der Weise zu steuern, daß die Anstiegsrate der Radzylinderdrücke niedriger als die Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks ist, mit: einem Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsprozeß zum Erfassen von Informationen bezüglich der Rutschigkeit einer Fahrbahnoberfläche; und einem Prozeß zum Erfassen eines Bremsgrades, mit dem das Fahrzeug gebremst wird; gekennzeichnet durch: einen Setzbremsgrad-Bestimmungsprozeß zum Setzen eines Setzbremsgrades anhand der im Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsprozeß erfaßten Informationen und zum Einstellen des Setzbremsgrades auf einen niedrigen Pegel, wenn die Fahrbahnoberfläche rutschig ist; und einen Verteilungssteuerprozeß zum Betätigen der solenoidbetätigten Ventile in der Weise, daß die Wirkung der Dosierventile unwirksam gemacht wird, wenn der im Bremsgraderfassungsprozeß erfaßte Bremsgrad niedriger als der Setzbremsgrad ist, und zum Betätigen der solenoidbetätigten Ventile in der Weise, daß die Wirkung der Dosierventile wirksam gemacht wird, wenn der Bremsgrad gleich oder höher als der Setzbremsgrad ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird darüber hinaus eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, die Dosierventile, die in Leitungen angeordnet sind, die einen Hauptzylinder mit Radzylindern für linke und rechte Hinterräder verbinden, um die Radzylinderdrücke in der Weise zu steuern, daß die Anstiegsrate der Radzylinderdrücke niedriger als die Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks ist, solenoidbetätigte Ventile, die in den Leitungen angeordnet sind, um die Drucksteuerwirkung der Dosierventile wahlweise wirksam und unwirksam zu machen, und eine Steuereinrichtung zum Steuern des Betriebs der solenoidbetätigten Ventile enthält, mit: einer Fahrbahnoberflächenzustand- Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Informationen bezüglich der Rutschigkeit einer Fahrbahnoberfläche; und einer Einrichtung zum Erfassen eines Bremsgrades, mit dem das Fahrzeug gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, daß: die Steuereinrichtung so beschaffen ist, daß sie einen Setzbremsgrad anhand der von der Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungseinrichtung erfaßten Informationen setzt, um den Bremsgrad auf einen niedrigen Pegel einzustellen, wenn die Fahrbahnoberfläche rutschig ist, um die solenoidbetätigten Ventile so zu betätigen, daß die Wirkung der Dosierventile unwirksam gemacht wird, wenn der von der Bremsgrad-Erfassungseinrichtung erfaßte Bremsgrad niedriger als der Setzbremsgrad ist, und um die solenoidbetätigten Ventile so zu betätigen, daß die Wirkung der Dosierventile wirksam gemacht wird, wenn der Bremsgrad gleich oder höher als der Setzbremsgrad ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Anteil der Nutzung der Vorderradbremskraft durch Betätigen der solenoidbetätigten Ventile reduziert werden, so daß die Wirkung der Dosierventile unwirksam gemacht wird, wenn der erfaßte Bremsgrad niedriger als der gesetzte Bremsgrad ist, weshalb genug Raum für die Erhöhung der Hinterradbremskraft vorhanden ist, hingegen werden die solenoidbetätigten Ventile betätigt, so daß die Wirkung der Dosierventile wirksam gemacht wird, wenn der Bremsgrad nicht niedriger als der gesetzte Bremsgrad ist, weshalb kein Raum für eine Erhöhung der Hinterradbremskraft vorhanden ist. Daher kann ein frühes Blockieren der Hinterräder durch die Funktion der Dosierventile verhindert werden.
Wenn die Fahrbahnoberfläche rutschig ist, wird insbesondere der Setzbremsgrad anhand der von der Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungseinrichtung erfaßten Informationen auf einen niedrigen Pegel eingestellt. Wenn die Fahrbahnoberfläche rutschig ist, werden daher die Dosierventile in einer frühen Stufe betätigt, um die Bremskraftverteilung an die Hinterräder zu reduzieren, so daß ein vorzeitiges Blockieren der Hinterräder sicher verhindert werden kann.
Somit kann der Anteil der Nutzung der Vorderradbremskraft reduziert werden, während die Funktion der Dosierventile wirksam genutzt wird, um ein frühes Blockieren der Hinterräder zu verhindern, außerdem kann ein unangemessener Anstieg der Bremskraft auf einer schneebedeckten Fahrbahn, einer vereisten Fahrbahn und dergleichen verhindert werden.
Vorzugsweise wird die Fahrbahnoberflächenreibkoeffizient-Erfassungseinrichtung als Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungseinrichtung verwendet. Eine genauere Steuerung kann durch Einstellen des Setzbremsgrades auf einen niedrigen Pegel bei niedrigem Fahrbahnoberflächenreibkoeffizienten erzielt werden.
Ferner werden vorzugsweise eine Außenlufttemperatur-Erfassungseinrichtung und eine Windschutzscheibenwischerbetriebsperioden-Erfassungseinrichtung als Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungseinrichtungen verwendet. Eine genauere Steuerung kann durch Bestimmen des Setzbremsgrades durch eine Fuzzy-Schlußfolgerung anhand der Außenlufttemperatur und der Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode erzielt werden.
Vorzugsweise ist ferner eine Hinterradlast-Erfassungseinrichtung vorgesehen, so daß eine Steuerung anhand der Last und der Fahrbahnoberflächenzustände ausgeführt werden kann, um eine besser geeignete Steuerung zu bewerkstelligen, indem ein Referenzpegel für den Bremsgrad in Übereinstimmung mit einer erfaßten Hinterradlast bestimmt wird und indem dann der Setzbremsgrad bestimmt wird, indem der Referenzgrad anhand der von der Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungseinrichtung erfaßten Informationen kompensiert wird.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich anhand der folgenden Beschreibung.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist ein Blockschaltplan, der eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ist eine schematische Ansicht eines Regentropfensensors, der in Fig. 1 als Block gezeigt ist;
Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder gemäß der Steuervorrichtung nach Fig. 1 veranschaulicht;
Fig. 4 ist ein Diagramm, das einen Hinterradbremskraft-Steuerbereich gemäß derselben Steuervorrichtung veranschaulicht;
Fig. 5 ist ein Diagramm, das die Außenlufttemperatur-Kompensation in derselben Steuervorrichtung veranschaulicht;
Fig. 6 ist ein Diagramm, das eine Lastkompensation in derselben Steuervorrichtung veranschaulicht;
Fig. 7 ist ein Diagramm, das eine Querbeschleunigungskompensation in derselben Steuervorrichtung veranschaulicht;
Fig. 8 ist ein Ablaufplan zur Veranschaulichung des Betriebs derselben Steuervorrichtung;
Fig. 9 ist ein Blockschaltplan, der eine Hinterradbremskraft-Steuervor richtung gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 10 ist ein Blockschaltplan, der einen Teil der Steuerinhalte der Vorrichtung nach Fig. 9 zeigt;
Fig. 11 ist ein Blockschaltplan, der den übrigen Teil der Steuerinhalte zeigt, die teilweise in Fig. 10 gezeigt sind;
Fig. 12 ist ein Blockschaltplan, der eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 13 ist ein Blockschaltplan, der einen Teil der Steuerinhalte der Vorrichtung nach Fig. 12 zeigt;
Fig. 14 ist ein Blockschaltplan, der den übrigen Teil der Steuerinhalte zeigt, die teilweise in Fig. 13 gezeigt sind;
Fig. 15 ist ein Blockschaltplan, der eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 16 ist ein Blockschaltplan, der einen Teil der Steuerinhalte der Steuervorrichtung nach Fig. 15 zeigt;
Fig. 17 ist ein Blockschaltplan, der einen weiteren Teil der Steuerinhalte der Steuervorrichtung zeigt;
Fig. 18 ist ein Blockschaltplan, der den verbleibenden Teil der Steuerinhalte zeigt, die teilweise in den Fig. 16 und 17 gezeigt sind;
Fig. 19 ist ein Blockschaltplan, der eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 20 ist ein Diagramm, das den Betrieb des Dosierventils in der Steuervorrichtung nach Fig. 19 veranschaulicht;
Fig. 21 ist ein Blockschaltplan, der ein Beispiel der Fuzzy-Schlußfolgerung zeigt, die von derselben Steuervorrichtung ausgeführt wird;
Fig. 22 ist ein Kennfeld, das die Fuzzy-Regeln veranschaulicht, die in der in Fig. 21 gezeigten Fuzzy-Schlußfolgerung verwendet werden;
Fig. 23 ist ein Diagramm, das die Mitgliederfunktionen der in Fig. 22 veranschaulichten Fuzzy-Regeln veranschaulicht;
Fig. 24 ist ein Blockschaltplan, der eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 25 ist ein Ablaufplan, der den Betrieb der Steuervorrichtung nach Fig. 24 veranschaulicht;
Fig. 26 ist ein Leitungssystemdiagramm, das eine Modifikation der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 27 ist eine schematische Ansicht, die ein herkömmliches Bremssystem zeigt;
Fig. 28 ist ein Diagramm, das die Flüssigkeitsdruckverteilung des herkömmlichen Bremssystems veranschaulicht;
Fig. 29 ist eine Schnittansicht, die einen Betriebszustand des Dosierventils veranschaulicht;
Fig. 30 ist eine Schnittansicht, die einen weiteren Betriebszustand des Dosierventils veranschaulicht; und
Fig. 31 ist ein Diagramm, das den Betrieb des Dosierventils veranschaulicht.

