DE102022103113A1

DE102022103113A1 - Verschlussverriegelung mit unfall-freigabemechanismus

Info

Publication number: DE102022103113A1
Application number: DE102022103113.6A
Authority: DE
Inventors: Marco Taurasi
Original assignee: Magna Closures Inc
Current assignee: Magna Closures Inc
Priority date: 2021-02-22
Filing date: 2022-02-10
Publication date: 2022-08-25
Also published as: US20220268064A1; CN114961460A

Abstract

Es wird eine kraftbetätigte Verriegelungsanordnung für Kraftfahrzeugschließanwendungen bereitgestellt, die normalerweise über elektrische Signale betätigt wird, wobei Türinnen- und Türaußengriffe mechanisch entriegelt werden und wobei die Türinnen- und Türaußengriffe selektiv und/oder automatisch für eine mechanische Betätigung geändert werden können. Die Innentürgriffe können so vorgesehen werden, dass sie in direkter Reaktion auf die selektive Entriegelung einer Kindersicherung und/oder einen Unfallzustand mechanisch betätigt werden können. Die äußeren Türgriffe können als direkte Reaktion auf einen Unfallzustand mechanisch betätigt werden.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf Kraftfahrzeugtürverschlüsse und insbesondere auf eine elektrische Seitentürverriegelung, die mit einem mechanischen Türgriff-Freigabemechanismus ausgestattet ist.
HINTERGRUND
Eine Fahrzeug-Verschlussplatte, z. B. eine Seitentür für den Fahrgastraum eines Fahrzeugs, ist schwenkbar zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position und umfasst eine an der Tür angebrachte Verriegelungsanordnung. Die Verriegelungsanordnung funktioniert in bekannter Weise, um die Tür zu verriegeln, wenn sie geschlossen ist, die Tür in ihrer geschlossenen Position zu verriegeln und die Tür zu entriegeln und freizugeben, um die anschließende Bewegung der Tür in ihre offene Position zu ermöglichen. Wie ebenfalls bekannt, ist die Verriegelungsanordnung so ausgebildet, dass sie einen Verriegelungsmechanismus zum Verriegeln der Tür, einen Sperrmechanismus, der mit dem Verriegelungsmechanismus zusammenwirkt, um die Tür zu verriegeln, und einen Freigabemechanismus, der mit dem Verriegelungsmechanismus zusammenwirkt, um die Tür zu entriegeln und zu entriegeln, umfasst. Diese Mechanismen können über einen Türinnen- und - außengriff manuell und/oder elektrisch betätigt werden, um das gewünschte Maß an Standardfunktionen bereitzustellen. Bei bekannten Verriegelungsanordnungen, bei denen der Verriegelungsmechanismus sowohl elektrisch als auch mechanisch betätigt werden kann, können der elektrische und der mechanische Freigabemechanismus ständig nebeneinander verwendet werden, so dass der Benutzer jederzeit entweder den elektrischen oder den mechanischen Mechanismus zur Betätigung des Verriegelungsmechanismus verwenden kann. Dementsprechend kann der Verriegelungsmechanismus jederzeit durch elektrische oder mechanische Betätigung des Innen- und Außentürgriffs entriegelt werden.
Es ist erwünscht, einen Verriegelungsmechanismus zu haben, der unter normalen Betriebsbedingungen durch elektrische Betätigung betätigt werden kann, während er gleichzeitig durch mechanische Betätigung der inneren und äußeren Türgriffe nicht betätigbar bleibt. Es ist jedoch auch erwünscht, dass der Verriegelungsmechanismus selektiv oder automatisch so verändert werden kann, dass er manuell über die Türinnen- und -außengriffe betätigt werden kann, z. B. wenn eine Kindersicherung entriegelt ist oder bei einem Unfall oder zu einem anderen gewünschten Zeitpunkt, um die Tür manuell öffnen zu können.
Daher besteht weiterhin Bedarf an der Entwicklung alternativer Verriegelungsmechanismen zur Verwendung in Seitentürverschlüssen von Fahrzeugen, die den Verriegelungsmechanismus selektiv so verändern, dass er unter normalen Betriebsbedingungen ausschließlich durch Kraftbetätigung betätigbar bleibt und bei Bedarf selektiv oder automatisch auf mechanische Betätigung umgestellt wird.
ZUSAMMENFASSUNG
eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, eine kraftbetätigte Verriegelungsanordnung für Kraftfahrzeugschließanwendungen bereitzustellen, die normalerweise über elektrische Signale betätigt wird, wobei Türinnen- und Türaußengriffe mechanisch entriegelt sind und wobei die Türinnen- und Türaußengriffe selektiv und/oder automatisch für eine mechanische Betätigung geändert werden können.
Gemäß einem weiteren Gegenstand der Offenbarung können die Türinnengriffe so vorgesehen werden, dass sie in direkter Reaktion auf die selektive Entriegelung einer Kindersicherung mechanisch betätigt werden können.
Gemäß einem weiteren Gegenstand der Offenbarung können die inneren und äußeren Türgriffe für eine automatische mechanische Betätigung in direkter Reaktion auf einen Unfallzustand vorgesehen werden.
