Allgemeiner Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Steuerung
eines Fahrzeugs mit diversifizierten Steuerobjekten, wie etwa
eines Kraftfahrzeugs, und die Erfindung betrifft insbesondere
eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die zur Erhöhung der
Sicherheit eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, wie
etwa einem Benzinmotor, geeignet ist.
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In den vergangenen Jahren wurden verschiedene Arten von
Steuergeräten, die einen Mikrocomputer verwenden, eingesetzt.
Eine Vielzahl von Steuergeräten mit einem Mikrocomputer wird
gegenwartig in Kraftfahrzeugen eingesetzt, um einen
Lastschaltgetriebemechanismus und eine Klimaanlage, die
Aufhängungsregelung oder dergleichen, zusätzlich zu verschiedenen
den Motor betreffenden Steuerungen in individuellen Einheiten zu
steuern.
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In EP-A-0270036 ist ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem für
ein Fahrzeug mit Automatikgetriebesteuerung und automatischer
Geschwindigkeitssteuerung offenbart. Wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit
nicht regeln kann, so bewirkt die Automatikgetriebesteuerung
durch einen Wechsel in einen Verzögerungsmodus bzw. einen festen
Modus eine Fahrgeschwindigkeitsregelung mit fester
Geschwindigkeit. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wechselt somit zu
einer festen Geschwindigkeit. Somit existiert in der
Automatikgetriebesteuerung eine Eigendiagnose, wobei die
automatische Geschwindigkeitssteuerung den Fehler in der
Automatikgetriebesteuerung nicht diagnostiziert, um den eigenen
Steuermodus zu ändern.
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In JP-A-60-135332 sind Doppelsysteme offenbart, die bei dem
Auftreten eines Fehlers in einem der Systeme eine
Erfassungsschaltung aufweisen, welche die Steuerung auf das
andere System umschaltet. Jedoch existiert keine Steuereinheit,
die eine Eigendiagnose bewirkt.
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In US-A-4.472.777 ist eine Motorsteuerungsvorrichtung zur
Beschränkung der Motordrehzahl auf eine vorbestimmte Höhe
offenbart, und zwar basierend auf Signalen von verschiedenen
Sensoren, wobei das Ergebnis einem Motorsteuerrechner zugeführt
wird. Die verschiedenen Sensoren sind nur einer UND-Gatter-
Logikschaltung zugeordnet und es existiert in keinem der
Steuergeräte eine Eigendiagnose.
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Einige herkömmliche Einheiten-Steuergeräte sind jeweils mit einer
Eigendiagnosefunktion und einer ausfallsicheren Funktion
versehen. Somit weisen sie jedoch solange keine Probleme auf, wie
jedes der Steuergeräte die ausfallsichere Funktion zuverlässig
darstellt, wobei die Tatsache jedoch nicht berücksichtigt wird,
daß die ausfallsichere Funktion nicht ausgeführt werden kann,
wenn in einer der verschiedenen Lastantriebsschaltungen, die
durch die Einheiten-Steuergeräte gesteuert werden, eine
Anomalität auftritt.
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In "Automobile Engineer", vom April 1988, S. 41, ist zum Beispiel
ein wechselseitiges Kommunikationssystem zwischen Computern
offenbart, das für eine optimale Steuerung sorgen soll. Jedoch
wird das obengenannte Problem hierin nicht erwähnt. Demgemäß
existiert gemäß dem Stand der Technik ein Problem in bezug auf
die Bereitstellung einer ausreichenden Zuverlässigkeit.
Zusammenfassung der Erfindung
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorzusehen, welche die
ausfallsichere Funktion für eine Mehrzahl von Einheiten-
Steuergeräten eines Fahrzeugs sichert und zu jedem Zeitpunkt eine
zuverlässige und ausreichende Sicherheit des Fahrzeugs
gewährleisttet.
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Im besonderen liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe
zugrunde, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung vorzusehen, bei der
eine ausfallsichere Funktion mindestens eines einer Mehrzahl von
Einheiten-Steuergeräten an dem anderen Einheiten-Steuergerät bzw.
an anderen Steuergeräten gesichert ist, und wobei eine
ausreichende Sicherheit zu jedem Zeitpunkt gewährleistet ist.
