DE19546297A1

DE19546297A1 - Airbagsystem mit variablem Auslösezeitpunkt

Info

Publication number: DE19546297A1
Application number: DE19546297A
Authority: DE
Inventors: Hermann Dipl Ing Bauer; Richard Dipl Chem Dr Bender; Franz Dipl Ing Fuerst
Original assignee: Temic Bayern Chemie Airbag GmbH
Current assignee: ZF Airbag Germany GmbH
Priority date: 1995-12-12
Filing date: 1995-12-12
Publication date: 1997-06-19
Anticipated expiration: 2015-12-13
Also published as: JP2000501044A; WO1997021566A1; DE59610648D1; US6219605B1; EP0866755A1; DE19546297C2; EP0866755B1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Airbagsystem zum Abbau der kinetischen Energie eines Fahrzeuginsassen bei einem Fahrzeugunfall mit starker, negativer Beschleunigung, wobei das Airbagsystem eine Steuerein heit zum Aufblasen eines Luftsackes aufweist, die das Airbagsystem auf grund von elektrischen Signalen eines im Fahrzeug vorgesehenen Beschleu nigungssensors aktiviert.

Ein derartiges Verfahren und ein Airbagsystem sind aus der EP 0 449 506 A1 bekannt.

Im Falle eines Fahrzeugcrashs erzeugen sogenannte Airbaggasgeneratoren Gas zum Füllen eines Luftsackes, der dann die Fahrzeuginsassen vor dem Aufprall auf harte Fahrzeuginnenteile wie das Lenkrad schützt. Physikalisch gesehen passiert dabei nichts anderes, als daß der durch den Fahrzeugcrash beschleunigte Insasse durch den relativ weichen Luftsack abgebremst bzw. aufgefangen wird. Dabei strömt Gasmasse durch sogenannten Entlüftungs löcher (Ventholes) aus dem Airbag. Demnach hat der Airbag die Aufgabe, die kinetische Energie des Insassen auf einem kurzen weg möglichst "weich" ab zubauen.

Heutige Airbagkonzepte verwenden meist Gasgeneratoren pyrotechnischer Art. Pyrotechnische Gasgeneratoren funktionieren im allgemeinen derart, daß durch einen Stromimpuls von der einen Fahrzeugcrash erkennenden Sensorik ein Anzünder im Gasgenerator gezündet wird. Diese Anzündung wird durch eine sogenannte Anzündladung, die heiße Partikel erzeugt, ver stärkt. Diese heißen Partikel treffen dann auf die Oberfläche des meist in Ta blettenform vorliegenden Treibstoffes, der dann selbst zündet und in der sogenannten Brennkammer unter einem hohen Druck abbrennt. Dadurch entsteht das Gas zum Füllen des Luftsackes. Da neben reinem Gas auch noch flüssige bzw. feste Bestandteile bei der Verbrennung entstehen, wird der Gasstrom durch entsprechende Filter in der Filterkammer vor Austritt aus dem Gasgenerator gereinigt.

Wichtig ist es, daß es immer zu einem vollständigen Abbrand kommt und daher immer die gleiche Menge Gas erzeugt wird, wenn der Treibstoffab brand einmal in Gang gesetzt worden ist. Des weiteren wird die Temperatur des erzeugten Gases im wesentlichen nur durch die bei Zündung des Gasge nerators herrschende Umgebungstemperatur beeinflußt. Dies bedeutet nichts anderes, als daß die Auffangwirkung des Airbagsystems im wesentli chen durch die Umgebungstemperatur beeinflußt wird.

Das aus der EP 0 449 506 A1 bekannte Airbagsystem weist eine zweistufige Aufblasvorrichtung zum Aufblasen des Luftsackes auf. Die zweistufige Aus bildung der Aufblasvorrichtung führt dazu, daß der Luftsack in einer ersten Stufe zunächst langsam teilweise aufgeblasen wird und in einer zweiten Stu fe schnellstmöglich vollständig aufgeblasen wird. Zwischen der ersten Auf blasstufe und der zweiten Aufblasstufe ist eine zeitliche Verzögerung vor gesehen, die ein schonenderes Auftreffen des Fahrzeuginsassen auf den Airbag ermöglichen soll. Der bekannte Airbag wird aber trotzdem vollstän dig und mit großem Innendruck aufgeblasen, so daß eine Verletzung des vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch den harten Aufprall auf den Luftsack nicht ausgeschlossen werden kann.