In Übereinstimmung mit den oben genannten Aufgaben stellt ein Aspekt der Offenbarung eine kraftbetriebene Verriegelungsanordnung für eine Fahrzeugtür bereit, die eine Ratsche enthält, die für eine Bewegung zwischen einer Position zum Festhalten des Schließers und einer Position zum Freigeben des Schließers ausgebildet ist und in Richtung der Position zum Freigeben des Schließers vorgespannt ist. Die kraftbetätigte Verriegelungsanordnung umfasst eine Klinke, die für eine Bewegung zwischen einer Halteposition der Ratsche, in der die Klinke die Ratsche in der Schließer-Fangposition hält, und einer Freigabeposition der Ratsche, in der die Klinke die Ratsche in die Schließer-Freigabeposition freigibt, ausgebildet ist. Ein Sperrklinken-Freigabehebel ist so ausgebildet, dass er die Sperrklinke selektiv zwischen der Ratschen-Halteposition und der Ratschen-Freigabeposition bewegt. Ein Übersteuerungsfreigabemechanismus ist für eine mechanische Betätigung durch mindestens einen Türinnengriff oder einen Türaußengriff ausgebildet, wobei der Übersteuerungsfreigabemechanismus zwischen einer ausgerückten Position, in der der Übersteuerungsfreigabemechanismus von einer betriebsfähigen Verbindung mit dem Klinken-Freigabehebel getrennt ist, und einer eingerückten Position, in der der Übersteuerungsfreigabemechanismus in betriebsfähiger Verbindung mit dem Klinken-Freigabehebel steht, bewegbar ist. Die kraftbetriebene Verriegelungsanordnung umfasst ferner ein kraftbetriebenes Freigabe-Aktuatorsystem, das so ausgebildet ist, dass es die kraftbetriebene Betätigung des Sperrklinken-Freigabehebels steuert, um die Sperrklinke zwischen der Ratschen-Halteposition und der Ratschen-Freigabeposition zu bewegen und den Übersteuerungsfreigabemechanismus während des normalen Betriebs der Verriegelungsanordnung in der ausgerückten Position zu halten und den Übersteuerungsfreigabemechanismus selektiv in die Eingriffsposition zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die Kraft-Verriegelungsanordnung mit einem Motor und einem vom Motor angetriebenen Antriebszahnrad versehen sein, wobei das Antriebszahnrad mit einem Kraftfreigabe-Zahnrad mit einem daran befestigten Lösenocken in Eingriff steht. Ferner kann ein Aktuator-Ausgangshebel für eine Bewegung als Reaktion auf die Bewegung des Freigabenockens ausgebildet werden, wobei der Aktuator-Ausgangshebel so ausgebildet ist, dass er den Sperrklinken-Freigabehebel bewegt, um die Sperrklinke zwischen der Ratschen-Halte- und der - Freigabeposition zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Übersteuerungs-Freigabemechanismus der kraftbetätigten Verriegelungsanordnung mit einem Freigabehebel versehen werden, der betriebsmäßig mit mindestens einem der inneren und äußeren Türgriffe verbunden ist, sowie mit einem Verbindungselement, das für eine Bewegung als Reaktion auf die Bewegung des Freigabehebels ausgebildet ist. Das Verbindungselement ist in eine entkoppelte Position mit dem Aktuator-Ausgangshebel bewegbar, um den Übersteuerungsfreigabemechanismus während des normalen Betriebs der Verriegelungsanordnung in der entkoppelten Position zu halten, und in eine gekoppelte Position mit dem Aktuator-Ausgangshebel, um den Übersteuerungsfreigabemechanismus in die eingerückte Position zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die Verriegelungsanordnung mit einem Ansatz versehen werden, der betriebsmäßig an dem Kraftfreigabe-Zahnrad zur gemeinsamen Drehung mit diesem befestigt ist, wobei der Ansatz betriebsmäßig das Verbindungselement in die gekoppelte Position mit dem Aktuator-Ausgangshebel bewegt, um den Überbrückungsfreigabemechanismus entweder selektiv oder in automatischer Reaktion auf einen Unfallzustand in die Eingriffsposition zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Kraftfreigabezahnrad so vorgesehen werden, dass es sich in einer ersten Richtung aus einer neutralen Position in eine entriegelte Position dreht, um zu bewirken, dass der Aktuator-Ausgangshebel den Sperrklinken-Freigabehebel in Eingriff mit der Sperrklinke bewegt, um die Sperrklinke in die Ratschen-Freigabeposition zu bewegen, und das Kraftfreigabezahnrad kann so vorgesehen werden, dass es sich in einer zweiten, der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung aus der entriegelten Position in die neutrale Position dreht, damit die Sperrklinke in die Ratschen-Halteposition zurückkehren kann. Das Kraftfreigabe-Zahnrad kann ferner so vorgesehen sein, dass es sich aus der neutralen Position in die zweite Richtung dreht, um zu bewirken, dass der Ansatz das Verbindungselement aus der entkoppelten Position in die gekoppelte Position mit dem Aktuator-Ausgangshebel bewegt, um den Übersteuerungsfreigabemechanismus in die Eingriffsposition zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Übersteuerungsfreigabemechanismus einen Freigabehebel umfassen, der mit mindestens einem von einem inneren Türgriff und einem äußeren Türgriff funktionsfähig verbunden ist, sowie ein Verbindungselement, das für eine Bewegung als Reaktion auf die Bewegung des Freigabehebels ausgebildet ist, wobei das Verbindungselement in eine entkoppelte Position relativ zum Aktuator-Ausgangshebel bewegt werden kann, um den Übersteuerungsfreigabemechanismus in der ausgerückten Position zu halten, und in eine gekoppelte Position relativ zum Aktuator-Ausgangshebel, um den Übersteuerungsfreigabemechanismus in die eingerückte Position zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verbindungselement über einen am Verbindungselement befestigten Stift mit dem Freigabehebel funktionsfähig verbunden sein, wobei der Stift für eine Relativbewegung mit dem Aktuator-Ausgangshebel zwischen der entkoppelten Position und der gekoppelten Position ausgebildet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Aktuator-Ausgangshebel mit einem Kanal und einer Antriebsschulter versehen sein, wobei der Stift für eine relative Bewegung mit dem Aktuator-Ausgangshebel ausgebildet ist, während er sich im Kanal befindet, und für eine gemeinsame Bewegung mit dem Aktuator-Ausgangshebel ausgebildet ist, während er mit der Schulter in Eingriff steht.