DE19957499A1 - Durchladbarer Gliederzug, insbesondere zum Transport von Lebensmitteln - Google Patents

Abstract

Ein durchladbarer Gliederzug (1), insbesondere zum Transport von Lebensmitteln, besteht aus einem Zugfahrzeug (2) und einem insbesondere als Zentralachsanhänger ausgebildeten Anhänger (3), die je einen Laderaum (5, 8) aufweisen und über eine tiefliegende lange Zugdeichsel (15) kuppelbar sind. Am hinteren Ende des Zugfahrzeugs (2) ist eine erste verschließbare Öffnung (6) und eine erste Hubladebühne und am vorderen Ende des Anhängers (3) eine zweite verschließbare Öffnung (9) und ein Überfahrblech (11) sowie am hinteren Ende des Anhängers (3) eine dritte verschließbare Öffnung (13) und eine als Ladebordwand (14) ausgebildete Hubladebühne vorgesehen. Die erste Hubladebühne am hinteren Ende des Zugfahrzeugs (2) ist als Ladebordwand (7) ausgebildet. Die tiefliegende lange Zugdeichsel (15) ist in mindestens zwei Stellungen längenveränderlich ausziehbar und feststellbar ausgebildet. Die erste Stellung (Fahrstellung) ist auf die Längen der beiden Laderäume (5, 8) des Zugfahrzeugs (2) und des Anhängers (3) und die zweite Stellung (Durchladestellung) auf die ausladende Länge der Ladebordwand (7) des Zugfahrzeugs (2) abgestimmt.

Description

Die Erfindung betrifft einen durchladbaren Gliederzug, insbeson­ dere zum Transport von Lebensmitteln, mit einem Zugfahrzeug und einem insbesondere als Zentralachsanhänger ausgebildeten Anhän­ ger, die je einen Laderaum aufweisen und über eine tiefliegende lange Zugdeichsel kuppelbar sind, wobei am hinteren Ende des Laderaums des Zugfahrzeugs eine erste verschließbare Öffnung und eine erste Hubladebühne und am vorderen Ende des Laderaums des Anhängers eine zweite verschließbare Öffnung und ein überfahr­ blech sowie am hinteren Ende des Laderaums des Anhängers eine drütte verschließbare Öffnung und eine als Ladebordwand ausge­ bildete Hubladebühne vorgesehen sind. Solche durchladbaren Gliederzüge aus einem Motorfahrzeug und einem Anhänger werden in der Regel auch so gefahren und gehandhabt, indem beide Laderäume benutzt werden. Dies schließt jedoch nicht aus, daß auch die Möglichkeit besteht, das Zugfahrzeug allein im Solobetrieb zu bewegen und einzusetzen. Der wesentliche Vorteil der Durchladung besteht darin, daß ein solcher Gliederzug beispielsweise bei der Beladung an einer Laderampe nur einen einzigen Stellplatz benö­ tigt. Auch zum Beladen des Laderaums des Zugfahrzeuges entfällt ein Rangierbetrieb, weil der Laderaum des Zugfahrzeuges durch den vorn und hinten geöffneten Laderaum des Anhängers beladbar ist. Dabei wird der Zwischenraum zwischen Zugfahrzeug und Anhän­ ger überbrückt. Auch die Entladung eines durchladbaren Glieder­ zuges geschieht in der Regel durch den Anhänger hindurch, so daß auch hier die Verbindung des Zugfahrzeugs zum Anhänger nicht gelöst werden muß.

Es ist ein durchladbarer Gliederzug der eingangs beschriebenen Art bekannt. Der Gliederzug besteht aus einem Zugfahrzeug und einem Anhänger. Der Anhänger ist insbesondere als Zentralachs­ anhänger ausgebildet, also beispielsweise als Tandemanhänger oder als Tridemanhänger, um die Verwendung einer für Kurvenfahrt günstigen tiefliegenden langen Zugdeichsel zu ermöglichen. Am hinteren Ende des Laderaums des Zugfahrzeuges ist eine erste verschließbare Öffnung vorgesehen, die mit einem Rolltor, mit Heckflügeltüren o. dgl. verschließbar ist. Für den Solobetrieb besitzt das Zugfahrzeug an seinem hinteren Ende eine erste Hubladebühne, die als Schiebelift ausgebildet ist. Ein solcher Schiebelift umfaßt eine faltbare Ladebordwand, also eine aus zwei Teilen zusammengesetzte Ladebordwand-Plattform, die gelen­ kig miteinander verbunden sind und in der zusammengeklappten Stellung am hinteren Ende des Zugfahrzeuges unter den Rahmen untergeschoben werden. Ein solcher Schiebelift ist meist mit einem hydraulischen Aggregat zu seiner Betätigung ausgestattet. Die bei dem bekannten Gliederzug eingesetzte lange Zugdeichsel weist eine bestimmte feststehende Länge auf, aus der und deren Anlenkungen am Zugfahrzeug und am Anhänger sich der Abstand zwischen dem hinteren Ende des Zugfahrzeuges und dem vorderen Ende des Anhängers ergibt. Der Anhänger dieses Gliederzuges weist an seinem vorderen Ende, also am vorderen Ende seines Laderaums, eine (zweite) verschließbare Öffnung auf, die mit einem Rolltor versehen ist. Außerdem ist in diesem Bereich ein Überfahrblech vorgesehen, welches bei geöffneter erster ver­ schließbarer Öffnung am hinteren Ende des Laderaums des Zugfahr­ zeuges auf die Ladeplattform des Laderaums des Zugfahrzeuges absetzbar ist, so daß die beiden Laderäume des Zugfahrzeuges und des Anhängers zum Durchladen zugänglich sind. Am hinteren Ende des Anhängers ist eine dritte verschließbare Öffnung vorgesehen, die mit einer normalen Ladebordwand als Hubladebühne verschließ­ bar ist. Über diese Ladebordwand kann in bekannter Weise auch das Be- und Entladen des gesamten Gliederzuges durchgeführt werden.

