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Hintergrund
der Erfindung
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a) Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Flugzeugfahrwerk und insbesondere
solch ein Flugzeugfahrwerk, welches insbesondere derart ausgestaltet ist,
dass es bei einem größeren Flugzeug
verwendet wird und eine geeignete Bodenfreiheit und auch einen Raum
für eine
Inspektion und Wartung des Fahrwerks bereitstellt.
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Genauer
betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrwerktüranordnung
für ein
Fahrwerk eines Flugzeugs, wobei das Fahrwerk eine eingezogene Stellung
in dem Flugzeug und eine Betriebsstellung aufweist, wobei das Flugzeug
eine Fahrwerktüröffnung aufweist,
welche zumindest teilweise durch eine erste und eine zweite Türöffnungskantenstruktur definiert
ist und durch welche sich das Fahrwerk auf einem Bewegungspfad zwischen
seiner eingezogenen Stellung und seiner Betriebsstellung bewegt,
wobei die Türanordnung
umfasst:
- a) erste und zweite Türanordnungsabschnitte, welche
in einer Nebeneinander-Beziehung angeordnet sind;
- b) wobei jeder Türanordnungsabschnitt
einen Plattenabschnitt umfasst, welcher mindestens eine Platte umfasst,
welche eine geschlossene Stellung aufweist, die sich mindestens
teilweise über
die Türöffnung erstreckt;
- c) wobei jeder Türanordnungsabschnitt
einen Einstellungsabschnitt aufweist, welcher betriebsbereit derart
mit dem Plattenabschnitt verbunden ist, dass der Plattenabschnitt
derart in einer offenen Stellung angeordnet wird, indem der Plattenabschnitt
mit einer Drehbewegungskomponente nach außen und nach oben bewegt wird,
dass er eine der Türöffnungskantenstrukturen
derart passiert, dass er sich zumindest teilweise in die Türöffnung und
zumindest teilweise oberhalb der einen der Türöffnungskantenstrukturen erstreckt und
dass er den Bewegungspfad des Fahrwerks freigibt. Solch eine Anordnung
ist aus der US-A-2,457,625 bekannt.
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b) Stand der Technik
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Flugzeuge
weisen im Allgemeinen ein einziehbares Fahrwerk auf, wobei das Fahrwerk
eine eingezogene Stellung innerhalb der Flugzeugstruktur und eine
Betriebsstellung aufweist, wobei sich das Fahrwerk von der Flugzeugstruktur
derart erstreckt, dass die Fahrwerkreifen geeignet mit der Bodenoberfläche in Eingriff
kommen können.
Dementsprechend ist der Rumpf des Flugzeugs (oder eines anderen Körpers, welcher
das Fahrwerk trägt)
mit Fahrwerkschachttüren
versehen, welche während
eines Fluges geschlossen bleiben, aber vor einer Landung geöffnet werden,
um dem Fahrwerk zu ermöglichen, sich
für einen
Eingriff mit dem Boden während
einer Landung des Flugzeugs in seine Betriebsstellung zu bewegen.
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Eine
geeignete Verwendung von Raum ist natürlich für nahezu alle Flugzeuge sehr
wichtig. Es ist auch wichtig, die verschiedenen Komponenten des
Flugzeugs mit einem geeigneten Zugang und Raum für eine Wartung, Reparatur,
usw. zu versehen. Bei einem Fahrwerk ist es zum Beispiel wünschenswert,
dass, wenn sich das Flugzeug auf dem Boden befindet, die Fahrwerktüren und
andere Komponenten derart angeordnet sind, dass sie für einen geeigneten
Raum sorgen, um eine Reifenprüfung und
Wartung zu ermöglichen.
Es gibt auch minimale Abstandsanfor derungen auf beiden Seiten des
Körpers,
um eine Reifenwechsel- und tragende Vorrichtung unterzubringen.
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Eine
Suche in der Patentliteratur hat eine Anzahl von Vorrichtungen,
welche im Allgemeinen ein Flugzeug oder andere Transportfahrzeuge
betreffen, offenbart, welche verschiedene Türen und andere Verschlussmechanismen
für eine
Vielzahl von Zwecken aufweisen. Dies sind die folgenden:
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Die
US 2,378,856 (Laddon und
andere) beschreibt einen "gleitenden
Verschluss für
ein Flugzeug". In
1 sind
die Verschlusstüren
24 dargestellt,
welche flexibel sind und sich in Führungen von einer unteren Position
(auf der linken Seite der
1) zu einer
oberen Position (rechte Seite der
1) bewegen.
Dies könnte
zum Beispiel eingesetzt werden, um eine Bodenöffnung für den Abwurf von Bomben bereitzustellen.
4 stellt eine andere Ausführungsform
dar, wobei dies als ein gleitender Verschluss für eine Rumpfkanonenabteilung
oder "irgend eine
andere Zugangsöffnung" verwendet werden
könnte.
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Die
US 2,445,131 stellt ein
Türhalterungssystem
für ein
Flugzeug dar, wobei sich die Tür über eine
kurze Strecke seitlich in den Kanälen
13–
16 bewegt.
Wenn die Tür
in die Stellung in
3 bewegt wird,
werden die mehreren Rollen
26 mit einem oberen Kanal
35 und
dem unteren Kanal
36 ausgerichtet und dann gleitet die
Tür seitlich
in die Stellung der
5 in ihre offene
Stellung.
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Die
US 2,604,281 (McCall und
andere) offenbart eine Türstruktur
für einen
Bombenladeraum in dem Militärflugzeug.