Bei dem Airbagsystem nach der Lehre der EP 0 455 435 A2 dringt das Gas zu nächst langsam in den Luftsack ein und bläst anschließend mit maximaler Einströmgeschwindigkeit den Luftsack vollständig auf. Daher kann auch durch dieses zweistufig ausgebildete Airbagsystem keine Abstimmung des aufgeblasenen Luftsacks auf den vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsas sen erreicht werden. Aus diesem Grund können auch bei diesem Airbagsy stem Verletzungen des vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen, insbe sondere bei Kindern, nicht gänzlich verhindert werden.

Aus der US-PS 5,219,178 ist ein weiteres Airbagsystem bekannt, bei dem das zum Aufblasen des Luftsackes zu erzeugende Gas in zwei verschiedenen Kammern nacheinander erzeugt wird. Dadurch läßt sich erreichen, daß ge genüber dem bisherigen Stand der Technik eine größere Gasmenge zum Aufblasen des Luftsackes erzeugt werden kann. Durch die zweistufige Auf blasvorrichtung wird der Luftsack aber dennoch immer vollständig mit dem gleichen Härtegrad aufgeblasen. Folglich kann auch dieses bekannte Airbag system einen kleineren und leichteren Fahrzeuginsassen, der vor dem Air bag sitzt, beispielsweise ein Kind, verletzen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das be kannte Verfahren und Airbagsystem derart weiterzuentwickeln, daß einer seits ein optimaler Schutz des vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen gewährleistet ist und andererseits eine Verletzung des Fahrzeuginsassen möglichst vermieden wird.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren und ein Airbagsystem gelöst, bei dem weitere Sensorelemente vorgesehen sind, durch die solche Parameter erfaßt werden, die die individuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen bestimmen, und von den Sensorelementen elektrische Signale, die diese Parameter repräsentieren, an eine mit der Steuereinheit verbundene Aus werteelektronik übergeben werden, in welcher aufgrund dieser Signale ein Zeitpunkt t₄ errechnet wird, zu welchem der Fahrzeuginsasse voraussicht lich den aufgeblasenen Luftsack des Airbagsystems berühren wird, wobei die Auswerteelektronik aufgrund des errechneten Zeitpunktes t₄ einen da vor liegenden Zeitpunkt t₂, zu welchem das Aufblasen des Luftsackes begin nen soll, errechnet und an die Steuereinheit weitergibt, welche zum Zeit punkt t₂ das Aufblasen des Luftsackes auslöst.

Durch die Sensorelemente läßt sich der vor dem Airbag sitzende Fahrzeugin sasse für die Steuerelektronik sehr gut charakterisieren, so daß ein optima ler Schutz des Fahrzeuginsassen dadurch gewährleistet ist, daß der Auslöse zeitpunkt des Airbagsystems auf den vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen und die aktuellen Umstände der Unfallsituation abgestimmt ist. Das Airbagsystem ist durch das erfindungsgemäße Verfahren derart steuerbar, daß stets die für den Fahrzeuginsassen notwendige weiche Auffangwirkung erzielt wird.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß durch die individuelle Festlegung des Auslösezeitpunktes t₂ die selben Komponenten der Sensorik und Gasgeneratoren des Airbagsystems auch bei völlig unterschiedlichen Fahrzeugen eingesetzt werden können, ohne daß eine Anpassung der Hardware erforderlich ist.

Besonders bevorzugt ist eine Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der in der Auswerteelektronik aufgrund der Signale von den Sensoren auch ein zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₄ liegender Zeitpunkt t₃, zu welchem das Aufblasen des Luftsackes beendet sein soll, errechnet und an die Steuereinheit weitergegeben wird, und bei der die Steuereinheit den Aufblasvorgang des Luftsackes derart steuert, daß der Luftsack zum Zeit punkt t₃ vollständig aufgeblasen ist.

Bei einer bevorzugten Weiterentwicklung dieser Verfahrensvariante ist vorgesehen, daß die Umgebungstemperatur des Airbagsystems durch Sen sorelemente erfaßt wird, und daß die Auswerteelektronik daraus den vor aussichtlichen Füllgrad des Luftsackes im vollständig aufgeblasenen Zustand ermittelt und bei der Berechnung des optimalen Zeitpunktes t₃ berück sichtigt.

Vorteilhafterweise werden Steuersignale von den Sensorelementen zum Steuern von Zündvorgängen und/oder dem Starten einer gaserzeugenden Reaktion genutzt. Die Gaserzeugung kann auch intermittierend erfolgen, beispielsweise durch Verwendung eines Mehrstufengasgenerators, und damit weitgehend variabel gestaltet werden. Dadurch können unterschied liche Füllgrade des Luftsackes erzeugt werden und die Auffangwirkung kann somit mit Hilfe der Sensorelemente auf die kinetische Energie des vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen abgestimmt werden.

