DE19708508A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewegungsgröße - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die unter dem Aktenzeichen 196 15 311.5 beim Deutschen Pa­ tentamt eingereichte Anmeldung beschreibt ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung re­ präsentierenden Bewegungsgröße, bei dem bzw. bei der eine von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungs­ komponente bestimmt wird. Diese Querbeschleunigungskompo­ nente wird zur Korrektur der gemessenen Querbeschleunigung des Fahrzeugs verwendet.

Die Bestimmung der von der Fahrbahnquerneigung abhängigen Querbeschleunigungskomponente wird in einem durch die Gier­ rate und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs beschriebenen stabilen Zustand des Fahrzeugs vorgenommen. Zur Bestimmung des stabilen Zustands des Fahrzeugs wird vorgeschlagen, ei­ nen kurzen, aktiven, vom Ablauf der Regelung unabhängigen Eingriff durch das Regelungssystem durchführen zu lassen, mit dem die Gierrate des Fahrzeugs geringfügig beeinflußt wird. Der stabile Zustand des Fahrzeugs liegt dann vor, wenn aufgrund der gewollten Änderung der Gierrate des Fahrzeugs eine Änderung der Querbeschleunigung des Fahrzeugs fest­ stellbar ist. Liegt der stabile Zustand des Fahrzeugs vor, dann wird die von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbe­ schleunigungskomponente ausgehend von den in diesem Zustand ermittelten Werten für die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit, die Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie die Gierrate des Fahrzeugs bestimmt.

Systeme zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs sind beispielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeit­ schrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" bekannt. Gleichzeitig zeigt diese Veröffentli­ chung, daß im Fahrdynamikregler verschiedene Sondersituatio­ nen, wie zum Beispiel eine geneigte Fahrbahn, in der Rege­ lung mitberücksichtigt werden.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Ermittlung der von der Fahrbahnquerneigung abhängigen Quer­ beschleunigungskomponente zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 bzw. durch die des Anspruchs 10 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung gegenüber dem ein­ gangs genannten Stand der Technik ist der, daß bei der er­ findungsgemäßen Vorrichtung, bzw. bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung der von der Fahrbahnquerneigung ab­ hängigen Querbeschleunigungskomponente keine kurzen, akti­ ven, vom Ablauf der Regelung unabhängigen Eingriffe durch das Regelungssystem erforderlich sind, mit denen die Gier­ rate des Fahrzeugs geringfügig beeinflußt werden.

Um ohne diese Eingriffe auskommen zu können, wird der an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretende Schräglaufwinkel er­ mittelt. In Abhängigkeit dieses ermittelten Schräglaufwin­ kels wird ein Fahrzeugzustand festgestellt, bei dem die von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungskompo­ nente wenigstens in Abhängigkeit der ermittelten Werte für die Gierrate des Fahrzeugs, die Querbeschleunigung des Fahr­ zeugs sowie die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird. Die so ermittelte Querbeschleunigungskomponente wird auf Plausibilität überprüft und vorzugsweise zur Korrektur der Querbeschleunigung des Fahrzeugs verwendet. Ferner kann sie beispielsweise auch zur Korrektur der Gierrate des Fahr­ zeugs oder auch zur Korrektur des an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretenden Schräglaufwinkels verwendet werden.

Für die Ermittlung des an der Hinterachse des Fahrzeugs auf­ tretenden Schräglaufwinkels hat es sich als vorteilhaft er­ wiesen, diesen in Abhängigkeit eines Wertes für den Schwimm­ winkel des Fahrzeugs, sowie der ermittelten Werte für die Gierrate des Fahrzeugs und die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln. Dabei wird der Schwimmwinkel wenig­ stens ausgehend von den ermittelten Werten für die Gierrate des Fahrzeugs, die Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt. Gleich­ zeitig ist es bei der Ermittlung des Schwimmwinkels zusätz­ lich von Vorteil, fahrerunabhängig durchgeführte Eingriffe an den Aktuatoren mitzuberücksichtigen. Beispielsweise kön­ nen hierfür die fahrerunabhängig durchgeführten Betätigungen der Aktuatoren, mit denen radindividuell Bremsmomente be­ einflußbar sind, erfaßt werden.

In Abhängigkeit des ermittelten Schräglaufwinkels wird der Fahrzeugzustand, bei dem die von der Fahrbahnquerneigung ab­ hängige Querbeschleunigungskomponente ermittelt wird, vor­ zugsweise durch einen Vergleich des ermittelten Schräglauf­ winkels mit einem vorgegebenen Schwellwert festgestellt. Beispielsweise ist es ein Anzeichen dafür, daß der zu erfas­ sende Fahrzeugzustand dann vorliegt, wenn der Wert des er­ mittelten Schräglaufwinkels größer als der Schwellwert ist.

Bei dem festzustellenden Fahrzeugzustand handelt es sich um einen solchen, der bei einer stabilen Fahrt des Fahrzeugs auf einer quergeneigten Fahrbahn, insbesondere bei einer stabilen Fahrt in einer Steilwand bzw. Steilkurve, auftritt. Wird bei einer solchen Fahrt der Schräglaufwinkel ausgehend von der mit Hilfe eines Sensors ermittelten Querbeschleuni­ gung ermittelt, so nimmt der Schräglaufwinkel große Werte an. Der Grund hierfür ist der, daß die gemessene, nicht kor­ rigierte Querbeschleunigung durch die von der Fahrbahnquer­ neigung abhängige Querbeschleunigungskomponente verfälscht ist. Ebenso ist auch ein instabiler Fahrzustand des Fahr­ zeugs, wie er zum Beispiel beim Schleudern des Fahrzeugs vorliegt, dadurch gekennzeichnet, daß der an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretende Schräglaufwinkel große Werte an­ nimmt. Dies hängt in diesem Fall allerdings mit den physika­ lischen Gegebenheiten, wie sie bei einem Schleudervorgang vorliegen, zusammen. Folglich ist für die eindeutige Bestim­ mung des festzustellenden Fahrzeugzustandes ein weiteres Kriterium erforderlich.