In
3 ist ein Gestänge dargestellt, durch welches
die zwei Bom benladeraumtüren
7 nach
außen
in ihre offene Position bewegt werden. Wie man in
3 sehen
kann, schwenkt die linke Tür
7 um
die Stelle
53 und ist mit der Stelle
53 durch
eine Strebe
65 verbunden. Eine Stange
69 wird
durch die hydraulische Betätigungsvorrichtung
50 derart
betätigt,
dass sie den Arm
66 derart nach unten bewegt, dass wiederum
die Strebe
67 die Tür
7 nach
oben und nach außen
drückt,
wobei sie sich um den Drehpunkt
73 dreht. Die rechte Tür
70 ist
mit einem Arm
55 verbunden, wobei dessen unteres Ende mit
der rechten Tür
7 und
dessen oberes Ende bei
77 mit einem Betätigungsgestänge verbunden ist, welches mit
der hydraulischen Betätigungsvorrichtung
50 verbunden
ist. Wenn die hydraulische Betätigungsvorrichtung
50 ausgefahren
wird, bewegt diese das obere Ende des Arms
55 auf einer
gebogenen Bahn entgegen dem Uhrzeigersinn, um die rechte Tür
7 zu öffnen.
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Die
US 2,658792 (Scott) stellt
eine Tür
dar, welche aus einer geschlossenen Stellung parallel zu der äußeren Kontur
des Körpers
in eine vordere Stellung gleitet, so dass sie sich innerhalb des
Körpers des
Fahrzeugs befindet.
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Die
US 2,670,156 (Clark und
andere) stellt ein Katapulthakenmechanismus dar und
9 stellt die
Tür und
den Gelenkmechanismus dar, durch welchen die Tür
81 bewegt wird.
Es gibt zwei L-förmige Bänder
86 und
87,
welche schwenkend an einer mittleren Stelle verbunden sind, wobei
eines schwenkend bei
90 mit einer Struktur verbunden ist
und das andere Ende bei
95 mit der Türplatte verbunden ist. Das
zweite Teil ist bei
94 an einem Schlitz angebracht und
weist eine Schwenkverbindung
92 auf.
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Die
US 2,921,501 (Parot) betrifft
ein System für
ein Flugzeug, um eine Last, wie z.B. Bomben, freizugeben.
5 stellt einen Mechanismus zum Öffnen der
zwei unteren Türen
2 dar.
Es ist ein Paar Arme vorhanden, welche durch das Teil
7 betätigt werden.
Jede der Türen
weist zwei Rollen auf, welche in entsprechende gebogene Führungen
29 und
30 passen,
um die Türen
aus ihrer geschlossenen Stellung zu bewegen und diese dann nach
oben in die Stellung innerhalb des Rumpfes zu drehen, wie es durch
die gestrichelten Linien auf der linken Seite der
5 dargestellt
ist.
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Die
US 3,174,712 offenbart eine
Laderaumtür
für ein
Flugzeug. Diese ist derart entworfen, dass die Tür eine kreisförmige Querschnittskonfiguration aufweisen
kann, um mit der Kontur des Rumpfes überein zu stimmen. Die Türteile
6 und
7 sind
seitlich derart angebracht, dass sie sich aus der geschlossenen
Stellung in einer kreisförmigen
Bahn entlang der Außenseite
des Rumpfes nach oben bewegen können.
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Die
US 2,486,721 (Miczinski)
stellt eine Verschlussklappenanordnung für einen Hebeantriebsmechanismus
in einem Flugzeug dar. Es gibt zwei Klappen
1 und
6.
Die vordere Klappe ist schwenkbar an einer vorderen Stelle angeordnet
und wird durch ein Zwischenglied
4 um diesen Drehpunkt
gedreht, welches sich entgegen dem Uhrzeigersinn dreht (siehe
1–
3), um die Tür aus der geschlossenen Stellung
(
1) in die offene Stellung (
3)
zu bewegen. Das Anschlagende des Zwischenglieds
4 ist durch
das Zwischenglied
5 mit einem Teil
14 verbunden,
welches mit der hinteren Klappe
6 verbunden ist. Eine Bewegung
des Zwischenglieds
5 bewirkt, dass sich die Klappe
6 linear
in einem Schlitz
10 bewegt, und ist auch durch ein Zwischenglied
12 verbunden,
um eine Drehbewegung der Klappe
6 zu bewirken, so dass
sie in ihrer offenen Stellung (
3) derart
angeordnet wird, dass sie sich nach unten erstreckt.
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Die
US 3,506,223 (Flemming)
offenbart ein Flugzeug, welches einen Hebeantrieb mit zwei Klappen
aufweist, welche aus einer geschlossenen Stellung (
1)
durch eine Zwischenstellung (
2) in eine
offene Stellung (
3) bewegt werden.
Das Teil
5 ist schwenkbar an zwei Armen
6 und
7 angebracht, welche
derart angeordnet und konfiguriert sind, dass die Klappe
5 nach
unten schwingt und sich dreht. Die vordere Klappe
4 ist
durch das Teil
12 fest mit einem Drehpunkt verbunden. Das
Teil
12 und das Zwischenglied
6 sind durch ein
Zwischenglied
13 verbunden und werden durch eine lineare
Betätigungsvorrichtung
angetrieben.
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Die
US 3,585,757 (Ritchie und
andere) offenbart eine Passagiertür für ein Flugzeug, welches für einen
Einsatz für
Flüge in
einer hohen Höhe
ausgestaltet ist, wobei die Kabine unter Druck gesetzt ist. Um die
Tür zu öffnen, wird
die Tür
nach innen und nach oben bewegt und bewegt sich auf Führungen, welche
eine nicht konstante Krümmung
aufweisen und sich nach oben erstrecken.