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Vorgesehen ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit einer Mehrzahl von Einheiten-
Steuereinrichtungen, die jeweils für eine andere Steuerfunktion
vorgesehen sind, wobei mindestens eine dieser Einheiten-
Steuereinrichtungen eine Eigendiagnosefunktion aufweist sowie die
Eigendiagnose dafür bewirkt, gekennzeichnet durch eine
Datenübertragungseinrichtung (SCI), die es der mindestens einen
Einheiten-Steuereinrichtung ermöglicht, Daten zur Bestimmung und
Verwendung durch eine andere Einheiten-Steuereinrichtung zu
übertragen und die es der anderen Einheiten-Steuereinrichtung
ermöglicht, verfeinerte Daten an die mindestens eine Einheiten-
Steuereinrichtung zu übertragen, und wobei in der anderen
Einheiten-Steuereinrichtung eine Einrichtung zur Diagnose der
mindestens einen Einheiten-Steuereinrichtung auf der Basis der
von dieser übertragenen Daten vorgesehen ist, sowie zur Änderung
der Steuerbetriebsart der anderen Einheiten-Steuereinrichtung,
wodurch die Steuerbetriebsart der genannten anderen Einheiten-
Steuereinrichtung abhängig von dem Ergebnis der Diagnose der
anderen Einheiten-Steuereinrichtung geändert wird, so daß die
Sicherheit des Fahrzeuges gewährleistet wird.
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Selbst wenn ein bestimmtes Einheiten-Steuergerät seine
ausfallsichere Funktion aufgrund des Auftretens einer Anomalität
verliert, ändert vorzugsweise mindestens eine der anderen
Einheiten-Steuergeräte ihren Steuermodus, um den dadurch
verursachten Sicherheitsverlust auszugleichen, wie etwa den
Rückgang der Kraftstoffzufuhrmenge durch ein Motorsteuergerät als
eines der Einheiten-Steuergeräte für den anormalen Anstieg der
Ansaugluft aufgrund einer Anomalität eines Tempomatreglers als
das andere Einheiten-Steuergerät, und da diese Gegenmaßnahme
vorgesehen ist, ist eine zuverlässige Sicherung jederzeit
möglich.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Es zeigen:
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Figur 1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer
erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung;
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Figur 2 ein Diagramm eines Tempomatreglers;
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Figur 3 ein Blockdiagramm von Einzelheiten eines Teils aus Figur
1;
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die Figuren 4a und 4b jeweils ein Flußdiagramm zur Erklärung der
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung;
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Figur 5 ein Diagramm eines Kraftstoffausgleichskoeffizienten;
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Figur 6 ein Diagramm des Tempomatreglers;
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Figur 7 ein Blockdiagramm eines anderen Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung;
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Figur 8 ein Flußdiagramm zur Erklärung der
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung aus Figur 7;
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Figur 9 ein Blockdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung; und
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Figur 10 ein Blockdiagramm von Einzelheiten eines Monitors aus
Figur 9.
Beschreibung der Erfindung
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Eine erfindungsgemäße Fahrzeugsteuerungsvorrichtung wird gemäß
deren Ausführungsbeispielen beschrieben.
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Zuerst wird nachstehend in bezug auf die Figuren 1 bis 6 ein
Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung beschrieben.
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In Figur 1 werden ein Motorsteuergerät 6 und ein Tempomatregler 2
als eine Mehrzahl von Einheiten-Steuergeräten verwendet.
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Das Motorsteuergerät 6 führt gemäß der folgenden Gleichung (1)
Berechnungen auf der Basis von U/min. (N) eines
Kraftfahrzeugmotors 1, die durch einen Kurbelwinkelsensor 10
erfaßt werden, und einer Ansaugluftstromgeschwindigkeit (Qa), die
durch einen in dem Ansaugdurchgang angebrachten Luftstromsensor 9
erfaßt wird, durch, um dadurch eine
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp zu erhalten.
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Tp = f(Qa * N) ---(1)
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Das Notorsteuergerät 6 führt dann einer Kraftstoffeinspritzer-
Steuerschaltung 61 ein Impulssignal mit dieser
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp zu, wobei die
Kraftstoffeinspritzer-Steuerschaltung ein Signal in ein
Kraftstoffeinspritzventil 7 eingibt, das an dem Ansaugdurchgang
vorgesehen ist, so daß es gemäß der
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp gesteuert wird, um einen
Regelvorgang zur Erzielung eines vorbestimmten Luft-Kraftstoff-
Verhältnisses auszuführen.