Der bekannte Gliederzug weist verschiedene Nachteile auf. Der Schiebelift besitzt ein Pumpenaggregat, welches nicht leistungs­ fähig genug ist. Insbesondere bei mehrfacher Betätigung tritt eine Überhitzung ein. Zur Vermeidung von Beschädigungen ist ein Thermoschalter vorgesehen, der die Betätigungsmöglichkeit für den Schiebelift so lange unterbricht, bis eine entsprechende Abkühlung stattgefunden hat. Während dieser Zeit kann der Schiebelift nicht betätigt werden. Der Schiebelift macht darüber hinaus infolge seiner Anordnung in Verbindung mit der Boden­ gruppe des Zugfahrzeuges die Ausbildung und Anordnung der Zug­ deichsel bautechnisch kompliziert und aufwendig. Der Schiebelift erfüllt keinerlei Schließfunktion für die erste verschließbare Öffnung, so daß es erforderlich wird, hier weiteren Aufwand zu treiben, beispielsweise ein Rolltor oder Heckflügeltüren vorzu­ sehen, um die erste verschließbare Öffnung am hinteren Ende des Laderaums des Zugfahrzeuges verschließen zu können. Zugfahrzeuge sind in der Regel mit einer oberen Kupplung ausgestattet. Sie besitzen ein in entsprechender Höhe oberhalb des Schiebeliftes angeordnetes Kupplungsmaul, welches im vorliegenden Zusammenhang jedoch nicht benutzbar ist. Der bekannte Gliederzug mit seiner eine feste Länge aufweisenden Zuggabel war so ausgebildet, daß zwischen dem hinteren Ende des Zugfahrzeuges und dem vorderen Ende des Anhängers ein Abstand von etwa 1,5 bis 1,6 m vorgesehen war. Dieser große Abstand verhindert die Ausbildung und Nutzung von zwei gleichgroßen Laderäumen mit einem Außenmaß von 7,65 m, wie er für den wahlweisen und/oder gemischten Betrieb von normalen Rollbehältern und/oder Paletten optimal wäre. Für die beiden Laderäume steht nur eine Gesamtlänge von etwa 14,9 m zur Verfügung. Damit ist es nicht möglich, gleichgroße Laderäume an Zugfahrzeug und Anhängefahrzeug unter Nutzung optimaler Stell­ bedingungen für Rollbehälter oder Paletten zu verwirklichen.

Andererseits sind längenveränderbare Zuggabeln zwischen Zugfahr­ zeug und Anhängern bekannt. Diese Zuggabeln werden jedoch in anderem Zusammenhang eingesetzt. Sie besitzen eine automatisch gesteuerte Längenveränderung, um einerseits bei Geradeausfahrt, z. B. auf der Autobahn, einen kurzen Abstand zwischen Zugfahr­ zeug und Anhänger zu nutzen und andererseits bei Kurvenfahrt sich automatisch zu verlängern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen durchladbaren Gliederzug der eingangs beschriebenen Art bereitzustellen, der unter Nutzung der Durchlademöglichkeit einen geringen Zeitbedarf zum Be- und Entladen hat, und zwar an der Rampe oder anderswo. Dabei geht es auch um die Betriebssicherheit und die Verläßlich­ keit in der Bedienung, insbesondere dann, wenn der Gliederzug in isolierter Bauweise zum Transport von gekühlten oder frischzu­ haltenden Lebensmitteln im Verteilerverkehr eingesetzt wird.

Erfindungsgemäß wird dies bei dem durchladbaren Gliederzug der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß die erste Hubladebühne am hinteren Ende des Zugfahrzeugs als Ladebordwand ausgebildet ist, und daß die tiefliegende lange Zugdeichsel in mindestens zwei Stellungen längenveränderlich ausziehbar und feststellbar ausgebildet ist, wovon die erste Stellung (Fahr­ stellung) auf die Längen der beiden Laderäume des Zugfahrzeugs und des Anhängers und die zweite Stellung (Durchladestellung) auf die ausladende Länge der Ladebordwand des Zugfahrzeugs abge­ stimmt sind.