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Die
US 3,718,171 (Goodwin) stellt
eine Tür für ein Flugzeug
und insbesondere für
den Frachtraum des Flugzeugs dar, wobei die Tür in zwei Abschnitten ausgebildet
ist, welche schwenkbar miteinander verbunden sind. Die Tür ist gelenkig
an ihrem oberen Ende angebracht, und es gibt Zwischenarbeitszylinder
an der Stelle der Gelenkverbindung für die zwei Türabschnitte,
um für
eine eingeschränkte Bewegung
der zwei Türabschnit te
relativ zueinander zu sorgen, wenn sich die Tür in ihre offene Stellung bewegt.
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Die
US 2,457,625 (Amiot), welche
den nächstliegenden
Stand der Technik beschreibt, offenbart Mittel zum Steuern des Schließens und Öffnens von
zwei unteren Türen
P. Die zwei Türen
werden aus der geschlossenen Stellung (
1) in eine
Zwischenstellung bewegt, wobei die äußeren Kanten der Tür durch
die sich vertikal bewegenden Arme
7 nach oben angehoben
werden, und dann bewegen sich die Arme
7 kreisförmig um
eine Mittelachse
11 derart, dass sie die Türen in die
eingezogene Stellung der
3 innerhalb
des Rumpfes drehen.
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Die
US 2,731,221 betrifft eine
Flugzeugtürinstallation
für ein
Hochgeschwindigkeitsflugzeug, insbesondere des Typs, von welchem
Bomben oder andere Lasten im Flug abgeworfen werden. Es gibt rechte
und linke Türabschnitte,
wobei jeder Abschnitt zwei Türplatten
umfasst, welche schwenkbar bei
14 aneinander angebracht
sind. Der äußere Türabschnitt
ist gelenkig an der Flugzeugstruktur an seinem oberen äußeren Drehpunkt
13 angebracht.
Ein Arm
15 erstreckt sich nach oben zu einem Drehpunkt und
das untere Ende ist schwenkbar an der inneren Tür angebracht. Wenn jeder Türabschnitt
nach außen
und nach oben bewegt wird, drehen sich die zwei Platten jedes Abschnitts
zueinander und in der vollständig
geöffneten
Stellung befindet sich die äußere Tür oberhalb
der inneren Tür
und beide erstrecken sich von dem Flugzeug seitlich nach außen.
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Die
US 5,181,677 (Kaplin und
andere) offenbart eine Türanordnung
für ein
Flugzeug, wobei eine gleitende Tür
durch Führun gen
befestigt ist und sich seitlich zwischen ihrer offenen und geschlossenen Stellung
bewegt.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, verbesserte Fahrwerktüranordnungen
bereitzustellen, welche einen wünschenswerten
Ausgleich von Betriebsmerkmalen aufweisen und welche insbesondere
derart ausgestaltet sind, dass sie einen geeigneten Raum für das Fahrwerk,
Wartung und Reifenwechsel und Reparatur bereitstellen, während dennoch
ein geeigneter effektiver Betrieb beibehalten wird, um die allgemeinen
Anforderungen des Flugzeugs zu erfüllen.
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Erfindungsgemäß wird eine
Fahrwerktüranordnung
des Typs, welcher in dem Oberbegriff definiert ist, bereitgestellt,
welcher sich von Fahrwerktüranordnungen
nach dem Stand der Technik darin unterscheidet, dass jeder Plattenabschnitt
eine äußere Platte
und eine innere Platte umfasst, welche gelenkig miteinander verbunden
sind, und wobei sich die äußere Platte
drehend um eine Gelenkverbindung relativ zu der inneren Platte bewegt,
um so der äußeren Platte
eine radial nach innen gerichtete Bewegungskomponente zu verleihen.
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Die
Kombination einer Drehbewegungskomponente und einer radial nach
innen gerichteten Bewegungskomponente ergibt eine nahezu vertikale gerade
Bewegung des äußeren Endes
des Plattenabschnitts, wodurch ein ausreichender Zwischenraum sowohl
in Bezug auf die Seitenwand als auch in Bezug auf das Innere des
Fahrwerkschachts bereitgestellt ist.
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Bei
einer bevorzugten Ausbildung öffnet
sich der Einstellungsabschnitt jeder Türanordnung zumindest teilweise
um einen Drehpunkt, um die Drehbewegungskomponente bereitzustellen.
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Der
Einstellungsabschnitt ist vorzugsweise so angeordnet, dass die radial
nach innen gerichtete Bewegungskomponente an einer Stelle der äußeren Platte
verliehen wird, welche sich in einem Bereich näherungsweise in einer Höhe des Drehpunkts,
um welchen sich der Plattenabschnitt bewegt, befindet.
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Vorzugsweise
weist der Plattenabschnitt einen äußeren Endabschnitt und einen
inneren Endabschnitt auf, wobei der äußere Endabschnitt derart angeordnet
ist, dass er sich in die Türöffnung und
zumindest teilweise oberhalb der einen der Türöffnungskantenstrukturen bewegt,
wobei sich der äußere Endabschnitt
in der geschlossenen Stellung an einer vertikalen Stelle befindet,
welche tiefer als der Drehpunkt liegt, und sich in der offenen Position
in einer Höhe
oberhalb des Drehpunkts befindet.
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Auch
in der bevorzugten Ausbildung umfasst der Einstellungsabschnitt
einen Einstellungsverbindungsabschnitt, welcher sich betriebsbereit
mit dem Türabschnitt
in Eingriff befindet, um zumindest einem Teil des Plattenabschnitts
eine radiale Bewegungskomponente zu verleihen, welche sich der Drehbewegungskomponente überlagert.
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Auch
in einer bevorzugten Ausführungsform umfasst
der Einstellungsabschnitt einen Hauptarm, welcher zur Drehung um
den Drehpunkt angebracht ist, und der Einstellungsverbindungsab schnitt
ist an dem Hauptarm derart angebracht, dass er im Allgemeinen damit
drehbar ist, und der Einstellungsverbindungsabschnitt ist derart
angeordnet, dass die radial nach innen gerichtete Bewegungskomponente verliehen
wird, wenn sich der Hauptarm dreht.