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Parallel zu diesem Vorgang tauscht das Motorsteuergerät 6
vorbestimmte Daten mit dem Tempomatregler 2 aus, diagnostiziert
die Funktionsweise des Tempomatregler 2, führt die später
beschriebenen Vorgänge aus, die erfolgen, wenn in dem
Tempomatregler 2 eine Anomalität erkannt wird, und schaltet eine
Warnlampe 8 an, um den Anwender zu warnen.
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Der Tempomatregler 2 regelt die Drehzahl des Motors, so daß sich
das Fahrzeug selbständig mit einer durch den Anwender (Fahrer)
eingestellten, konstanten Geschwindigkeit bewegt, und das
Verhältnis zwischen der vom Anwender eingestellten
Geschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
ist in Figur 2 dargestellt.
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In bezug auf Figur 3 umfaßt der Tempomatregler 2 einen
Mikrocomputer 20, eine Verstärkungsschaltung 21, eine
Leistungssteuervorrichtung (Leistungstransistor) 22, einen
Widerstand 23 und einen Geschwindigkeitseinstellschalter 15. Der
Mikrocomputer 20 empfängt von dem
Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 die
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit als eingestellte
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit, wobei die
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit von dem Anwender durch eine
Druckbetätigung des Geschwindigkeitseinstellschalters 15
eingestellt wird, und wobei der Wert der Einstellung dem
Zeitpunkt entspricht, zu dem der Geschwindigkeitseinstellschalter
15 gedrückt wird. Der Mikrocomputer speichert die eingestellte
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit im RAM, berechnet unter Verwendung
der eingestellten Kraftfahrzeuggeschwindigkeit ein Öffnungssignal
(S&sub1;) des Drosselventils 3, steuert das Drosselventilstellglied 5
durch die Verstärkungsschaltung 21 und die
Leistungssteuervorrichtung 22, um die Öffnung des Drosselventils
3 zu steuern, und der Computer führt eine Rückkopplungsregelung
durch, so daß sich die von dem
Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 erfaßte Ist-
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit dem Wert der eingestellten
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nähert.
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Zu diesem Zeitpunkt fließt ein durch die
Leistungssteuervorrichtung (Leistungstransistor) fließender
Strom, d.h. ein dem Drosselventilstellglied 5 zugeführter Strom,
durch den Widerstand 23, so daß ein vorbestimmtes Signal F1
erhalten wird. Somit empfängt der Mikrocomputer 20 dieses Signal
F1 und führt eine Eigendiagnose bzw. Selbstprüfung dadurch aus,
daß festgestellt wird, ob sich der Pegel des Signals innerhalb
eines vorbestimmten Bereichs befindet. Ferner führt der Computer
eine ausfallsichere Regelung durch.
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In diesem Ausführungsbeispiel befindet sich ein
Datenübertragungssystem durch SCI (Serielle
Kommunikationsschnittstelle) zwischen dem Tempomatregler 2 und
dem Motorsteuergerät 6, so daß die Datenübertragung zwischen dem
Tempomatregler 2 und dem Motorsteuergerät 6 erfolgen kann. Neben
den Daten des Tempomatreglers 2, die von dem Mikrocomputer 20
aufgenommen werden, nimmt auch der Mikrocomputer 60 vorbestimmte
Daten des Motorsteuergerätes 6 auf, und von den Daten des
Mikrocomputers 60 werden auch einige erforderliche Daten an den
Mikrocomputer 20 übertragen.
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Als nächstes wird die Situation beschrieben, in der in dem
Tempomatregler 2 eine Anomalität auftritt.
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Es wird davon ausgegangen, daß aus einem beliebigen Grund ein
Kurzschluß in der Leistungssteuervorrichtung des
Tempomatreglers 2 auftritt. Danach fließt ein Strom weiter durch
das Stellglied 5 und das Drosselventil 3 wird vollständig offen
gelassen, da das Stellglied 5 so gestaltet ist, daß das
Drosselventil 3 immer durch eine Feder geschlossen wird, während
es durch eine Elektromagneteinrichtung entgegen der Federkraft
geöffnet wird. Als Folge auf die Tatsache, daß das Drosselventil
3 vollständig geöffnet bleibt, nimmt die
Ansaugluftstromgeschwindigkeit drastisch zu und da das
Motorsteuergerät 6 die von dem Kraftstoffeinspritzventil 7 gemäß
dieser Ansaugluftstromgeschwindigkeit Qa eingespritzte
Kraftstoffmenge erhöht, wie dies in der vorstehenden Gleichung
(1) ausgedrückt ist, tritt wahrscheinlich ein ungeregeltes
Fahrverhalten auf, und zwar ungeachtet der Intention des Fahrers
zur Tempomatregelung.