Die Erfindung geht von dem Gedanken aus, das Durchladesystem beim Be- und Entladen des Gliederzuges voll zu nutzen und dabei eine optimale Stellmöglichkeit für Rollbehälter und/oder Palet­ ten zu erreichen. Zu diesem Zweck wird die erste Hubladebühne am hinteren Ende des Zugfahrzeuges als normale Ladebordwand ausge­ bilciet. Diese Ladebordwand erfüllt nicht nur im Solobetrieb des Zugfahrzeuges die ihr zugedachte Funktion des Hebens und Senkens von Gütern, sondern trägt gleichzeitig auch zum Verschließen der ersten Öffnung am hinteren Ende des Laderaums des Zugfahrzeuges bei. Bei entsprechend niedrigen Laderäumen kann die normale Ladebordwand allein zum Verschließen dieser Öffnung eingesetzt werden. Darüber hinaus erfüllt aber diese Ladebordwand auch eine Funktion bei der Durchladung. Sie bildet in Verbindung mit einem Überfahrblech die Überbrückung und den Anschluß der beiden Lade­ räume des Zugfahrzeuges und des Anhängers aneinander, wobei ihre ohnehin vorhandene Schwenkbarkeit geschickt dazu benutzt werden kann, um die Überbrückung anzugleichen und auszurichten. Das Überfahrblech selbst am vorderen Ende des Laderaums des Anhän­ gers benötigt nur noch eine relativ geringe Höhe bzw. Länge, um den entstehenden Spalt zwischen Ladebordwand und dem Laderaum des Anhängers zu überbrücken. Durch die Ausbildung der ersten Hubladebühne als normale Ladebordwand wird auch die Ausbildung und Anordnung der Zugdeichsel vereinfacht. Es wird zwar eine tiefliegende lange Zugdeichsel eingesetzt, um die Bewegungen der Ladebordwand bei der Durchladung voll nutzen zu können. Jedoch kann der unter dem Rahmen des Zugfahrzeuges vorhandene Platz im vorliegenden Zusammenhang besser genutzt werden als bei Verwen­ dung eines Schiebeliftes. Zur Ausbildung und Nutzung optimaler Stellflächen der Laderäume des Zugfahrzeuges und des Anhängers erweist es sich als erforderlich, die tiefliegende lange Zug­ deichsel längenveränderlich auszubilden.

Es genügen hier zwei Stellungen, nämlich eine erste Stellung, die als Fahrstellung genutzt wird und bei der der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger relativ gering ist, jedoch so, daß Kurvenfahrten ohne weiteres ausgeführt werden können. Die zweite Stellung der längenveränderlichen Zugdeichsel ist die Durchladestellung, in der der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger vergleichsweise vergrößert ist. Diese Stellung ist so gewählt, daß sich einerseits die Ladebordwand am hinteren Ende des Zugfahrzeuges bei angekuppeltem Anhänger betätigen und öfff­ nen läßt, ohne daß die Ladebordwand an dem Anhänger anschlägt. Der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger in dieser Durch­ ladestellung ist damit größer als die Höhe der Ladebordwand. Insbesondere besteht die Möglichkeit, die beiden Ladebordwände am hinteren Ende des Zugfahrzeuges einerseits und am hinteren Ende des Anhängerfahrzeuges andererseits gleich auszubilden, um einerseits die Handhabung zu vereinfachen und andererseits trotzdem optimale Verhältnisse im Gliederzugbetrieb wie auch im Solobetrieb des Zugfahrzeuges zu erreichen. Die Ladebordwände können eine ungeteilte Plattform aufweisen, die kostengünstig herstellbar und zum Verschließen der verschließbaren Öffnungen auch sinnvoll und wirkungsvoll in Verbindung mit entsprechenden Dichtungen einsetzbar sind. Bei dieser Kombination der Elemente des Gliederzuges ergibt sich weiterhin vorteilhaft die Möglich­ keit, zum Verschließen von einigen oder allen verschließbaren Öffnungen elektrisch/pneumatisch betätigbare Rolltore einzu­ setzen, die als Hub-Rolltore eine einfache und schnelle Betäti­ gung erlauben und deren Anwendung zu Isolierzwecken sinnvoll ist, wenn der Gliederzug in isolierten Aufbauten bestückt ist, wie es für einen Kühlbetrieb mit entsprechenden Kühlaggregaten, insbesondere unter Verwendung von Stickstoff, sinnvoll ist. Durch die neue Erfindung wird auch die Arbeitssicherheit begünstigt. Das Durchladen geschieht auf einer angehobenen und damit abgetrennt geschützten Ebene.

Im Zusammenhang damit ist es insbesondere sinnvoll, wenn die zweite verschließbare Öffnung am vorderen Ende des Laderaums des Anhängers mit einem Rolltor versehen ist. Ein solches Rolltor läßt sich - etwa im Gegensatz zu Flügeltüren - ohne Vergrößerung der Breite des Gliederzuges öffnen und schließen. Elektropneuma­ tische Steuermittel für die Betätigung des Rolltores können ohne weiteres unter der Decke des Laderaums des Anhängers unterge­ bracht werden, so daß eine Betätigung dieses Rolltores nur aus dem Laderaum des Anhängers heraus möglich ist. Durch die ein­ fache Betätigung durch Drücken eines Schalters kann auch bei kurzzeitigen Ladeunterbrechungen diese zweite verschließbare Öffnung geschlossen werden.

Auch die erste verschließbare Öffnung am hinteren Ende des Lade­ raums des Zugfahrzeugs kann mit einem Rolltor versehen sein. Dieses Rolltor ist bei Gliederzugbetrieb vom Laderaum des Anhän­ gers her steuerbar, im Solobetrieb des Zugfahrzeuges dagegen vom Zugfahrzeug her. Auch dabei treten die vorstehend beschriebenen Vorteile auf.