Weiterhin kann der Zeitverlauf der Gaserzeugung in einem weiten Bereich durch entsprechende Steuersignale variiert werden. Dies trägt ebenfalls dazu bei, die Auffangwirkung optimal auf die kinetische Energie des Fahr zeuginsassen einzustellen.

Die Steuereinheit regelt die Gasmenge, die Aufblasgeschwindigkeit und den Aufblasdruck und stimmt diese Größen, die das Aufblasverhalten des Luft sackes bestimmen, gezielt auf den durch die erfaßten Parameter charakte risierten Fahrzeuginsassen ab.

Besonders bevorzugt ist auch eine Verfahrensvariante, bei der die Berech nung des optimalen Zeitpunkts t₂, ggf. auch des optimalen Zeitpunkts t₃ in der Auswerteelektronik aufgrund von vorher eingegebenen, fahrzeugs pezifischen Daten-Kennfeldern erfolgt, in denen zu einer jeweils auftreten den Konstellation von über die Sensoren erfaßten Parametern die für den jeweiligen Fahrzeugtyp passen den Zeitpunkte t₂ und ggf. auch t₃ zur Erzie lung einer optimalen Schutzwirkung für den Fahrzeuginsassen abgespei chert sind. Auf diese Weise läßt sich der Rechenaufwand zur Berechnung der optimalen Zeitpunkte t₂ und/oder t₃ und damit die Reaktionszeit des Systems minimieren. Außerdem kann durch die Eingabe von fahrzeugspezi fischen Daten-Kennfeldern eine besonders einfache softwaremäßige Anpas sung eines Standard-Airbagsystems an jeden beliebigen Fahrzeugtyp erfol gen.

Vorteilhaft ist auch eine Verfahrensvariante, bei der mittels einer Nähe rungssensorik und/oder durch Auswertung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs permanent eine wahrscheinliche relative Auftreffgeschwindig keit des Fahrzeugs auf ein äußeres Objekt berechnet und aufgrund dieser relativen Auftreffgeschwindigkeit der in der Auswerteelektronik zu ver wendende Auswertealogrithmus voreingestellt wird. Damit kann die Re chenzelt der Auswerteelektronik und damit die Reaktionszeit des Systems im Hinblick auf eine optimal weiche Auffangwirkung noch weiter verringert werden.

Da die aufzufangende kinetische Energie des Fahrzeuginsassen entschei dend von dem Gewicht des Fahrzeuginsassen abhängt, ist es besonders be vorzugt, daß bei dem erfindungsgemäßen Verfahren das Gewicht des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch Sensorelemente erfaßt wird.

Bei einer weiteren Ausführungsform wird die Sitzposition des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch Sen sorelemente erfaßt. Die Erfassung der Sitzposition trägt zu einer weiteren Optimierung des Verfahrens bei, da erfaßt werden kann, ob der Fahr zeuginsasse beispielsweise auf der Vorderkante des Fahrzeugsitzes oder vor gebeugt oder zurückgelehnt auf dem Fahrzeugsitz sitzt oder die Rüc kenlehne nach hinten umgeklappt hat. Die Erfassung dieser Parameter könnte beispielsweise durch im Sitzpolster angebrachte Druckfühler reali siert werden.

Bei einer anderen Ausführungsform wird durch die Sensorelemente erfaßt, ob der Sicherheitsgurt von dem vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen angelegt ist. Aufgrund dieser Informa tion kann die Steuereinheit den Luftsack derart aufblasen, daß die Sicher heit des Fahrzeuginsassen trotz nichtangelegten Sicherheitsgurtes durch den Airbag zumindest teilweise kompensiert und gewährleistet werden kann.

Wenn die Stellung des Sitzes des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch die Sensorelemente erfaßt wird, kann die Größe des Luftsackes auf die Distanz zu den vor dem Airbag sitzen den Fahrzeuginsassen gezielt eingestellt werden.

Bei einer weiteren Ausführungsform wird die Kopfhöhe des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch die Sensorelemente erfaßt. Die Erfassung der Kopfhöhe könnte beispielsweise durch Sensoren, die in der Nackenstütze als Druckfühler ausgebildet sind, durchgeführt werden. Es wäre aber ebenso denkbar, präzisere Meßtechni ken, wie beispielsweise Laser- oder Lichtschranken, einzusetzen.

Bei einer ebenfalls bevorzugten Ausführungsform wird die voraussichtliche Auftreffposition und Auftreffgeschwindigkeit des Kopfes des vor dem ent sprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen nach Erfassung der Para meter, die die individuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen be stimmen, berechnet. Durch die Sensorelemente wird der Fahrzeuginsasse, der vor dem Airbag sitzt, hinsichtlich seiner Körperhaltung überwacht und vermessen, so daß erreicht werden kann, daß der Kopf bei einem Unfall des Fahrzeugs stets die für einen Schutz optimale Auftreffstelle des Luftsackes trifft.