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die Verriegelungsanordnung ferner einen Freigabehebel, der für eine betriebsfähige Verbindung mit dem Verbindungselement ausgebildet ist, und einen Ansatz umfassen, der für eine gemeinsame Drehung mit dem Kraftfreigabezahnrad ausgebildet ist. Der Ansatz kann so ausgebildet sein, dass er beim Drehen des Kraftfreigabe-Zahnrads in eine erste Richtung in den Freigabehebel eingreift, um den Freigabehebel in einen Antriebseingriff mit dem Verbindungselement zu bringen und das Verbindungselement aus der entkoppelten Position in die gekoppelte Position zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Ansatz so ausgebildet sein, dass er mit dem Freigabehebel in Eingriff kommt, wenn das Kraftfreigabe-Zahnrad in eine zweite, der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung bewegt wird, um den Freigabehebel in Antriebseingriff mit dem Verbindungselement zu bringen, um das Verbindungselement aus der gekoppelten Position in die entkoppelte Position zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Freigabehebel so ausgebildet werden, dass er sich um eine gemeinsame Achse mit dem Kraftfreigabe-Zahnrad dreht, wodurch die Betätigung erleichtert und gleichzeitig die Anzahl der Komponenten und die Größe der Verriegelungsanordnung minimiert wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die Verriegelungsanordnung ein Vorspannelement enthalten, das so ausgebildet ist, dass es eine Vorspannung auf den Freigabehebel ausübt, um das Verbindungselement sowohl in der gekoppelten als auch in der entkoppelten Position lösbar zu halten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung übt an der Ansatz eine Vorspannung auf den Freigabehebel während der Drehung des Kraftfreigabe-Zahnrads in die erste und zweite Richtung aus, um die Vorspannung zu überwinden, die durch das Vorspannelement auf den Freigabehebel ausgeübt wird, um den Freigabehebel zwischen einer verriegelten und einer entriegelten Position umzuschalten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die elektrische Verriegelungsanordnung so vorgesehen werden, dass sie eine Steuereinheit in elektrischer Verbindung mit dem Motor umfasst, wobei die Steuereinheit in elektrischer Verbindung mit mindestens einem Sensor ausgebildet ist, der so ausgebildet ist, dass er einen Unfallzustand erkennt, wobei die Steuereinheit den Motor als Reaktion auf einen erkannten Unfallzustand automatisch erregt, um das elektrische Freigabe-Zahnrad aus der neutralen Position in der zweiten Richtung zu bewegen, um zu bewirken, dass der Ansatz das Verbindungselement aus der entkoppelten Position in die gekoppelte Position mit dem Aktuator-Ausgangshebel bewegt, um den Freigabemechanismus in die Eingriffsposition zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Freigabehebel mit einem Schlitz versehen sein, und der Stift kann sich durch den Schlitz erstrecken, wobei der Stift für eine gleitende Verschiebung im Schlitz ausgebildet ist, wenn sich das Verbindungselement zwischen der entkoppelten Position und der gekoppelten Position bewegt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Freigabehebel mit einem Schlitz versehen sein, der zur Aufnahme eines Stifts ausgebildet ist, der sich von einer ersten Seite des Verbindungselements darin erstreckt, wobei der Stift so ausgebildet ist, dass er sich als Reaktion auf die Bewegung des Freigabehebels in dem Schlitz verschiebt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Aktuator-Ausgangshebel mit einem Kanal und einer Antriebsschulter versehen sein, und wobei das Verbindungselement mit einer Antriebsnase versehen ist, die sich von einer zweiten Seite des Verbindungselements gegenüber der ersten Seite des Verbindungselements, von der sich der Stift erstreckt, erstreckt, wobei die Antriebsnase für eine Relativbewegung mit dem Aktuator-Ausgangshebel ausgebildet ist, während sie sich in dem Kanal befindet, und für eine gemeinsame Bewegung mit dem Aktuator-Ausgangshebel ausgebildet ist, während sie in Eingriff mit der Schulter ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Freigabehebel mit einem Schlitz versehen sein, wobei sich der Stift durch den Schlitz erstreckt, wobei der Freigabehebel den Stift in Reaktion auf eine Bewegung des Kraftfreigabe-Zahnrads in einer ersten Richtung in gleitender Translation in dem Schlitz antreibt, um die Antriebsnase in eine gegenüberliegende Beziehung mit der Schulter zu bringen, und wobei der Freigabehebel den Stift in Reaktion auf eine Bewegung des Kraftfreigabe-Zahnrads in der zweiten Richtung in gleitender Translation in dem Schlitz antreibt, um die Antriebsnase in Ausrichtung mit dem Kanal zu bringen.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Verfahren zum Betreiben einer kraftbetätigten Verriegelungsanordnung für eine Fahrzeugtür bereitgestellt, wobei das Verfahren die Schritte des Betreibens einer Antriebsmaschine umfasst, die so ausgebildet ist, dass sie die kraftbetriebene Betätigung eines kraftbetätigten Freigabe-Aktuatorsystems, das eine Sperrklinke und eine Ratsche umfasst, während eines normalen Modus der kraftbetätigten Verriegelungsanordnung steuert, um die Sperrklinke von einer Position, in der die Ratsche gehalten wird, in eine Position zu bewegen, in der die Ratsche freigegeben wird, und um einen Übersteuerungsfreigabemechanismus in einem entkuppelten Zustand zu halten, wobei der Übersteuerungsfreigabemechanismus mindestens einen Türinnengriff oder einen Türaußengriff von der Sperrklinke entkoppelt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren zum Betreiben einer kraftbetätigten Verriegelungsanordnung das Betreiben der Antriebsmaschine während eines manuellen Modus der kraftbetätigten Verriegelungsanordnung umfassen, um den Überbrückungsfreigabemechanismus in einen eingerückten Zustand zu überführen, in dem der Überbrückungsfreigabemechanismus mindestens einen der Türinnengriffe und den Türaußengriff mit der Sperrklinke funktionell koppelt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird eine kraftbetätigte Verriegelungsanordnung für eine Fahrzeugtür bereitgestellt, die eine Ratsche umfasst, die für eine Bewegung zwischen einer Position zum Einfangen des Schließers und einer Position zum Freigeben des Schließers ausgebildet ist und in Richtung der Position zum Freigeben des Schließers vorgespannt ist, eine Sperrklinke, die für eine Bewegung zwischen einer Ratschen-Halteposition, in der die Sperrklinke die Ratsche in der Schließer-Fangposition hält, und einer Ratschen-Freigabeposition, in der die Sperrklinke die Ratsche für eine Bewegung der Ratsche in die Schließer-Freigabeposition freigibt, ausgebildet ist, einen Übersteuerungsfreigabemechanismus, der für eine mechanische Betätigung durch mindestens einen Türinnengriff oder einen Türaußengriff ausgebildet ist und zwischen einem ausgerückten Zustand in dem der Übersteuerungsfreigabemechanismus von der betriebsfähigen Verbindung mit der Sperrklinke getrennt ist, und einem eingerückten Zustand, in dem der Übersteuerungsfreigabemechanismus in betriebsfähiger Verbindung mit der Sperrklinke eingerückt ist, einen Hauptantrieb, der so ausgebildet ist, dass er die kraftbetriebene Betätigung des Klinken-Freigabehebels steuert, um die Klinke aus der Ratschen-Halteposition in die Ratschen-Freigabeposition zu bewegen und den Übersteuerungsfreigabemechanismus während des normalen Betriebs der Kraft-Verriegelungsanordnung in dem ausgerückten Zustand zu halten und den Übersteuerungsfreigabemechanismus selektiv in den eingerückten Zustand zu bewegen, und einen Controller, der so ausgebildet ist, dass er die Aktivierung des Hauptantriebs in Reaktion auf die Bestimmung eines Betriebsmodus der Kraft-Verriegelungsanordnung steuert.