Schließlich besteht noch die Möglichkeit, im vorliegenden zusam­ menhang auch noch die dritte verschließbare Öffnung am hinteren Ende des Laderaums des Anhängers mit einem Rolltor zu versehen. Dies ist insbesondere für solche Fahrzeuge sinnvoll, die mit einer mit Stickstoff betriebenen Kälteanlage ausgestattet sind, um hier eine schnelle Betätigung, auch unabhängig von der Betätigung der ohnehin hier angeordneten Ladebordwand zu ermöglichen.

Das am vorderen Ende des Laderaums des Anhängers hinter dem Rolltor angeordnete Überfahrblech ist um eine horizontale Achse schwenkbar gelagert. Das Überfahrblech muß nur noch mit einer vergleichsweise reduzierten Höhe bzw. ausladenden Länge ausge­ bildet sein. Hierdurch erleichtert sich seine Aufhängung und Handhabung. Es läßt sich ohne weiteres an bzw. unter Mitverwen­ dung von Reibdämpfern aufhängen und in einfacher Weise hand­ haben, d. h. absenken oder in die Transportstellung anheben. In der ausladenden Stellung setzt das vordere Ende des Überfahr­ bleches auf der vorher geöffneten Ladebordwand am hinteren Ende des Zugfahrzeuges auf, beispielsweise etwa im Mittelbereich. Damit wird es möglich, die den Abstand zwischen den beiden Laderäumen überbrückende Einrichtung aus Ladebordwand und Überfahrblech auszurichten und zu vergleichmäßigen. Dies kommt einem reibungslosen Überladebetrieb zugute. Auch eine Nachregel­ möglichkeit im Verlaufe einer Be- und Entladung ist über die Betätigung der Ladebordwand des Zugfahrzeuges möglich.

Die beiden Stellungen der tiefliegenden langen Zugdeichsel sind mechanisch ver- und entriegelbar ausgebildet. Dies geschieht insbesondere unter Verwendung einer Fernbedienungsmöglichkeit. Die Fernbedienungsmöglichkeit ist nur dann freigegeben, wenn sich der Gliederzug in Ruhe befindet, also außerhalb des Fahrzu­ standes. Aus Sicherheitsgründen sind beide Stellungen mechanisch verriegelt bzw. entriegelbar ausgebildet. Die Betätigung kann durch pneumatische, hydraulische oder elektrische Steuermittel realisiert werden. Ein Wechsel zwischen beiden Stellungen der ausziehbaren Zugdeichsel wird bei festgebremstem Anhänger durch relatives Verfahren des Zugfahrzeuges ermöglicht. Es ist also nicht erforderlich, die Zugdeichsel selbst mit pneumatischen oder hydraulischen Elementen auszustatten, um die beiden Stel­ lungen wechselweise erreichen zu können. Andererseits kann die Ausbildung der längenveränderbaren Zugdeichsel so realisiert werden, daß bei Erreichen der jeweiligen Stellung eine auto­ matische Verriegelung der jeweiligen Stellung stattfindet, während ein Lösen dieser Stellung nur bei stillstehendem Gliederzug, insbesondere durch Betätigung einer entsprechenden Löseeinrichtung am Anhänger, möglich ist. Es besteht die Mög­ lichkeit, daß die tiefliegende lange Zugdeichsel ein in einem Gehäuse längenverschiebbar geführtes Zugrohr mit Zugöse aufweist und, daß zum Verriegeln ein druckluftbeaufschlagbarer Feder­ speicherzylinder mit Verriegelungsbolzen vorgesehen ist. Ein solcher druckluftbeaufschlagbarer Federspeicherzylinder mit Speicherfeder ist ein an sich bekanntes Element, wie es häufig in Verbindung mit Druckluftbremsen auf dem Anhänger und/oder auf dem Zugfahrzeug eingesetzt wird. Die Kolbenstange des Feder­ speicherkolbens ist mit dem Verriegelungsbolzen verbunden oder als Verriegelungsbolzen ausgebildet, der außen am Gehäuse etwa in rechtwinkliger Konfiguration zu der Achse des Zugrohres ange­ ordnet ist. Das Zugrohr selbst kann zwei, den Abstand der beiden Stellungen voneinander bestimmende Durchbrechungen aufweisen, in die der Verriegelungsbolzen in der jeweiligen Stellung ein­ greift. Die Verwendung einer tiefliegenden langen Zugdeichsel ist im vorliegenden Zusammenhang problemlos möglich. Hierzu wird das Zugfahrzeug mit einer tiefliegenden Kupplung ausgestattet, deren Anbringung keinerlei Probleme mit sich bringt. Im Gegen­ teil, es wird der Vorteil erreicht, daß die Ladebordwand am hinteren Ende des Zugfahrzeuges in keiner Weise hinderlich ist.

Eine besondere Ausführungsform des Gliederzuges kann dadurch realisiert werden, daß für gemischten und/oder wahlweisen Roll­ behälter- und/oder Palettenverkehr im Kühlbetrieb der Laderaum des Zugfahrzeuges und der Laderaum des Anhängers außen je eine Länge von etwa 7,65 m aufweisen und der Abstand zwischen Zug­ fahrzeug und Anhänger in der Fahrstellung etwa 0,85 m und in der Durchladestellung etwa 2,1 m beträgt. In Verbindung damit kann eine Ladebordwand mit einer Höhe von etwa 2 m sinnvoll einge­ setzt werden, so daß zur Überbrückung des verbleibenden Abstands von etwa 0,1 m ein Überfahrblech mit einer Höhe von etwa 1,3 m völlig ausreichend ist. Bei dieser Realisierung der beiden gleichgroßen Laderäume des Zugfahrzeuges und des Anhängers ergibt sich eine optimale Stellmöglichkeit für Rollbehälter mit den Abmessungen von 0,815 m × 0,725 m und/oder von Paletten mit den Abmessungen von 1,2 m × 0,8 m. Diese einzigartige Mög­ lichkeit wird nur in Verbindung mit den Ladebordwänden und der entsprechend gestalteten in zwei Stellungen längenveränderlich ausgebildeten Zugdeichsel erreicht. Der Gliederzug überschreitet damit die gesetzlich vorgeschriebene Länge von 18,75 m nicht, und die Gesamtlänge der beiden Laderäume und des Abstandes zwischen Zugfahrzeug und Anhänger von etwa 16,4 m wird ebenfalls eingehalten.