Hierzu bietet sich in vorteilhafter Weise die Ermittlung der Fahrerreaktion, das heißt die Ermittlung der vom Fahrer durchgeführten Eingriffe an. Beispielsweise können hierzu die Aktuatoren, mit denen die auf die einzelnen Räder des Fahrzeugs wirkenden Bremsmomente beeinflußbar sind, über­ wacht werden. Ebenfalls bietet sich eine Überwachung des vom Fahrer eingestellten Lenkwinkels an. In Abhängigkeit dieser Überwachung liegt der Fahrzeugzustand dann vor, wenn zusätz­ lich zu dem vom Schräglaufwinkel hergeleiteten Kriterium, wenigstens die vom Fahrer erzeugten Bremsmomente kleiner als ein vorgegebener Schwellwert sind bzw. der Gradient des Lenkwinkels kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist.

Um den ermittelten Wert der Querbeschleunigungskomponente auf Plausibilität hin überprüfen zu können, bietet sich vor­ teilhafterweise solch ein Vergleich an, bei dem mittels Dif­ ferenzbildung ein erster Wert für die Gierrate des Fahr­ zeugs, der ausgehend von der ermittelten Querbeschleuni­ gungskomponente ermittelt wird, mit einem zweiten Wert für die Gierrate des Fahrzeuges, der mit Hilfe eines Drehraten­ sensors ermittelt wird, verglichen wird. Ergibt sich bei diesem Vergleich, daß der Wert für die Querbeschleunigungs­ komponente plausibel ist, so wird dieser Wert zur Korrektur wenigstens der Querbeschleunigung des Fahrzeugs verwendet.

Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen können den Unteransprüchen, der Zeichnung sowie der Beschreibung des Ausführungsbeispiels entnommen werden.

Zeichnung

Die Zeichnung besteht aus den Fig. 1 bis 4. Fig. 1 zeigt beispielhaft ein Fahrzeug, welches mit einem System zur Re­ gelung der Fahrdynamik ausgestattet ist. In Fig. 2 ist zum einen die in einem System zur Regelung der Fahrdynamik eines Fahrzeugs verwendete Sensorik bzw. Aktuatorik und zum ande­ ren eine Strukturierung des in diesem System verwendeten Steuergerätes, unter Berücksichtigung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, dargestellt. In Fig. 3 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes das in der erfindungsgemäßen Vorrichtung ab­ laufende erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung der von der Fahrbahnquerneigung abhängigen Querbeschleunigungskompo­ nente bzw. zur Korrektur wenigstens der Querbeschleunigung des Fahrzeugs dargestellt. Fig. 4 zeigt mit Hilfe eines Flußdiagrammes eine Abfrage, mit der festgestellt werden kann, ob eine Steilwandbedingung erfüllt ist oder nicht.

Es sei daraufhingewiesen, daß Blöcke mit derselben Bezeich­ nung in unterschiedlichen Figuren dieselbe Funktion haben.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung geht von einem Regelungssystem aus, mit dem das Fahrzeugverhalten beeinflußt werden kann. Insbesondere geht die Erfindung von einem System zur Regelung der Fahrdy­ namik eines Fahrzeugs aus. Dies soll allerdings keine Ein­ schränkung darstellen. Beispielsweise kann die erfindungsge­ mäße Vorrichtung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren auch in einem Antiblockierregelsystem oder in einem Antriebsschlupf­ regelsystem eingesetzt werden, sofern diese Systeme mit der entsprechenden Sensorik ausgestattet sind.

Einleitend soll zunächst auf die sich ergebende Problematik bei der Verwendung der mit Hilfe eines Querbeschleunigungs­ sensors ermittelten Querbeschleunigung in Regelungssystemen hingewiesen werden.

Die Messung der Querbeschleunigung mit Hilfe eines Querbe­ schleunigungssensors findet in einem Inertialsystem statt. Somit gehen in den Wert der gemessenen Querbeschleunigung neben den Querkräften, die am Fahrzeug aufgrund der Fahr­ zeugbewegung angreifen, auch die Kräfte ein, die durch eine quergeneigte Fahrbahn verursacht werden. Dagegen liegen den in den oben erwähnten Regelungssystemen implementierten Re­ gelverfahren, zur Berechnung von benötigten Größen für ge­ wöhnlich fahrbahnfeste Koordinatensysteme zugrunde. Solche fahrbahnfesten Koordinatensysteme haben die Eigenschaft, daß in ihnen die Fahrbahn keine Querneigung aufweist, und die darin verwendete Querbeschleunigung folglich auch keine An­ teile aufweist, die durch eine Querneigung der Fahrbahn her­ vorgerufen werden. Aufgrund dieser Situation - gemessene Querbeschleunigung in einem Inertialsystem und benötigte Querbeschleunigung in einem fahrbahnfesten Koordinatensystem - würde man einen Fehler machen, wenn man die in einem Inertialsystem gemessene Querbeschleunigung direkt, ohne Korrektur, in einem fahrbahnfesten Koordinatensystem verwen­ den würde.

Mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung bzw. dem erfin­ dungsgemäßen Verfahren wird die von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungskomponente ermittelt, wodurch eine Korrektur wenigstens der gemessenen Querbeschleunigung des Fahrzeugs möglich ist.

In Fig. 1 ist ein Fahrzeug 101 mit Rädern 102vr, 102vl, 102hr bzw. 102hl dargestellt. Nachfolgend wird für die Räder des Fahrzeugs die vereinfachende Schreibweise 102ÿ einge­ führt. Dabei gibt der Index i an, ob sich das Rad an der Hinterachse (h) oder an der Vorderachse (v) befindet. Der Index j zeigt die Zuordnung zur rechten (r) bzw. zur linken (l) Fahrzeugseite an. Diese Kennzeichnung durch die beiden Indizes i bzw. j ist für sämtliche Größen bzw. Komponenten, bei denen sie Verwendung findet, entsprechend.