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Bei
einer speziellen Anordnung umfasst die Einstellungsverbindung ein
Platteneinstellungszwischenglied, welches an einem Ende mit dem äußeren Endabschnitt
der äußeren Platte
und durch ein zweites Ende mit dem Hauptarm in einer Weise verbunden
ist, dass es sich über
einen Bewegungspfad abhängig
von einer Drehung des Hauptarms derart bewegt, dass das Platteneinstellungszwischenglied in
einer im Allgemeinen radialen nach innen gerichteten Richtung und
dann mit einer weiteren Drehung des Hauptarms derart bewegt wird,
dass das Platteneinstellungszwischenglied radial nach außen bewegt wird.
Diese Bewegung wird bei einer bevorzugten Ausbildung durch ein Auszieh-Zwischenglied,
welches mit dem Hauptarm und dem Platteneinstellungsarm verbunden
ist, bewerkstelligt.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrwerktüranordnung des
vorab beschriebenen Typs bereitgestellt, bei welcher jeder Einstellungsabschnitt
eine Einstellungsstruktur umfasst, welche drehbar um einen festen Drehpunkt
angebracht ist, und wobei jede Einstellungsstruktur derart angeordnet
ist, dass sie sich drehbar um den Drehpunkt bewegt, um zu bewirken, dass
sich im Wesentlichen der gesamte Plattenabschnitt in einer kreisförmigen Bahn
um den festen Drehpunkt bewegt.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform weist
jeder Plattenabschnitt in der geschlossenen Stellung einen Mittelpunkt
auf, welcher näherungsweise
gleich beabstandet zwischen einem äußeren und einem inneren Endabschnitt
liegt, und der Drehpunkt ist im Wesentlichen vertikal mit dem Mittelpunkt des
Plattenabschnitts ausgerichtet.
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Bei
der bevorzugten Konfiguration bei dieser weiteren Ausführungsform
ist jeder Plattenabschnitt in seiner offenen oder eingezogenen Stellung
im Wesentlichen vertikal mit der Flugzeugstruktur ausgerichtet.
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Jeder
Plattenabschnitt bei dieser weiteren Ausführungsform weist eine Breitenabmessung
und eine äußere Oberfläche auf,
wobei die Breitenabmessung wünschenswerter
Weise zumindest so groß wie
ein Abstand von seinem Drehpunkt bis zu der unteren Oberfläche des
Plattenabschnitts ist, wobei in der eingezogenen Stellung ein seitlicher
Abstand von dem Drehpunkt zu der äußeren Oberfläche der
Platte bei einem erwünschten
Grenzwert gehalten wird. Besser ist der Abstand von dem Drehpunkt zu
der äußeren Oberfläche geringer
als die Breitenabmessung des Plattenabschnitts, um Raumanforderungen
der Türanordnung
in der offenen Stellung zu minimieren.
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Der
Abstand von dem Drehpunkt zu einer Außenkante des Plattenabschnitts
ist wünschenswerter
Weise nicht größer als
näherungsweise
das 1,25-fache der Breitenabmessung des Plattenabschnitts, und wünschenswerter
Weise nicht geringer als das 0,75-fache der Breite des Plattenabschnitts, und
bei einer bevorzugten Konfiguration genauso groß oder ein Zehntel kleiner
als die Breite des Plattenabschnitts.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine ein wenig schematische Darstellung, wobei ein unterer Abschnitt
eines Flugzeugrumpfs von oben dargestellt ist und wobei zwei Fahrwerkanordnungen
nebeneinander dargestellt sind;
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2A ist
eine Querschnittsansicht in Längsrichtung,
wobei eine Türanordnung
für ein Fahrwerk
dargestellt ist, welches sich in seiner geschlossenen Stellung befindet;
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2B ist
eine der 2A ähnliche Darstellung, wobei
aber die Türanordnung
in einer Zwischenstellung dargestellt ist;
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2C ist
eine der 2A und 2B ähnliche
Darstellung, wobei die Fahrwerkanordnung in ihrer vollständig geöffneten
Stellung dargestellt ist und wobei das Fahrwerk abgesenkt ist;
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3A eine
Seitenaufrissansicht, wobei das Fahrwerk in der eingezogenen Stellung
und die Türanordnung
in ihrer geschlossenen Stellung dargestellt ist;
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3B ist
eine der 3A ähnliche Darstellung, wobei
aber die Türanordnung
in ihrer vollständig
geöffneten
Stellung dargestellt ist und wobei das Fahrwerk ausgefahren ist;
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4A ist
eine Darstellung einer Seite einer Fahrwerktüranordnung, wobei eine Tür auf einer
Seite der Türanordnung
in ihrer geschlossenen Stellung dargestellt ist; und
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4B ist
eine zu 4A ähnliche Darstellung, wobei
aber die Tür
in ihrer vollständig
geöffneten
Stellung dargestellt ist.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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In 1 ist
ein unterer Abschnitt eines Flugzeugs 10 mit einer Längsmittelachse 11 dargestellt, wobei
ein Fahrwerkabschnitt 12 des Flugzeugs, welcher in dem
Rumpf des Flugzeugs 10 angeordnet ist, in einer Draufsicht
von oben dargestellt ist, welcher eine erste und eine zweite Fahrwerkanordnung 14, welche
nebeneinander angeordnet sind, umfasst. Wie in 3A und 3B dargestellt
ist, umfasst jede Fahrwerkanordnung das Fahrwerk 16, welches die
Räder 18 und
einen Stütz-
und Einstellungsmechanismus 20 umfasst. Dieses Fahrwerk
ist ein herkömmlicher
Entwurf oder kann ein solcher sein, so dass dies hier nicht im Detail
beschrieben wird. Jede Fahrwerkanordnung 14 umfasst auch
eine Türanordnung 22.