BESTE AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

Zunächst wird das obenerwähnte herkömmliche Bremssystem im einzelnen beschrieben.
Wie in Fig. 27 gezeigt ist, ist das herkömmliche X-Leitungs-Bremssystem für eine allgemeine Verwendung in einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF-Fahrzeug) mit einem Bremspedal 11 versehen. Eine Niederdrückungskraft auf das Bremspedal 11 wird mittels eines Verstärkers 12 verstärkt und dann an einen Hauptzylinder 13 eines Tandems übertragen. Der Hauptzylinder 13 enthält zwei Fluiddruck-Generatorabschnitte (nicht gezeigt) zum Erzeugen eines Bremsfluiddrucks, der dem Niederdrückungsgrad des Bremspedals 11 entspricht. Einer der Fluiddruck-Generatorabschnitte ist mit einem Radzylinder 15&sub1; für ein linkes Vorderrad über eine Rohrleitung 14 und außerdem mit einem Radzylinder 15&sub4; für ein rechtes Hinterrad mittels einer Rohrleitung 16, die von der Mitte der Rohrleitung 14 abzweigt, verbunden. In der Mitte der Rohrleitung 16 ist ein PCV 17&sub2; angeordnet. Der andere Fluiddruck-Generatorabschnitt ist mit einem Radzylinder 15&sub2; für ein rechtes Vorderrad mittels einer Rohrleitung 18 und außerdem mit einem Radzylinder 15&sub3; für ein linkes Hinterrad mittels einer Rohrleitung 19, die von der Mitte der Rohrleitung 18 abzweigt, verbunden. In der Mitte der Rohrleitung 19 ist ein PCV 17&sub1; angeordnet.
Die PCVs 17&sub1; und 17&sub2; sind Dosierventile, die einen im Hauptzylinder 13 erzeugten Fluiddruck direkt übertragen, sofern der Fluiddruck nicht höher als ein gesetzter Druck ist. In einem den gesetzten Druck übersteigenden Bereich senken jedoch die PCVs 17&sub1; und 17&sub2; die Anstiegsrate des Fluiddrucks für die Hinterräder ab, was von einem Anstieg des Hauptzylinderdrucks begleitet wird, wodurch zwischen den Vorderrad- und Hinterradbremskräften eine Beziehung gemäß einer geknickten Linie hergestellt wird.
Wie in den Fig. 29 und 30 gezeigt ist, enthält jedes der PCVs 17&sub1; und 17&sub2; ein Ventilgehäuse 31. Im Gehäuse 31 ist eine gestufte zylindrische Ventilkammer 32 definiert, die aus Kammern 33 und 34 mit großem bzw. kleinem Durchmesser gebildet ist. Ein Auslaßanschluß 38, durch den der an den betreffenden Radzylinder zu liefernde Fluiddruck abgegeben wird, ist im Gehäuse 31 ausgebildet und mündet in eine Stirnfläche der Zylinderkammer 33 im Gehäuse 31. Außerdem ist ein Einlaßanschluß 39, durch den der Fluiddruck vom Hauptzylinder 13 aufgenommen wird, ausgebildet, der in eine Seite der Umfangsfläche der Zylinderkammer 34 mündet. In der Zylinderkammer 33 ist ein zylindrischer Ventilstopfen 35 mit einem Durchmesser, der etwas größer als derjenige der Zylinderkammer 34 ist, angeordnet, um sich darin axial zu bewegen. Durch den Ventilstopfen 35 ist eine Bohrung h gebohrt. Die beiden gegenüberliegenden Enden der Bohrung h münden einzeln in die äußere Umfangsfläche bzw. in die auslaßseitige Stirnfläche des Stopfens 35, so daß Hydrauliköl durch die Bohrung h fließen kann. Ferner erstreckt sich längs der Ventilachse in der Zylinderkammer 34 ein Tauchkolben 36, der einteilig mit dem Ventilstopfen 35 angeordnet ist. Ein Endabschnitt des Tauchkolbens 36 ist in eine Führungsbohrung 37, die durch das Gehäuse 31 gebohrt ist, gleitend eingepaßt.
Zwei gegenüberliegende Enden einer Feder 40, die in die Zylinderkammer 34 eingesetzt ist, sind einzeln mit einer Stirnfläche des Ventilstopfens 35 bzw. mit dem Abschnitt des Gehäuses 31, der die Stirnfläche der Kammer 34 definiert, in Eingriff, wodurch der Stopfen 35 ständig zum Auslaßanschluß 38 gezwungen wird. Normalerweise ist zwischen dem Umfangskantenabschnitt des Ventilstopfens 35 und dem Endabschnitt der Zylinderkammer 34 ein Spalt A definiert, so daß das Ventil geöffnet ist. Somit wird ein Eingangsfluiddruck Pi als ein Ausgangsfluiddruck Po durch den Spalt A und die Bohrung h übertragen.
Falls die Druckaufnahmeflächen des Ventilstopfens 35 auf seiten des Auslaßanschlusses 38 und der Zylinderkammer 34 durch So bzw. Si gegeben sind und falls die Vorbelastungskraft der Feder 40, des Eingangsfluiddrucks und des Ausgangsfluiddrucks durch F, Pi bzw. Po gegeben sind, bewegt sich der Ventilstopfen 35 horizontal in Abhängigkeit von der Beziehung zwischen "Pi · Si + F" und "Po · So". In einem Anfangszustand "Po · So" < "Pi · Si + F" wird wie oben erwähnt der Spalt A durch die Vorbelastungskraft der Feder 40 geöffnet, so daß der Eingangsfluiddruck Pi direkt als der Ausgangsfluiddruck Po abgegeben wird.
Somit steigt der Ausgangsfluiddruck Po entsprechend dem Niederdrückungsgrad des Bremspedals 11 an.
Falls der Ausgangsfluiddruck Po erhöht wird, so daß "Po · So" ansteigt, wird "Po · So" > "Pi Si + F" erhalten, wenn durch den Eingangsfluiddruck Pi ein gesetzter Druck Pi erreicht wird. Daher bewegt sich der Ventilstopfen 35 entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 40 zur Zylinderkammer 34, so daß der Spalt A durch den Umfangskantenabschnitt des Stopfens 35 geschlossen wird, wie in Fig. 30 gezeigt ist, wodurch der Ausgangsfluiddruck Po erhalten wird. Wenn das Bremspedal 11 weiter niedergedrückt wird, um den Eingangsfluiddruck Pi zu erhöhen, so daß erneut "Po · So" < "Pi · Si + F" erhalten wird, wird der Spalt A erneut geöffnet, wie in Fig. 29 gezeigt ist, wodurch der Ausgangsfluiddruck Po entsprechend dem Anstieg des Drucks Pi ansteigt. Wenn der Spalt A bei ansteigendem Ausgangsfluiddruck Po erneut geschlossen wird, wird der Druck Po beibehalten. In dem Bereich, indem der Eingangsfluiddruck Pi somit dem gesetzten Druck P1 übersteigt, wird der Spalt A wiederholt geöffnet und geschlossen, so daß der Ausgangsfluiddruck Po langsam ansteigt. Somit ändert sich in diesem Bereich der Ausgangsfluiddruck Po in der Weise, daß seine Neigung in bezug auf den Eingangsfluiddruck Pi kleiner wird, wie in Fig. 31 gezeigt ist. Die Größe des gesetzten Drucks P1 und die Neigung des Ausgangsfluiddrucks Po in bezug auf den Eingangsfluiddruck Pi in dem Bereich, in dem der Eingangsdruck Pi höher als der gesetzte Druck P1 ist, werden bedingungsfrei durch die mechanischen Konstanten der PCVs wie etwa der Vorbelastungskraft F der Feder 40, der Druckaufnahmeflächen Si und So usw. bestimmt.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 28 die Beziehung zwischen einer gesetzten Bremskraftverteilung, die für ein Fahrzeug entsprechend den mechanischen Anforderungen der PCVs 17&sub1; und 17&sub2; gesetzt ist, und einer idealen Bremskraftverteilung beschrieben. In Fig. 28 ist die Linie A eine Linie für gesetzte Bremskraftverteilung, die einen Knickpunkt besitzt und die gesetzte Bremskraftverteilung darstellt, während die Linie B eine Kurve einer idealen Bremskraftverteilung ist, die die ideale Bremskraftverteilung darstellt, die von den Spezifikationen des Fahrzeugs abhängt. Hierbei hat die ideale Bremskraftverteilung die Bedeutung einer Bremskraftverteilung an die Vorder- und Hinterräder in der Weise, daß die vier Räder durch das Bremsen gleichzeitig blockieren.
Ein Schnittpunkt P11 zwischen der Kurve B der idealen Bremskraftverteilung und einer Strichlinie, die die Verzögerung von 0,8 g angibt, stellt die Brems kraftverteilung dar, die ein gleichzeitiges Blockieren der Vorder- und Hinterräder durch ein starkes Bremsen mit der Verzögerung von 0,8 g bewirkt. Ebenso stellt ein Schnittpunkt P12 zwischen der Kurve B der idealen Bremskraftverteilung und einer Strichlinie, die die Verzögerung von 0,4 g angibt, die Bremskraftverteilung dar, die durch Bremsen mit der Verzögerung von 0,4 g ein gleichzeitiges Blockieren der Vorder- und Hinterräder hervorruft. An jedem Punkt der gestrichelten geraden Linie für die Verzögerung von 0,8 g oder 0,4 g ist dieselbe kombinierte Bremskraft (Summe der Bremskräfte für die Vorder- und Hinterräder) für das Bremsen mit der Verzögerung von 0,8 g oder 0,4 g erforderlich. Eine Verzögerung, die durch ein normales Bremsen erzeugt wird, liegt im Bereich von 0,2 g bis 0,3 g. Die Zweipunktstrichlinie stellt die Bremskraft dar, bei der die Vorder- oder Hinterräder blockieren, wenn der Reibkoeffizient u der Fahrbahnoberfläche 0,8 oder 0,4 beträgt. Hierbei beträgt der Reibkoeffizient u einer trockenen Oberfläche oder einer Asphaltfahrbahn ungefähr 0,8 bei schönem Wetter. Genauer gibt der Punkt P11 die ideale Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder an, die auf einer Fahrbahnoberfläche mit dem Reibkoeffizienten u von 0,8 bei einem starken Bremsen mit der Verzögerung von 0,8 g gleichzeitig blockieren. Ebenso gibt der Punkt P12 die ideale Bremskraftverteilung für die Vorder- und Hinterräder an, die auf einer Fahrbahnoberfläche mit dem Reibkoeffizienten u von 0,4 durch Bremsen mit der Verzögerung von 0,4 g gleichzeitig blockieren.
Wie oben erwähnt worden ist, gibt die Kurve B der idealen Bremskraftverteilung an, daß die Vorder- und Hinterräder gleichzeitig blockieren. Tatsächlich wird jedoch die Bremskraft für die Hinterräder auf einen kleineren Wert als denjenigen der idealen Bremskraft eingestellt. Der Grund hierfür besteht darin, daß die Bremsstabilität abgesenkt wird, wenn die Hinterräder früher als die Vorderräder blockieren. Somit wird die gesetzte Bremskraft so eingestellt, daß die gerade Linie A für die Hinterradbremskraft niemals die Kurve B der idealen Bremskraftverteilung überspringt.
Falls ein Bremsen mit der Verzögerung von 0,38 g auf einer Fahrbahnoberfläche mit dem Reibkoeffizienten u von 0,4 ausgeführt wird, ist eine Bremskraftverteilung so beschaffen, daß die kombinierte Bremskraft durch einen Schnittpunkt P13 zwischen einer geraden Linie für 0,38 g und der Linie A der gesetzten Bremskraftverteilung dargestellt wird. Obwohl die Hinterradbremskraft auf den Pegel der Bremskraftverteilung an einem Schnittpunkt P15 ansteigt, blockieren die Hinterräder niemals. Falls ein Bremsen mit der Verzögerung von 0,38 g auf einer Fahrbahnoberfläche mit dem Reibkoeffizienten u von 0,8 ausgeführt wird, blockieren darüber hinaus die Hinterräder niemals, obwohl die Hinterradbremskraft auf den Pegel der Bremskraftverteilung an einem Schnittpunkt P14 zwischen der geraden Linie für 0,38 g und einer geraden Linie für den Reibkoeffizienten u von 0,8 erhöht ist. Selbst wenn daher ein Bremsen mit derselben Verzögerung ausgeführt wird, kann die Vorderradbremskraft um Bf reduziert werden, während die Hinterradbremskraft um Br über den Pegel der idealen Bremskraftverteilung hinaus abhängig vom Zustand der Fahrbahnoberfläche erhöht werden kann. Mit anderen Worten, obwohl genug Raum für den Anstieg der Hinterradbremskraft in Abhängigkeit von den Fahrzeugfahrbedingungen und den Fahrbahnoberflächenzuständen vorhanden ist, wird die kombinierte Bremskraft durch entsprechendes Erhöhen der Vorderradbremskraft erzeugt, solange die Linie A der gesetzten Bremskraftverteilung verwendet wird.
Wie oben unter der Überschrift "Hintergrund der Erfindung" beschrieben worden ist, bestehen bei den obenerwähnten herkömmlichen Bremssystemen einige Probleme wie etwa eine erhöhte Last auf die Vorderradbremseinheit. Gemäß der alternativen herkömmlichen Beispiele, die so beschaffen sind, daß die Hinterradbremskraft-Verteilung erhöht werden kann, ohne ein Blockieren der Hinterräder zu verursachen, können darüber hinaus die Funktionen der Dosierventile nicht wirksam verwendet werden, wie oben unter der Überschrift "HINTERGRUND DER ERFINDUNG" erwähnt worden ist.
Im folgenden wird ein Bremssystem beschrieben, das mit einer Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, enthält das Bremssystem ein Bremspedal 51, einen Verstärker 52 und einen Hauptzylinder 53 (die den Elementen 11, 12 bzw. 13, die in Fig. 27 gezeigt sind, entsprechen), Radzylinder 55&sub1;, 55&sub2;, 55&sub3; und 55&sub4; (die den Elementen 15&sub1;, 15&sub2;, 15&sub3; bzw. 15&sub4; entsprechen), Rohrleitungen 54, 56, 58 und 59 (die den Elementen 14, 16, 18 bzw. 19 entsprechen) und PCVs 57&sub1; und 57&sub2; (die den Elementen 17&sub1; bzw. 17&sub2; entsprechen). Die Rohrleitungen bilden einen ersten Durchgang, der den Hauptzylinder 53 und die Radzylinder 55&sub3; und 55&sub4; für die linken und rechten Hinterräder verbindet.
Somit wird in diesem Bremssystem, das das Bremspedal 51 umfaßt, eine Niederdrückungskraft auf die Bremse 51 mittels des Verstärkers 52 verstärkt und dann an den Hauptzylinder 53 eines Tandems übertragen. Der Hauptzylinder 53 enthält zwei Fluiddruck-Generatorabschnitte (nicht gezeigt), die einen dem Niederdrückungsgrad des Bremspedals 51 entsprechenden Bremsfluiddruck erzeugen. Einer der Fluiddruck-Generatorabschnitte ist mit dem Radzylinder 55&sub1; für ein linkes Vorderrad mittels der Rohrleitung 54 und außerdem mit dem Radzylinder 55&sub4; für das rechte Hinterrad mittels der Rohrleitung 56, die von der Mitte der Rohrleitung 54 abzweigt, und mittels des PCV 57&sub2; verbunden. Der andere Fluiddruck-Generatorabschnitt ist mit dem Radzylinder 55&sub2; für ein rechtes Vorderrad mittels der Rohrleitung 58 und außerdem mit dem Radzylinder 55&sub3; für das linke Hinterrad mittels der Rohrleitung 59, die von der Mitte der Rohrleitung 18 abzweigt und mittels des PCV 57&sub1; verbunden.
Die PCVs 57&sub1; und 57&sub2; sind Dosierventile, die dazu dienen, den Hauptzylinderdruck direkt zu übertragen, wenn die Bremskraft vergleichsweise klein ist, und die Anstiegsrate des hinteren Radzylinderdrucks im Vergleich zu demjenigen des Hauptzylinderdrucks abzusenken, wenn der Hauptzylinderdruck einen gesetzten Druck übersteigt. Da diese Ventile ebenso wie dasjenige konstruiert sind, das mit Bezug auf die Fig. 27 bis 31 beschrieben worden ist, wird eine genaue Beschreibung der Ventile weggelassen.