Wenn es darum geht, vergleichsweise leichtere, aber sperrigere Güter zu transportieren, ist es möglich, daß bei besonders hohem Zugfahrzeug und Anhänger die erste und die dritte verschließbar Öffnung mit je einer Heckklappe versehen sind. Die beiden Lade­ bordwände und die beiden Heckklappen verschließen dabei unabhängig von etwa zusätzlich angeordneten Rolltoren - die jeweiligen verschließbaren Öffnungen, gestatten aber anderer­ seits die volle Nutzung der Höhen der Laderäume. Damit ergibt sich die Möglichkeit, normale Standard-Ladebordwände einzusetzen und Höhendifferenzen durch die Heckklappen aufzunehmen bzw. aus­ zugleichen. Die Verwendung solcher Heckklappen bietet schließ­ lich auch die Möglichkeit, in Verbindung mit auf Kurvenbahnen zu führenden Rolltoren einen rechtwinkligen Abschluß der jeweiligen verschließbaren Öffnung sicherzustellen.

Die Betätigung der verschiedenen beschriebenen Elemente im Durchladebetrieb und im Solobetrieb des Zugfahrzeuges erfordert eine entsprechend ausgelegte Steuerung. Hierzu ist es auch erforderlich, das Zugfahrzeug und den Anhänger elektrisch miteinander zu verbinden, um die Betätigung der Ladebordwand und ggf. des Rolltores am hinteren Ende des Laderaums des Zugfahr­ zeuges von dem Anhänger aus zu ermöglichen. Dies soll jedoch nur dann möglich sein, wenn das Rolltor am vorderen Ende des Lade­ raums des Anhängers auch geöffnet ist, sich also in der Offen­ stellung befindet. Somit ist die Ladebordwand und/oder das Roll­ tor am hinteren Ende des Laderaums des Zugfahrzeugs vom Anhänger aus fernsteuerbar ausgebildet, insbesondere in Abhängigkeit von der Offenstellung des Rolltores am vorderen Ende des Laderaums des Anhängers. Das Rolltor am vorderen Ende des Laderaums des Anhängers läßt sich ebenfalls nach Betreten des Laderaums des Anhängers betätigen. Die Betätigung der Ladebordwand am hinteren Ende des Laderaums des Anhängers ist in gewohnter Weise verwirklicht, so daß sich hier keine Besonderheiten ergeben. Zum schnellen Schließen der verschließbaren hinteren Öffnung des Laderaums des Anhängers kann zusätzlich ein Rolltor vorgesehen sein, so daß eine erste Schließmöglichkeit unabhängig von der Stellung der entsprechenden Ladebordwand möglich ist.

Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen, die bevorzugte Ausführungsformen des Gliederzuges darstellen, weiter erläutert und beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisiert dargestellte Seitenansicht des Gliederzuges in einer ersten Ausführungsform in der Fahrstellung, und

Fig. 2 eine zweite Ausführungsform des Gliederzuges im Stillstand kurz vor Erreichen der Durchladestellung.

Der in Fig. 1 dargestellte durchladbare Gliederzug 1 besteht aus einem Zugfahrzeug 2 und einem Anhänger 3. Bei dem Anhänger 3 handelt es sich in der Regel um einen Zentralachsanhänger, der sein Achsaggregat 4 etwa im Mittelbereich trägt. Das Achsaggre­ gat 4 kann als eine oder mehrere Achsen ausgebildet sein. Um den Anhänger 3 verkippsicher abstellen zu können, ist er in an sich bekannter Weise mit ausstellbaren Beinen (nicht dargestellt) versehen.

Das Zugfahrzeug 2 weist einen Laderaum 5 auf, an dessen hinterem Ende, also dem Anhänger 3 zugekehrt, eine erste verschließbare Öffnung 6 vorgesehen ist. Der verschließbaren Öffnung 6 ist eine normale Ladebordwand 7 zugeordnet. Die Höhe der Ladebordwand 7 ist etwas kleiner als die Höhe der verschließbaren Öffnung 6 bzw. der Höhe des Laderaums 5. Infolgedessen verbleibt bei hoch­ geschwenkter Ladebordwand 7 oben ein offener Bereich. Um die verschließbare Öffnung 6 ganz verschließen zu können, ist eine Rolltor 24 vorgesehen, das den Vorteil hat, daß es auch unabhän­ gig von der Ladebordwand 7 betätigbar ist. Für eine besonders gute Isolierung kann der oberhalb der Ladebordwand 7 sich ergebende Bereich der verschließbaren Öffnung 6 zusätzlich durch eine Heckklappe oder ein festes Wandteil geschlossen sein. Im allgemeinen wird man aber von einem doppelten Verschluß der verschließbaren Öffnung 6 aus Kostengründen absehen. Wenn die Höhe der verschließbaren Öffnung 6 bzw. der Höhe des Laderaums 5 entspricht, kann verschließbare Öffnung 6 mit der Ladebordwand 7 und in jedem Falle dort vorgesehenen entsprechenden Dichtungen (nicht dargestellt) verschließbar sein. In diesem Fall kann das Rolltor 24 entfallen. Am hinteren Ende des Anhängers 3 ergibt sich sinngemäß die gleiche Situation. Hier kann ein Rolltor 25 vorgesehen sein.