Jedem Rad 102ÿ ist ein Raddrehzahlsensor 103ÿ zugewiesen. Das vom jeweiligen Raddrehzahlsensor 103ÿ erzeugte Signal nÿmess wird dem Steuergerät 109 zugeführt. Neben den Rad­ drehzahlsensoren 103ÿ sind im Fahrzeug 101 weitere Sensoren vorhanden. Hierbei handelt es sich um einen Drehraten- bzw. Gierratensensor 104, dessen Signal omegamess ebenfalls dem Steuergerät 109 zugeführt wird. Des weiteren handelt es sich um einen Querbeschleunigungssensor 105. Das von ihm erzeugte Signal aymess wird ebenfalls dem Steuergerät 109 zugeführt. Zusätzlich ist im Fahrzeug ein Lenkwinkelsensor 106 enthal­ ten, mit dem der vom Fahrer über das Lenkrad 107 und das Lenkgestänge 108 an den Vorderrädern eingestellte Lenkwinkel erfaßt wird. Das vom Lenkwinkelsensor 106 erfaßte Signal deltamess wird dem Steuergerät 109 zugeführt. Vom Motor 111 werden dem Steuergerät 109 aktuelle Motorkenndaten mot1, wie beispielsweise Motordrehzahl und/oder Drosselklappenven­ tilstellung und/oder Zündwinkel zugeführt. Ferner erhält das Steuergerät 109 von einem dem Bremspedal 112 zugeordneten Erfassungsmittel 113 ein Signal brems, mit dem dem Steu­ ergerät 109 ein vom Fahrer durchgeführter Bremseneingriff angezeigt wird. Beispielsweise kann für das Erfassungsmittel 113 ein Schalter eingesetzt werden.

Im Steuergerät 109 werden die ihm zugeführten Signale verar­ beitet bzw. ausgewertet und entsprechend der Regelung der Fahrdynamik des Fahrzeugs Stellsignale ausgegeben. Es ist denkbar, daß das Steuergerät 109 Stellsignale Aÿ erzeugt, mit denen den Rädern 102ÿ zugeordnete Aktuatoren 110ÿ, welche vorzugsweise Bremsen darstellen, beeinflußt werden können. Außerdem ist die Ausgabe eines Stellsignals mot2 denkbar, mit dem das vom Motor 111 abgegebene Antriebsmoment beeinflußbar ist.

In Fig. 2 ist der für die erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. der für das erfindungsgemäße Verfahren relevante Aufbau des Steuergerätes 109 dargestellt. Im wesentlichen besteht das Steuergerät 109 aus einem Regler 201 und einer Ansteuerein­ richtung 204 für die Aktuatoren 110ÿ und den Motor 111.

Der Regler 201 wiederum besteht aus zwei Komponenten. Zum einen enthält er ein Mittel 202, mit dem eine von der Fahr­ bahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungskomponente we­ nigstens ermittelt und mit dem eine Korrektur wenigstens der mit dem Sensor 105 erfaßten Querbeschleunigung aymess des Fahrzeugs durchgeführt wird. Zum anderen enthält der Regler 201 einen Reglerkern 203, in dem beispielsweise ein für die Fahrdynamikregelung erforderliches Regelungskonzept abgear­ beitet wird.

Die mit den Sensoren 104, 105 bzw. 106 erfaßten Signale, die die Fahrzeugbewegung beschreibende Größen repräsentieren, werden dem Mittel 202 zugeführt. Gleichzeitig werden diese Signale zusammen mit den mit den Raddrehzahlsensoren 103ÿ erfaßten Signale nÿmess, welche die Radgeschwindigkeiten repräsentieren, dem Block 203 zugeführt. Das mit dem Erfas­ sungsmittel 113 erzeugte Signal brems, welches die Betäti­ gung des Bremspedals durch den Fahrer beschreibt, wird den Blöcken 202, 203 und 204 zugeführt. Zusätzlich werden dem Block 203 die aktuellen Motorkenndaten mot1 zugeführt.

Wenigstens in Abhängigkeit der Radgeschwindigkeiten nÿmess wird im Block 203 in bekannter Weise eine die Längsgeschwin­ digkeit des Fahrzeugs repräsentierende Größe vl ermittelt. Neben der Verwendung der Radgeschwindigkeiten ist bei der Ermittlung der Längsgeschwindigkeit vl auch eine Berücksich­ tigung der Gierrate bzw. Querbeschleunigung des Fahrzeugs denkbar. Zum einen wird die ermittelte Längsgeschwindigkeit vl intern im Reglerkern 203 verarbeitet. Zum anderen wird die Längsgeschwindigkeit vl dem Block 202 zugeführt.

Zusätzlich zu der Längsgeschwindigkeit vl werden dem Block 202 Signale MBÿ zugeführt, die im Reglerkern 203 ermittelt werden, und die die auf die einzelnen Räder wirkenden und von den Aktuatoren 110ÿ erzeugten Bremsmomente repräsentie­ ren. Zum anderen erhält der Block 202 Signale ANÿ, die ebenfalls im Block 203 ermittelt werden, und mit denen bei­ spielsweise die Anzahl der, an den Aktuatoren 110ÿ für die Regelung der die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größe, fahrerunabhängig durchgeführten Eingriffe erfaßt werden.

In Abhängigkeit der dem Block 202 zugeführten Signale wird ein Fahrzeugzustand festgestellt, bei dem eine von der Fahr­ bahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungskomponente er­ mittelt wird. Nach ihrer Ermittlung wird die Querbeschleuni­ gungskomponente auf Plausibilität hin überprüft. Wenn bei der Überprüfung festgestellt wird, daß die Querbeschleuni­ gungskomponente plausibel ist, wird diese zur Korrektur we­ nigstens der mit dem Sensor 105 erfaßten Querbeschleunigung aymess des Fahrzeugs verwendet. Neben der Korrektur der Querbeschleunigung ist auch eine Korrektur der mit Hilfe des Sensors 104 erfaßten Gierrate omegamess des Fahrzeugs denk­ bar.