Zwischen dem einlaßseitigen Abschnitt und dem auslaßseitigen Abschnitt der Rohrleitung 59 in bezug auf das PCV 57&sub1; ist ein Nebenleitungsrohr 60 vorgesehen. Ebenso ist zwischen dem einlaßseitigen Abschnitt und dem auslaßseitigen Abschnitt der Rohrleitung 56 in bezug auf das PCV 57&sub2; ein Nebenleitungsrohr 61 vorgesehen. Die Nebenleitungsrohre 60 und 61 sind mit PCV-Nebenleitungsventilen 62 bzw. 63 versehen, die aus normalerweise geöffneten solenoidbetätigten Ventilen gebildet sind.
Der Ein/Aus-Betrieb der PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 wird durch einen als Steuereinrichtung dienenden Controller 71 gesteuert, der aus einem Mikrocomputer und seiner Peripherieschaltung gebildet ist. Der Controller 71 ist mit einem Bremsschalter 72 verbunden, der als Antwort auf die Niederdrückung des Bremspedals 51 durch einen Fahrer ein EIN-Signal ausgibt, und ferner mit einem Fahrgeschwindigkeitssensor 73 zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit Vs, einem Drucksensor 74 zur Erfassung eines Bremsdrucks P oder eines Fluiddrucks, der vom Hauptzylinder 53 geliefert wird, und mit einem Regentropfensensor 75 zur Erfassung von Regen verbunden. Der Regentropfensensor 75 ist so beschaffen, daß er bei schönem Wetter ein AUS-Signal liefert und bei regnerischem Wetter ein EIN-Signal liefert. Der Controller 71 ist ferner mit einem Au ßenlufttemperatur-Sensor 76 zur Erfassung einer Lufttemperatur T, einem Lenkwinkelsensor 77 zur Erfassung eines Lenkwinkels Hθ eines Lenkrades und mit einem Fahrgastsitz-Sensor 78, der an jedem Sitz befestigt ist und zur Erfassung der Tatsache, ob ein Fahrgast darauf sitzt, verwendet wird, verbunden. Der Regentropfensensor 75 und der Lufttemperatursensor 76 bilden eine Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungseinrichtung. Obwohl der Drucksensor 74 in der vorliegenden Ausführung an einer Leitung einer Zweiwegerohrleitung angebracht ist, kann er alternativ an jeder Leitung angebracht sein.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 2 der Regentropfensensor 75 im einzelnen beschrieben.
In Fig. 2 bezeichnen die Bezugszeichen 81' und 82' einander gegenüber befindliche Elektroden. Von der einen Elektrode 81' erstrecken sich kammförmige Leiter 83' zur anderen Elektrode 82', während sich kammförmige Leiter 84' von der Elektrode 82' zur Elektrode 81' erstrecken. Jeder Leiter 83' befindet sich zwischen seinem entsprechenden Paar Leiter 84'. Der Regentropfensensor 75, der mit einer zwischen die Elektroden 81' und 82' angelegten Spannung betrieben wird, erfaßt einen Regen, wenn er einem Stromfluß unterliegt, der einem Kurzschluß zugeschrieben werden kann, der zwischen den Anschlüssen a und b durch Regentropfen verursacht wird.
Der Controller 71, der mit einer Speichereinrichtung 71a zum Speichern von in den Fig. 5 bis 7 gezeigten Kennfeldern versehen ist, führt die Steuerung aus, die in dem Ablaufplan von Fig. 8 gezeigt ist. Genauer schließt der Controller 71 dann, wenn ein gesetzter Druck (Pb oder Pc, wird später erwähnt) von dem durch den Drucksensor 74 erfaßten Druck erreicht wird, die PCV-Dosierventile 62 und 63, wodurch die PCVs 57&sub1; und 57&sub2; ihre Ventilfunktionen erfüllen.
Somit sind in der vorliegenden Ausführung die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63, die aus normalerweise geöffneten solenoidbetätigten Ventilen gebildet sind, in den Nebenleitungsrohren 60 und 61 angeordnet, die die am Bremssystem angebrachten PCVs 57&sub1; und 57&sub2; umgehen, so daß der Hauptzylinderdruck direkt an die Radzylinder für die Hinterräder übertragen wird, bevor von dem durch den Drucksensor 74 erfaßten Bremsdruck der gesetzte Druck erreicht wird, und daß die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen sind, wodurch die PCVs 57&sub1; und 57&sub2; ihre Funktionen erfüllen, wenn der gesetzte Druck von dem durch den Drucksensor 74 erfaßten Bremsdruck überschritten wird.
Der schraffierte Bereich von Fig. 3 stellt einen Basisbereich der Hinterrad bremskraft dar, der mittels der Vorrichtung der vorliegenden Ausführung steuerbar ist. Somit können gemäß der vorliegenden Ausführung die Hinterräder einer höheren Bremskraft als diejenige, die durch die Kurve B der idealen Bremskraftverteilung dargestellt ist, unterworfen werden. Ferner stellt eine gekrümmte Linie C, die aus geraden Linien a und b gebildet ist, eine Bremskraftverteilung dar, die erhalten wird, wenn die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossengehalten werden. Der Anstiegsflankenabschnitt der Linie C, der durch die gerade Linie a dargestellt ist, ist steiler als derjenige der gekrümmten Linie A (Fig. 28), die die Bremskraftverteilungseigenschaft der herkömmlichen Vorrichtung darstellt. Der Grund hierfür besteht darin, daß das Verhältnis der Druckaufnahmeflächen der Radzylinder 55&sub3; und 55&sub4; für die Hinterräder zu den Druckaufnahmeflächen der Radzylinder 55&sub1; und 55&sub2; für die Vorderräder ungefähr 50 zu 50 beträgt, was höher als im herkömmlichen Fall ist. Die Bremskraftverteilungseigenschaft, die am Biegungspunkt und hinter dem Biegungspunkt beobachtet wird, ist der strukturellen Anordnung der PCVs 57&sub1; und 57&sub2; zuschreibbar.
Wie in Fig. 4 gezeigt ist, stellt die gebogene Linie C von Fig. 3 auch die Eingangs/Ausgangs-Charakteristik der PCVs 57&sub1; und 57&sub2; dar. Wenn die PCV- Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen sind, ist der Ausgangsfluiddruck jedes dieser Ventile durch die gerade Linie a bestimmt, bevor der Eingangsfluiddruck jedes der PCVs 57&sub1; und 57&sub2; den Wert P1 erreicht, und durch die Linie b bestimmt, wenn der Eingangsfluiddruck P1 übersteigt. Falls der Eingangsfluiddruck bei geöffneten Ventilen 62 und 63 erhöht wird, steigt andererseits der Ausgangsfluiddruck in der durch die Verlängerung (durch eine unterbrochene Linie angegeben der geraden Linie a angegebenen Weise an, selbst wenn der Eingangsfluiddruck den Wert P1 übersteigt. Falls daher die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen sind, wenn P2, der höher als P1 ist, vom Eingangsfluiddruck erreicht wird, steigt beispielsweise der Ausgangsfluiddruck längs der Verlängerung der geraden Linie a an, bis der Eingangsfluiddruck nach dem Überschreiten von P1 den Wert P2 erreicht. Wenn der Eingangsfluiddruck P2 übersteigt, wird der Ausgangsfluiddruck an einem Punkt f gehalten, der der unterbrochenen Linie ef entspricht, die durch einen Punkt e auf der dem Wert P2 entsprechenden Verlängerung verläuft und die gerade Linie b schneidet. Wenn der Eingangsfluiddruck einen Wert übersteigt, der dem Schnittpunkt f zwischen der unterbrochenen Linie ef und der geraden Linie k entspricht, steigt darüber hinaus der Ausgangsfluiddruck längs der geraden Linie b an. Der Ausgangsfluiddruck wird daher aus dem folgenden Grund in dem der unterbrochenen Linie ef entsprechenden Eingangsfluiddruckbereich gehalten. Falls der Ausgangsfluiddruck Po höher als ein Wert für einen normalen Steuerzustand, der durch die gerade Linie b angegeben wird, ist, wird "Po · So" > "Pi · Si + F" erhalten, so daß der Spalt A geschlossen wird, wie in Fig. 30 gezeigt ist.
Nun wird mit Bezug auf Fig. 8 die Funktionsweise der Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung, die in der oben beschriebenen Weise konstruiert ist, beschrieben.
Zunächst öffnet der Controller 71 die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63, wodurch verhindert wird, daß die PCVs 57&sub1; und 57&sub2; ihre Funktionen erfüllen. Um festzustellen, ob das Fahrzeug im wesentlichen fährt oder nicht, stellt der Controller 71 darüber hinaus fest, ob die Fahrgeschwindigkeit Vs, die mittels des Fahrzeugsensors 73 erfaßt wird, nicht niedriger als 3 km/h ist. Falls geschlossen wird, daß die Fahrgeschwindigkeit Vs nicht niedriger als 3 km/h ist, stellt der Controller 71 ferner fest, ob der Bremsschalter 72 ein ist oder nicht (Schritte S11 bis S13).
Falls das Ergebnis der Entscheidung im Schritt S13 positiv ist (JA), liest der Controller 71 nacheinander den vom Drucksensor 74 erfaßten Bremsdruck, das Ausgangssignal des Regentropfensensors 75 und die Außenlufttemperatur T, die vom Außenlufttemperatursensor 76 erfaßt wird (Schritte S14 bis S16).
Bezugnehmend auf das Kennfeld von Fig. 5 erhält der Controller 71 dann einen Nebenleitungsventil-Schließdruck Pa, oberhalb dessen die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur T und den Regenbedingungen geschlossen werden. In Fig. 5 wird auf ein durch die durchgezogene Linie dargestelltes Kennfeld Bezug genommen, wenn das Ausgangssignal des Regentropfensensors 75 aus ist (schönes Wetter), während auf ein durch die unterbrochene Linie dargestelltes Kennfeld Bezug genommen wird, wenn das Ausgangssignal des Regentropfensensors ein ist (regnerisches Wetter). Bei schönem Wetter ist die Fahrbahnoberfläche weniger rutschig, so daß der Schließdruck Pa auf einen hohen Pegel gesetzt wird. Falls die Außenlufttemperatur T niedrig ist, ist darüber hinaus die Fahrbahnoberfläche rutschiger, so daß der Schließdruck Pa auf einen niedrigen Pegel gesetzt wird. Somit wird bei schönem Wetter der Schließdruck Pa in drei Stufen geändert, wobei die Übergangspunkte den Außenlufttemperaturen von 0ºC und 5ºC entsprechen. Bei regnerischem Wetter wird der Schließdruck in zwei Stufen geändert, wobei ein Über gangspunkt der Außenlufttemperatur von 5ºC entspricht. Daher ist der Schließdruck Pa um so niedriger, je rutschiger die Fahrbahnoberfläche (oder je niedriger die Blockiergrenze) ist. Der Maximaldruck (40 kg/cm²) des Schließdrucks Pa ist so gesetzt, daß er dem Bremsdruck am Punkt P10 von Fig. 3 entspricht.
Anschließend wird eine Gewichtszunahme, die durch Fahrgäste verursacht und mittels des Fahrgastsitzsensors 78 erfaßt wird, geschätzt, wobei ein Gewichtsfaktor Kg mit Bezug auf das Kennfeld von Fig. 6 erhalten wird (Schritt S18). Das Gewichtsinkrement wird in der folgenden Weise erhalten. Eine piezoelektrische Vorrichtung ist im voraus in jeden Sitz eingebettet worden, wobei die Tatsache, daß ein Fahrgast auf einem Sitz sitzt, in Übereinstimmung mit einem Erfassungssignal von dieser Vorrichtung diskriminiert wird. Dann werden das Produkt aus dem Gewicht der Fahrgäste auf den Vordersitzen mit einem ersten vorgegebenen Verhältnis (%) und das Produkt aus dem Gewicht der Fahrgäste auf den Rücksitzen mit einem zweiten vorgegebenen Verhältnis (%) erhalten, wobei die Summe der beiden Produkte als Gewichtsinkrement berechnet wird. Wie aus dem Kennfeld von Fig. 6 hervorgeht, wird der Gewichtsfaktor KB um so höher, je größer das Gewichtsinkrement ist. Der Grund hierfür besteht darin, daß die Hinterräder um so weniger leicht blockieren können, je größer eine Last auf die Hinterräder ist.
Anschließend multipliziert der Controller 71 den im Schritt S17 erhaltenen Schließdruck Pa mit dem Faktor KB, der mit Bezug auf das Kennfeld von Fig. 6 erhalten wurde, wodurch ein lastkompensierter Schließdruck Pb erhalten wird (Schritt S19). Da die Last in dieser Weise kompensiert ist, wird der Schließdruck Pb um so höher, je größer die Hinterradlast ist, d. h. je weniger leicht die Hinterräder blockieren können (oder je höher die Blockiergrenze ist).
Dann liest der Controller 71 den vom Lenkwinkelsensor 77 erfaßten Lenkwinkel Hθ und bestimmt, ob der Lenkwinkel Hθ nicht größer als 60 Grad ist (Schritte S20 und S21). Falls der Lenkwinkel Hθ nicht höher als 60 Grad ist, wird weiter bestimmt, ob der mittels des Drucksensors 74 erfaßte Bremsdruck P nicht niedriger als der lastkompensierte Schließdruck Pb ist (Schritt S22). Falls der Bremsdruck P niedriger als der Wert Pb ist, werden der Prozeß des Schrittes S11 und die nachfolgenden Prozesse wiederholt.
Falls der Bremsdruck P nicht niedriger als der Wert Pb ist, werden die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen (Schritt S23). Falls im Schritt S21 geschlossen wird, daß der Lenkwinkel Hθ höher als 60 Grad ist, wird eine auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Querbeschleunigung GYB anhand der mittels des Fahrgeschwindigkeitssensors 23 erfaßten Fahrgeschwindigkeit V und anhand des mittels des Lenkwinkelsensors 77 erfaßten Lenkwinkelsensors H6 berechnet (Schritt S24).
Anschließend wird mit Bezug auf ein in Fig. 7 gezeigtes Kennfeld ein Kompensationsfaktor KG, der der so berechneten Querbeschleunigung GYB entspricht, erhalten. Beispielsweise wird der Kompensationsfaktor KG so gesetzt, daß seine Werte an den kurvenäußeren und kurveninneren Seiten zunehmen bzw. abnehmen, wenn die Querbeschleunigung GYB im Bereich von 0,2 g bis 0,6 g liegt und auf dem Wert von 0,6 g gehalten werden, wenn die Querbeschleunigung GYB höher als 0,6 g ist. Dies geschieht angesichts der Tatsache, daß, falls das Fahrzeug eine engere Kurve fährt, die Last sich entsprechend zum kurvenäußeren Rad verschiebt, so daß die äußeren Räder weniger leicht als die inneren Räder blockieren können. Dann wird der im Schritt S19 berechnete lastkompensierte Schließdruck Pb mit dem in dieser Weise erhaltenen Kompensationsfaktor KG multipliziert, wodurch ein querbeschleunigungskompensierter Schließdruck Pc berechnet wird (Schritt S25). Genauer wird die Querbeschleunigung in der Weise kompensiert, daß der Schließdruck am kurvenäußeren Rad entsprechend der höheren Blockiergrenze um so höher wird und der Schließdruck am kurveninneren Rad entsprechend der unteren Blockiergrenze um so niedriger wird, je enger die vom Fahrzeug gefahrene Kurve ist.