Weitere Anwendungsbereiche werden sich aus der vorliegenden Beschreibung ergeben. Die Beschreibung und die spezifischen Beispiele in dieser Zusammenfassung dienen nur der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
Figurenliste
Diese und andere Aspekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden leicht zu erkennen sein, da sie durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung besser verstanden werden, wenn sie in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet werden, in denen:

1 ist eine perspektivische Teilansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Seitentür, die mit einer kraftbetätigten Verriegelungsanordnung ausgestattet ist, die die Lehren der vorliegenden Offenbarung verkörpert,
2A ist eine schematische Ansicht einer Kraft-Verriegelungsanordnung und eines damit verbundenen Verriegelungssystems, das die Lehren der vorliegenden Offenbarung verkörpert, wobei einige Komponenten nur der Klarheit halber entfernt wurden,
2B ist eine perspektivische Ansicht einer Kraft-Verriegelungsanordnung, die die Lehren der vorliegenden Offenbarung verkörpert, wobei einige Komponenten nur aus Gründen der Klarheit entfernt wurden,
3A und 3B zeigen gegenüberliegende Seitenansichten eines Teils der Verriegelungsanordnung von 2B in der Ausgangsposition, die ein mechanisches Überbrückungssystem, das die Lehren der vorliegenden Offenbarung verkörpert, in einer mechanisch entriegelten Position zeigt, wobei einige Komponenten nur aus Gründen der Klarheit entfernt wurden,
3C zeigt eine perspektivische Explosionsansicht verschiedener Komponenten des mechanischen Überbrückungssystems von 3 in der mechanisch entriegelten Position,
4A und 4B ähneln den 3A bzw. 3B und zeigen die Verriegelungsanordnung in einer kraftbetätigten Freigabeposition, wobei sich das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch entriegelten Position befindet,
5A und 5B sind ähnliche Ansichten wie 3A bzw. 3B, wobei die Verriegelungsanordnung in die Ausgangsposition zurückgesetzt ist und sich das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch entriegelten Position befindet,
6A und 6B sind ähnliche Ansichten wie 3A bzw. 3B, wobei das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch entriegelten Position dargestellt ist, während ein Innengriff der Seitentür betätigt wird,
7A und 7B sind ähnliche Ansichten wie 6A bzw. 6B, wobei das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch entriegelten Position dargestellt ist, während der Innengriff in eine Ausgangsposition freigegeben wurde,
8A und 8B sind ähnliche Ansichten wie 3A bzw. 3B und zeigen die Verriegelungsanordnung in einer kraftbetätigten Stellung, wobei das mechanische Überbrückungssystem in einer mechanisch eingerasteten Stellung dargestellt ist,
8C zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung verschiedener Komponenten des mechanischen Überbrückungssystems von 3 in der mechanisch eingerasteten Stellung,
9A und 9B ähneln den 8A bzw. 8B, wobei das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch eingerasteten Position dargestellt ist, während es mechanisch durch den Innengriff betätigt wird,
10A und 10B sind ähnlich wie 9A bzw. 9B, wobei der Innengriff in die Ruhestellung gebracht wurde,
11A und 11B ähneln den 9A bzw. 9B und zeigen die Verriegelungsanordnung in der kraftbetätigten Freigabeposition, wobei das dargestellte mechanische Überbrückungssystem automatisch in die mechanisch entriegelte Position zurückkehrt,
12A und 12B ähneln den 11A bzw. 11 B und zeigen, wie die Verriegelungsanordnung in die Ausgangsposition zurückgesetzt wird, wobei das mechanische Überbrückungssystem in die mechanisch entriegelte Position zurückgesetzt wird,
13 ist ein Blockdiagramm einer elektronischen Steuerschaltung der Kraft-Verriegelungsanordnung von 1, in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform,
14A und 14B sind Systemdiagramme der Kraft-Verriegelungsanordnung von 1, die in einem normalen Modus bzw. einem manuellen Modus gemäß einer veranschaulichenden Ausführungsform arbeitet,
15 ist ein Flussdiagramm, das sich auf ein Betriebsartenmanagementverfahren bezieht, das in der elektronischen Steuerschaltung von 10 in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform implementiert ist,
16 ist ein Verfahren zum Betrieb der Kraft-Verriegelungsanordnung von 1, in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform,
17 ist eine perspektivische Ansicht einer anderen Kraft-Verriegelungsanordnung, die die Lehren der vorliegenden Offenbarung verkörpert, wobei einige Komponenten nur aus Gründen der Klarheit entfernt wurden,
18A ist eine perspektivische Explosionsdarstellung verschiedener Komponenten der Kraft-Verriegelungsanordnung von 17, die in einer mechanisch eingerasteten Position gezeigt wird,
18B ist eine ähnliche Ansicht wie 18a, wobei die Kraft-Verriegelungsanordnung von 17 in einer mechanisch entriegelten Position dargestellt ist,
19A und 19B zeigen gegenüberliegende Seitenansichten eines Teils der Verriegelungsanordnung von 17 in der Ausgangsposition, die ein mechanisches Überbrückungssystem, das die Lehren der vorliegenden Offenbarung verkörpert, in einer mechanisch eingerasteten Position zeigt, wobei einige Komponenten nur der Klarheit halber entfernt wurden,