Ist die von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbeschleu­ nigungskomponente plausibel, so werden dem Block 203, ausge­ hend vom Block 202, folglich die korrigierte Querbeschleuni­ gung aykorr sowie die korrigierte Gierrate omegakorr zuge­ führt. Somit können bei der im Reglerkern 203 ablaufenden Regelung der die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Bewe­ gungsgröße, die korrigierten Werte für die Querbeschleuni­ gung bzw. die Gierrate des Fahrzeugs verwendet werden.

Wird dagegen bei der im Block 202 stattfindenden Überprüfung festgestellt, daß die Querbeschleunigungskomponente nicht plausibel ist, so wird in ihm keine Korrektur der Querbe­ schleunigung bzw. der Gierrate des Fahrzeugs vorgenommen. Folglich werden für diese beiden Größen auch keine korri­ gierten Werte an den Block 203 ausgegeben. Die im Block 203 stattfindende Regelung wird basierend auf den mit den Senso­ ren erfaßten Größen durchgeführt.

Bei dem im Reglerkern 203 implementierten Regelungskonzept kann es sich beispielsweise um eines zur Regelung der Fahr­ dynamik des Fahrzeugs handeln, wie es beispielsweise aus der in der Automobiltechnischen Zeitschrift (ATZ) 96, 1994, Heft 11, auf den Seiten 674 bis 689 erschienenen Veröffentlichung "FDR - die Fahrdynamikregelung von Bosch" bekannt ist.

Dem Reglerkern 203 werden hierzu wenigstens folgende Signale bzw. Größen zugeführt: Die mit den Sensoren 103ÿ, 104, 105 sowie 106 erfaßten, die Fahrzeugbewegung beschreibenden Grö­ ßen nÿmess, omegamess, aymess sowie deltamess. Das Signal brems, sowie die Motorkenndaten mot1. Ferner werden dem Block 203, sofern vorhanden, die im Block 202 erzeugten und korrigierten Signale aykorr sowie omegakorr zugeführt. Neben diesen Signalen erhält der Reglerkern 203 auch die vom Block 204, der Ansteuereinrichtung für die Aktuatoren, erzeugten Signale ST2, mit denen dem Reglerkern 203 beispielsweise der Zustand der Ansteuereinrichtung 204 mitgeteilt werden kann. In Abhängigkeit dieser Signale erzeugt der Reglerkern 203 die für die Regelung der die Fahrzeugbewegung repräsentie­ renden Bewegungsgröße erforderlichen Signale ST1, die der Ansteuereinrichtung 204, zugeführt werden.

Die Ansteuereinrichtung 204 setzt die ihr zugeführten Si­ gnale ST1 in Signale zur Ansteuerung der Aktuatoren 110ÿ bzw. zur Beeinflussung des Motors 111 um. So erzeugt sie beispielsweise die Signale Aÿ zur Ansteuerung der Aktuato­ ren 110ÿ, mit denen die auf die einzelnen Räder des Fahr­ zeugs wirkenden Bremsmomente beeinflußbar sind. Ebenso er­ zeugt die Ansteuereinrichtung 204 das Stellsignal mot2, mit dem das vom Motor 111 abgegebene Antriebsmoment beeinflußbar ist.

In Fig. 3 ist mit Hilfe eines Flußdiagrammes das in der er­ findungsgemäßen Vorrichtung wenigstens zur Ermittlung der von der Fahrbahnquerneigung abhängigen Querbeschleunigungs­ komponente ablaufende erfindungsgemäße Verfahren darge­ stellt.

Die Ermittlung der von der Fahrbahnquerneigung abhängigen Querbeschleunigungskomponente beginnt mit einem Schritt 301. Anschließend an den Schritt 301 wird der Schritt 302 ausge­ führt. Im Schritt 302 werden ein Rohwert ayoffroh für die von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungs­ komponente ayoff und eine Schwimmwinkeländerung d(beta)/dt ermittelt. Der Rohwert ayoffroh für die Querbeschleunigungs­ komponente ayoff wird in Abhängigkeit der Längsgeschwindig­ keit vl des Fahrzeugs, der mit dem Sensor 105 erfaßten Quer­ beschleunigung aymess des Fahrzeugs sowie der mit Hilfe des Sensors 104 erfaßten Gierrate omegamess des Fahrzeugs ermit­ telt. Die Schwimmwinkeländerung d(beta)/dt wird ebenfalls in Abhängigkeit dieser Größen ermittelt.

Anschließend an den Schritt 302 wird der Schritt 303 ausge­ führt. In diesem Schritt wird überprüft, ob die Steilwandbe­ dingung - wie die Steilwandbedingung definiert ist, wird im Zusammenhang mit der Fig. 4 geklärt - erfüllt ist. Ist die Steilwandbedingung erfüllt - was in diesem Fall ein Anzei­ chen dafür ist, daß sich das Fahrzeug auf einer quergeneig­ ten Fahrbahn befinden dürfte - so wird als nächstes der Schritt 304 ausgeführt. Ist die Steilwandbedingung dagegen nicht erfüllt, so wird zu Schritt 302 zurückgegangen.

Im Schritt 304 wird der im momentanen Fahrzeugzustand vor­ liegende Schwimmwinkel beta des Fahrzeugs ermittelt. Dies erfolgt vorzugsweise durch Integration der Schwimmwinkelän­ derung d(beta)/dt. Somit gehen in die Ermittlung des Schwimmwinkels die mit Hilfe des Sensors 105 erfaßte Querbe­ schleunigung aymess, die mit Hilfe des Sensors 104 erfaßte Gierrate omegamess und die Längsgeschwindigkeit vl des Fahr­ zeugs ein.