In den Rahmen der vorliegenden Erfindung fällt auch ein Airbagsystem, das weitere Sensorelemente aufweist, die zur Erfassung solcher Parameter ge eignet sind, die die individuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen bestimmen und elektrische Signale, die diese Parameter repräsentieren, an eine mit der Steuereinheit verbundene Auswerteelektronik übergeben, in welcher aufgrund dieser Signale ein Zeitpunkt t₄ errechnet werden kann, zu welchem der Fahrzeuginsasse voraussichtlich den aufgeblasenen Luftsack des Airbagsystems berühren wird, wobei die Auswerteelektronik aufgrund des errechneten Zeitpunktes t₄ einen davor liegenden Zeitpunkt t₂, zu welchem das Aufblasen des Luftsackes beginnen soll, errechnen und an die Steuereinheit zur Auslösung des Aufblasvorgangs weitergeben kann.

Das erfindungsgemäße Airbagsystem ist mit Sensorelementen versehen, durch die sich der vor dem Airbag sitzende Fahrzeuginsasse hinsichtlich seiner kinetischen Energie sehr gut charakterisieren läßt, so daß ein optima ler Schutz des Fahrzeuginsassen dadurch gewährleistet ist, daß die Leistung des Airbagsystems auf den vor dem Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen abgestimmt ist.

Die Sensorelemente dienen der vorteilhaften Erfassung der obengenannten Parameter. Die Steuereinheit ist dabei derart ausgebildet, daß die voraus sichtliche Auftreffposition und Auftreffgeschwindigkeit des Kopfes des vor dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen nach Erfassung der Parameter, die die individuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen bestimmen, berechnet werden kann. Ein vor dem Airbag sitzender Fahrzeuginsasse wird individuell vor den Folgen eines Verkehrsunfalls, d. h. dem Aufprall auf das Fahrzeuginnere, geschützt.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der Zeichnung. Ebenso können die vorstehend genannten und die noch weiter aufgeführten Merkmale erfindungsgemäß jeweils einzeln für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließende Aufzäh lung zu verstehen, sondern haben vielmehr beispielhaften Charakter für die Schilderung der Erfindung. Es zeigen:

Fig. 1 ein allgemeines Zeitschema für den Aufblasvorgang eines Air bagsystems; und

Fig. 2 ein schematisches Weg-Zeit-Diagramm von unterschiedlichen Fahrzeuginsassen relativ zum Airbag bei einem Fahrzeugcrash.

Die zeitliche Abfolge der Auslösung von Airbaggasgeneratoren kann mit den Bezeichnungen
t₀ = Beginn des Fahrzeugcrash
t₁ = Zeltpunkt, wenn die Auslösesensorik den Crashimpuls erstmals erkennt
t₂ = Zeitpunkt, wenn die Auslösesensorik die Airbaggasgenerato ren auslöst
t₃ = Zeitpunkt, wenn der Gasgenerator den Airbag aufgeblasen hat (Schutzwirkung des Airbags)
t₄ = Zeitpunkt, wenn der Insasse den Airbag berührt
und den Definitionen
t₀-t₁ = Δt_Fahrzeug
t₂-t₁ = Δt_Sensorik
t₃-t₂ = Δt_Gasgenerator
t₄-t₀ = Δt_Insasse
t₄-t₃ = Δt_Verzögerung
grafisch dargestellt werden, wie in der Fig. 1 gezeigt ist.

Der Zeitraum Δt_Fahrzeug wird durch die Steifigkeit und der Konstruktion der Fahrzeugstruktur beeinflußt und ist im wesentlichen sehr kurz (ca. 2 ms). Der Zeitraum Δt_Senorik wird im wesentlichen von der Crashart und der Auf prallgeschwindigkeit determiniert und variiert im Bereich von ca. 5-70 ms. Der Zeitraum Δt_Gasgenerator und der Füllgrad des Airbags sind im wesentli chen von der Umgebungstemperatur abhängig. Sie variieren je nach Ausle gung fahrerseitig von ca. 25-40 ms und beifahrerseitig von ca. 40-60 ms.

Der Zeitraum Δt_Insasse ist hingegen von vielen Parametern wie Aufprallge schwindigkeit, Aufprallrichtung, Absorptionsvermögen der Fahrzeugstruk tur, Insassengröße, Insassenposition, Angegurtet/Nicht Angegurtet, jedoch beispielsweise nicht von der Umgebungstemperatur abhängig.