In 3A ist das Fahrwerk 16 in seiner eingezogenen
Stellung dargestellt, wobei sich die Türanordnung 22 in ihrer
geschlossenen Stellung befindet, und in 3B ist
das Fahrwerk 16 dargestellt, wenn es zu seiner tieferen
Betriebsstellung bewegt worden ist, wobei sich der Türabschnitt 22 in
seiner offenen Stellung befindet.
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Zuerst
wird Bezug auf 2A, 2B und 2C genommen,
wobei die erste Ausführungsform
der Türanordnung 22 dargestellt
ist. Zum Zwecke der Beschreibung soll der Begriff "innen" oder "nach innen gerichtet" in der Nähe von oder
in einer Richtung zu einer Längsmittellinie 23 jeder
Türanordnung
bedeuten, während
der Begriff "außen" oder "nach außen gerich tet" das Gegenteil bedeuten
soll. Der Begriff "außerhalb" soll eine Stelle
außerhalb
der äußeren Oberfläche des
Flugzeugs bezeichnen, während
der Begriff "innerhalb" eine Stelle innerhalb der äußeren Oberfläche der
Flugzeugstruktur bezeichnen soll.
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Jede
Türanordnung 22 umfasst
einen ersten und einen zweiten Plattenabschnitt 24 mit
einem ersten und einem zweiten Einstellungsmechanismus 26. Jeder
Plattenabschnitt 24 umfasst eine äußere Platte 28 mit
einer unteren äußeren Oberfläche 30 und
einer oberen inneren Oberfläche 32 und
eine innere Platte 34, welche auch eine untere äußere Oberfläche 35 und
eine obere innere Oberfläche 36 umfasst. Diese
Plattenabschnitte 24 erstrecken sich in der Längsrichtung
entlang des Fahrwerkabschnittes und die Einstellungsmechanismen 26 befinden
sich an gegenüberliegenden
Enden der Plattenabschnitte 24. Da die ersten und zweiten
Plattenabschnitte 24 Spiegelbilder voneinander sind, aber
bezüglich
anderer Aspekte identisch sind, wird nur der erste Plattenabschnitt 24 beschrieben,
wobei sich dieser links in den 2A, 2B und 2C befindet.
Da in ähnlicher
Weise die zwei Einstellungsmechanismen 26 Spiegelbilder
voneinander sind, aber andererseits identisch sind, wird nur der
erste Einstellungsmechanismus 26 (welcher sich auch links
in den 2A, 2B und 2C befindet)
im Detail beschrieben, wobei klar ist, dass sich eine solche Beschreibung ebenso
auf das andere Teil bezieht.
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Die äußere Platte
weist einen äußeren Abschnitt 38 und
einen inneren Abschnitt 40 auf, und die innere Platte weist
einen äußeren Plattenabschnitt 42 und
einen inneren Plattenabschnitt 44 auf. Der innere Kantenabschnitt 40 der äußeren Platte 28 und der äußere Kantenabschnitt 42 der
inneren Platte 34 sind an der oberen Oberfläche an einer
Gelenkstelle 46 verbunden.
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Zum
Zwecke der Beschreibung soll bei jeder Platte 28 und 34 eine
Ausrichtungsebene 47 angenommen werden, welche parallel
zu ihrer unteren Oberfläche 30 oder 35 ist.
Man sieht, dass in 2A die Ausrichtungsebenen der
Platten 28 und 34 sowohl von dem ersten als auch
von dem zweiten Plattenabschnitt alle ausgerichtet sind, wobei ihre
Ausrichtungsebenen derart in derselben Ebene liegen, dass die Türöffnung 48 geschlossen
ist. (Zum Zweck der Verdeutlichung sind die Ausrichtungsebenen 47 etwas
vertikal voneinander versetzt).
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Die
Seiten der Türöffnung 48 sind
durch zwei in Längsrichtung
ausgerichtete Kantenstrukturen 52 und 54 definiert,
welche Teil der Struktur des Flugzeugrumpfs sind. Jede dieser Strukturen 52 und 54 weist
eine innere Oberfläche 56 und 58 auf.
Jede Oberfläche 56 oder 58 weist
einen unteren Oberflächenabschnitt 60,
welcher nach oben und nach außen
schräg
verläuft,
und einen vertikalen Oberflächenabschnitt 62 auf.
Diese Oberflächen
definieren zumindest einen Abschnitt des Fahrwerkschachtes, in welchem
das Fahrwerk angeordnet ist. Die Räder 63, welche durch
die Öffnung 48 passieren,
sind in 2A und 2C dargestellt.
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Der
Einstellungsmechanismus 26 umfasst einen Haupteinstellungsarm 66,
welcher einen unteren Endabschnitt 68 aufweist, welcher
fest mit der oberen Oberfläche
der inneren Platte 34 verbunden ist. Dieser Betätigungsarm 66,
weist eine feste Schwenkverbindung 70 auf, welche sich
in der geschlossenen Stellung oberhalb der Gelenkstelle 46 befindet
(und nahezu damit ausgerichtet ist). Der Arm 66 weist bei 71 auch
eine Antriebsschwenkverbindung auf, und es gibt eine Betätigungsvorrichtung, welche
schematisch durch die gestrichelte Linie als eine lineare Betätigungsvorrichtung 72 dargestellt
ist, welche mit der Antriebsstelle bei 71 verbunden ist.