In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß es bei der Ein­ fahrt des Fahrzeuges in eine Steilwand bzw. Steilkurve auf­ grund der für die Ermittlung der korrigierten Querbeschleu­ nigung benötigten Laufzeit, zu nicht erforderlichen fah­ rerunabhängigen Eingriffen beispielsweise an den Aktuatoren 110ÿ kommen kann. Mit diesen Eingriffen versucht das Regel­ ungssystem, die die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größe zu regeln, da aufgrund der zunächst noch nicht korrigierten Querbeschleunigung für das Regelungssystem ein unplausibler Fahrzeugzustand vorliegt. Um in diesem Fall das Korrektur­ verhalten der Vorrichtung bzw. des Verfahrens bzgl. der Querbeschleunigung dahingehend zu verbessern, daß in dieser Situation die Querbeschleunigung schneller den die Steilwand bzw. Steilkurve beschreibenden korrigierten Wert erreicht, bietet es sich an, im Schritt 304 eine Korrektur des ermit­ telten Wertes des Schwimmwinkels vorzunehmen. Hierbei wird der Wert des Schwimmwinkels in Abhängigkeit der fahrerunab­ hängig durchgeführten Eingriffe so erhöht, daß er mit stei­ gender Anzahl der fahrerunabhängigen Eingriffe zunimmt. Da­ durch sind weniger Rechenzyklen erforderlich, bis der oben beschriebene, korrigierte Wert der Querbeschleunigung er­ reicht wird.

Bei den berücksichtigten fahrerunabhängig durchgeführten Eingriffen kann es sich, wie bereits oben erwähnt, um Ein­ griffe an den Aktuatoren 110ÿ handeln, mit denen die auf die einzelnen Räder wirkenden Bremsmomente beeinflußbar sind. Zur Erfassung dieser Eingriffe werden beispielsweise die Signale ANÿ, die die Anzahl solcher, am jeweiligen Ak­ tuator 110ÿ fahrerunabhängig durchgeführter Eingriffe re­ präsentieren, ausgewertet.

An den Schritt 304 schließt sich der Schritt 305 an. In die­ sem Schritt wird der an der Hinterachse des Fahrzeugs auf­ tretende Schräglaufwinkel alphah sowohl in Abhängigkeit des im Schritt 304 ermittelten Schwimmwinkels beta, als auch in Abhängigkeit der erfaßten Werte für die Gierrate omegamess sowie der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs vl ermittelt.

Nach dem Schritt 305 wird der Schritt 306 ausgeführt. In diesem Schritt wird abgefragt, ob der Betrag des ermittel­ ten, an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretenden Schräg­ laufwinkels alphah größer als ein vorgegebener Schwellwert alphas ist und ob die Steilwandbedingung erfüllt ist. Ist gleichzeitig der Betrag des Schräglaufwinkels alphah größer als der Schwellwert alphas und die Steilwandbedingung er­ füllt, so wird als nächstes der Schritt 307 ausgeführt. Ist dagegen der Betrag des Schräglaufwinkels alphah kleiner als der Schwellwert und/oder die Steilwandbedingung nicht er­ füllt, so wird zu Schritt 302 zurückgegangen.

Der Aufbau der im Schritt 306 durchgeführten Abfrage ergibt sich aus folgenden Gründen: Bei der Ermittlung des Schwimm­ winkels wird der für die Querbeschleunigung des Fahrzeugs mit Hilfe des Sensors 105 erfaßte Wert aymess verwendet. Wenn sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Fahrbahn be­ wegt, so ist dieser Wert aymess durch die von der Fahrbahn­ querneigung abhängige Querbeschleunigungskomponente ver­ fälscht. Dies macht sich dadurch bemerkbar, daß eine Schwimmwinkeländerung d(beta)/dt auch dann ermittelt wird, wenn das Fahrzeug in einem stabilen Zustand auf einer quer­ geneigten Fahrbahn fährt, obwohl in solch einer Situation keine Schwimmwinkeländerung vorliegen dürfte. Folglich nimmt der ermittelte Schwimmwinkel beta kontinuierlich zu und nimmt deshalb große Werte an. Entsprechend nimmt der ermit­ telte, an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretende Schräg­ laufwinkel ebenfalls große Werte an, da er in Abhängigkeit vom Schwimmwinkel ermittelt wird.

Dieselbe Situation - große Werte des an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretenden Schräglaufwinkels - ergibt sich auch bei einem instabilen Fahrzustand des Fahrzeugs, insbesondere dann, wenn das Fahrzeug beispielsweise schleudert. Um nun unterscheiden zu können, ob sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Fahrbahn bewegt, oder ob sich das Fahrzeug in einem instabilen Zustand befindet, ist ein weiteres Krite­ rium erforderlich. Zu diesem Zweck wird die Steilwandbedin­ gung mit betrachtet. In die Steilwandbedingung geht, wie an­ hand Fig. 4 noch zu zeigen ist, die Reaktion bzw. das Ver­ halten des Fahrers ein. Zur Beobachtung der Reaktion bzw. des Verhaltens des Fahrers bietet es sich an, beispielsweise die vom Fahrer durchgeführte Lenkwinkeländerung d(deltamess)/dt und/oder beispielsweise die fahrerabhängige Betätigung der Aktuatoren 110ÿ zu beobachten.

Liegt eine stabile Fahrt auf einer quergeneigten Fahrbahn vor, so nimmt der ermittelte Schräglaufwinkel alphah zwar große Werte an, da sich aber das Fahrzeug in dieser Situa­ tion stabil verhält, wird der Fahrer keine Beeinflussung des Fahrzeugverhaltens durchführen. Das heißt, weder die fahrer­ abhängig mit den Aktuatoren 110ÿ erzeugten Bremsmomente noch die Lenkwinkeländerung d(deltamess)/dt werden große Werte annehmen. Liegt dagegen ein instabiler Zustand des Fahrzeugs vor, so wird im Normalfall der Fahrer versuchen, diesen instabilen Zustand auszugleichen. Hierzu wird er bei­ spielsweise versuchen durch eine Lenkkorrektur bzw. durch Bremsen das Fahrzeug wieder zu stabilisieren. Folglich wer­ den sich in dieser Situation merkliche Werte für die Lenk­ winkeländerung d(deltamess)/dt oder für die von den Aktuato­ ren 110ÿ fahrerabhängig erzeugten Bremsmomente MBÿ fest­ stellen lassen.

Die Fahrerreaktion geht in die Steilwandbedingung so ein, daß bei vorliegendem kleinen Gradienten d(deltamess)/dt des Lenkwinkels und bei kleinen, mit den Aktuatoren 110ÿ fah­ rerabhängig erzeugten Bremsmomenten MBÿ, die Steilwandbe­ dingung erfüllt ist.