20A und 20B ähneln den 19A bzw. 19B und zeigen die Verriegelungsanordnung in einer kraftbetätigten Freigabeposition mit dem mechanischen Überbrückungssystem in der mechanisch eingerasteten Position,
21A und 21B sind ähnliche Ansichten wie 19A bzw. 19B, wobei die Verriegelungsanordnung in die Ausgangsposition zurückgesetzt wird und sich das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch eingerasteten Position befindet,
22A und 22B sind ähnliche Ansichten wie 19A bzw. 19B, wobei das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch eingerasteten Stellung gezeigt ist, während ein Innengriff der Seitentür betätigt wird,
23A und 23B sind ähnliche Ansichten wie 22A bzw. 22B, wobei das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch eingerasteten Position dargestellt ist, während der Innengriff in eine Ausgangsposition freigegeben wurde,
24A und 24B sind ähnliche Ansichten wie 22A bzw. 22B, wobei das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch entriegelten Position dargestellt ist, während sich ein Innengriff der Seitentür in der Ausgangsposition befindet,
25A und 25B sind ähnliche Ansichten wie 24A bzw. 24B, wobei das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch entriegelten Position gezeigt wird, während ein Innengriff der Seitentür betätigt wird,
26A und 26B sind ähnliche Ansichten wie 25A bzw. 25B, wobei das mechanische Überbrückungssystem in der mechanisch eingerasteten Position dargestellt ist, während der Innengriff in eine Ausgangsposition freigegeben wurde,
27A und 27B ähneln den 26A bzw. 26B und zeigen, wie die Verriegelungsanordnung in die Ausgangsposition zurückgesetzt wird, wobei das mechanische Überbrückungssystem automatisch in die mechanisch entriegelte Position zurückgesetzt wird,
28A und 28B zeigen einen doppelten Betätigungsmechanismus gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung, wobei der doppelte Betätigungsmechanismus mindestens zwei absichtliche Handlungen erfordert, um eine Tür eines Kraftfahrzeugs über einen inneren Türgriff mechanisch zu öffnen, und
29 ist ein Flussdiagramm, das die Schritte eines doppelten Betätigungsmechanismus zum mechanischen Öffnen einer Kraftfahrzeugtür veranschaulicht.

Zur Kennzeichnung der entsprechenden Teile werden in allen Zeichnungen entsprechende Referenznummern verwendet.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Eine oder mehrere beispielhafte Ausführungsformen einer Verriegelungsanordnung, die für die Verwendung in Kraftfahrzeug-Kraft-Verriegelungssystemen geeignet ist, werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zunächst wird in 1 ein nicht einschränkendes Beispiel für eine kraftbetriebene Verriegelungsanordnung, im Folgenden einfach als Verriegelungsanordnung 10 bezeichnet, und ein damit verbundenes Verriegelungssystem 11 gezeigt, das in einer Verschlussplatte, wie z. B. beispielhaft und ohne Einschränkung in einer Fahrgast-Schwenktür 12 eines Kraftfahrzeugs 14 , installiert ist. Die Verriegelungsanordnung 10 umfasst einen Verriegelungsmechanismus 16; der so ausgebildet ist, dass er einen Schließer 18 , der an einem festen Schwellerteil 20 der Fahrzeugkarosserie 22 angebracht ist, lösbar verriegelt und hält, wenn die Schwenktür 12 geschlossen ist. Die Verriegelung 10 kann wahlweise über einen Türinnengriff 24, einen Türaußengriff 26 und einen Schlüsselanhänger 28 betätigt werden. Wie noch näher erläutert wird, ist die Verriegelungsanordnung 10 so ausgebildet, dass sie in einem normalen Gebrauchszustand und unter normalen Bedingungen kraftbetätigt wird, wobei der Innentürgriff 24 in einem Kindersicherungszustand und der Außentürgriff 26 in einem normalen Gebrauchszustand mechanisch entriegelt bleiben, so dass der Innentürgriff 24 und der Außentürgriff 26 normalerweise für die mechanische Betätigung des Verriegelungsmechanismus 16 in einem Kindersicherungszustand und im normalen Gebrauch unwirksam sind. Der Türinnengriff 24 kann jedoch selektiv mechanisch mit dem Verriegelungsmechanismus 16 gekoppelt werden, z. B. durch selektive Betätigung durch einen Fahrzeugfahrer oder Insassen, der Zugang zu einer Betätigungsvorrichtung (nicht dargestellt) hat, z. B. Knopf in der Nähe des Fahrzeugführers, wie es gewünscht werden kann, um den Kindersicherungszustand einer hinteren Beifahrertür aufzuheben, als Beispiel und ohne Einschränkung, und der innere Türgriff 24 und der äußere Türgriff 26 können so ausgebildet werden, dass sie automatisch mechanisch mit dem Verriegelungsmechanismus 16 in einem Unfallzustand über ein mechanisches Überbrückungs-Freigabesystem gekoppelt werden, im Folgenden als Überbrückungs-Freigabemechanismus oder Freigabemechanismus 29 bezeichnet, so dass der Verriegelungsmechanismus 16 manuell und mechanisch über den Türinnengriff 24 und den Türaußengriff 26 betätigt werden kann, wenn dies gewünscht wird, und danach können der Türinnengriff 24 und der Türaußengriff 26 selektiv und automatisch in ihre jeweiligen normalen Gebrauchspositionen zurückgebracht werden, wie weiter unten im Detail erläutert.