Airbagsysteme nach dem Stand der Technik werden nun so ausgelegt, daß im wesentlichen die Zeiträume Δt_Sensorik und Δt_Gasgenerator so festgelegt werden, daß in möglichst vielen Anwendungsfällen eine ausreichende, aber nicht immer optimale Schutzwirkung gegeben ist. Das heißt, daß bei glei chen Parameterkonstellationen für das Airbagsystem (Crashart, Fahrzeugge schwindigkeit, Umgebungstemperatur) das Airbagsystem unabhängig von den insassenrelevanten Parameters (Insassengröße, -gewicht, Sitzposition, Angegurtet/Nicht Angegurtet) immer gleich funktioniert. Umgekehrt müßte bei gleichen Werten für die insassenrelevanten Parametern das Air bagsystem immer gleich funktionieren, was aber bei unterschiedlichen Um gebungstemperaturen nicht der Fall ist.

Demnach ist bei den bekannten Airbagsystemen nachteilig, daß für ver schiedene Crasharten zwar die Zeitpunkte t₃ im wesentlichen bestimmt sind, jedoch nicht die durch t₄ gegebene individuelle Situation des zu schützenden Insassen berücksichtigt wird. Zudem müssen i.a. die Kompo nenten Sensorik und Gasgeneratoren bezüglicher ihrer jeweiligen Zeiträume auf die verschiedenen Fahrzeuge angepaßt werden.

In Fig. 2 ist in einem schematischen Weg-Zeit-Diagramm der Bewegungsab lauf von Fahrzeuginsassen relativ zum Airbag etwas genauer dargestellt. Die Kurve (A) zeigt eine gleichförmige Fahrzeugbewegung ohne Kollision an, während die parallel zueinander gezeichneten Kurven (E) und (G) die Bewe gung des kollidierenden Fahrzeuges bzw. des den Airbag aufnehmenden Lenkrades beschreiben. Wenn zu einem Zeitpunkt t₀ ein Fahrzeugcrash be ginnt, so würde ein nicht-angeschnallter Fahrzeuginsasse aufgrund seiner Massenträgheit zum Zeitpunkt t₈ die Kurve (E), d. h. den Fahrzeugsitz flie gend verlassen und auf einer Kurve (B) weiterfliegen. Die Kurve (C) stellt die Bewegung eines in einem Gurtsystem ohne Strammer angeschnallten schwergewichtigen Fahrzeuginsassen, die Kurve (D) die eines entsprechend leichteren Fahrzeuginsassen dar. Die Kurven (F₁), (F₂) und (F₃) schließlich kennzeichnen die relative Bewegung des Airbags in Richtung auf den In sassen in ihrem zeitlichen Verlauf bei unterschiedlichen Auslösezeitpunkten t₂₁, t₂₂ und t₂₃ des Gasgenerators.

Zum Zeitpunkt t₅ trennen sich von der Kurve (B) eines nicht-angeschnallten Fahrzeuginsassen die Kurven (C) und (D) der angeschnallten Personen, da diese zu diesem Zeitpunkt t₅ in den Gurt fallen. Anschließend beginnt die Streckphase des Gurtes, bis sich zu einem späteren Zeitpunkt t₆, bei dem die Streckphase für die leichte Person beendet ist, die gemeinsame Kurve in die Kurven (C) für eine schwerere und (D) für eine leichtere Person aufspalten, da die schwere Person eine längere Streckung des Gurtes aufgrund ihrer größeren kinetischen Energie bewirkt und daher deren Streckphase erst zum Zeitpunkt t₇ beendet ist. Da kurz vor dem Erreichen des Zeitpunktes t₆ bzw. t₇ der Kopf der leichten bzw. schweren Person nach vorne geschleu dert wird, spaltet sich eine weitere Kurve (D_K) bzw. (C_K) ab, die den Bewe gungsablauf des jeweiligen Kopfes beschreibt.

Im folgenden soll der Bewegungsablauf einer schweren Person gemäß der Kurve (C) im Zusammenhang mit der Airbagentfaltung eines zum Zeitpunkt t₂₃ ausgelösten Gasgenerators gemäß Kurve (F₃) dargestellt werden, wobei davon ausgegangen wird, daß zum Zeitpunkt t₃₃ der Gasgenerator den Air bag vollständig aufgeblasen hat, dieser also seine optimale Schutzwirkung entfalten kann. Zum Zeitpunkt t₄₃ trifft der Kopf der schweren Person, der sich auf der Kurve (C_K) bewegt, auf den vollständig aufgeblasenen Airbag, der nunmehr diese Person ohne Verursachung von Verletzungen weich ab fängt.