Folglich wird nach dem Schritt 306 dann der Schritt 307 aus­ geführt, wenn das Fahrzeug stabil auf einer quergeneigten Fahrbahn fährt. Liegt diese Situation nicht vor, insbeson­ dere schleudert das Fahrzeug, so wird nach dem Schritt 306 an den Schritt 302 zurückgegeben.

Im Schritt 307 wird die von der Fahrbahnquerneigung abhän­ gige Querbeschleunigungskomponente ayoff ermittelt. Dies Kann beispielsweise ausgehend von dem im Schritt 302 ermit­ telten Rohwert ayoffroh für die Querbeschleunigung, unter Verwendung einer Filterung erfolgen. Folglich wird die von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungskompo­ nente in Abhängigkeit der Querbeschleunigung aymess, der Gierrate omegamess sowie der Längsgeschwindigkeit vl des Fahrzeugs ermittelt.

Im Anschluß an den Schritt 307 wird der Schritt 308 ausge­ führt. In diesem Schritt wird die im Schritt 307 ermittelte Querbeschleunigungskomponente ayoff auf Plausibilität hin überprüft. Hierzu wird zunächst ausgehend von dieser Querbe­ schleunigungskomponente beispielsweise unter Verwendung ei­ nes mathematischen Modells ein korrigierter Wert omegakorr für die Gierrate des Fahrzeugs ermittelt. Dieser korrigierte Wert omegakorr wird mit dem mittels des Sensors 104 für die Gierrate des Fahrzeugs ermittelten Wert omegamess vergli­ chen. Beispielsweise wird hierzu die Differenz der beiden Werte omegakorr bzw. omegamess ermittelt, und der Betrag dieser Differenz mit einem vorgegebenen Schwellwert S1 ver­ glichen. Ist der Betrag der Differenz kleiner als der Schwellwert S1, was bedeutet, daß die ermittelte Querbe­ schleunigungskomponente ayoff plausibel ist, so wird als nächstes der Schritt 309 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 308 festgestellt, daß der Betrag der Differenz größer als der Schwellwert ist, und somit die ermittelte Querbeschleu­ nigungskomponente ayoff offensichtlich nicht plausibel ist, so wird zum Schritt 302 zurückgegangen.

Im Schritt 309 werden, mit Hilfe der im Schritt 307 ermit­ telten, von der Fahrbahnquerneigung abhängigen Querbeschleu­ nigungskomponente ayoff, wenigstens die korrigierten Werte aykorr für die Querbeschleunigung und omegakorr für die Gierrate des Fahrzeugs ermittelt bzw. ausgegeben. Ferner ist es denkbar, weitere Größen in Abhängigkeit der Querbeschleu­ nigungskomponente ayoff zu korrigieren. So könnte beispiels­ weise auch der an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretende Schräglaufwinkel alphah korrigiert werden.

Nach dem Schritt 309 wird der Schritt 310 ausgeführt, mit dem Ermittlung der Querbeschleunigungskomponente ayoff bzw. die Korrektur der Querbeschleunigung des Fahrzeugs beendet wird.

Es sei noch bemerkt, daß die Ermittlung der Querbeschleuni­ gungskomponente ayoff beispielsweise permanent, was die Re­ gelung der die Fahrzeugbewegung repräsentierenden Größe an­ geht, im Hintergrund abläuft. Auch sei erwähnt, daß bei­ spielsweise bei Fahrtbeginn, nach dem Drehen des Zündschlüs­ sels, zunächst in einem Initialisierungsvorgang, wesentliche Größen auf einen geeigneten Initialisierungswert gesetzt werden.

Mit Hilfe des in Fig. 4 dargestellten Flußdiagrammes wird die Steilwandabfrage, mit der festgestellt werden kann, ob die Steilwandbedingung erfüllt ist, beschrieben. Diese Steilwandabfrage wird, wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 3 gezeigt, bei der Ermittlung der von der Fahrbahnquernei­ gung abhängigen Querbeschleunigungskomponente ayoff, in den Schritten 303 bzw. 306 eingesetzt.

Die Abfrage beginnt mit Schritt 401. Anschließend an diesen Schritt wird der Schritt 402 ausgeführt. In diesem Schritt wird überprüft, ob sich das Fahrzeug in einer Steilkurve bzw. Steilwand befindet. Die Abfrage wird beispielsweise dadurch realisiert, daß das aus der Schwimmwinkeländerung d(beta)/dt und der mit Hilfe des Sensors 104 erfaßten Gier­ rate omegamess gebildete Produkt überprüft wird. Diese Ab­ frage bietet sich deshalb an, weil sowohl für ein übersteu­ erndes Fahrzeug als auch für ein sich in einer Steilkurve bzw. Steilwand befindliches Fahrzeug, das Produkt aus der Schwimmwinkeländerung d(beta)/dt und der Gierrate omegamess kleiner Null ist. Folglich wird mit der im Schritt 402 stattfindenden Abfrage festgestellt, daß das Fahrzeug über­ steuert und/oder daß sich das Fahrzeug in einer Steilkurve bzw. Steilwand befindet. Um allerdings feststellen zu kön­ nen, in welchem der beiden Zustände sich das Fahrzeug letzt­ lich befindet, sind weitere Abfragen erforderlich, auf die im Zusammenhang mit dem Schritt 405 eingegangen wird. Ist das oben beschriebene Produkt kleiner als Null so wird als nächstes der Schritt 403 ausgeführt. Ist dagegen das Produkt größer Null, so wird als nächstes der Schritt 407 ausge­ führt.

Im Schritt 403 wird der im Schritt 302 ermittelte Rohwert ayoffroh der Querbeschleunigung mit einem vorgegebenen Schwellwert ayoffrohs verglichen. Ist der Rohwert ayoffroh größer als der Schwellwert ayoffrohs, so deutet dies darauf hin, daß sich das Fahrzeug auf einer quergeneigten Fahrbahn befindet. Deshalb wird in diesem Fall als nächstes der Schritt 404 ausgeführt. Wird dagegen im Schritt 403 festge­ stellt, daß der Rohwert ayoffroh kleiner als der Schwellwert ayoffrohs ist, so wird als nächstes der Schritt 407 ausge­ führt, da sich das Fahrzeug offensichtlich nicht auf einer quergeneigten Fahrbahn befindet.