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Dieser Vorfall kann durch die ausfallsichere Steuerung des
Tempomatreglers 2 zu diesem Zeitpunkt nicht vermieden werden. Die
ausfallsichere Steuerung kann das Steuersignal für die
Leistungssteuervorrichtung 22 zu diesem Zeitpunkt durch die
Verstärkungsschaltung 21 nur auf AUS umschalten, doch kann sie
den Kurzschluß der Leistungssteuervorrichtung 22 nicht
ausgleichen.
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In diesem Ausführungsbeispiel erfaßt der Mikrocomputer 20 in dem
Tempomatregler 2 aus dem Signal F1, das sich durch den
Spannungsabfall des Widerstands 23 ergibt, wie dies vorstehend
beschrieben worden ist, den durch die Leistungssteuervorrichtung
22 fließenden Strom, stellt für die Eigendiagnoseverarbeitung
fest, ob der Strom einen vorbestimmen Wert übersteigt und
überträgt das Ergebnis zu dem Motorsteuergerät 6.
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Wenn ein solcher vorstehender Kurzschluß auftritt, so wird dieser
durch den Mikrocomputer 60 des Motorsteuergeräts 6 erfaßt.
Genauer gesagt überträgt der Mikrocomputer 20 des Tempomatreglers
2 die Daten, die anzeigen, daß "das Drosselventil 3 aufgrund des
Kurzschlusses der Leistungssteuervorrichtung 22 vollständig
geöffnet ist", an den Mikrocomputer 60 des Motorsteuergerätes 6.
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Daraufhin verringert der Mikrocomputer 60 die bereits
beschriebene Impulsbreite Tp, um somit die über das
Kraftstoffeinspritzventil 7 zugeführte Kraftstoffmenge zu
verringern, um dadurch die Anstieg der Motordrehzahl des Motors 1
zu erhöhen, so daß die Warnlampe 8 leuchtet und der Anwender über
die Warnung informiert wird.
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Demgemäß kann der Tempomatregler 2 in Übereinstimmung mit diesem
Ausführungsbeispiel als eines der Einheiten-Steuergeräte durch
das Motorsteuergerät 6 als anderes Einheiten-Steuergerät
gesichert werden, selbst wenn die ausfallsichere Funktion des
Tempomatreglers 2 nicht wirksam funktioniert, und eine
ungeregelte Funktionsweise des Motors 1 kann auf zuverlässige
Weise vermieden werden.
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Als nächstes wird die vorstehend beschriebene Verarbeitung in
bezug auf das Flußdiagramm aus den Figuren 4a und 4b erläutert.
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Zuerst führt der Mikrocomputer 20 des Tempomatreglers 2 die in
der Figur 4a dargestellten Verarbeitungsschritte in jeder
vorbestimmten Periode aus. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß
ein Kraftfahrzeugeinstellgeschwindigkeitswert, der von dem Fahrer
festgelegt und in den Mikrocomputer 20 eingegeben wird, in dem
Schritt 101 an das Motorsteuergerät 6 übertragen wird. In dem
Schritt 102 erfolgt die Eigendiagnose bzw. die Selbstprüfung, ob
sich der Strom F1 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs
befindet, und in dem darauffolgenden Schritt 103 wird das
Ergebnis an das Motorsteuergerät 6 übertragen. Wenn mit anderen
Worten eine Anomalität erkannt wird, wird ein NG-Signal
übertragen, das einen anomalen Zustand darstellt.
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Im Gegensatz dazu führt der Mikrocomputer 60 des
Motorsteuergerätes 6 die in der Figur 4b dargestellten
Verfahrensschritte aus. In dem Schritt 104 wird der
Kraftfahrzeugeinstellgeschwindigkeitswert VSPs aus dem
Mikrocomputer 20 in den Mikrocomputer 60 übernommen, und in dem
Schritt 105 wird eine Ist-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit VSPn durch
den Mikrocomputer 20 von dem Geschwindigkeitssensor 4 empfangen.