Das Ventil auf seiten des kurveninneren Rades der PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 wird geschlossen, wenn der mittels des Drucksensors 74 erfaßte Bremsdruck P den Schließdruck für die inneren Räder annimmt, während das Ventil auf seiten des kurvenäußeren Rades der PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen wird, wenn der Bremsdruck P anschließend den Schließdruck für die äußeren Räder erreicht (Schritte S26 und S27). Somit wird die Bremskraft an den inneren Rädern, die leichter blockieren, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, an einem Anstieg gehindert, indem die PCV-Nebenleitungsventile auf seiten des kurveninneren Rades früher als die PCV-Nebenleitungsventile auf seiten des kurvenäußeren Rades geschlossen werden, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 9 bis 11 eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die Grundkonfiguration der Vorrichtung der vorliegenden Ausführung stimmt mit derjenigen der ersten Ausführung überein. In Fig. 9 werden gleiche Bezugszeichen verwendet, um gemeinsame Elemente zu bezeichnen, die den in Fig. 1 gezeigten Elementen entsprechen, wobei eine genaue Beschreibung dieser gemeinsamen Elemente weggelassen wird. In der ersten Ausführung werden der Druckwert, der anhand des Regentropfensensor-Ausgangssignals, das Regen angibt, und anhand der Außenlufttemperatur gesetzt wird, entsprechend der Hinterradlast und der Querbeschleunigung kompensiert, wodurch der Nebenleitungsventil-Schließdruck gesetzt wird. Die vorliegende Ausführung unterscheidet sich von der ersten Ausführung hauptsächlich dadurch, daß der anhand der Hinterradlast erhaltene Druck entsprechend der Fahrgeschwindigkeit, des Schlupffaktors, der Außenlufttemperatur, des Grades der Fahrbahnrauhigkeit und des Auftretens von Regen kompensiert wird, wodurch der Nebenleitungsventil-Schließdruck gesetzt wird.
In Verbindung mit diesem Unterschied ist die Vorrichtung der vorliegenden Ausführung weder mit dem Lenkwinkelsensor 77 noch mit dem Fahrgastsitzsensor 78, die in Fig. 1 gezeigt sind ausgerüstet, statt dessen enthält sie einen Hinterrad-Hubsensor 81 zur Erfassung des Hubs der Hinterräder und einen Radgeschwindigkeitssensor 83 zur Erfassung einer Radgeschwindigkeit Vws der mitlaufenden Räder (Hinterräder). Der Hinterrad-Hubsensor 81 liefert ein Hubsignal VST, das ansteigt, wenn die Hinterradlast ansteigt, an den Controller 71, während der Radgeschwindigkeitssensor 83 die erfaßte Radgeschwindigkeit Vws an den Controller 71 liefert. Der Radgeschwindigkeitssensor 73 erfaßt die Fahrgeschwindigkeit VS, indem er die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugantriebssystems erfaßt, wobei die Fahrgeschwindigkeit VS im wesentlichen der Drehgeschwindigkeit der Antriebsräder entspricht.
Nun werden mit Bezug auf die Fig. 10 und 11 die Inhalte der Steuerung mittels des Controllers 71 beschrieben.
In den Fig. 10 und 11 wird das durch den Hinterrad-Hubsensor 81 erfaßte Hubsignal VST an ein Tiefpaßfilter 91 geliefert. Die Hochfrequenzfluktuationskomponente des Signals VST wird in diesem Filter entfernt und als ein Hubsignal VST' das bei ansteigender Hinterradlast zunimmt, an einen Hinterradlast-Schätzabschnitt 92 geliefert. Die Hinterradlast LR, die als Antwort auf das Signal VST' mittels des Hinterradlast-Schätzabschnitts 92 erhalten wird, wird an einen Schließdruck-Setzabschnitt 93 zum Setzen eines Schließdrucks POL geliefert, der dazu verwendet wird, die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 zu schließen. Der Schließdruck POL wird in der Weise gesetzt, daß er um so höher ist, je größer die Hinterradlast ist. Der Grund hierfür besteht darin, daß die Hinterräder weniger leicht zum Blockieren neigen, falls die Hinterradlast größer wird, wie oben erwähnt worden ist.
Der Schließdruck POL, der mittels des Schließdruck-Setzabschnitts 93 gesetzt wird, wird zusammen mit der Fahrgeschwindigkeit VS vom Fahrgeschwindigkeitssensor 73 an einen Fahrgeschwindigkeit-Kompensationsabschnitt 94 geliefert. Im Kompensationsabschnitt 94 wird der Schließdruck POL vom Schließdruck-Setzabschnitt 93 mit einem Koeffizienten KV multipliziert, der sich in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit VS ändert, wobei der sich ergebende Wert oder der kompensierte Schließdruck POV an einen Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95 geliefert wird. Der Koeffizient KV ist so gesetzt, daß er um so niedriger ist, je höher die Fahrgeschwindigkeit VS ist. Hiermit ist beabsichtigt, einen Stabilitätsbereich im Hinblick auf die Tatsache zu schaffen, daß der Einfluß einer niedrigeren Stabilität, die einer übermäßig großen Hinterradbremskraft zugeschrieben werden kann, um so größer ist, je höher die Fahrgeschwindigkeit ist.
In dem Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95 wird der fahrgeschwindigkeitskompensierte Schließdruck POV mit einem Koeffizienten KS multipliziert, der sich in Abhängigkeit von einem Schlupffaktor S verändert, der mittels eines Schlupffaktor-Berechnungsabschnitts (später erwähnt) berechnet wird, wobei der Schließdruck POV kompensiert wird. Das gezeigte Kennfeld ist in der Speichereinrichtung 71a des Controllers 71 gespeichert. Je höher der Schlupffaktor S ist, um so leichter blockieren die Hinterräder. In dem Kennfeld ist daher der Koeffizient KS so gesetzt, daß er abnimmt, wenn der Schlupffaktor höher wird, und auf einem festen Wert gehalten wird, wenn der Schlupffaktor S einen bestimmten Wert übersteigt.
Ein schlupffaktorkompensierter Schließdruck POS, der vom Schlupffaktor- Kompensationsabschnitt 95 ausgegeben wird, wird an einen Außenlufttemperatur- Kompensationsabschnitt 96 geliefert, der in Fig. 11 gezeigt ist, wobei der kompensierte Schließdruck POS mit einem Koeffizienten Kt multipliziert wird, der sich in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur T ändert, die vom Außenlufttemperatursensor 76 erfaßt wird. Wie aus dem Kennfeld des Blocks 96 hervorgeht, wird der Koeffizient Kt in dem Bereich, in dem die Außenlufttemperatur T niedrig ist, auf einen kleinen Wert eingestellt, und in dem Bereich, in dem die Außenlufttem peratur T hoch ist, auf einen großen Wert eingestellt. Dies geschieht aufgrund der Tatsache, daß die Fahrbahnoberfläche um so rutschiger ist und die Hinterräder um so leichter zum Blockieren neigen, je niedriger die Außenlufttemperatur T ist.
Ein lufttemperaturkompensierter Schließdruck POT wird an einen Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn geliefert, woraufhin er mit einem Koeffizienten Kr multipliziert wird. Der Kompensationsabschnitt 98 wird mit einer Pegelfrequenz H von einem Detektorabschnitt für rauhe Fahrbahn versorgt, welcher die Rauheit der Fahrbahn angibt und später erwähnt wird. Je höher die Pegelfrequenz H ist, desto höher ist der Rauheitsgrad der Fahrbahn und desto leichter blockieren die Hinterräder. Wie aus dem Kennfeld des Blocks 98 ersichtlich ist, wird daher der Koeffizient Kr so gesetzt, daß er um so niedriger ist, je höher die Frequenz H ist.
Ein Schließdruck ROH, der in bezug auf eine rauhe Fahrbahn kompensiert ist, wird an einen Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn geliefert, woraufhin er mit einem Koeffizienten KW multipliziert wird, wodurch ein Schließdruck POK geschaffen wird. Der Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn wird mit dem Ausgangssignal vom Regentropfensensor 75 versorgt. Wie aus dem Kennfeld des Blocks 100 hervorgeht, ist der Koeffizient KW so gesetzt, daß er zu einem kleineren Wert geändert wird, wenn das Ausgangssignal des Regentropfensensors 75 ein ist (was Regenfall angibt). Der Grund hierfür besteht darin, daß die Hinterräder bei regennasser Fahrbahn, wenn der Regentropfensensor 75 eingeschaltet wird, zum Blockieren neigen.
Ein elektrisches Signal VP, das dem mittels des Drucksensors 74 erfaßten Bremsfluiddruck entspricht, wird an einen Konverterabschnitt 102 geliefert, woraufhin er in einem Bremsfluiddruck Pr konvertiert wird. In einem Subtraktionsabschnitt 103 wird der vom Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn gelieferte Schließdruck POK vom Bremsfluiddruck Pr subtrahiert. Ein Wert, der das Ergebnis dieser Subtraktion angibt, wird an einen Diskriminatorabschnitt 104 geliefert, woraufhin festgestellt wird, ob eine Beziehung Pr ≥ POK gegeben ist. Falls das Entscheidungsergebnis positiv ist, wird ein Prozessorabschnitt 105 aktiviert, um die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 zu schließen.
Wie in Fig. 10 gezeigt ist, wird das Signal VST vom Hinterrad-Hubsensor 81 an einen Differenzierabschnitt 111 geliefert, um von diesem differenziert zu werden. Das Ausgangssignal des Differenzierabschnitts 111 wird an ein Tiefpaßfilter 112 geliefert, woraufhin die Hochfrequenzkomponente gekappt wird. Ferner wird das Ausgangssignal des Tiefpaßfilters 112 an einen Abschnitt 113 zur Erfassung einer rauhen Fahrbahn geliefert, woraufhin die Anzahl, in der ein vorgegebener Pegel innerhalb einer vorgegebenen Zeitperiode überschritten wird, als Frequenz H berechnet wird, die dem Grad der Rauheit der Fahrbahn entspricht. Die Frequenz H wird an den obengenannten Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn geliefert. Außerdem werden die Fahrgeschwindigkeit Vs, die der Geschwindigkeit der Antriebsräder entspricht, die mittels des Fahrgeschwindigkeitssensors 73 erfaßt wird, und die Radgeschwindigkeit Vws der mitlaufenden Räder, die mittels des Radgeschwindigkeitssensors 83 erfaßt wird, an einen Schlupffaktor-Rechenabschnitt 121 geliefert, woraufhin der Schlupffaktor S (Vs - Vws)/Vs) berechnet wird. Der berechnete Schlupffaktor S wird an den obengenannten Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95 geliefert. Eine Spannung VT, die zur Außenlufttemperatur T vom Außenlufttemperatursensor 76 proportional ist, wird an einen Konverterabschnitt 131 geliefert, woraufhin sie in die Außenlufttemperatur T konvertiert wird, die an den Außenlufttemperatur-Kompensationsabschnitt 96 geliefert wird.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung, die in dieser Weise konstruiert ist, beschrieben.
Das Hinterrad-Hubsensorsignal VST, das vom Hinterrad-Hubsensor 81 geliefert wird an das Tiefpaßfilter 91 angelegt, woraufhin eine Hochfrequenz- Druckfluktuation gekappt wird. Anschließend wird das Signal VST in den Hinterradlast-Schätzabschnitt 92 eingegeben. In diesem Schätzabschnitt 92 wird die auf die Hinterräder wirkende Last LR geschätzt. Die Hinterradlast LR wird an den Schließdruck-Schätzabschnitt 93 geliefert, woraufhin der Schließdruck POL zum Schließen der PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63, der der Hinterradlast LR entspricht, erhalten wird. Danach wird der Schließdruck POL nacheinander mit den Koeffizienten Kv, Ks, Kt, Kr und Kw im Fahrgeschwindigkeit-Kompensationsabschnitt 94, im Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95, im Außenlufttemperatur- Kompensationsabschnitt 96, im Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn bzw. im Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn multipliziert. Hierdurch wird der endgültige Schließdruck POK erhalten.
Falls der Diskriminatorabschnitt 104 schließt, daß der Bremsfluiddruck Pr, der mittels des Drucksensors 74 erfaßt wird, gleich oder höher als der Schließdruck POK ist, werden die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen, woraufhin die Verarbeitung zum Aktivieren der PCVs 57&sub1; und 57&sub2; ausgeführt wird. Falls im Ergebnis die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 am Punkt e (Fig. 4), der dem Eingangsfluiddruck P3 (= POK) entspricht, geschlossen werden, wird beispielsweise der Ausgangsfluiddruck auf dem Druck am Punkt e gehalten, obwohl der Eingangsfluiddruck anschließend ansteigt. Nachdem der Eingangsfluiddruck gleich oder größer als der Druck am Punkt f geworden ist, steigt der Ausgangsfluiddruck längs der geraden Linie b an. Der Ausgangsfluiddruck wird in dieser Weise gehalten, da die Beziehung Po · So > (Pi · Si + F) aufrechterhalten wird, wie in Fig. 30 gezeigt ist, weil der Ausgangsfluiddruck Po höher als der Wert für den normalen Steuerzustand ist, wie durch die gerade Linie b angegeben ist.
Gemäß der vorliegenden Ausführung wird, wie oben beschrieben worden ist, der Schließdruck POK entsprechend der Rutschigkeit der Fahrbahnoberfläche kompensiert, indem ein Eingangsdrucksignal mit dem entsprechenden der Koeffizienten Ks, Kt und Kw in jedem der Abschnitte einschließlich des Schlupffaktor- Kompensationsabschnitts 95, des Außenlufttemperatur-Kompensationsabschnitts 96 und des Abschnitts 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn multipliziert wird. Auf einer Fahrbahnoberfläche, die dazu neigt, ein Blockieren der Hinterräder zu bewirken, wird daher der Schließdruck POK reduziert, um ein Blockieren der Hinterräder zu verhindern.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 12 bis 14 eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die Grundkonfiguration der Vorrichtung der vorliegenden Ausführung stimmt mit derjenigen der zweiten Ausführung überein. In Fig. 13 werden gleiche Bezugszeichen verwendet, um gemeinsame Elemente zu bezeichnen, die den in Fig. 9 gezeigten Elementen entsprechen, wobei eine genaue Beschreibung dieser gemeinsamen Elemente weggelassen wird. Die vorliegende Ausführung unterscheidet sich von der zweiten Ausführung hauptsächlich dadurch, daß die Vorrichtung in einem Fahrzeug angebracht ist, das mit einer aktiven Aufhängung ausgerüstet ist, und daß ein Regenfall anhand des Betriebszustandes eines Windschutzscheibenwischers erfaßt wird.
In Fig. 13 bezeichnet das Bezugszeichen 81a einen Aktivaufhängungsaktuator-Drucksensor zur Erfassung eines Drucks Va eines Hinterradaktuators einer aktiven Aufhängung. Die aktive Aufhängung ist eine Aufhängung, in der ein Fluid in Fluidfederkammern geliefert und von diesen entleert wird, welche einzeln für Aufhängungseinheiten des Fahrzeugs vorgesehen sind, so daß die Lastaufnahmekapazität jeder Aufhängungseinheit geändert werden kann, um eine Schwingungsabsorption, eine Lagensteuerung wie etwa eine Rollsteuerung bei der Kurvenfahrt, eine Fahrzeughöheneinstellung usw. auszuführen. Der Drucksensor 81a erfaßt den Druck in jeder Fluidfederkammer und liefert den erfaßten Druck Va an den Controller 71. Das Bezugszeichen 82 bezeichnet einen Fahrzeughöhenschalter, mit dem der Fahrzeughöhenpegel des Fahrzeugs zugewiesen wird, das die aktive Aufhängung trägt. Eine L-Fahrzeughöhe, die niedriger als eine Standard-Fahrzeughöhe ist, und eine H-Fahrzeughöhe, die höher als die Standard-Fahrzeughöhe ist, sowie die Standard-Fahrzeughöhe können durch manuelles Betätigen des Schalters 82 gewählt werden.