Der Gliederzug 1 besitzt im Bereich des Anhängers 3 einen Lade­ raum 8. Der Gliederzug 1 weist im Bereich des vorderen Endes des Anhängers 3 eine zweite verschließbare Öffnung 9 auf, die durch ein gestrichelt dargestelltes Rolltor 10 verschließbar ist. Das Rolltor 10 ist elektrisch/pneumatisch betätigbar. Eine entspre­ chende Zylindereinheit (nicht dargestellt) ist unter der Decke des Laderaums 8 vorgesehen. Weiterhin ist im vorderen Bereich des Laderaums 8 des Anhängers ein Überfahrblech 11 um eine horizontale Achse 12 schwenkbar gelagert. Das Überfahrblech 11 ist in einem Schwenkwinkel von etwas mehr als 90° schwenkbar angeordnet, so daß es aus der dargestellten hochgestellten Stellung in eine etwa horizontale Stellung, nach vorn weisend, verbringbar ist. Im oberen Bereich der verschließbaren Öffnung kann auch hier ein feststehendes Wandteil (nicht dargestellt) mit den Abmessungen einer üblichen Heckklappe vorgesehen sein. Dies bietet die Möglichkeit, außen vor dem Anhänger Scheinwerfer anzuordnen, um die Überbrückung und das hintere Ende des Zug­ fahrzeugs 2 im Durchladebetrieb bei Dunkelheit zu beleuchten.

Der Anhänger 3 weist auch im Bereich seines hinteren Endes bzw. des hinteren Endes des Laderaums 8 eine dritte verschließbare Öffnung 13 auf. In Zuordnung dazu ist eine Ladebordwand 14 vorgesehen, die ebenso wie die Ladebordwand 7 in Verbindung mit Dichtungen an der verschließbaren Öffnung 13 zum Verschließen und Abschließen des Laderaums 8 ausgebildet ist. Die beiden Ladebordwände 7 und 14 können gleich ausgebildet sein. Die Ladebordwand 14 kann auch in Kombination mit dem Rolltor 25 zum Einsatz gelangen.

Zum Kuppeln des Anhängers 3 an das Zugfahrzeug 2 ist eine Zug­ deichsel 15 vorgesehen. Die Zugdeichsel 15 ist unter den Rahmen des Anhängers 3 untergeschraubt. Es handelt sich um eine tief­ liegende lange Zugdeichsel 15, die darüber hinaus in zwei Stellungen längenveränderlich ausgebildet ist. Die Zugdeichsel 15 greift mit einer an ihrem vorderen Ende vorgesehenen Zugöse 16 in eine Kupplung 17 ein, welches unterhalb des Rahmens des Zugfahrzeuges 2 angeordnet ist. Die Zugdeichsel 15 ist in zwei Stellungen längenveränderlich ausgebildet. Fig. 1 zeigt die Fahrstellung zwischen Zugfahrzeug 2 und Anhänger 3, also eine Stellung, in der die Zugdeichsel 15 ihre geringste Länge besitzt und demzufolge zwischen dem hinteren Ende des Zugfahrzeuges 2 und dem vorderen Ende des Anhängers 3 ein entsprechender gerin­ ger Abstand 18 gebildet wird, der aber ausreichend bemessen ist, um jeglichen Fahrsituationen genüge zu tun, insbesondere einer Kur enfahrt oder einer Fahrt mit plötzlicher Neigungsveränderung der Fahrbahn. Der Abstand 18 beträgt etwa 0,85 m, während die Höhe der Ladebordwand 7 im Bereich von etwa 2,0 m liegen kann. Es versteht sich damit, daß die Ladebordwand 7 in der Fahrstel­ lung gemäß Fig. 1 nicht betätigbar ist. Ein Bedürfnis hierzu besteht ohnehin nicht.

Fig. 2 zeigt die andere Stellung der längenveränderlichen Zug­ deichsel 15, nämlich die Durchladestellung. Dies bezieht sich auf den jetzt vergrößerten Abstand 19 zwischen dem hinteren Ende des Zugfahrzeuges 2 und dem vorderen Ende des Anhängers 3. Der Abstand 19 kann etwa 2,1 m betragen.

Wenn der Gliederzug in isolierter Bauweise für Kühlbetrieb aus­ gebildet ist, ist sowohl das Zugfahrzeug 2 mit einer Kühlanlage 20, als auch der Anhänger 3 mit einer Kühlanlage 21 versehen (Fig. 1).