Für einen leichten oder einen nicht-angeschnallten Fahrzeuginsassen stellt sich die Lage jedoch anders dar, wenn der Airbag ebenfalls gemäß der Kurve (F₃) zum Zeitpunkt t₂₃ ausgelöst wird.

Die Kurven (B) und (F₃) kreuzen sich zu einem Zeitpunkt, bei dem der Airbag für den nicht-angeschnallten Fahrgast noch lange nicht sein volles Dämp fungsvolumen erreicht hat, aber der nicht-angeschnallte Fahrzeuginsasse bereits zu diesem Zeitpunkt den Airbag berührt. Offensichtlich ist die Dämp fungswirkung in diesem Falle alles andere als optimal.

Zu einem späteren Zeitpunkt trifft die leichte Person, die sich auf der Kurve (D) bewegt, mit ihrem Kopf gemäß Kurve (D_K) auf den Airbag, wobei sich der Gurt dieser leichten Person schon zum Zeitpunkt t₆ vollständig gestrafft hat. Auch hier ist wieder offensichtlich nicht der optimale Zeitpunkt für die Ent faltung der vollen Dämpfungswirkung des Airbags getroffen, da erst zu ei nem späteren Zeitpunkt t₃₃ der Aufblasvorgang des Airbags vollständig ab geschlossen und der Luftsack entsprechend prall gefüllt ist.

Aus alledem ergibt sich, daß beim klassischen Verlauf einer nach einem star ren Zeitschema ablaufenden Airbagentfaltung nur in seltenen Ausnahmefäl len optimale Bedingungen für die Dämpfung des auftreffenden Fahrzeugin sassen herrschen. In der Regel wird der Airbag für die individuelle Situation entweder zu früh oder zu spät, zu hart oder zu weich aufgeblasen sein.

Die erfindungsgemäße Lösung koppelt nun die airbagrelevanten Parameter mit den insassenrelevanten Parametern, indem in dieses System ein Verzö gerungszeitraum Δt_Verzögerung eingeführt wird, der aktiv gesteuert wird. Diese aktive Steuerung wird erreicht, indem Sensoren die relevanten Insas senparameter wie Insassengröße, -gewicht, Sitzposition, Angegurtet/Nicht Angegurtet, Fahrgeschwindigkeit und Airbagparameter wie Umgebungs temperatur ermitteln und einer Auswerteelektronik zur Verfügung stellen, die mit einer Steuereinheit zur Aktivierung des Airbags gekoppelt ist.

Somit gibt die Steuereinheit in Abhängigkeit der ermittelten Parameter ein Zündsignal zur Auslösung des Gasgenerators ab. Dies führt im Fall einer leichten Person gemäß Kurve (D) gegenüber einer schweren Person gemäß Kurve (C) zu einem früheren Auslösezeitpunkt t₂₂ des Gasgenerators, der sich dann gemäß Kurve (F₂) entfaltet. Der Airbag hat zum Zeltpunkt t₃₂ den Auf blasvorgang abgeschlossen und entfaltet zum Zeitpunkt t₄₂, wo der Kopf des Fahrzeuginsassen gemäß Kurve (D_K) auf den Airbag auftrifft, seine volle Schutzwirkung.

Im Falle eines nicht-angeschnallten Fahrzeuginsassen (vgl. Kurve (B)) veran laßt die Steuereinheit eine weitere Vorverlegung des Zündzeitpunktes des Gasgenerators auf den Zeitpunkt t₂₁, weshalb schon zu einem frühen Zelt punkt, nämlich zum Zeitpunkt t₃₁ der Airbag vollständig aufgeblasen ist und daher im Auftreffpunkt des Fahrzeuginsassen mit dem Airbag zum Zeit punkt t₄₁ gleichfalls die volle Schutzwirkung gegeben ist.

Im Rahmen der Airbaganpassung in der Entwicklungsphase können nun Kennfelder für die einzelnen Parameter und deren Kombinationen erstellt werden, aus denen zur Erzielung einer optimalen Schutzwirkung der Verzö gerungszeitraum Δt_Verzögerung hervorgeht. Im Falle der Airbagauslösung kommt nun nach der Analyse des Verzögerungssignales und der Entschei dung, daß die Airbags ausgelöst werden, dieser Verzögerungszeitraum vor der Airbagauslösung zum Tragen. Die technische Realisierung dieses Verzö gerungszeitraumes kann dabei sowohl hard- als auch softwaremäßig erfol gen.