In der geschlossenen Stellung der 2A ist
die Antriebsverbindung 71 von der Schwenkverbindung 70 her
gesehen außen
und unten positioniert. Der Einstellungsmechanismus 26 umfasst
auch ein Einstellungsgestänge 74.
Dieses Gestänge 74 umfasst
ein äußeres Plattenzwischenglied 76,
welches bei 78 eine Schwenkplattenverbindung aufweist,
welche sich an dem äußeren Ende 38 der äußeren Platte 28 befindet.
Von der Schwenkverbindung 78 in der geschlossenen Stellung
der 2A her gesehen, erstreckt sich dieses Zwischenglied 76 nach
innen und nach oben, zu einer Schwenkverbindungsstelle 80, welche
von dem fixierten Drehpunkt 70 her gesehen innen positioniert
ist.
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Es
gibt ein Ausrichtungszwischenglied 82, welches einen festen
oberen Drehpunkt bei 84 und eine untere Schwenkverbindung
bei 86 aufweist, welche mit der Schwenkverbindung 80 des
Zwischenglieds 76 übereinstimmt.
Dann gibt es ein Ausfahr-/Zurückzieh-Zwischenglied 88,
welches eine Schwenkverbindung 90 aufweist, die sich in
der geschlossenen Stellung der 2A von
der Schwenkverbindung 70 her gesehen innen und oben befindet. Die
andere Schwenkverbindung 92 des Ausfahr-Zwischenglieds 88 stimmt mit
der Verbindungsstelle 80 bzw. 86 der Zwischenglieder 76 bzw. 72 überein.
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Um
den Betrieb der vorliegenden Erfindung zu beschreiben, wird nun
Bezug auf 2A, welche die Türanordnung 22 in
der geschlossenen Stellung darstellt, 2B, welche
die Türanordnung
in der Zwischenstellung darstellt, und 2C, welche
die Türanordnung 22 in
ihrer vollständig
geöffneten
Stellung darstellt, genommen. Wie oben angemerkt ist, werden, da
die zwei Plattenabschnitte 24 und die zwei Einstellungsabschnitte 26 außer, dass
sie Spiegelbilder voneinander sind, identisch sind, nur der linke
Plattenabschnitt 24 und der linke Einstellungsabschnitt 26 beschrieben,
wobei klar ist, dass dies auch die anderen betrifft.
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Bevor
speziell der Betrieb dieser ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform beschrieben wird, wird
angenommen, dass ein besseres Verständnis erzielt wird, indem ein
wenig konzeptionell diskutiert wird, was bei dem Einstellen der
Türplatten 28 und 34 beim
Bewegen von der geschlossenen Stellung durch die Zwischenstellung
und schließlich
zu der vollständig
geöffneten
Stellung passiert.
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In
der geschlossenen Stellung der 2A sind
die Plattenabschnitte 28 und 34 seitlich miteinander
ausgerichtet und verschließen
eine Hälfte
der Türöffnung 48.
Die innere Platte 34 ist fest mit dem Haupteinstellungsarm 66 verbunden,
welcher sich um die feste Schwenkverbindung 70 dreht. Somit
ist die Drehbewegung der inneren Platte 34 von der geschlossenen
Stellung der 2A zu der offenen Stellung der 2C eine
Kreisbewegung, wobei sowohl die Winkelstellung der Platte 34 relativ
zu dem Drehpunkt 70 als auch ihr radialer Abstand von dem Drehpunkt 70 auf
dieser Kreisbahn unverändert
bleiben.
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Auf
der anderen Seite folgt die äußere Tür 28 einer
Bewegungsbahn, welche sich von diesem kreisförmigen Bewegungsmus ter unterscheidet.
Genauer ist der innere Kantenabschnitt 40 bei dem Gelenk
bei 46 verbunden und da dieser Punkt 46 bezüglich der
Platte 34 ein fester Punkt ist, bewegt sich der innere
Abschnitt 40 der Platte 28 bei dem Gelenk 46 in
einer Kreisbahn in die vollständig
geöffnete
Stellung.
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Der
Drehpunkt 78 an dem äußeren Ende
der äußeren Platte 28 weicht
jedoch von einer Kreisbahn dadurch ab, dass, wenn er sich von der
geschlossenen Stellung der 2A in
die Zwischenstellung der 2B bewegt,
sein radialer Abstand von dem Drehpunkt 70 verkürzt wird.
Dies kann 2B entnommen werden. Daher sorgt
dies für
einen besseren Abstand von der inneren vertikalen Oberfläche 50 der Kantenstruktur 52.
Wie es auch aus 2B entnommen werden kann, hat
sich die äußere Platte 28 um die
Gelenkverbindung 46 gedreht, so dass die zwei Plattenabschnitte 28 und 34 in
der Zwischenstellung nicht miteinander ausgerichtet sind.
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Dann,
wenn der Plattenabschnitt 24 eine vollständig geöffnete Stellung
erreicht, hat sich der Drehpunkt 78 der äußeren Platte 28 weiter
weg von dem festen Drehpunkt 70 des Hauptarms 66 bewegt, so
dass die zwei Platten 28 und 34 wieder miteinander
ausgerichtet sind. In der offenen Stellung der 2C sieht
man, dass sich die zwei äußeren Oberflächen 30 und 35 der
Platten 28 und 34 parallel zu der vertikalen Oberfläche 62 und
dicht benachbart dazu befinden. Auch die inneren Oberflächen 32 und 36 der
Platten 28 und 34 sind miteinander ausgerichtet.
Daher stellen die zwei Platten 28 und 34 in der Stellung
der 2C einen größeren Zwischenraum in
dem Fahrwerkschachtbereich 94 zur Verfügung.
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Natürlich ist,
wenn die Türanordnung 22 von der
offenen Stellung zurück
zu der geschlossenen Stellung bewegt wird, dies einfach die Umkehrung des
vorab beschriebenen Vorgangs, so dass dies dieselben Zwischenraumvorteile
bewirkt.