In dem darauffolgenden Schritt 106 wird festgestellt, ob diese
Ist-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit VSPn kleiner oder gleich der
Summe des Kraftfahrzeugeinstellgeschwindigkeitswertes VSPs und
eines Wertes α ist, wobei α addiert wird, um dem ersten Wert
einen vorbestimmten Toleranzbereich zu gewähren. Wenn das
Ergebnis NEIN lautet, wird mit dem Schritt 107 fortgefahren, in
dem festgestellt wird, ob das NG-Signal empfangen worden ist.
Wenn das Ergebnis dabei JA lautet, stellt der Mikrocomputer 60
fest, daß in dem Tempomatregler 2 eine Anomalität auftritt und
daß die Möglichkeit einer ungeregelten Funktionsweise des Motors
existiert. Danach werden die Schritte 108 und 109 ausgeführt. Ein
Kraftstoffausgleichskoeffizient β mit einem Zahlenwert von
weniger als 1,0 wird mit der normalen EGI (Kraftstoffeinspritz)-
Impulsbreite Tp multipliziert, wobei das Produkt als
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Tpng (= β * Tp) zum Zeitpunkt der
Anomalität ausgegeben wird, und wobei in dem darauffolgenden
Schritt 109 die Warnlampe auf EIN geschaltet wird. In diesem Fall
verändert sich der Kraftstoffausgleichskoeffizient β in die
negative Richtung, und zwar als eine Funktion der Zeit t, die
seit dem Zeipunkt (t0) des Auftretens der Anomalität abgelaufen
ist, wie dies zum Beispiel in Figur 5 dargestellt ist.
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Gemäß diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Regelung, um die die
Anzahl der Umdrehungen N des Motors mit Verlauf der Zeit t nach
dem Zeitpunkt (t0) des Auftretens einer Anomalität in dem
Tempomatregler 2 verringert wird, automatisch, wie dies durch die
gestrichelte Linie 111 in Figur 6 dargestellt ist und eine
Sicherung wird auf zuverlässige Weise erzielt. Die in dieser
Zeichnung durch die durchgezogene Linie 110 dargestellten
Merkmale zeigen nebenbei den Fall, in dem durch dieses
Ausführungsbeispiel keine Sicherung erreicht werden kann, wobei
dargestellt ist, daß die Anzahl der Motorumdrehungen mit dem
Verlauf der Zeit zunimmt und ein kritischer Zustand erreicht
wird.
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In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel führen der
Tempomatregler 2 und das Motorsteuergerät 6 eine direkte
gegenseitige Datenübertragung aus, um die erforderliche
Sicherungs-Datenübertragung zu erreichen, die für die
erforderliche Sicherungsfunktion notwendig ist.
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Als nächstes wird in bezug auf Figur 7 ein weiteres
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Das Ausführungsbeispiel aus Figur 7 stellt ein konstruktionelles
Beispiel einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dar, mit einem
Tempomatregler und einem Motorsteuergerät als eine Mehrzahl von
Einheiten-Steuergeräten, die keine gegenseitige
Datenübertragungsfunktion aufweisen. Die Konstruktion aus Figur 7
entspricht der aus Figur 1, mit der Ausnahme, daß ein
Kraftfahrzeuggeschwindigkeitseinstellschalter 15 mit einem
Mikrocomputer 60 verbunden ist, so daß eine eingestellte
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit in den Mikrocomputer 60 eingegeben
werden kann. Aus diesem Grund wird auf eine Beschreibung der
weiteren Konstruktion verzichtet. Ferner sind die Teile bzw. die
Vorrichtungen aus Figur 7, die denen aus Figur 1 entsprechen, mit
den gleichen Bezugsziffern bezeichnet.
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Als nächstes wird in bezug auf das Flußdiagramm aus Figur 8 die
Funktionsweise dieses Ausführungsbeispiels beschrieben.
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Zuerst wird in dem Schritt 112 das Signal des
Kraftfahrzeuggeschwindigkeitseinstellschalters 15 zur Einstellung
der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit an dem Tempomatregler 2
empfangen, um festzustellen, ob eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeit
eingestellt worden ist.
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Wenn die Antwort JA lautet, wird die eingestellte
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit in dem Schritt 113 empfangen, um die
Daten für VSPs zu erhalten. Wenn die Antwort in dem Schritt 112
NEIN lautet, endet die Verarbeitung dort.