Durch diese Kennfelder ist es nun im weitesten Sinne erstmalig möglich, so wohl die Sensorik als auch die Gasgeneratoren unverändert in verschiede nen Fahrzeugtypen einzusetzen, weil fahrzeugspezifische Daten durch die Kennfelder repräsentiert werden können. Hieraus leitet sich ein hoher wirt schaftlicher Vorteil für die Komponenten Sensorik und Gasgenerator ab.

Ebenso ist es möglich, im Crashfall die Schutzfunktion des Airbagsystems optimal auf den zu schützenden Insassen abzustimmen.

Vorteilhaft bietet diese Lösung auch die Möglichkeit der Einführung von so genannten Alertfunktionen in das Airbagauslösesystem. Beispielsweise kann durch Einführung einer Näherungssensorik und/oder der Auswertung der Fahrgeschwindigkeit bereits eine Voreinstellung des Auswertealgorithmus vorgenommen werden, was beispielsweise zu kürzeren Auslösezeiten füh ren würde. Weitere Kombinationen, wie Nichtauslösung bei geringen Unfall schweren oder im Falle von "Out-of-Position" des Insassens, sind denkbar.

Ein weiterer Vorteil ist in der Kombination der erfindungsgemäßen Lösung mit sogenannten Mehrstufengasgeneratoren zu sehen, die sowohl die Auf blaszeit als auch den Füllgrad von Airbags in gewissen Grenzen variieren können. Beispielsweise könnte durch einen variablen Zeitversatz der beiden Stufen eines zweistufigen Gasgenerators der Insassenschutz noch mehr auf die individuelle Insassensituation angepaßt werden.

Claims

1. Verfahren zum Abbau der kinetischen Energie eines Fahrzeuginsassen bei einem Fahrzeugunfall mit starker, negativer Beschleunigung mittels Aufbla sen eines Luftsackes in einem Airbagsystem, wobei eine Steuereinheit das Airbagsystem aufgrund von elektrischen Signalen eines im Fahrzeug vorge sehenen Beschleunigungssensors aktiviert, dadurch gekennzeichnet, daß mittels weiterer im Fahrzeug vorgesehener Sensorelemente solche Parame ter erfaßt werden, die die individuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsas sen bestimmen, daß von den Sensorelementen elektrische Signale, die diese Parameter repräsentieren, an eine mit der Steuereinheit verbundene Aus werteelektronik übergeben werden, in welcher aufgrund dieser Signale ein Zeitpunkt t₄ (t₄₁, t₄₂, t₄₃) errechnet wird, zu welchem der Fahrzeuginsasse voraussichtlich den aufgeblasenen Luftsack des Airbagsystems berühren wird, und daß die Auswerteelektronik aufgrund des errechneten Zeitpunk tes t₄ (t₄₁, t₄₂, t₄₃) einen davor liegenden Zeitpunkt t₂ (t₂₁, t₂₂, t₂₃), zu wel chem das Aufblasen des Luftsackes beginnen soll, errechnet und an die Steuereinheit weitergibt, welche zum Zeitpunkt t₂ (t₂₁, t₂₂, t₂₃) das Aufblasen des Luftsackes auslöst.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Auswer teelektronik aufgrund der Signale von den Sensoren auch ein zwischen den Zeitpunkten t₂ (t₂₁, t₂₂, t₂₃) und t₄ (t₄₁, t₄₂, t₄₃) liegender Zeitpunkt t₃ (t₃₁, t₃₂, t₃₃), zu welchem das Aufblasen des Luftsackes beendet sein soll, errechnet und an die Steuereinheit weitergegeben wird, und daß die Steuereinheit den Aufblasvorgang des Luftsackes derart steuert, daß der Luftsack zum Zeitpunkt t₃ (t₃₁, t₃₂, t₃₃) vollständig aufgeblasen ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umge bungstemperatur des Airbagsystems durch Sensorelemente erfaßt wird, und daß die Auswerteelektronik daraus den voraussichtlichen Füllgrad des Luftsackes im vollständig aufgeblasenen Zustand ermittelt und bei der Be rechnung des optimalen Zeitpunktes t₃ (t₃₁, t₃₂, t₃₃) berücksichtigt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Gewicht des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch Sensorelemente erfaßt wird.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Sitzposition des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch Sensorelemente erfaßt wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß durch die Sensorelemente erfaßt wird, ob der Sicherheitsgurt von dem vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahr zeuginsassen angelegt ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Stellung des Sitzes des vor und/oder neben dem entspre chenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch die Sensorelemente er faßt wird.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kopfhöhe des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen durch die Sensorelemente erfaßt wird.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß in der Auswerteelektronik die voraussichtliche Auftreffposi tion und Auftreffgeschwindigkeit des Kopfes des vor dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen nach Erfassung der Parameter, die die in dividuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen bestimmen, berechnet wird.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Berechnung des optimalen Zeitpunkts t₂ (t₂₁, t₂₂, t₂₃), ggf. auch des optimalen Zeitpunkts t₃ (t₃₁; t₃₂, t₃₃) in der Auswerteelektronik aufgrund von vorher eingegebenen, fahrzeugspezifischen Daten-Kennfel dern erfolgt, in denen zu einer jeweils auftretenden Konstellation von über die Sensoren erfaßten Parametern die für den jeweiligen Fahrzeugtyp pas senden Zeitpunkte t₂ (t₂₁, t₂₂, t₂₃) und ggf. auch t₃ (t₃₁, t₃₂, t₃₃) zur Erzielung einer optimalen Schutzwirkung für den Fahrzeuginsassen abgespeichert sind.