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Nun
soll die Aufmerksamkeit auf die Art und Weise gerichtet werden,
in welcher dies bei dieser ersten Ausführungsform bewerkstelligt wird.
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Zuerst
werden mit Bezug auf 2A, welche die Türanordnung 22 in
ihrer geschlossenen Stellung darstellt, die zwei linearen Betätigungsvorrichtungen 72,
um die Türanordnung 22 in
ihre offene Stellung zu bewegen, den Drehpunkt 71 jedes
der Hauptarme 66 in eine nach oben gerichtete Richtung
bewegen. Dies bewirkt, dass sich der Hauptarm 66 um den Drehpunkt 70 dreht
und sich die innere Tür 34,
welche fest mit dem unteren Ende des Arms 66 verbunden
ist, auf einer festgelegten Kreisbahn dreht, welche anfänglich eine
nach außen
gerichtete horizontale Richtung aufweist und sich dann auf ihrer
um neunzig Grad gebogenen Bahn zu der Stellung der 2C bewegt.
Es sei angemerkt, dass die Gelenkstelle 46 in der geschlossenen
Stellung fast direkt unterhalb des Drehpunkts 70 liegt.
Daher wird die Gelenkstelle, wenn sie sich auf einer Kreisbahn von neunzig
Grad bewegt, nicht weiter außerhalb
angeordnet, wenn sie ihre offene Stellung der 2C erreicht.
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Nun
soll die Bewegung der äußeren Platte 28 untersucht
werden. Die Drehbewegung der Platte 28 wird durch die Kraft
verursacht, welche bei dem Drehpunkt 46 ausgeübt wird,
wobei die Platte 28 nach außen bewegt wird. Wenn dies
geschieht, ist es für
das äußere Plattenzwischenglied 76 notwendig, um
die Be wegung der Platte 28 zu erzielen, wie sie vorab beschrieben
ist, den Drehpunkt 78 an dem äußeren Abschnitt der Platte 28 nach
innen zu bewegen. Dies wird mittels des Ausfahr-Zwischenglieds 88 bewerkstelligt.
Genauer dreht sich der Drehpunkt 90 nach innen und nach
unten zu der Position der 2B. Gleichzeitig
bewirkt das Ausrichtungszwischenglied 82, welches sich
um seine Schwenkverbindung 84 dreht, dass sich die Endposition
des Zwischenglieds 88 bei 92 nach innen dreht
(d.h. zu einer Mittelposition hin). Daher werden in der Zwischenstellung
der 2B die Drehpunkte 70, 90 und 92 alle
ausgerichtet, mit dem Endergebnis, dass sich das Zwischenglied 88 zu
seiner am weitesten nach innen gerichteten Richtung bewegt hat und
da alle drei Zwischenglieder 76, 82 und 88 bei 80, 86 und 92 eine
gemeinsame Verbindung aufweisen, hat sich der Drehpunkt 78 des
Zwischenglieds 76 nach innen bewegt.
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Da
es eine weitere Drehung des Arms 66 von der Zwischenstellung
der 2B zu der vollständig offenen Stellung der 2C gibt,
wird dann der Drehpunkt 90 unter die Drehpunkte 70 und 80 abgesenkt.
Das Ergebnis davon ist, dass bei der Stellung der 2C der
Abstand zwischen dem Drehpunkt 70 und dem gemeinsamen Drehpunkt 80, 86 und 92 verkürzt ist,
was bewirkt, dass sich der Drehpunkt 78 der äußeren Platte 28 weiter
weg von dem Drehpunkt 80, 86 und 92 bewegt.
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Das
Gesamtergebnis dieses Vorgangs des Einstellungsgestänges 74 ist,
dass die kreisförmige Bahn
der Verbindungsposition 80 des Zwischenglieds 76 und
die Bewegungsbahn des gemeinsamen Punktes 80, 86 und 92 miteinander übereinstimmen,
so dass die gemeinsame vertikale Bahn, welche durch den Drehpunkt 78 an dem äußeren Ende der äußeren Platte 28 durchlaufen
wird, bei einem Durchlaufen von der geschlossenen Stellung der 2A zu
der offenen Stellung der 2C sehr dicht
an einer vertikalen geradlinigen Bahn liegt. Wie es vorab angemerkt
ist, besitzt dies den doppelten Vorteil eines Bereitstellens eines
Zwischenraumes relativ zu der Seitenwand 62 und auch eines
Zwischenraumes im Bezug auf den Fahrwerkschacht 94.
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Es
sollte verstanden werden, dass verschiedene Änderungen an der ersten Ausführungsform vorgenommen
werden könnten,
ohne von den grundlegenden Lehren davon abzuweichen. Das besondere
Einstellungsgestänge 74,
welches hier offenbart ist, könnte
bestimmte Funktionen und Komponenten aufweisen, welche diese speziell
hier beschriebenen ersetzen, was durch ein etwas verändertes
oder anderes Gestänge
und Einstellungssysteme bewerkstelligt wird, wobei der breitere
Umfang der vorliegenden Erfindung und die breiteren Ansprüche der
vorliegenden Erfindung derart ausgelegt sein sollten, dass sie diese
umfassen.
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Eine
zweite erfindungsgemäße Ausführungsform
wird in 4A und 4B verdeutlicht. Diese
zweite Ausführungsform
ist zum großen
Teil zu der in 2A–2C dargestellten
ersten Ausführungsform
darin ähnlich,
dass es zwei nebeneinander liegende Abschnitte gibt, welche eine
im Allgemeinen horizontale geschlossene Stellung aufweisen und dass
sich jeder dieser um eine mittlere Drehachse über einen Bewegungsbogen von
neunzig Grad in die offene Stellung bewegt. Jedoch gibt es anstatt, dass
jeder Türabschnitt
in zwei Teilen mit einer Gelenkverbindung hergestellt ist, eine
einzige im Wesentlichen feste Platte. Auch das Gestänge ist
vereinfacht.