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In dem Schritt 114 wird die Ist-Kraftfahrzeuggeschwindigkeit VSPn
eingegeben und in dem darauffolgenden Schritt 115 wird diese
Kraftfahrzeuggeschwindigkeit VSPn mit einem bestimmten
vorbestimmten Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsbezugswert VSPs + α
verglichen. Wenn der Kraftfahrzeuggeschwindigkeitswert VSPn höher
ist als der Kraftfahrzeuggeschwindigkeitsbezugwert VSPs + α,
erfolgt eine Entscheidung, daß eine Anomalität in dem
Tempomatregler 2 auftritt und dann wird der nächste Schritt 116
ausgeführt. Die normale Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp wird
mit dem Ausgleichskoeffizienten β multipliziert, um die
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite TPNG zum Zeitpunkt der Anomalität
auszuführen und die Warnlampe 8 wird in dem darauffolgenden
Verfahrensschritt 117 angeschaltet und die Verarbeitung endet
damit.
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Auch mit diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich eine
ausreichende Sicherung zu erzielen, die ungeregelte
Funktionsweise des Motors zuverlässig zu prüfen und eine
ausreichende Sicherheit zu gewährleisten, selbst wenn eine
Anomalität in dem Tempomatregler 2 auftritt und auch wenn die
ausfallsichere Funktion für den Regler nicht funktioniert.
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In bezug auf Figur 9 wird als nächstes ein weiteres
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. In
diesem Ausführungsbeispiel führen der Tempomatregler 2 und das
Motorsteuergerät 6 die Anomalitätsfeststellung nicht individuell
durch, sondern ein von ihnen getrennt und unabhängig angeordneter
Monitor 12 führt die Anomalitätsfeststellung aus. Der Monitor 12
ist durch einen Mikrocomputer 62 gestaltet, wie dies in Figur 10
dargestellt ist. Die Datenübertragung zwischen dem Tempomatregler
2, dem Motorsteuergerät 6 und dem Monitor 12 wird durch die SCI
durchgeführt.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, die
Datenübertragung zwischen dem Tempomatregler 2 und dem Monitor 12
auf die gleiche Weise auszuführen, wie dies in Figur 1
dargestellt ist, um die Sicherungsfunktion zu erhalten. Ferner
ist es möglich, die Konstruktion anzuwenden, bei der die
Datenübertragungsfunktion nicht wie in dem Ausführungsbeispiel
aus Figur 7 vorgesehen ist, sondern wobei der Monitor 12 die
Sicherungsverarbeitung durch Eingabe des Signals von dem
Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 in den Monitor 12 ausführt.
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Die vorliegende Erfindung wurde zwar in bezug auf die
vorstehenden Ausführungsbeispiele beschrieben, wobei die
Erfassung einer Anomalität zwischen dem Motorsteuergerät und dem
Tempomatregler und zwischen diesen und dem Monitor erfolgt, doch
ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Erfassungen
beschränkt; sie kann also auch auf andere Art und Weise
ausgeführt werden. Es erübrigt sich festzustellen, daß die
vorliegende Erfindung zur Sicherung zwischen den Einheiten-
Steuergeräten mit jedem anderen Steuergegenstand als Steuerobjekt
ausgeführt werden kann.
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Die vorstehenden Ausführungsbeispiele behandeln zwar die
Situation, in der ein bestimmtes Einheiten-Steuergerät seinen
eigenen Steuergegenstand ändert, wenn durch das Gerät eine
Anomalität anderer Einheiten-Steuergeräte festgestellt wird, doch
ist es natürlich auch möglich, eine Konstruktionsweise
anzuwenden, bei der die Funktion des Einheiten-Steuergerätes, von
dem die Anomalität erfaßt wird, selbst angehalten wird.
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Wie dies vorstehend beschrieben worden ist, kann die vorliegende
Erfindung bei jedem Steuergerät, wie etwa einem Klimagerät, einer
Aufhangungsregelung, einem Lastschaltgetrieberegler und
dergleichen verwendet werden, die in einem Fahrzeug als
Einheiten-Steuergeräte angebracht sind, und die Sicherung kann
natürlich zwischen diesen Steuergeräten erreicht werden, wenn die
Anomalitätsdiagnose und die ausfallsichere Funktion zwischen
disen nicht erzielt werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung kann zum Zeitpunkt des
Auftretens einer Anomalität in verschiedenen Einheiten-
Steuergeräten, wie etwa dem Tempomatregler und dem
Motorsteuergerät eines Fahrzeugs, eine ausreichende Sicherung
erzielt werden, und die Sicherheit kann ferner zu jederzeit
zuverlässig gewährleistet werden.