2A zeigt eine nicht einschränkende Ausführungsform des Kraft-Verriegelungssystems 11, der Verriegelungsanordnung 10 und des Verriegelungsmechanismus 16, wobei einige Komponenten, die im Folgenden erörtert werden, aus Gründen der Klarheit entfernt wurden, mit einer Ratsche 30 und einer Sperrklinke 32 , einem Verriegelungsfreigabemechanismus mit einem Sperrklinken-Freigabehebel 34 , einem Innentürfreigabemechanismus und einem Außentürfreigabemechanismus mit einem Innen- und/oder Außenfreigabehebel, im Folgenden einfach als Freigabehebel 36 bezeichnet, der beispielhaft und ohne Einschränkung mit dem Innentürgriff 24 und/oder dem Außentürgriff 26 zur selektiven mechanischen Betätigung verbunden ist, ein Kraftfreigabe-Aktuatorsystem 38 zur Steuerung der kraftbetriebenen Betätigung des Verriegelungs-Freigabemechanismus 16 und des Überbrückungsfreigabemechanismus 29, und ein Kraft-Sperraktuator 40 mit einem Verriegelungsmechanismus 42 und einem elektrischen Sperrmotor44 . Die Ratsche 30 ist drehbar auf einer Ratschenniete oder einem Stift 45 gelagert, um eine Bewegung zwischen einer Position zum Festhalten des Schließers (dargestellt in den 2A und 3), in der die Ratsche 30 den Schließer 18 und die Schwenktür 12 in der geschlossenen Position hält, und einer Position zur Freigabe des Schließers (1) zu ermöglichen, in der die Ratsche 30 die Freigabe des Schließers 18 aus einem Fischmaul 19 ermöglicht, das von einem Verriegelungsgehäuse der Verriegelungsanordnung 10 bereitgestellt wird, um die Bewegung der Schwenktür 12 in die offene Position zu ermöglichen. Ein Ratschenvorspannelement 46, wie z.B. eine Feder, ist auf dem Ratschenstift 45 gelagert, um die Ratsche 30 normalerweise in Richtung ihrer Schließer-Freigabeposition vorzuspannen. Die Sperrklinke 32 ist beweglich zwischen einer Ratschen-Halteposition, in der die Sperrklinke 32 die Ratsche 30 in ihrer Schließer-Fangposition hält, und einer Ratschen-Freigabeposition, in der die Sperrklinke 32 es der Ratsche 30 ermöglicht, sich in ihre Schließer-Freigabeposition zu bewegen. Ein Sperrklinken-Vorspannelement 48, wie z.B. eine geeignete Feder, ist vorgesehen, um normalerweise die Sperrklinke 32 in Richtung ihrer Ratschen-Halteposition vorzuspannen.
Der Sperrklinken-Freigabehebel 34 ist mit der Sperrklinke 32 verbunden und kann zwischen einer Sperrklinkenfreigabeposition, in der der Sperrklinken-Freigabehebel 34 die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition bewegt, und einer Ausgangsposition, in der der Sperrklinken-Freigabehebel 34 die Sperrklinke 32 in ihrer Ratschen-Halteposition hält, bewegt werden. Ein Freigabehebel-Vorspannelement (nicht abgebildet), wie z.B. eine geeignete Feder, kann vorgesehen werden, um den Sperrklinken-Freigabehebel 34 normalerweise in Richtung seiner Ausgangsposition vorzuspannen. Der Sperrklinken-Freigabehebel 34 kann durch mehrere Komponenten in seine Sperrklinkenfreigabeposition bewegt werden, wie z. B. durch das Kraftfreigabe-Aktuatorsystem 38 und durch den Freigabehebel 36.
Das Kraftfreigabe-Aktuatorsystem 38 umfasst eine Antriebsmaschine, die durch einen elektrisch betätigbaren Motor dargestellt ist, der als Freigabemotor 50 bezeichnet wird und eine Abtriebswelle 52 aufweist, mit einem Antriebszahnrad, das auch als Lösezahnrad bezeichnet wird und als Löseschnecke 54 dargestellt ist, die beispielhaft und ohne Einschränkung auf der Abtriebswelle 52 montiert ist, und einem Kraftfreigabe-Zahnrad 56. Ein Kraftentriegelungsnocken 58 ist mit dem Kraftfreigabe-Zahnrad 56 um einen Lösezahnrad-Stift 57 drehbar verbunden und kann zwischen einem Klinkenentriegelungsbereich und einem Klinkennichtentriegelungsbereich gedreht werden. In 2A befindet sich die Entriegelungsnocke 58 in einer Position, die im Bereich der Nicht-Entriegelung der Sperrklinke liegt. Das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 wird von dem Entriegelungsschneckenrad 54 angetrieben, um die Entriegelungsnocke 58 anzutreiben, die wiederum einen Aktuator-Ausgangshebel 60 (3A-11 B) antreibt, der den Sperrklinken-Freigabehebel 34 aus seiner Ausgangsstellung in seine Sperrklinken-Freigabeposition bewegt.
Das angetriebene Freigabe-Aktuatorsystem 38 kann als Teil eines herkömmlichen passiven schlüssellosen Zugangssystems verwendet werden. Wenn sich eine Person dem Fahrzeug 14 mit einem elektronischen Schlüsselanhänger 28 (2A) nähert und den Türaußengriff 26 betätigt, wird z. B. sowohl das Vorhandensein des Schlüsselanhängers 28 als auch die Betätigung des Türaußengriffs 26 erkannt (z. B. über eine elektronische Kommunikation zwischen einem elektronischen Schalter 62 (2A, wobei der Innentürgriff 24 auch über einen elektronischen Schalter 63 betätigt werden kann) und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) für die Verriegelung, die unter 64 dargestellt ist und zumindest teilweise den Betrieb der Verriegelungsanordnung 10 steuert). Im Gegenzug betätigt die Verriegelungs-ECU 64 das Kraftentriegelungs-Aktuatorsystem 38 , um den Aktuator-Ausgangshebel 60 zu veranlassen, den Verriegelungsmechanismus 16 zu entriegeln und die Verriegelungsanordnung 10 in einen entriegelten Betriebszustand zu versetzen, um das anschließende Öffnen der Fahrzeug-Schwenktür 12 zu ermöglichen. Das Kraftfreigabe-Aktuatorsystem 38 kann alternativ als Teil einer auf einem Näherungssensor basierenden Zugangsfunktion (z. B. radarbasierte Näherungserkennung) aktiviert werden, beispielsweise wenn sich eine Person dem Fahrzeug 14 mit dem elektronischen Schlüsselanhänger 28 (2A) und einen Näherungssensor 66 , wie z. B. einen kapazitiven Sensor oder einen anderen berührungsempfindlichen/berührungslosen Sensor (basierend auf einer Erkennung der Nähe eines Objekts, wie z. B. der Berührung/Wischbewegung/Geste einer Hand oder eines Fingers), betätigt (z. B. über die Kommunikation zwischen dem Näherungssensor 66 und Verriegelungs-ECU 64, die zumindest teilweise den Betrieb der Verriegelungsanordnung 10 steuert). Wenn wiederum ein normaler Betriebszustand, wie z. B. das Vorhandensein des elektronischen Schlüsselanhängers 28 , erkannt wird, betätigt die Verriegelungs-ECU 64 das Kraftentriegelungs-Aktuatorsystem 38, um den Verriegelungsmechanismus 16 zu entriegeln und die Verriegelungsanordnung 10 in einen entriegelten Betriebszustand zu versetzen, um das anschließende Öffnen der Fahrzeugtür 12 zu ermöglichen, wie oben beschrieben. Wenn eine andere als die normale Betriebsbedingung erkannt wird, wie z.B. eine absichtliche selektive Überbrückung eines Kindersicherungszustandes und/oder eine Unfall-Bedingung, betätigt die Verriegelungs-ECU 64 den Kraftfreigabe-Motor 50 des Kraftfreigabe-Aktuatorsystems 38, um den Türinnengriff 24 und den Türaußengriff 26 in eine mechanische Verbindung mit dem Aktuator-Ausgangshebel 60 zu bringen, wodurch eine mechanische Betätigung des Türinnengriffs 24 und des Türaußengriffs 26 ermöglicht wird, um den Verriegelungsmechanismus 16 und die Verriegelungsanordnung 10 in einen entriegelten Betriebszustand zu bringen.