Im Schritt 404 wird überprüft, ob die Längsgeschwindigkeit vl des Fahrzeugs größer als der Wert vls einer Mindestlängs­ geschwindigkeit ist. Die Längsgeschwindigkeit vl des Fahr­ zeugs sollte, um beispielsweise die von der Fahrbahnquernei­ gung abhängige Querbeschleunigungskomponente sicher ermit­ teln zu können, größer als der Wert vls der Mindestlängsge­ schwindigkeit sein. Ist der Wert vl größer als der Wert vls, so wird als nächstes der Schritt 405 ausgeführt. Ist dagegen der Wert vl kleiner als der Wert vls, so wird als nächstes der Schritt 407 ausgeführt.

Im Schritt 405 wird die im Zusammenhang mit Fig. 3 bereits erwähnte Überwachung des Verhaltens bzw. der Reaktion des Fahrers durchgeführt. Hierzu werden im Schritt 405 verschie­ dene Abfragen durchgeführt. Mit einer dieser Abfragen wird beispielsweise der vom Fahrer vorgegebene Gradient d(deltamess)/dt des Lenkwinkels überprüft. Mit einer zweiten Abfrage, die aus zwei Kriterien besteht, wird die fahrerab­ hängige Betätigung der Aktuatoren 110ÿ, anhand der mit den Aktuatoren 110ÿ erzeugten Bremsmomente MBÿ bzw. dem Signal brems überprüft.

Das Verhalten bzw. die Reaktion des Fahrers wird aus dem Grund überwacht, da sich im Zusammenhang mit dem ermittel­ ten, an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretenden Schräg­ laufwinkel feststellen läßt, ob sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand auf einer quergeneigten Fahrbahn befindet, oder ob es sich in einem instabilen Zustand befindet, insbe­ sondere ob es schleudert.

Es ist davon auszugehen, daß in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einer stabilen Fahrt auf einer quergeneigten Fahrbahn befindet, der Fahrer keine allzu heftigen Reaktio­ nen in Form eines starken Lenkungseingriffes und/oder eines starken Bremseneingriffes zeigen wird. Befindet sich dagegen das Fahrzeug in einem instabilen Zustand, insbesondere schleudert es, so wird der Fahrer versuchen, durch entspre­ chend starke Lenkungs- bzw. Bremseneingriffe, das Fahrzeug wieder in einen stabilen Zustand zu bekommen.

Aus diesem Grund finden im Schritt 405 folgende Abfragen statt: In einer ersten Abfrage wird der Betrag des Gradien­ ten d(deltamess)/dt des Lenkwinkels deltamess mit einem hierfür vorgegebenen Schwellwert (d(deltamess)/dt) s vergli­ chen. Wird bei diesem Vergleich festgestellt, daß der Betrag des Gradienten größer ist als der Schwellwert, so kann davon ausgegangen werden, daß der Fahrer starke Lenkbewegungen ausführt, mit denen er versucht, das Fahrzeug in einen sta­ bilen Zustand zu überführen.

In einer zweiten Abfrage wird die fahrerabhängige Beeinflus­ sung der Aktuatoren 110ÿ. Mit Hilfe eines ersten Kriteriums wird festgestellt, ob die Betätigung der Aktuatoren 110ÿ vom Fahrer verursacht wird oder nicht. Die Betätigung der Aktuatoren 110ÿ ist dann auf einen Eingriff des Fahrers zu­ rückzuführen, wenn das Signal brems beispielsweise den Wert TRUE annimmt. Mit einem zweiten Kriterium werden die von den Aktuatoren 110ÿ an den jeweiligen Rädern erzeugten bzw. die mit den Aktuatoren 110ÿ an den jeweiligen Rädern beeinfluß­ ten Bremsmomente MBÿ überwacht. Hierbei kann davon ausge­ gangen werden, daß der Fahrer starke Bremseingriffe vor­ nimmt, wenn die Werte der Bremsmomente MBÿ größer als ein vorgegebener Schwellwert MBs sind.

Ist im Schritt 405 wenigstens eine der beiden Abfragen er­ füllt, das heißt, ist der Betrag des Gradienten d(deltamess)/dt des Lenkwinkels größer als der Schwellwert (d(deltamess)/dt)s oder sind die mit den Aktuatoren 110ÿ erzeugten bzw. die durch die Aktuatoren 110ÿ beeinflußten Bremsmomente MBÿ für den Fall, daß das Signal brems den Wert TRUE aufweist, größer als der Schwellwert MBs, so kann davon ausgegangen werden, daß sich das Fahrzeug in keinem stabilen Zustand befindet. Folglich wird für diesen Fall, nach dem Schritt 405 der Schritt 407 ausgeführt. Sind dage­ gen beide Abfragen nicht erfüllt, so kann davon ausgegangen werden, daß sich das Fahrzeug in einem stabilen Zustand be­ findet, folglich wird im Anschluß an den Schritt 405 der Schritt 406 ausgeführt.

Es sei bemerkt, daß es hierbei durchaus denkbar ist, in die­ sem Zusammenhang auch die fahrerabhängige Beeinflussung des vom Motor 111 abgegebenen Antriebsmoments zu überwachen.

Im Schritt 406 wird beispielsweise einer im Block 202 ver­ wendeten Variablen, die dazu dient, anzuzeigen, ob die Steilwandbedingung erfüllt ist oder nicht, solch ein Wert zugewiesen, ausgehend von dem feststellbar ist, daß die Steilwandbedingung erfüllt ist. Im Schritt 407 wird dagegen derselben Variablen solch ein Wert zugewiesen, ausgehend von dem feststellbar ist, daß die Steilwandbedingung nicht er­ füllt ist. Diese Variable wird beispielsweise in den in Fig. 3 gezeigten Schritten 303 bzw. 306 ausgewertet.