Nun werden mit Bezug auf die Fig. 13 und 14 die Inhalte der Steuerung mittels des Controllers 71 beschrieben.
In den Fig. 13 und 14 wird der mittels des Drucksensors 81 erfaßte Druck Va an das Tiefpaßfilter 91 angelegt, während ein Druck Va' vom Filter 91, dessen hochfrequente Druckfluktuation gekappt ist, zusammen mit einem Steuersignal vom Fahrzeughöhenschalter 82 an den Hinterradlast-Schätzabschnitt 92 angelegt wird. Der Schätzabschnitt 92 schätzt die Hinterradlast LR, die dem Druck Va' entspricht, in Abhängigkeit von der Fahrzeughöhe, H, Standard oder L, die durch das Steuersignal vom Fahrzeughöhensensor 82 geliefert wird. In der Speichereinrichtung 71a des Controllers 71 sind ein im Block 92 von Fig. 13 gezeigtes Kennfeld und verschiedene andere später erwähnte Kennfelder gespeichert. Das Druck- Last-Kennfeld (Va'-LR-Kennfeld) ist so beschaffen, daß die Last LR für die L-Fahrzeughöhe größer als die Last LR für die Standard-Fahrzeughöhe oder für die H- Fahrzeughöhe bei gleichem Druck Va' ist. Dies kann der Tatsache zugeschrieben werden, daß beispielsweise bei gewählter H-Fahrzeughöhe der Druck des Drucksensors 81a ansteigt, um das Fluid an die Fluidfederkammern zu liefern, um die Fahrzeughöhe anzuheben. Obwohl somit die Last LR fest ist, ist das Ausgangssignal des Drucksensors 81a höher, falls die H-Fahrzeughöhe gewählt wird.
Die mittels des Hinterradlast-Schätzabschnitts 92 erhaltene Hinterradlast LR wird an den Schfießdruck-Setzabschnitt 93 geliefert, um einen Schließdruck POL zu erhalten, der zum Schließen der PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 verwendet wird. Wie im Fall der zweiten Ausführung ist der Schließdruck POL so gesetzt, daß er um so höher ist, je größer die Last ist. Wie im Fall der zweiten Ausführung wird der so erhaltene Schließdruck Pop durch Verwendung des Koef fizienten Kv, der sich in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit Vs ändert, im Fahrgeschwindigkeit-Kompensationsabschnitt 94 kompensiert, woraufhin er unter Verwendung des Koeffizienten Ks der sich in Abhängigkeit vom Schlupffaktor S ändert, im Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95 kompensiert wird. Wie im Fall der zweiten Ausführung wird der in bezug auf die Fahrgeschwindigkeit und auf den Schlupffaktor kompensierte Schließdruck %s unter Verwendung des Koeffizienten Kt, der sich in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur T ändert, im Außenlufttemperatur-Kompensationsabschnitt 96 kompensiert und daraufhin unter Verwendung des Koeffizienten Kr, der sich in Abhängigkeit von der die Fahrbahnrauheit angebenden Pegelfrequenz H ändert, im Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn kompensiert.
Der vom Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn kompensierte Schließdruck POH wird an einen ersten Abschnitt 99 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn geliefert und mit einem Koeffizienten Kw1 multipliziert. Der Kompensationsabschnitt 99 wird mit einem Steuersignal (Ein/Aus) von einem Windschutzscheibenwischer-Schalter 84 versorgt. Wie aus dem Kennfeld des Blocks 99 hervorgeht, ist der Koeffizient Kw1 so gesetzt, daß er sich zu einem kleineren Wert ändert, wenn der Windschutzscheibenwischer-Schalter 84 geschlossen ist. Außerdem ist der Koeffizient Kw1 so gesetzt, daß er einen kleineren Wert annimmt, wenn der Windschutzscheibenwischer in einem "Hi-Betrieb" arbeitet, wie durch eine unterbrochene Linie angegeben ist, als wenn der Scheibenwischer intermittierend betrieben wird. Der Grund hierfür besteht darin, daß die Hinterräder auf einer regennassen Fahrbahn bei geschlossenem Windschutzscheibenwischer-Schalter 84 zu einem Blockieren neigen und daß der "Hi-Betrieb" im Vergleich zum intermittierenden Betrieb verwendet wird, wenn die Fahrbahnoberfläche aufgrund starken Regens rutschiger ist.
Ein kompensierter Schließdruck Pw1 vom ersten Abschnitt 99 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn wird an einen zweiten Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn geliefert, der dem Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn der zweiten Ausführung entspricht, und mit einem Koeffizienten Kw2 multipliziert. Der zweite Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn wird mit dem Ausgangssignal vom Regentropfensensor 75 versorgt. Wie aus dem Kennfeld des Blocks 100 hervorgeht, ist der Koeffizient Kw2 wie der Koeffizient Kw der zweiten Ausführung so gesetzt, daß er zu einem kleineren Wert geändert wird, wenn das Regentropfensensor-Ausgangssignal im aktiven Zustand ist.
Ein Schließdruck Pw2, der vom zweiten Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn ausgegeben wird, wird an einen in Fig. 14 gezeigten Abschnitt 101 zur Kompensation einer starken Bremsung geliefert und mit einem Koeffizienten Kp multipliziert, um den Schließdruck POK zu berechnen. Der Abschnitt 101 zur Kompensation einer starken Bremsung wird mit einer zeitabhängigen Änderungsrate Pr' des Bremsdrucks, die ein starkes Bremsen angibt, versorgt. Wie aus dem Kennfeld des Blocks 101 hervorgeht, ist der Koeffizient Kp so gesetzt, daß er einen kleineren Wert annimmt, wenn die zeitabhängige Änderungsrate Pr' des Bremsdrucks ansteigt, und auf einem niedrigen Wert fixiert ist, wenn die zeitabhängige Änderungsrate Pr' einen bestimmten Pegel übersteigt, wobei die Reduzierung des Schließdrucks kompensiert wird, wenn das Fahrzeug stark bremst.
Das elektrische Signal Vp, das dem mittels des Drucksensors 74 erfaßten Bremsfluiddruck entspricht, wird an den Konverterabschnitt 102 geliefert, in dem es in den Bremsfluiddruck Pr konvertiert wird. In dem Subtraktionsabschnitt 103 wird der Schließdruck POK vom Bremsfluiddruck Pr subtrahiert. Der das Ergebnis dieser Subtraktion angebende Wert wird an den Diskriminatorabschnitt 104 geliefert, in dem bestimmt wird, ob die Beziehung Pr ≥ POK erfüllt ist. Falls das Entscheidungsergebnis positiv ist, wird der Prozessorabschnitt 105 aktiviert, um die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 zu schließen.
Der Bremsfluiddruck Pr vom Konverterabschnitt 102 wird an einen Differenzierabschnitt 106 geliefert, in dem die zeitabhängige Änderungsrate Pr' erhalten wird, die zu dem obenerwähnten Abschnitt 101 zur Kompensation einer starken Bremsung geliefert wird.
Wie das Hubsensorsignal VST der zweiten Ausführung wird der Druck Va des Aktuators der aktiven Aufhängung, der mittels des Drucksensors 81a erfaßt wird, an den Differenzierabschnitt 111 geliefert, um ihn dadurch zu differenzieren. Das Ausgangssignal des Differenzierabschnitts 111 wird an das Tiefpaßfilter 112 geliefert, in dem die Hochfrequenzkomponente gekappt wird. Ferner wird das Ausgangssignal des Tiefpaßfilters 112 an den Abschnitt 113 zur Erfassung einer rauhen Fahrbahn geliefert, in dem die Anzahl, in der der vorgegebene Pegel innerhalb der vorgegebenen Zeitperiode überschritten wird, als die Frequenz H berechnet wird, die dem Rauheitsgrad der Fahrbahn entspricht. Die Frequenz H wird an den obengenannten Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahr bahn geliefert.
Wie im Fall der zweiten Ausführung wird der Schlupffaktor S (= (Vs - Vws)/Vs)) anhand der Fahrgeschwindigkeit Vs und der Radgeschwindigkeit Vws im Schlupffaktor-Berechnungsabschnitt 121 berechnet und an den Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95 geliefert. Außerdem wird die Ausgangsspannung VT vom Außenlufttemperatursensor 76 im Konverterabschnitt 131 in die Außenlufttemperatur T konvertiert, woraufhin sie zum Außenlufttemperatur-Kompensationsabschnitt 96 geliefert wird.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung, die so konstruiert ist, beschrieben. Der Druck Va des Aktuators der aktiven Aufhängung, der mittels des Drucksensors 81a erfaßt wird, wird an das Tiefpaßfilter 91 angelegt, in dem die hochfrequente Druckfluktuation gekappt wird. Dann wird der Druck Va an den Hinterradlast-Schätzabschnitt 92 angelegt, in dem die Last LR, die auf die Hinterräder wirkt, anhand der mittels des Fahrzeughöhenschalters 82 gewählten Fahrzeughöhe geschätzt. Die Hinterradlast LR wird an den Schließdruck-Setzabschnitt 93 geliefert, in dem der Schließdruck PLO zum Schließen der PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63, der der Hinterradlast LR entspricht, erhalten wird. Danach wird der Schließdruck POL nacheinander im Fahrgeschwindigkeit-Kompensationsabschnitt 94, im Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95, im Außenlufttemperatur- Kompensationsabschnitt 96, im Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn, in den ersten und zweiten Abschnitten 99 bzw. 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn und im Abschnitt 111 zur Kompensation einer starken Bremsung mit den Koeffizienten Kv, Ks, Kt, Kr, Kw1, Kw2 bzw. Kp multipliziert. Dadurch wird der endgültige Schließdruck PIK erhalten.
Falls der Diskriminatorabschnitt 104 schließt, daß der mittels des Drucksensors 74 erfaßte Bremsfluiddruck Pr gleich oder höher als der Schließdruck POK ist, werden die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen, ferner wird eine Verarbeitung zur Aktivierung der PCVs 57&sub1; und 57&sub2; ausgeführt. Wie im Fall der ersten und zweiten Ausführungen wird, falls die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen sind, beispielsweise am Punkt e, der dem Eingangsfluiddruck P3 (= POK) entspricht, wie in Fig. 4 gezeigt ist, der Ausgangsfluiddruck auf dem Punkt e gehalten, bevor der Eingangsfluiddruck gleich oder höher als der Druck am Punkt f ist.
Somit kann gemäß der vorliegenden Ausführung der Schließdruck auch in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Windschutzscheibenwischer- Schalters 84 sowie mit dem Schlupffaktor- und dem Regentropfen-Sensorausgangssignal kompensiert werden, wodurch ein Blockieren der Hinterräder auf einer rutschigen Fahrbahnoberfläche verhindert werden kann.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 15 und 16 eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Grundkonfiguration der Vorrichtung der vorliegenden Ausführung stimmt mit derjenigen der dritten Ausführung überein. In Fig. 15 werden gleiche Bezugszeichen verwendet, um gemeinsame Elemente, die den in Fig. 12 gezeigten Elementen entsprechen, zu bezeichnen, ferner wird eine genaue Beschreibung dieser gemeinsamen Elemente weggelassen. Die vorliegende Ausführung unterscheidet sich von der dritten Ausführung hauptsächlich dadurch, daß der Schließdruck entsprechend den Fahrbahnoberflächenzuständen, die auf der Grundlage der Lenkhilfeausgangsleistung unterschieden werden, kompensiert wird.
Im Zusammenhang mit diesem Unterschied ist die Vorrichtung der vorliegenden Ausführung mit einem Lenkunterstützungsdrucksensor 85, der den Lenkunterstützungsdruck PPS erfaßt, sowie mit dem Sensor 81a für den Druck des Aktuators der aktiven Aufhängung, mit dem Fahrzeughöhenschalter 82, mit dem Radgeschwindigkeitssensor 83, mit dem Windschutzscheibenwischer-Schalter 84 und dergleichen versehen, die jeweils für die Vorrichtung der dritten Ausführung vorgesehen sind, der Lenkunterstützungsdruck Ppa, der mittels des Sensors 85 erfaßt wird, wird zusammen mit der Radgeschwindigkeit Vws, die mittels des Sensors 83 erfaßt wird, und dem Ein/Aus-Signal (Betriebs-/Ruhe-Signals) vom Schalter 84 zum Controller 71 geliefert.
Nun werden mit Bezug auf die Fig. 16 bis 18 die Inhalte der Steuerung mittels des Controllers 71 beschrieben.
Wie im Fall der dritten Ausführung wird die Hinterradlast LR im Hinterradlast-Schätzabschnitt 92 aus dem Tiefpaßfilter-Ausgangssignal Va', das dem Drucksensorausgangssignal Va entspricht, und aus dem Steuersignal vom Fahrzeughöhensensor 82, wie in den Fig. 16 bis 18 gezeigt ist, geschätzt. Dann wird der Schließdruck POL zum Schließen der PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 entsprechend der geschätzten Hinterradlast LR im Schließdruck-Setzabschnitt 93 gesetzt. Wie im Fall der dritten Ausführung wird der so erhaltene Schließdruck POL unter Verwendung des Koeffizienten Kv, der sich in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit Vs ändert, im Fahrgeschwindigkeits-Kompensationsabschnitt 94 kompensiert und daraufhin unter Verwendung des Koeffizienten Ks, der sich in Abhängigkeit vom Schlupffaktor S ändert, im Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95 kompensiert und weiterhin unter Verwendung des Koeffizienten Kt, der sich in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur T ändert, im Außenlufttemperatur-Kompensationsabschnitt 96 kompensiert.
Der kompensierte Schließdruck ROT, der vom Außenlufttemperatur-Kompensationsabschnitt 96 ausgegeben wird, wird an einen Abschnitt 97 zur Kompensation einer Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten geliefert, indem er mit einem Koeffizienten KPS multipliziert wird. Der Abschnitt 97 zur Kompensation einer Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten wird mit einer Abweichung PPSL (später erläutert) zwischen dem Ist-Lenkunterstützungsdruck PPS und einem geschätzten Lenkunterstützungsdruck PPS' versorgt. Wie aus dem Kennfeld des Blocks 97 hervorgeht, ist der Koeffizient KPS so gesetzt, daß er um so kleiner ist, je größer die Abweichung PPSL ist. Der Grund hierfür besteht darin, daß der Ist- Lenkunterstützungsdruck PPS auf einer Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten niedriger als der geschätzte Lenkunterstützungsdruck PPS' ist.