Unter detaillierterer Bezugnahme auf das mechanische Überbrückungssystem 29 werden mehrere Elemente in selektive Verbindung gebracht, um eine selektive mechanische Betätigung des Türinnengriffs 24 zu ermöglichen, z. B. wenn ein Kindersicherungszustand absichtlich entriegelt/entriegelt wurde oder wenn ein Doppelverriegelungszustand entriegelt/deaktiviert wurde, und um eine automatische mechanische Betätigung des Türinnengriffs 24 und/oder des Türaußengriffs 26 zu ermöglichen, z. B. bei einem Unfall. Unter normalen Nutzungsbedingungen (d.h. das Fahrzeug befindet sich in einem normalen Fahrzustand und nicht in einem Unfall-Zustand) und während der Kindersicherungszustand verriegelt/aktiviert ist, befinden sich die inneren und äußeren Türgriffe 24, 26 in einem funktionsfähigen, mechanisch vom Aktuator-Ausgangshebel 60 getrennten Zustand, so dass die mechanische Betätigung der inneren und äußeren Türgriffe 24 , 26 nicht dazu führt, dass der Sperrklinken-Freigabehebel 34 die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition bewegt. Dementsprechend bleibt die Sperrklinke 32 unabhängig von der Betätigung der Innen- und Außentürgriffe 24, 26 in ihrer Sperrposition. Wenn jedoch die Kindersicherung, wie oben beschrieben, selektiv entriegelt wurde, z. B. über einen elektrisch betätigten Knopf oder eine andere elektrisch betätigte Vorrichtung, bewegt das mechanische Überbrückungssystem 29 ein inneres und/oder äußeres Entriegelungsverbindungselement 68 in Ausrichtung für den Eingriff mit dem Aktuator-Ausgangshebel, auch als Aktuatorhebel 60 bezeichnet, wodurch die mechanische Betätigung des inneren und/oder äußeren Türgriffs 24, 26 eine Betätigungsbewegung des Freigabehebels 36 bewirkt, um den Sperrklinken-Freigabehebel 34 anzutreiben und die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition zu bewegen. Dementsprechend bewegt sich die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition, wodurch die Schwenktür 12 durch rein mechanische Betätigung geöffnet werden kann. In ähnlicher Weise wird, wenn das Kraftfahrzeug 14 in einen Unfall verwickelt war, das mechanische Überbrückungssystem 29 über die oben erwähnten Sensoren/Erkennungssysteme, wie z. B. ein Karosseriekontrollmodul (BCM) 39, dazu veranlasst, das Verbindungselement 68 automatisch aus einem entkuppelten Zustand oder einer entkuppelten Position (entkuppelter/entkuppelter Zustand oder entkuppelte Position) in einen eingekuppelten Zustand oder eine eingekuppelte Position zu bewegen, auch als gekoppelter Zustand oder Position (eingekoppelter/gekoppelter Zustand oder Position) bezeichnet, wobei das Verbindungselement 68 in Ausrichtung gebracht wird, um mit dem Aktuator-Ausgangshebel 60 in Eingriff zu kommen, wodurch eine mechanische Betätigung des Türinnen- und/oder Türaußengriffs 24, 26 ermöglicht wird, um zu bewirken, dass der Sperrklinken-Freigabehebel 36 den Freigabehebel 34 antreibt, um die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition zu bewegen. Dementsprechend bewegt sich die Sperrklinke 32 durch rein mechanische Betätigung des Türinnen- und/oder Türaußengriffs 24, 26 in ihre Ratschen-Freigabeposition, wodurch die Schwenktür 12 geöffnet werden kann.
Wie in 3 dargestellt, hat das Verbindungselement 68 ein erstes Ende 70, das mit dem Freigabehebel 36 für eine selektive, automatische Bewegung zwischen einem eingerückten und einem ausgerückten Zustand gekoppelt ist, und ein zweites Ende 72, das schwenkbar mit dem Aktuatorhebel 60 verbunden ist. Das zweite Ende 72 ist schwenkbar durch einen ersten Stift 73 gelagert, der auch den Freigabehebel 36 und den Aktuatorhebel 60 für eine Drehung um diesen stützt. Dementsprechend dient der erste Stift 73 als gemeinsame Drehachse für den Freigabehebel 36, den Aktuatorhebel 60 und das Verbindungselement 68. Der erste Stift 73 ist so dargestellt, dass er sich innerhalb eines länglichen Schlitzes 74 des Verbindungselements 68 erstreckt, wobei der Schlitz 74 eine Breite W (3B) aufweist, die ein seitliches Spiel mit dem ersten Stift 73 verhindert, so dass die Breite W eine Linie-zu-Linie- oder leicht lose Passung mit einem Außendurchmesser des ersten Stifts 73 herstellt. Im Gegensatz dazu ermöglicht die Länge L (3C) des Schlitzes 74 eine Verschiebung des Verbindungselements 68 relativ zum ersten Stift 73 von einer ausgerückten Position (3A-7B und 11A-12B) in eine eingerückte Position (8A-10B). Das erste Ende 70 des Verbindungselements 68 ist über einen zweiten Stift 75 mit dem Freigabehebel 36 verbunden. Der zweite Stift 75 ist gegen eine Relativbewegung mit dem Verbindungselement 68 gesichert und erstreckt sich in einen länglichen Schlitz 76 des Freigabehebels 36. Der Schlitz 76 hat eine Breite W1 (3B), die ein seitliches Spiel mit dem zweiten Stift 75 verhindert, so dass die Breite W1 eine linienförmige oder leicht lose Passung mit einem Außendurchmesser des zweiten Stifts 75 herstellt. Im Gegensatz dazu ermöglicht die Länge L1 (3C) des Schlitzes 76 eine Verschiebung des zweiten Stifts 75 darin. Die Länge L1 kann die gleiche sein wie die Länge L des Verbindungselementschlitzes 68, so dass, wenn sich der erste Stift 73 an einem Ende des Verbindungselementschlitzes 74 befindet, sich der zweite Stift 75 an einem Ende des Freigabehebelschlitzes 68 befindet, und wenn sich der erste Stift 73 an einem anderen Ende des Verbindungselementschlitzes 74 befindet, sich der zweite Stift 75 an einem anderen Ende des Freigabehebelschlitzes 68 befindet, wodurch sich das Verbindungselement 68 relativ zum Freigabehebel 36 zwischen seiner ausgerückten/entkoppelten und seiner eingerückten/gekoppelten Position mit dem Aktuatorhebel 60 bewegen kann.