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Bei
einer Beschreibung dieser zweiten Ausführungsform ist nur die linke
Hälfte
der Türanordnung
dargestellt (wie es in 4A und 4B dargestellt
ist), wobei klar ist, dass ein im Wesentlichen identischer Türanordnungsabschnitt
genau benachbart auf der gegenüberliegenden
Seite der Bezugsmittellinie der Türanordnung vorhanden ist, wobei
der zweite Türabschnitt
ein Spiegelbild des ersten ist.
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Daher
umfasst die Türanordnung 100 zwei Türanordnungsabschnitte,
wobei nur der linke in 4A dargestellt ist. Es gibt
einen Plattenabschnitt 102 und einen Einstellungsabschnitt 104.
Der Plattenabschnitt 102 ist ein im Wesentlichen fester
Plattenabschnitt und dieser umfasst nur eine einzige feste Platte 106,
welche eine untere äußere im
Wesentlichen ebene Oberfläche 108 und
eine obere innere Oberfläche 110 aufweist.
Die Platte 106 weist einen äußeren Kantenabschnitt 112 und
einen inneren Kantenabschnitt 114 auf.
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Der
Einstellungsabschnitt 104 umfasst erstens eine einzige
strukturelle feste Einstellungsstruktur 116, welche sich
um einen festen Drehpunkt 118 dreht, welcher oberhalb der
Platte 106 angeordnet ist und mit einem näherungsweisen
Mittelpunkt der Platte 106 ausgerichtet ist. Diese feste
Einstellungsstruktur 116 umfasst einen äußeren Arm 120 und
einen inneren Arm 122, wobei beide an dem oberen Ende mit dem
Drehpunkt 118 verbunden sind. Die zwei Arme 120 und 122 gehen
nach unten und nach außen
von dem Drehpunkt 118 auseinander, so dass das untere Ende
des Arms 120 den äußeren Endabschnitt 112 der
Platte 106 an einer Verbindungsposition 124 verbindet,
während
der innere Arm 122 den inneren Endabschnitt 114 der
Platte 106 bei einer Verbindungsposition 126 verbindet.
In der hier dargestellten Konfiguration bilden die zwei Arme 120 und 122 mit
der Platte 106 ein gleichschenkliges Dreieck.
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Es
gibt eine lineare Betätigungsvorrichtung 128,
welche an einem Drehpunkt 130 auf dem Arm 120 einen
angemessenen Abstand unterhalb des oberen festen Drehpunkts 118 verbunden
ist. In der Stellung der 4A ist
die lineare Betätigungsvorrichtung 128 ausgefahren.
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Man
kann sehen, dass es, wie bei der ersten Ausführungsform, eine Flugzeugstruktur 132 gibt, welche
eine nach innen gewandte Oberfläche 134 aufweist,
die den Arbeitsbereich der Fahrwerkanordnung umgibt. Diese Oberfläche 134 befindet
sich in der offenen Stellung benachbart zu der Platte 106. Man
kann sehen, dass die Oberfläche 134 einen
unteren Oberflächenabschnitt
bei 136 und einen oberen vertikalen Oberflächenabschnitt
bei 138 umfasst. Der untere gebogene Abschnitt 136 besitzt
eine Kontur, um für
einen angemessenen Zwischenraum zu den Endabschnitten 112 und 114 der
Platte 106 zu sorgen, und die vertikale Oberfläche 138 ist
derart ausgerichtet, dass sie sich im Allgemeinen vertikal von dem
oberen Ende des gebogenen Oberflächenabschnitts 136 erstreckt.
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In 4A sind
drei Abmessungen dargestellt. Erstens gibt es die Breitenabmessung
des Plattenabschnitts 106, welche mit "a" bezeichnet
ist, zweitens gibt es die Abmessung von dem Drehmittelpunkt 118 zu
der äußeren Oberfläche 108 des
Plattenabschnitts 102, welche mit "b" bezeichnet
ist, und drittens gibt es eine Abmessung von dem Drehmittelpunkt 118 zu
der äußeren Kante
des Plattenabschnitts 106, welche mit "c" bezeichnet
ist.
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Bei
der bevorzugten Ausführung
sollte der Abstand "b" nicht größer als
der Abstand "a" und vorzugsweise
nicht größer als
ungefähr
dreiviertel des Abstands "a" sein. Die Abmessung "c" sollte nicht größer als das 1,25-fache des
Abstands "a" und wünschenswerter
Weise sollte es nahezu dieselbe Abmessung wie die Abmessung "a" oder nicht größer als 10 bis 20 Prozent weniger
sein.
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Um
den Betrieb der vorliegenden Erfindung zu beschreiben, sind in der
geschlossenen Stellung die zwei Platten 106 (eine davon
ist in 4A und 4B dargestellt)
benachbart zueinander in einer Nebeneinander-Beziehung und auch
miteinander ausgerichtet angeordnet. Wenn die Türplatten 106 zu der
offenen Stellung bewegt werden, wird die lineare Betätigungsvorrichtung 128 zurückgezogen,
um auf den Arm 120 einzuwirken, welcher wiederum die gesamte
feste Struktur (die die Arme 120 und 122 und auch
die Platte 106 umfasst) über einen Weg von neunzig Grad
in die offene Stellung der 4B bewegt.
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Es
sollte klar sein, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden
könnten,
ohne von den grundlegenden Lehren der vorliegenden Erfindung abzuweichen.