Die in Fig. 2 dargestellte Ausführungsform des Gliederzuges 1 ist zunächst gleich oder ähnlich ausgebildet wie der in Fig. 1 dargestellte Gliederzug, so daß auf dessen Beschreibung ver­ wiesen werden kann. Abweichend davon ist hier eine vergleichs­ weise etwas größere Raumhöhe an den Laderäumen 5 und 8 verwirk­ licht, so daß sinnvoll am hinteren Ende des Zugfahrzeuges 2 eine Heckklappe 22 und am hinteren Ende des Anhängers 3 eine Heck­ klappe 23 vorgesehen sind. Die Heckklappe 22 und die Ladebord­ wand 7 ergänzen einander in der Höhe, so daß die erste ver­ schließbare Öffnung 6 über diese beiden Elemente ganz geschlos­ sen bzw. geöffnet wird. Auch am hinteren Ende des Anhängers 3 ist im Bereich der verschließbaren Öffnung 13 eine Heckklappe 23 vorgesehen. Die Höhe dieser Heckklappe 23 ergänzt die Höhe der Ladebordwand 14. Ladebordwand 14 und Heckklappe 23 dienen zum Verschließen der Öffnung 13. Zusätzlich kann im Bereich des hinteren Endes des Zugfahrzeuges 2 bzw. der ersten verschließ­ baren Öffnung 6 das Rolltor 24 (Fig. 1) und im Bereich des hinteren Endes des Anhängers 3 das Rolltor 25 vorgesehen. Die Rolltore 24 und 25 dienen dem zusätzlichen Verschließen der Öffnungen 6 und 13. Sie sind insbesondere elektropneumatisch betätigbar und können daher auch ohne weiteres innerhalb eines Beladungs- oder Entladungsvorgangs betätigt werden, um bei­ spielsweise einen Luftaustausch der Laderäume 5 und 8 mit der Umgebungsluft möglichst zu reduzieren und die Temperatur der geladenen Güter nicht zu beeinträchtigen.

In Fig. 2 ist eine Stellung dargestellt, in der die ausziehbare Zugdeichsel 15 in die Durchladestellung ausgezogen ist, jedoch die Ladebordwände 7 und 14 noch nicht betätigt sind. Diese Stel­ lung gemäß Fig. 2 wird dadurch erreicht, daß zunächst die ge­ meinsame Steuereinrichtung (nicht dargestellt) des Gliederzuges eingeschaltet wird. Anschließend wird der Anhänger mit seiner Feststellbremse festgebremst. Dies geschieht durch Betätigung eines Löseventils, welches im vorderen Bereich des Anhängers 3 angeordnet ist. Die beiden Stellungen der ausziehbaren Zugdeich­ sel 15 sind jeweils verriegelbar. Zur mechanischen Verriegelung dieser beiden Stellungen kann ein Federspeicherzylinder 26 vorgesehen sein, der einen Riegelbolzen besitzt oder betätigt, der in entsprechende Durchbrechungen insbesondere an einem Deichselrohr einbringbar ist, welches in einem Gehäuse der Zug­ deichsel 15 längenveränderlich geführt ist. Nach der Entriege­ lung dieses Federspeicherzylinders 26 wird bei festgebremstem Anhänger 3 das Zugfahrzeug 2 feinfühlig vorgefahren, so daß damit die längenveränderliche Zugdeichsel 15 in ihre zweite Stellung gemäß Fig. 2 ausgezogen wird und sich der Abstand 18 (Fig. 1) zu dem Abstand 19 (Fig. 2) vergrößert. Der Abstand 19 kann etwa 2,1 m betragen. Bei Erreichen dieser Stellung ver­ riegelt die Zugdeichsel 15 automatisch, indem der über den Federspeicher belastete Riegelbolzen in die entsprechende Durch­ brechung des Zugrohres einrastet. Dann kann auch die Feststell­ bremse des Zugfahrzeuges betätigt werden und der Durchlade­ betrieb durch Betätigung der Ladebordwand 14 vorbereitet werden.

Zum Erreichen der Durchladesituation wird die Ladebordwand 14 geöffnet. Falls das Rolltor 25 vorgesehen ist, wird dies eben­ falls geöffnet. Beides geschieht durch heckseitige Betätigung einer Steuereinrichtung an dem Anhänger 3. Der Gliederzug 1 kann so an einer Rampe oder auch anderswo be- und entladen werden. Zunächst ist der Laderaum 8 des Anhängers 3 zugänglich. Die Bedienungsperson begibt sich in dem Laderaum 8 zu dem vorderen Ende des Anhängers 3. Durch eine dort vorgesehene Steuereinrich­ tung (nicht dargestellt) wird das Rolltor 10 geöffnet, wodurch als Folgesteuerung eine Ansteuermöglichkeit von gleicher Stelle für die Betätigung der Ladebordwand 7 und des Rolltores 24 (falls vorhanden) gegeben ist. Die Ladebordwand 7 wird in eine etwa waagerechte Position verschwenkt, was ohne Anstoßen an dem Anhänger 3 möglich ist. Anschließend wird das Überfahrblech 11 aus einer Verankerungsposition gelöst und auf die Ladebordwand 7 abgesenkt, so daß die Überbrückung zwischen beiden Laderäumen 8 und 5 hergestellt ist. Das Rolltor 24 (falls vorhanden) kann auch erst zu diesem Zeitpunkt geöffnet werden. Der gesamte Glie­ derzug ist von hinten her in der Durchladesituation be- und ent­ ladbar. Nach Beendigung dieses Vorgangs schließt sich die umge­ kehrte Betätigung der Elemente an. Zunächst wird das Rolltor 24, falls vorhanden, geschlossen, anschließend das Überfahrblech 11 aufgerichtet, die Ladebordwand 7 verschlossen und das Rolltor 10 in die Schließstellung überführt. Schließlich wird das Rolltor 25, falls vorhanden, geschlossen und die Ladebordwand 14 in die Schließstellung überführt. Bei Vorhandensein von Heckklappen 22 und 23 werden diese zu den entsprechenden Zeitpunkten betätigt.