Sowohl im Anschluß an den Schritt 406 als auch im Anschluß an den Schritt 407, wird der Schritt 408 ausgeführt, mit dem die Steilwandabfrage beendet wird.

Die spezielle Ausgestaltung der beiden in den Fig. 3 bzw. 4 dargestellten Flußdiagramme soll keine einschränkende Wir­ kung auf die erfindungswesentliche Idee darstellen.

Claims (10)

1. Vorrichtung zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung re­ präsentierenden Bewegungsgröße,
die erste Mittel zur Erfassung von die Fahrzeugbewegung be­ schreibenden Größen enthält, mit denen wenigstens eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs beschreibende Größe erfaß­ bar ist,
die zweite Mittel enthält, mit denen eine von der Fahrbahn­ querneigung abhängige Querbeschleunigungskomponente wenig­ stens ermittelt wird und/oder mit denen wenigstens die er­ faßte Querbeschleunigung des Fahrzeugs wenigstens in Ab­ hängigkeit der Querbeschleunigungskomponente korrigiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß
in den zweiten Mitteln wenigstens der an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretende Schräglaufwinkel ermittelt wird,
daß wenigstens in Abhängigkeit dieses Schräglaufwinkels ein Fahrzeugzustand feststellbar ist, bei dem die von der Fahr­ bahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungskomponente er­ mittelt wird, und
daß die ermittelte Querbeschleunigungskomponente auf Plausi­ bilität hin überprüft wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit den ersten Mitteln ferner die Gierrate des Fahrzeugs sowie die Radgeschwindigkeiten beschreibende Größen erfaßbar sind, wobei wenigstens ausgehend von den erfaßten Radge­ schwindigkeiten eine die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentierende Größe ermittelt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den zweiten Mitteln die von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungskomponente wenigstens in Abhän­ gigkeit der ermittelten Werte für die Gierrate des Fahr­ zeugs, für die Querbeschleunigung des Fahrzeugs sowie für die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in den zweiten Mitteln der an der Hinterachse des Fahr­ zeugs auftretende Schräglaufwinkel wenigstens in Abhängig­ keit eines für den Schwimmwinkel des Fahrzeugs ermittelten Wertes, sowie der ermittelten Werte für die Gierrate des Fahrzeugs und die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermit­ telt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in den zweiten Mitteln der Schwimmwinkel des Fahrzeugs wenigstens ausgehend von den ermittelten Werten für die Gierrate des Fahrzeugs, für die Querbeschleunigung des Fahr­ zeugs sowie für die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs er­ mittelt wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeug Aktuatoren wenigstens zur Beeinflussung der auf einzelne Räder des Fahrzeugs wirkenden Bremsmomente enthält, und
daß in den zweiten Mitteln bei der Ermittlung des Schwimm­ winkels des Fahrzeugs ferner Eingriffe dieser Aktuatoren mitberücksichtigt werden, die für die Regelung der die Fahr­ zeugbewegung repräsentierenden Größe fahrerunabhängig durchgeführt werden.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß in den zweiten Mitteln der Fahrzeugzustand in Abhängig­ keit des an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretenden Schräglaufwinkels durch einen Vergleich des an der Hinter­ achse des Fahrzeugs auftretenden Schräglaufwinkels mit einem vorgegebenen Schwellwert festgestellt wird,
wobei der Fahrzeugzustand dann vorliegt, wenn der Wert des an der Hinterachse des Fahrzeugs auftretenden Schräglauf­ winkels größer als der Schwellwert ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das Fahrzeug ferner Aktuatoren wenigstens zur Beein­ flussung der auf einzelne Räder des Fahrzeugs wirkenden Bremsmomente enthält,
daß mit den ersten Mitteln ferner eine den Lenkwinkel des Fahrzeugs beschreibende Größe erfaßbar ist, und
daß in den zweiten Mitteln zur Feststellung des Fahrzeugzu­ standes ferner wenigstens eine Überwachung dieser Aktuatoren und/oder des Lenkwinkels stattfindet, mit der feststellbar ist, ob vom Fahrer des Fahrzeugs Eingriffe durchgeführt werden,
wobei der Fahrzeugzustand in Abhängigkeit dieser Überwachung dann vorliegt, wenn die vom Fahrer erzeugten Bremsmomente kleiner als ein vorgegebener Schwellwert sind und der Gra­ dient des Lenkwinkels kleiner als ein vorgegebener Schwell­ wert ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß bei der in den zweiten Mitteln stattfindenden Plausibi­ litätsabfrage eine Differenz aus einem ersten Wert für die Gierrate des Fahrzeuges, der ausgehend von der ermittelten Querbeschleunigungskomponente ermittelt wird und einem zwei­ ten Wert für die Gierrate des Fahrzeuges, der ausgehend von den ersten Mitteln ermittelt wird, gebildet und mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen wird, und
daß die Korrektur wenigstens der Querbeschleunigung des Fahrzeugs dann durchgeführt wird, wenn bei der Plausibili­ tätsabfrage festgestellt wird, daß die Differenz kleiner als der vorgegebene Schwellwert ist.

10. Verfahren zur Regelung einer die Fahrzeugbewegung re­ präsentierenden Bewegungsgröße,
bei dem wenigstens eine die Querbeschleunigung des Fahrzeugs beschreibende Größe ermittelt wird,
bei dem eine von der Fahrbahnquerneigung abhängige Querbe­ schleunigungskomponente wenigstens ermittelt und/oder wenig­ stens die ermittelte Querbeschleunigung des Fahrzeugs we­ nigstens in Abhängigkeit der Querbeschleunigungskomponente korrigiert wird, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens der an der Hinterachse des Fahrzeugs auf­ tretende Schräglaufwinkel ermittelt wird,
daß wenigstens in Abhängigkeit dieses Schräglaufwinkels ein Fahrzeugzustand feststellbar ist, bei dem die von der Fahr­ bahnquerneigung abhängige Querbeschleunigungskomponente er­ mittelt wird, und
daß die ermittelte Querbeschleunigungskomponente auf Plausi­ bilität hin überprüft wird.