Ferner wird ein kompensierter Schließdruck POP vom Abschnitt 97 zur Kompensation einer Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten an den Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn geliefert und mit dem Koeffizienten Kr multipliziert, der sich in Abhängigkeit von der Pegelfrequenz H vom Abschnitt zur Erfassung einer rauhen Fahrbahn, die die Rauheit der Fahrbahn angibt und später erläutert wird, multipliziert.
Wie im Fall der dritten Ausführung wird der kompensierte Schließdruck POH vom Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn unter Verwendung des Koeffizienten Kw1, der sich in Abhängigkeit vom Steuersignal vom Windschutzscheibenwischer-Schalter 84 ändert, im ersten Abschnitt 99 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn kompensiert, unter Verwendung des Koeffizienten Kw2, der sich in Abhängigkeit vom Ausgangssignal vom Regentropfensensor 75 ändert, im zweiten Abschnitt 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn kompensiert, und weiter unter Verwendung des Koeffizienten Kp, der sich in Abhängigkeit von der zeitabhängigen Änderungsrate Pr' des Bremsdrucks, der ein starkes Bremsen angibt, im Abschnitt 100 zur Kompensation einer starken Bremsung kompensiert. Dann wird das Ausgangssignal Vp vom Drucksensor 74 im Konverterabschnitt 102 in den Bremsfluiddruck Pr konvertiert, wobei der Schließ druck POK vom Bremsfluiddruck Pr im Subtraktionsabschnitt 103 subtrahiert wird. Wenn im Diskriminatorabschnitt 104 geschlossen wird, daß die Beziehung Pr ≥ POK erfüllt ist, werden die PCV-Umgehungsventile 62 und 63 mittels des Prozessorabschnitts 105 geschlossen.
Wie im Fall der dritten Ausführung wird darüber hinaus die zeitabhängige Änderungsrate Pr', die im Differenzierabschnitt 106 auf der Grundlage des Bremsfluiddrucks Pr vom Konverterabschnitt 102 erhalten wird, zum Abschnitt 101 zur Kompensation einer scharten Bremsung geliefert. Dann wird die in Übereinstimmung mit dem vom Abschnitt 113 zur Erfassung einer rauhen Fahrbahn gelieferten Drucksensorausgangssignal Va mittels des Differenzierabschnitts 111 und des Tiefpaßfilters 112 berechnete Frequenz H zum Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn geliefert. Weiterhin wird der Schlupffaktor S (= (Vs - Vws)/Vs)), der in Übereinstimmung mit der Fahrgeschwindigkeit Vs und der Radgeschwindigkeit Vws im Schlupffaktor-Berechnungsabschnitt 121 berechnet wird, an den Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95 geliefert. Das Außenlufttemperatur-Sensorausgangssignal VT wird im Konverterabschnitt 131 in die Außenlufttemperatur T konvertiert, woraufhin sie zum Außenlufttemperatur-Kompensationsabschnitt 96 geliefert wird.
Wie in Fig. 17 gezeigt ist, wird der Lenkwinkel Hθ des Lenkrades, der mittels des Lenkwinkelsensors 77 erfaßt wird, an den Lenkunterstützungsdruck- Schätzabschnitt 132 geliefert. Ein im Schätzabschnitt 132 veranschaulichtes Kennfeld gibt einen Lenkunterstützungsdruck PP' an, der zum Drehen des Lenkrades für den Lenkwinkel Hθ erforderlich ist. Der Lenkunterstützungsdruck PP' wird an einen Fahrgeschwindigkeit-Kompensationsabschnitt 133 geliefert, in dem er mit einem Koeffizienten KPV multipliziert wird, der sich in Abhängigkeit von der mittels des Fahrgeschwindigkeitssensors 73 erfaßten Fahrgeschwindigkeit Vs ändert. Ein geschwindigkeitsabhängiges Lenkunterstützungssystem wird in der Weise gesteuert, daß die manuelle Lenkkraft für das Lenkrad mit steigender Fahrgeschwindigkeit ansteigt. Daher sinkt der Lenkunterstützungsdruck bei steigender Fahrgeschwindigkeit ab. Deshalb ist der Koeffizient KPV so gesetzt, daß er bei steigender Fahrgeschwindigkeit kleiner wird.
Der kompensierte geschätzte Lenkunterstützungsdruck PPS' vom Fahrgeschwindigkeit-Kompensationsabschnitt 133 wird an einen Abweichungsberechnungsabschnitt 134 angelegt, in dem der mittels des Lenkunterstützungsdrucksensors 85 erfaßte Ist-Lenkunterstützungsdruck PPS vom geschätzten Lenkunter stützungsdruck PPS' subtrahiert wird, wodurch die Abweichung PSL berechnet wird. Die Abweichung PPSL, die mit abnehmendem Reibkoeffizienten u der Fahrbahnoberfläche ansteigt, wird an den obenerwähnten Abschnitt 97 zur Kompensation einer Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten angelegt.
Im folgenden wird die Funktionsweise der Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführung, die so konstruiert ist, beschrieben.
Der Druck Va des Aktuators der aktiven Aufhängung, der mittels des Drucksensors 81a erfaßt wird, wird an das Tiefpaßfilter 91 angelegt, in dem seine hochfrequente Druckfluktuation gekappt wird. Dann wird der Druck Va an den Hinterradlast-Schätzabschnitt 92 angelegt, indem die auf die Hinterräder wirkende Last LR in Abhängigkeit von der mittels des Fahrzeughöhenschalters 82 gewählten Fahrzeughöhe geschätzt wird. Die Hinterradlast LR wird an den Schließdruck- Setzabschnitt 93 geliefert, indem der Schließdruck POL zum Schließen der PCV- Nebenleitungsventile 82 und 83, der der Hinterradlast LR entspricht, erhalten wird. Danach wird der Schließdruck POL nacheinander in dem Fahrgeschwindigkeits- Kompensationsabschnitt 94, im Schlupffaktor-Kompensationsabschnitt 95, im Außenlufttemperatur-Kompensationsabschnitt 96, im Abschnitt 97 zur Kompensation einer Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten, im Abschnitt 98 zur Kompensation einer rauhen Fahrbahn, in den ersten und zweiten Abschnitten 99 bzw. 100 zur Kompensation einer nassen Fahrbahn und im Abschnitt 111 zur Kompensation einer scharfen Bremsung mit den Koeffizienten Kv, Ks, Kt, KPS, Kr, Kw1, Kw2 bzw. Kp multipliziert, wodurch der endgültige Schließdruck POK erhalten wird. Falls im Diskriminatorabschnitt 104 festgestellt wird, daß der mittels des Drucksensors 74 erfaßte Bremsfluiddruck Pr gleich oder höher als der Schließdruck PIK ist, werden die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen, ferner wird eine Verarbeitung zum Aktivieren der PCVs 57&sub1; und 57&sub2; ausgeführt.
Somit wird gemäß der vorliegenden Ausführung der Schließdruck POK zum Schließen der PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 einer Absenkungskompensation, wenn anhand einer niedrigen Ist-Lenkunterstützungsausgangsleistung auf eine Fahrbahn mit niedrigem Reibkoeffizienten geschlossen wird, sowie der Kompensation gemäß der dritten Ausführung, die auf dem Schlupffaktor, der Außenlufttemperatur, dem Regentropfensensor-Ausgangssignal und dem Windschutzscheibenwischerschalter-Ausgangssignal basiert, unterworfen. Daher kann für die Hinterräder auf einer rutschigen Fahrbahnoberfläche, falls vorhanden, ein Blockieren sicherer verhindert werden, ferner kann die Hinterradbremskraft inner halb eines Bereichs, derart, daß die Hinterräder nicht frühzeitig blockieren, auf einen Pegel erhöht werden, der nicht niedriger als die ideale Bremskraftverteilung ist.
Nun wird mit Bezug auf die Fig. 19 bis 23 eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführung unterscheidet sich von den Vorrichtungen der vorangehenden Ausführungen hauptsächlich dadurch, daß die Vorrichtung in Verbindung mit einem Antiblockier-Bremssystem (ABS) verwendet wird und daß der Schließdruck, der den Ventilschließzeitpunkt für die Nebenleitungsventile festlegt, entsprechend einer Fuzzy-Schlußfolgerung auf der Grundlage der Außenlufttemperatur und der Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode gesetzt wird.
Wie in Fig. 19 gezeigt ist, enthält das Fahrzeugbremssystem einen Hauptzylinder 201 eines Tandems. Der Hauptzylinder 201 arbeitet als Antwort auf die Niederdrückung eines Bremspedals 202 mittels eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers 203. Ein Paar Hauptbremsleitungen 204 und 205 verlaufen von jeder der Druckkammern des Hauptzylinders 201. Eine Hauptbremsleitung 204 verzweigt in Vorderrad- und Hinterrad-Bremsleitungen 206 und 207. Die Vorderradbremsleitung 206 ist mit einem Radzylinder 208FL für das linke Vorderrad verbunden, während die Hinterrad-Bremsleitung 207 mit einem Radzylinder 208RR für das rechte Hinterrad verbunden ist. Ebenso verzweigt die andere Hauptbremsleitung 205 in Vorderrad- und Hinterradbremsleitungen 209 und 210, die mit den Radzylindern 208FR und 208RL für das rechte Vorderrad bzw. das linke Hinterrad verbunden sind.
In der Mitte jeder Radbremsleitung ist ein Antiblockierventil (ABS-Ventil) 211 angeordnet. Diese ABS-Ventile 211 steuern die Bremsdrücke der Radzylinder 208, die den ABS-Ventilen entsprechen, als Antwort auf Steuersignale von einem ABS-Controller, der später erläutert wird. Ein Pumpsystem zum Fördern des Bremsfluids an die Radzylinder 208 über die ABS-Ventile 211, Rückkehrleitungen zum Entleeren des Bremsfluids aus den Radzylindern durch die ABS-Ventile 211 und dergleichen sind in Fig. 19 nicht gezeigt. Auf der Auslaßseite der ABS-Ventile 211 sind Dosierventile (PCVs) 212L und 212R, die als Steuerventile verwendet werden, jeweils in der Mitte der Hinterrad-Bremsleitungen 207 bzw. 210 angeordnet. Diese PCVs 212 dienen einer Absenkung der Anstiegsrate des Drucks (Hinterrad-Bremsdruck) der an die Hinterradzylinder 208R übertragen wird, im Vergleich zu demjenigen auf seiten der Vorderräder, wenn ein gesetzter Druck Po von dem vom Hauptzylinder 201 gelieferten Hauptzylinderdruck erreicht wird, wie in Fig. 20 gezeigt ist. Für die PCVs 212, deren Konstruktion nicht gezeigt ist, wird der gesetzte Druck Po durch die gesetzte Last von Ventilfedern wie im Fall der vorangehenden Ausführungen bedingungslos bestimmt.
Ferner sind die Hinterrad-Bremsleitungen 207 und 210 mit Nebenleitungen 213 versehen, die die PCVs 212 umgehen. In der Mitte der jeweiligen Nebenleitungen 213 sind Nebenleitungsventile 214L und 214R angeordnet, die aus normalerweise geschlossenen solenoidbetätigten Schaltventilen gebildet sind.
Jedes ABS-Ventil 211 ist mit einem ABS-Controller 215 für eine Antiblockier-Bremsregelung elektrisch verbunden, während jedes Nebenleitungsventil 214 mit einem BV-Controller 216 elektrisch verbunden ist. Diese beiden Controller 215 und 216, die aus einem Mikrocomputer und seinen Peripherieschaltungen gebildet sind, sind wie gefordert miteinander mittels einer Kommunikationsschaltung verbunden, so daß zwischen ihnen Daten, Steuersignale und dergleichen übertragen werden können.
Der ABS-Controller 215 ist mit Schaltern und Bremsen wie etwa einem Bremsschalter 217 zur Erfassung des Niederdrückungsgrades des Bremspedals 2, einem Beschleunigungssensor 218 zur Erfassung der Fahrzeugkarosserie- Verzögerung, Radgeschwindigkeitssensoren 219 zur Erfassung der jeweiligen Geschwindigkeiten der einzelnen Räder und einem Fahrgeschwindigkeitssensor 220 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit verbunden. Die Radgeschwindigkeitssensoren 219, die in Fig. 19 als ein Block gezeigt sind, sind für die jeweiligen Räder einzeln vorgesehen.
Der ABS-Controller 215 berechnet ähnlich wie der in Fig. 15 gezeigte Controller 71 die Differenz zwischen einer Referenz-Fahrgeschwindigkeit und den jeweiligen Radgeschwindigkeiten, d. h. den Schlupffaktor für jedes Rad, entsprechend den Sensorsignalen von jedem Radgeschwindigkeitssensor 219 und dem Fahrgeschwindigkeitssensor 220 und liefert ABS-Steuersignale FLA, FRA, RLA und Res, die den so berechneten Schlupffaktoren entsprechen, an ihre entsprechenden ABS-Ventile 211. In Abhängigkeit von ihren Signalpegeln dienen die ABS- Steuersignale als Druckverstärkungssignale zum Laden des Bremsfluids in die Radzylinder 208, als Haltesignale zum Halten des Bremsfluids in den Radzylindern oder als Druckreduzierungssignale zum Entleeren des Bremsfluids aus den Radzylindern. Entsprechend den ABS-Steuersignalen werden die ABS-Ventile 212 in herkömmlicher Weise geschaltet. Der ABS-Controller 215 der vorliegenden Ausführung liefert ein Haltesignal an eines der ABS-Ventile 211, wenn ein für die ABS-Startbedingungen ausreichender Wert vom Schlupffaktor des jeweiligen entsprechenden Rades überschritten wird. Falls der Schlupffaktor weiter ansteigt, so daß die Neigung der Räder zum Blockieren ansteigt, liefert anschließend der Controller 215 ein Druckreduzierungssignal.
Der BV-Controller 216 holt ähnlich wie der in Fig. 15 gezeigte Controller 71 beispielsweise ein Ein/Aus-Signal vom Bremsschalter 217 jeweils nach einer vorgegebenen Abtastperiode und vergleicht den Hauptzylinderdruck mit einem Soll-Schaltdruck (Schließdruck), wie später erwähnt wird, wodurch der Betrieb der Nebenleitungsventile 214L und 214R gesteuert wird.
Daher werden die Nebenleitungsventile 214L und 214R sofort geöffnet, wenn der Bremsschalter 217 geschlossen wird. Wenn der Hauptzylinderdruck den Soll-Schaltdruck (später erwähnt) erreicht oder wenn der Bremsschalter 217 geöffnet wird, werden die Nebenleitungsventile 214 geschlossen. Für diese Nebenleitungsventil-Steuerung ist der BV-Controller 216 wie in Fig. 19 gezeigt mit einem Drucksensor 212 zur Erfassung des Drucks in der Hauptbremsleitung 204, der den Hauptzylinderdruck angibt, elektrisch verbunden.
Wie später im einzelnen beschrieben wird, steuert der BV-Controller 216 in variabler Weise den Soll-Schaltdruck in Abhängigkeit von den Fahrbahnoberflächenzuständen entsprechend der Fuzzy-Schlußfolgerung auf der Grundlage der Außenlufttemperatur und der Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode. Für diese Fuzzy-Schlußfolgerung ist der BV-Controller 216 mit einem Außenlufttemperatursensor 222 und einem Drehcodierer 223 zur Erfassung der Drehzahl eines Windschutzscheibenwischermotors (nicht gezeigt) elektrisch verbunden. Der Controller 216 empfängt die Außenlufttemperatur T vom Außenlufttemperatursensor 222 und erfaßt die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W entsprechend der mittels des Drehcodierers 223 erfaßten Scheibenwischermotor-Drehzahl.