11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß mittels einer Näherungssensorik und/oder durch Auswer tung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs permanent eine wahrscheinli che relative Auftreffgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf ein äußeres Objekt berechnet und aufgrund dieser relativen Auftreffgeschwindigkeit der in der Auswerteelektronik zu verwendende Auswertealogrithmus voreingestellt wird.

12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß in der Auswertelektronik aufgrund der von den Sensoren gelieferten Signale ein optimaler Füllgrad des Luftsackes errechnet und an die Steuereinheit weitergeleitet wird, und daß die Steuereinheit durch ent sprechende Ansteuerung eines Mehrstufengasgenerators die optimale Fül lung des Luftsackes bewirkt.

13. Airbagsystem zum Abbau der kinetischen Energie eines Fahrzeuginsas sen bei einem Fahrzeugunfall mit starker, negativer Beschleunigung, wobei das Airbagsystem eine Steuereinheit zum Aufblasen eines Luftsackes auf weist, die das Airbagsystem aufgrund von elektrischen Signalen eines im Fahrzeug vorgesehenen Beschleunigungssensors aktiviert, dadurch gekenn zeichnet, daß das Airbagsystem weitere Sensorelemente aufweist, die zur Erfassung solcher Parameter geeignet sind, die die individuelle kinetische Energie des Fahrzeuginsassen bestimmen, und daß die weiteren Sensorele mente elektrische Signale, die diese Parameter repräsentieren, an eine mit der Steuereinheit verbundene Auswerteelektronik übergeben, in welcher aufgrund dieser Signale ein Zeitpunkt t₄ (t₄₁, t₄₂, t₄₃) errechnet werden kann, zu welchem der Fahrzeuginsasse voraussichtlich den aufgeblasenen Luftsack des Airbagsystems berühren wird, und daß die Auswerteelektronik aufgrund des errechneten Zeitpunktes t₄ (t₄₁, t₄₂, t₄₃) einen davor liegenden Zeitpunkt t₂ (t₂₁, t₂₂, t₂₃), zu welchem das Aufblasen des Luftsackes beginnen soll, errechnen und an die Steuereinheit zur Auslösung des Aufblasvorgangs weitergeben kann.

14. Airbagsystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß Sensor elemente zur Erfassung der Umgebungstemperatur des Airbags vorgesehen sind.

15. Airbagsystem nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß Sensorelemente zur Erfassung des Gewichts des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen vorgesehen sind.

16. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekenn zeichnet, daß Sensorelemente zur Erfassung der Sitzposition des vor und/ oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen vorge sehen sind.

17. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekenn zeichnet, daß Sensorelemente vorgesehen sind, die erfassen, ob der Sicher heitsgurt von dem vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzen den Fahrzeuginsassen angelegt ist.

18. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 17, dadurch gekenn zeichnet, daß Sensorelemente zur Erfassung der Stellung des Sitzes des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen vorgesehen sind.

19. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 18, dadurch gekenn zeichnet, daß Sensorelemente zur Erfassung der Kopfhöhe des vor und/oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen vorgesehen sind.

20. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinheit derart ausgebildet ist, daß die voraussichtli che Auftreffposition und Auftreffgeschwindigkeit des Kopfes des vor und/ oder neben dem entsprechenden Airbag sitzenden Fahrzeuginsassen nach Erfassung der Parameter, die die individuelle kinetische Energie des Fahr zeuginsassen bestimmen, durch die Steuereinheit berechenbar sind.

21. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 20, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Näherungssensorik vorgesehen ist, mit deren Hilfe die Relativgeschwindigkeit eines äußeren Objekts relativ zum Fahrzeug ermittelt werden kann.

22. Airbagsystem nach einem der Ansprüche 13 bis 21, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Mehrstufengasgenerator zum Aufblasen des Luftsackes mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und/oder unterschiedlichen Füll graden vorgesehen ist.