Das Erreichen der Fahrstellung gemäß Fig. 1 geschieht durch Ent­ riegelung der längenveränderlichen Zugdeichsel 15. Es schließt sich sodann ein feinfühliger Rückwärtsfahrvorgang des Zugfahr­ zeuges 2 relativ zu dem festgebremsten Anhänger 3 an. Schließ­ lich wird die Feststellbremse des Anhängers 3 gelöst und die zentrale Steuereinrichtung für die Betätigung der Elemente aus­ geschaltet. Erst danach ist eine Fahrbewegung des Gliederzuges 1 möglich.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Gliederzug

2

Zugfahrzeug

3

Anhänger

4

Achsaggregat

5

Laderaum

6

Öffnung

7

Ladebordwand

8

Laderaum

9

Öffnung

10

Rolltor

21

Kühlanlage

22

Heckklappe

23

Heckklappe

24

Rolltor

25

Rolltor

26

Federspeicherzylinder

11

Überfahrblech

12

Achse

13

Öffnung

14

Ladebordwand

15

Zugdeichsel

16

Zugöse

17

Kupplung

18

Abstand

19

Abstand

20

Kühlanlage

Claims (10)

1. Durchladbarer Gliederzug (1), insbesondere zum Transport von Lebensmitteln, mit einem Zugfahrzeug (2) und einem insbe­ sondere als Zentralachsanhänger ausgebildeten Anhänger (3), die je einen Laderaum (5, 8) aufweisen und über eine tiefliegende lange Zugdeichsel (15) kuppelbar sind, wobei am hinteren Ende des Zugfahrzeugs (2) eine erste verschließbare Öffnung (6) und eine erste Hubladebühne und am vorderen Ende des Anhängers (3) eine zweite verschließbare Öffnung (9) und ein Überfahrblech (11) sowie am hinteren Ende des Anhängers (3) eine dritte ver­ schließbare Öffnung (13) und eine als Ladebordwand (14) ausge­ bildete Hubladebühne vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Hubladebühne am hinteren Ende des Zugfahrzeugs (2) als Ladebordwand (7) ausgebildet ist, und daß die tiefliegende lange Zugdeichsel (15) in mindestens zwei Stellungen längenver­ änderlich ausziehbar und feststellbar ausgebildet ist, wovon die erste Stellung (Fahrstellung) auf die Längen der beiden Lade­ räume (5, 8) des Zugfahrzeugs (2) und des Anhängers (3) und die zweite Stellung (Durchladestellung) auf die ausladende Länge der Ladebordwand (7) des Zugfahrzeugs (2) abgestimmt sind.

2. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite verschließbare Öffnung (9) am vorderen Ende des Laderaums (8) des Anhängers (3) mit einem Rolltor (10) versehen ist.

3. Gliederzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste verschließbare Öffnung (6) am hinteren Ende des Laderaums (5) des Zugfahrzeugs (2) mit einem Rolltor (24) ver­ sehen ist.

4. Gliederzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die dritte verschließbare Öffnung (13) am hinteren Ende des Laderaums (8) des Anhängers (3) mit einem Rolltor (25) versehen ist.

5. Gliederzug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Überfahrblech (11) am vorderen Ende des Laderaums (8) des An­ hängers (3) hinter dem Rolltor (10) um eine horizontale Achse (12) schwenkbar gelagert ist.

6. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Stellungen der tiefliegenden langen Zugdeichsel (15), insbesondere ferngesteuert, mechanisch ver- und entriegelbar ausgebildet sind.

7. Gliederzug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die tiefliegende lange Zugdeichsel (15) ein in einem Gehäuse längen­ verschiebbar geführtes Zugrohr mit Zugöse aufweist, und daß zum Verriegeln ein druckluftbeaufschlagbarer Federspeicherzylinder mit Verriegelungsbolzen vorgesehen ist.

8. Gliederzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für gemischten und/oder wahlweisen Rollbehälter- und/oder Paletten­ verkehr im Kühlbetrieb der Laderaum (5) des Zugfahrzeuges (2) und der Laderaum (8) des Anhängers (3) außen je eine Länge von etwa 7,65 m aufweisen und der Abstand (18) zwischen Zugfahrzeug (2) und Anhänger (3) in der Fahrstellung etwa 0,85 m und der Abstand (19) in der Durchladestellung etwa 2,1 m beträgt.

9. Gliederzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei besonders hohem Zugfahrzeug (2) und Anhänger (3) die erste und die dritte verschließbar Öffnung (6, 13) mit je einer Heckklappe (22, 23) versehen sind.

10. Gliederzug nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebordwand (7) und/oder das Rolltor (24) am hinteren Ende des Laderaums (5) des Zugfahrzeugs (2) vom Anhänger (3) aus fernsteuerbar ausgebildet ist, insbe­ sondere in Abhängigkeit von der Offenstellung des Rolltores (10) am vorderen Ende des Laderaums (8) des Anhängers (3).