Der BV-Controller 216 ist, wie in Fig. 21 gezeigt ist, funktional mit einem Block 224 zur Berechnung einer gesteuerten Variable und mit einem Block 225 zur Berechnung eines Befehlswerts der gesteuerten Variable versehen. In dem Berechnungsblock 224 werden die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W als Eingangssignale einer Fuzzy-Schlußfolge rung unterworfen oder zu Fuzzy-Variablen gemacht, wobei die Schlußfolgerung auf der Grundlage der später erwähnten Fuzzy-Regeln ausgeführt wird. In dem Berechnungsblock 225 wird die Fuzzy-Schlußfolgerung einer Fuzzy-Aufhebungsverarbeitung unterworfen oder in ein Nicht-Fuzzy-Ergebnis umgesetzt, wodurch der Soll-Schaltdruck endgültig gesetzt wird. Eine Fig. 21 entsprechende Steuerroutine wird in vorgegebenen Zyklen mittels des BV-Controllers 216 ohne Berücksichtigung des Bremsbetriebs des Fahrzeugs stets ausgeführt, wenn das Fahrzeug fährt.
Für die Fuzzy-Schlußfolgerung wird der BV-Controller 216 beispielsweise mit neun Fuzzy-Regeln (Fig. 22), die in WENN-DANN-Form beschrieben sind, geladen. Jede Fuzzy-Regel umfaßt als zwei Eingangselemente (Fuzzy-Variable) die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W und als ein Ausgangselement seiner Folgerung einen Kompensationswert (Befehlswert einer gesteuerten Variable) ΔP. Dieser Kompensationswert ΔP wird dazu verwendet, den Soll-Schaltdruck für die Reduzierung zu kompensieren, wie später erwähnt wird. In Fig. 22 stellt jedes der Symbole S, M, N, BD, MD und 20 ein Etikett dar, das im gesamten Diskursraum oder -universum (Trägermenge) entweder für die Außenlufttemperatur T oder die Windschutzscheibenwischer- Betriebsperiode W eine Fuzzy-Untermenge (im folgenden einfach als Fuzzy- Menge bezeichnet) oder den Kompensationswert ΔP angibt. Jede Fuzzy-Menge ist durch eine später erwähnte Mitgliedschaftsfunktion dargestellt.
In Fig. 22 gibt die Regel 1 "Wenn T = S und W = S, dann ΔP = BD" an, daß, falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer- Betriebsperiode, die jeweils einer Fuzzy-Menge S entsprechen niedrig bzw. kurz sind, der negative Kompensationswert ΔP groß gemacht wird. Nun werden in Kürze die Regeln 2 bis 9 beschrieben.
Regel 2: Falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W niedrig bzw. moderat sind, wird der Kompensationswert ΔP groß gemacht.
Regel 3: Falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W niedrig bzw. lang sind, wird der Kompensationswert ΔP moderat gemacht.
Regel 4: Falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W moderat bzw. kurz sind, wird der Kompensationswert ΔP moderat gemacht.
Regel 5: Falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W beide moderat sind, wird der Kompensationswert ΔP moderat gemacht.
Regel 6: Falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W moderat bzw. lang sind, wird der Kompensationswert ΔP klein gemacht.
Regel 7: Falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W hoch bzw. kurz sind, wird der Kompensationswert ΔP moderat gemacht.
Regel 8: Falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W hoch bzw. moderat sind, wird der Kompensationswert ΔP klein gemacht.
Regel 9: Falls die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W hoch bzw. lang sind, wird der Kompensationswert ΔP klein gemacht.
Die Mitgliedschaftsfunktionen für die jeweilige Definition der drei Fuzzy- Mengen S, M und N für die Außenlufttemperatur T, die Mitgliedschaftsfunktionen für die jeweilige Definition der drei Fuzzy-Mengen S, M und N für die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W und die Mitgliedschaftsfunktionen für die jeweilige Definition der drei Fuzzy-Mengen BD, MD und ZO für den Kompensationswert ΔP sind wie in Fig. 23 gezeigt vorgegeben und in der Speichereinrichtung des BV-Controllers 216 gespeichert.
In Fig. 23 ist die der Fuzzy-Menge S für die Außenlufttemperatur T zugeordnete Mitgliedschaftsfunktion so gesetzt, daß ihr Anpassungs- oder Übereinstimmungsgrad 1 ist, wenn die Außenlufttemperatur T nicht höher als eine erste vorgegebene Temperatur ist, die niedriger als 0ºC ist, und daß der Anpassungsgrad von 1 auf 0 reduziert wird, wenn die Außenlufttemperatur T von der ersten vorgegebenen Temperatur auf 0ºC ansteigt. Ferner ist die der Fuzzy-Menge M für die Außenlufttemperatur T zugeordnete Mitgliedschaftsfunktion so gesetzt, daß ihr Anpassungsgrad im Bereich von 0 bis 1 variiert, wenn sich die Außenlufttemperatur T von der ersten vorgegebenen Temperatur zu einer zweiten vorgegebenen Temperatur, die höher als 0ºC ist, ändert. Außerdem ist die der Fuzzy-Menge N für die Außenlufttemperatur T zugeordnete Mitgliedschaftsfunktion so gesetzt, daß ihr Anpassungsgrad innerhalb des Bereichs von 0 bis 1 variiert, wenn die Außenlufttemperatur T nicht niedriger als 0ºC ist.
Die Mitgliedschaftsfunktionen, die den Fuzzy-Mengen S, M und N für die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W und den Fuzzy-Mengen BD, MD und 20 für den Kompensationswert AP sind im wesentlichen in der gleichen Weise wie die Fuzzy-Mengen S, M und N für die Außenlufttemperatur T gesetzt, wie in Fig. 23 gezeigt ist. Beispielsweise ist die Mitgliedschaftsfunktion, die der Fuzzy-Menge S für die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W zugeordnet ist, so gesetzt, daß ihr Anpassungsgrad 1 ist, wenn die Periode W nicht länger als eine erste vorgegebene Periode ist, die kürzer als fünf Zyklen pro Minute ist, und daß der Anpassungsgrad innerhalb des Bereichs von 0 bis 1 variiert, wenn sich die Temperatur T innerhalb des Bereichs von der ersten vorgegebenen Periode zu fünf Zyklen pro Minute ändert. Ferner ist die jeder Fuzzy-Menge für den Kompensationswert ΔP zugeordnete Mitgliedschaftsfunktion so gesetzt, daß ihr Anpassungsgrad innerhalb des Bereichs von 0 bis 1 variiert, wenn sich der Kompensationswert ΔP innerhalb eines negativen Bereichs ändert.
Beim Setzen des Soll-Schaltdrucks führt der BV-Controller 216 eine Fuzzy-Schlußfolgerung in herkömmlichen Prozedurschritten auf der Grundlage erfaßter Bedingungen, die durch das Außenlufttemperatur-Sensorausgangssignal T und die aus dem Drehcodierer-Ausgangssignal berechnete Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W dargestellt sind, und der neun Fuzzy-Regeln, die in Fig. 22 gezeigt sind, aus. In dieser Fuzzy-Schlußfolgerung werden für jede der Fuzzy-Regeln ein Mitgliedschaftswert für die erfaßte Außenlufttemperatur, der seiner entsprechenden Mitgliedschaftsfunktion für die Außenlufttemperatur T (ein Eingangselement) zugeordnet ist, und ein ähnlicher Mitgliedschaftswert für die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W (ein weiteres Eingangselement) erhalten. Um dann ein Schlußfolgerungsausgangssignal auf der Grundlage des Max-Min-Prinzips zu erhalten, wird die entsprechende Mitgliedschaftsfunktion für den Kompensationswert ΔP (Folgerungselement) mit einem kleineren Wert (Anpassungsgrad) der beiden Mitgliedschaftswerte an der Oberseite gekappt, so daß eine der gekappten Mitgliedschaftsfunktion entsprechende Figur erhalten wird. Um das Schlußfolgerungsausgangssignal zu einem Nicht-Fuzzy-Ausgangssignal zu machen, wird darüber hinaus der Schwerpunkt einer Figur, die durch Kombinieren der den jeweiligen neun Regeln entsprechenden Figuren erhalten wird, als Kompensationswert (Befehlswert für die gesteuerte Variable) ΔP berechnet.
Wenn der Kompensationswert ΔP in dieser Weise berechnet wird, be rechnet der Controller 216 den Soll-Schaltdruck PX gemäß der folgenden Gleichung:
PX = PX - ΔP
Hierbei ist der Anfangswert des Soll-Schaltdrucks PX auf einen Wert gesetzt, der höher als ein Setzdruck P0 für die PCVs 212 ist, wie in Fig. 21 gezeigt ist.
Durch die obenbeschriebene Fuzzy-Schlußfolgerung können der Soll- Schaltdruck PX der Nebenleitungsventile 214 in Übereinstimmung mit dem Reibkoeffizienten u der Fahrbahnoberfläche geeignet gesetzt werden. Falls die Fahrbahnbedingungen derart sind, daß die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W niedrig bzw. kurz sind, so daß Regel 1 bestätigt wird, wird angenommen, daß der Reibkoeffizient der Fahrbahnoberfläche aufgrund einer mit hoher Wahrscheinlichkeit gefrorenen oder mit Schnee bedeckten Fahrbahnoberfläche sehr niedrig ist. In diesem Fall wird der Soll-Schaltdruck PX stark reduziert, so daß die Nebenleitungsventile 214 in einer frühen Stufe des Bremsbetriebs geschlossen werden, wodurch die Verteilung der Hinterrad-Bremskraft begrenzt wird. Falls die Fahrbahnbedingungen derart sind, daß die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode W angenähert 0ºC bzw. kurz oder moderat sind, wodurch Regel 4 oder Regel 5 bestätigt wird, wird angenommen, daß die Fahrbahnoberfläche aufgrund von Regen rutschig ist, d. h. daß der Reibkoeffizient niedrig ist, weshalb der Soll- Schaltdruck PX auf einen moderaten Pegel reduziert wird. Dadurch kann die Verteilung der Hinterradbremskraft als Antwort auf die Absenkung des Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche begrenzt werden. Falls die Fahrbahnbedingungen derart sind, daß die Außenlufttemperatur T und die Windschutzscheibenwischer- Betriebsperiode W hoch bzw. moderat oder lang sind, wodurch Regel 8 oder 9 bestätigt wird, wird andererseits angenommen, daß die Fahrbahnoberfläche trocken ist, d. h. daß der Reibkoeffizient hoch ist, weshalb der Soll-Schaltdruck PX leicht reduziert oder nicht reduziert wird. In diesem Fall wird die Hinterradbremskraft-Verteilung erhöht.
Die obenbeschriebene Fuzzy-Steuerung des Soll-Schaltdrucks PX wird ohne Berücksichtigung des Bremsbetriebs des Fahrzeugs ausgeführt, so daß der Soll-Schaltdruck PX in Übereinstimmung mit den Fahrbedingungen vor dem Beginn des Bremsbetriebs gesetzt wird. Somit kann sicher verhindert werden, daß die Hinterradbremskraft übermäßig groß wird, außerdem kann die Betriebshäufig keit des ABS-Systems auf seiten der Hinterräder abgesenkt werden.
Falls gemäß der vorliegenden Ausführung in Übereinstimmung mit der auf der Außenlufttemperatur und der Windschutzscheibenwischer-Betriebsperiode basierenden Fuzzy-Schlußfolgerung angenommen wird, daß der Reibkoeffizient der Fahrbahnoberfläche niedrig ist, wird der Soll-Schaltdruck (Sollwert des Hauptzylinderdrucks), der den Ventilschließzeitpunkt der Nebenleitungsventile festlegt, abgesenkt, so daß die Hinterradbremskraft-Verteilung während des Bremsbetriebs nicht übermäßig groß werden kann. Da der Soll-Schaltdruck ohne Berücksichtigung des Bremsbetriebs des Fahrzeugs variabel gesteuert wird, kann darüber hinaus der Soll-Schaltdruck in Übereinstimmung mit dem vor dem Beginn des Bremsbetriebs geschätzten Reibkoeffizienten der Fahrbahnoberfläche geeignet gesetzt werden. Somit kann die deutliche Wirkung erzielt werden, daß die Betriebshäufigkeit des ABS-Systems auf seiten der Hinterräder nicht ansteigt, selbst wenn die variable Steuerung des Soll-Schaltdrucks und die ABS-Steuerung miteinander kombiniert werden.
Gemäß der Fuzzy-Schlußfolgerung der vorliegenden Ausführung wird der Befehlswert ΔP der gesteuerten Variable durch das Max-Min-Prinzip oder das Schwerpunktsverfahren berechnet. Alternativ können jedoch irgendwelche anderen Berechnungsverfahren oder irgendwelchen anderen Mitgliedschaftsfunktionen als die in Fig. 23 gezeigten Mitgliedschaftsfunktionen verwendet werden.
Fig. 24 zeigt eine Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung gemäß einer sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung, in der anstelle des in der ersten Ausführung verwendeten Drucksensors 74 ein Beschleunigungssensor (G-Sensor) 79 als Bremsgrad-Erfassungseinrichtung verwendet wird. Dieser G-Sensor 79 dient dazu, die Verzögerung der Fahrzeugkarosserie zu erfassen. Die in Fig. 25 gezeigten Prozesse werden im Controller 71 ausgeführt. In diesen Prozessen werden anstelle der Bremsfluiddrücke P und der Schließdrücke Pa, Pb bzw. Pc wie in der ersten Ausführung die Fahrzeugkarosserie-Verzögerungen α, die mittels des G-Sensors 79 erfaßt werden, und die Schließ-Verzögerungen αa, αb und αc, die im Controller 71 gesetzt werden, verwendet. Da die Inhalte der Verarbeitung im wesentlichen gleich jenen für den Fall der ersten Ausführung sind, wird eine genaue Beschreibung dieser Inhalte weggelassen.
Wenn in der vorliegenden Ausführung die Verzögerung α der Fahrzeugkarosserie den vorgegebenen Wert αb erreicht, werden die PCV-Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen, so daß die Dosierventile 57&sub1; und 57&sub2; ihre Funktionen erfüllen. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, werden darüber hinaus die PCV- Nebenleitungsventile 62 und 63 geschlossen, so daß bei der Verzögerung der Fahrzeugkarosserie die Dosierventile ihre Funktionen auf seiten des kurveninneren Rades und auf seiten des kurvenäußeren Rades erfüllen. Somit kann die gleiche Wirkung wie in der vorangehenden ersten Ausführung erhalten werden.
Die Ausnutzung der Fahrzeugkarosserie-Verzögerung, die in Verbindung mit der vorliegenden Ausführung beschrieben worden ist, kann auch auf die vorangehenden zweiten bis fünften Ausführungen in ähnlicher Weise angewendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf obenbeschriebene einzelne Ausführungen eingeschränkt, statt dessen können innerhalb der Erfindung viele verschiedene Modifikationen vorgenommen werden.
Beispielsweise kann anstelle der Verwendung der X-Leitungskonfiguration, die in Verbindung mit den obigen Ausführungen beschrieben worden ist, eine Ventilanordnung wie etwa jene, die in Fig. 26 gezeigt ist, auf die vorderen und hinteren Leitungssysteme, die im allgemeinen in einem FR-Fahrzeug verwendet werden, angewendet werden. Ferner können als Dosiersteuerventile Ventile jeglichen anderen Typs mit irgendwelchen anderen Eigenschaften verwendet werden. Was die Fahrbahnoberflächen-Erfassungseinrichtungen betrifft, können die in den einzelnen Ausführungen verwendeten Einrichtungen unabhängig voneinander oder in Kombination verwendet werden. Selbstverständlich können die verschiedenen Abwandlungen ausgeführt werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung, wie er in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen.

Claims

1. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die Dosierventile (57&sub1;, 57&sub2;), die in Leitungen (56, 59) angeordnet sind, die einen Hauptzylinder (53) mit Radzylindern (55&sub3;, 55&sub4;) für linke und rechte Hinterräder verbinden, um die Radzylinderdrücke in der Weise zu steuern, daß die Anstiegsrate der Radzylinderdrücke niedriger als die Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks ist, solenoidbetätigte Ventile (62, 63), die in den Leitungen angeordnet sind, um die Drucksteuerwirkung der Dosierventile wahlweise wirksam oder unwirksam zu machen, und Steuermittel (71) zum Steuern des Betriebs der solenoidbetätigten Ventile enthält, umfassend:

Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsmittel (75, 76) zum Erfassen von Informationen bezüglich der Rutschigkeit einer Fahrbahnoberfläche; und

Mittel (74) zum Erfassen eines Bremsgrades, mit dem das Fahrzeug gebremst wird, dadurch gekennzeichnet, daß:

die Steuermittel so beschaffen sind, daß sie einen Setzbremsgrad anhand der von den Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsmitteln erfaßten Informationen setzt, um den Bremsgrad auf einen niedrigen Pegel einzustellen, wenn die Fahrbahnoberfläche rutschig ist, um die solenoidbetätigten Ventile so zu betätigen, daß die Wirkung der Dosierventile unwirksam gemacht wird, wenn der von den Bremsgrad-Erfassungsmitteln erfaßte Bremsgrad niedriger als der Setzbremsgrad ist, und um die solenoidbetätigten Ventile so zu betätigen, daß die Wirkung der Dosierventile wirksam gemacht wird, wenn der Bremsgrad gleich oder höher als der Setzbremsgrad ist.

2. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsmittel Mittel (75) zum Erfassen von Regen enthält und die Steuermittel den Setzbremsgrad bei regnerischem Wetter auf einen niedrigen Pegel einstellen.

3. Hinterradbremskraft Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Regenerfassungsmittel ein Regentropfensensor (75) sind.

4. Hinterradbremskraft Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Regenerfassungsmittel ein Frontscheibenwischerschalter (84) sind.

5. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsmittel Mittel (76) zum Erfassen der Außenlufttemperatur enthalten und die Steuermittel den Setzbremsgrad auf einen niedrigen Pegel einstellen, wenn die Außenlufttemperatur niedrig ist.

6. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsmittel Mittel (81, 111, 113) zur Erfassung einer schlechten Straße enthalten und die Steuermittel den Setzbremsgrad auf einen niedrigen Pegel einstellen, wenn eine schlechte Straße erfaßt wird.

7. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung · für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsmittel Mittel (73, 77, 85, 134) zum Erfassen des Reibkoeffizienten einer Fahrbahnoberfläche enthalten und die Steuermittel den Setzbremsgrad auf einen niedrigen Pegel einstellen, wenn der erfaßte Reibkoeffizient niedrig ist.

8. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsmittel Mittel (122) zum Erfassen der Außenlufttemperatur und Mittel (123) zum Erfassen einer Frontscheibenwischer-Betätigungsperiode enthalten und die Steuermittel (116) den Setzbremsgrad durch eine Fuzzy-Inferenz basierend auf der erfaßten Außenlufttemperatur und dem erfaßten Stellbremsgrad bestimmt.

9. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner Mittel (78) zum Erfassen der Last auf die Hinterräder, enthält, wobei die Steuermittel den Setzbremsgrad auf einen hohen Pegel setzen, wenn die erfaßte Hinterradlast hoch ist.

10. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner Mittel (81, 81a, 82, 92) zum Erfassen der Last auf die Hinterräder enthält, wobei die Steuermittel einen Referenzpegel (POL) für den Bremsgrad in Übereinstimmung mit der erfaßten Hinterradlast bestimmen und den Setzbremsgrad durch Ändern des Referenzbremsgrades anhand der von den Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsmitteln erfaßten Informationen bestimmen.

11. Hinterradbremskraft Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner Mittel (73, 83, 121) zum Erfassen des Schlupffaktors der Hinterräder enthält, wobei die Steuermittel den Setzbremsgrad auf einen niedrigen Pegel ändern, wenn der erfaßte Schlupffaktor hoch ist.

12. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner Mittel (74) zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit enthält, wobei die Steuermittel den Setzbremsgrad auf einen niedrigen Pegel ändern, wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist.

13. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner Mittel (74, 106) zum Erfassen eines starken Bremsvorgangs enthält, wobei die Steuermittel den Setzbremsgrad auf einen niedrigen Pegel ändern, wenn der starke Bremsvorgang erfaßt wird.

14. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, die ferner Mittel (77) zum Erfassen einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs enthält, wobei das Dosierventil und das solenoidbetätigte Ventil für jedes der hinteren linken und rechten Räder vorgesehen sind und die Steuermittel den Setzbremsgrad in Übereinstimmung mit einem Erfassungsausgangssignal der Kurvenfahrterfassungseinrichtung in der Weise korrigieren, daß der Setzbremsgrad für das solenoidbetätigte Ventil auf seiten der kurvenäußeren Räder höher als der Setzbremsgrad für das solenoidbetätigte Ventil auf seiten der kurveninneren Räder ist, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt.

15. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bremsgraderfassungsmittel (74) den Hauptzylinderdruck erfassen und die Steuereinrichtung einen Setzdruck als Setzbremsgrad erfaßt und die solenoidbetätigten Ventile in Übereinstimmung mit einem Ergebnis des Vergleich zwischen dem erfaßten Hauptzylinderdruck und dem Stelldruk steuern.

16. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bremsgrad-Erfassungsmittel Fluiddrücke in den Leitungen zwischen dem Hauptzylinder und den Dosierventilen erfassen.

17. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Bremsgrad-Erfassungsmittel eine in einer Fahrzeugkarosserie erzeugte Verzögerung erfassen und die Steuermittel eine gesetzte Verzögerung als Setzbremsgrad verwenden und die solenoidbetätigten Ventile in Übereinstimmung mit einem Ergebnis des Vergleichs zwischen der erfaßten Verzögerung und der gesetzten Verzögerung steuern.

18. Hinterradbremskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die solenoidbetätigten Ventile Schaltventile sind, die in Leitungen (60, 61) vorgesehen sind, die die Dosierventile umgehen und verwendet werden, um den Hauptzylinderdruck an die Radzylinder anzulegen.

19. Hinterradbremskraft-Steuerverfahren für ein Fahrzeug zum Steuern des Betriebs solenoidbetätigter Ventile, die in Leitungen (56, 59) angeordnet sind, die einen Hauptzylinder (53) mit Radzylindern (55&sub3;, 55&sub4;) für linke und rechte Hinterräder verbinden, und dazu dienen, die Wirkung von Dosierventilen (57&sub1;, 57&sub2;), die in den Leitungen angeordnet sind, wahlweise wirksam oder unwirksam zu machen, um die Radzylinderdrücke in der Weise zu steuern, daß die Anstiegsrate der Radzylinderdrücke niedriger als die Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks ist, umfassend:

einen Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsprozeß (S15, S16) zum Erfassen von Informationen bezüglich der Rutschigkeit einer Fahrbahnoberfläche; und

einen Prozeß (S14) zum Erfassen eines Bremsgrades, mit dem das Fahrzeug gebremst wird; gekennzeichnet durch:

einen Setzbremsgrad-Bestimmungsprozeß (S17) zum Setzen eines Setzbremsgrades anhand der im Fahrbahnoberflächenzustand-Erfassungsprozeß erfaßten Informationen und zum Einstellen des Setzbremsgrades auf einen niedrigen Pegel, wenn die Fahrbahnoberfläche rutschig ist; und

einen Verteilungsprozeß (S11, S22, S26, S23, S27) zum Betätigen der solenoidbetätigten Ventile in der Weise, daß die Wirkung der Dosierventile unwirksam gemacht wird, wenn der im Bremsgraderfassungsprozeß erfaßte Bremsgrad niedriger als der Setzbremsgrad ist, und zum Betätigen der solenoidbetätigten Ventile in der Weise, daß die Wirkung der Dosierventile wirksam gemacht wird, wenn der Bremsgrad gleich oder höher als der Setzbremsgrad ist.