Die Bewegung des Verbindungselements 68 zwischen seinem ausgerückten/entkoppelten und seinem eingerückten/gekoppelten Zustand wird durch die selektive Bewegung eines Verbindungshebels ermöglicht, der auch als Freigabehebel 78 bezeichnet wird. Der Freigabehebel 78 hat eine Nabe 80, die für eine selektive Drehung um den Kraftfreigabe-Zahnradstift 57 gelagert ist. Der Freigabehebel 78 hat einen ersten Arm 82, der sich von der Nabe 80 bis zu einem Verbindungsende 84 erstreckt, das für einen Antriebseingriff mit dem zweiten Stift 75 ausgebildet ist, der am Verbindungselement 68 befestigt ist. Das Verbindungsende 84 ist mit gegabelten Fingern 85 dargestellt, die einen vertieften Hohlraum bilden, der so bemessen ist, dass der zweite Stift 75 darin eng gleitend aufgenommen werden kann, wobei sich jeder Finger 85 über gegenüberliegende Seiten des zweiten Stifts 75 erstreckt. Wenn sich das Verbindungselement 68 in seinem ausgerückten/entkoppelten Zustand befindet (3A-7B), ist der zweite Stift 75 für eine Gleitbewegung in einem Schlitz, auch als Kanal 86 bezeichnet, des Aktuatorhebels 60 ausgerichtet. Dadurch wird eine Schwenkbewegung des Verbindungshebels 68 in Richtung des Pfeils 87 (6A und 6B) als Reaktion auf eine mechanische Betätigung der inneren/äußeren Türgriffe 24, 26, z. B. durch eine Bewegung eines Bowdenzugs 88 in Richtung 87 (2B), während sich das Verbindungselement 68 im entkuppelten Zustand befindet, nicht zulässt, dass der zweite Stift 75 während der mechanischen Betätigung der Innen-/Außentürgriffe 24, 26 in ein Antriebselement eingreift, das als Schulter dargestellt ist und auch als Antriebsschulter 90 bezeichnet wird, und sich somit der zweite Stift 75 frei und ungehindert durch den Kanal 86 bewegt, wodurch keine Bewegung des Aktuatorhebels 60 verursacht wird, wodurch die Sperrklinke 32 in der Ratschen-Halteposition gehalten wird, wodurch die Schwenktür 12 in der geschlossenen Position gehalten wird. Wenn das Verbindungselement 68 selektiv in seinen eingerückten/gekoppelten Zustand bewegt wird, z. B. indem es entlang einer im Allgemeinen geraden Bahn verschoben wird (8A-9B) über einen Befehl der ECU 64 bewegt wird, z.B.
wenn die Kindersicherung entriegelt wird oder während und nach einem Aufprall, wie oben beschrieben, wird der zweite Stift 75 in eine ausgerichtete, gegenüberliegende Position relativ zur Antriebsschulter 90 gebracht, so dass die Bewegung des Verbindungselements 68 in Richtung des Pfeils 87, als Reaktion auf eine mechanische Betätigung entweder des inneren oder des äußeren Türgriffs 24, 26, während sich das Verbindungselement 68 im eingerasteten/gekoppelten Zustand befindet, bewirkt, dass der zweite Stift 75 in die Antriebsschulter 90 eingreift, wodurch der Ausgangshebel 60 des Betätigungselements drehbar angetrieben und die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition gebracht wird, so dass die Schwenktür 12 geöffnet werden kann. Der Freigabehebel 78 ist in einer anderen Ebene neben dem Kraftfreigabe-Zahnrad 56 angeordnet. Im gezeigten Beispiel sind der Freigabehebel 78 und das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 um eine gemeinsame Achse angeordnet und liegen koaxial, was eine kompakte, platzsparende Anordnung ermöglicht.
Der Freigabehebel 78 umfasst ferner einen Vorspannarm, der auch als zweiter Arm 92 bezeichnet wird und so ausgebildet ist, dass er in Verbindung mit einem Vorspannelement, wie z. B. einem Federelement, das im Folgenden als Kippfeder 93 bezeichnet wird, das lösbare Halten des Freigabehebels 78 in der gewünschten eingerasteten/gekoppelten und ausgerasteten/entkoppelten Position ermöglicht. Der zweite Arm 92 erstreckt sich von der Nabe 80 nach außen, um einen Hebel zu bilden, gegen den die Kippfeder 93 wirkt. Die Kipphebel-Feder 93 hat einen ersten Schenkel 94, der so ausgebildet ist, dass er auf den zweiten Arm 92 einwirkt und eine erste Kraft F1 auf ihn ausübt, um den zweiten Arm 92 und den Freigabehebel 78 lösbar in seiner entriegelten/entkoppelten Position zu halten. Die erste Kraft F1 ist entlang einer ersten Richtung auf einer ersten Seite des Kraftfreigabe-Zahnradstifts 57 gerichtet, die dazu dient, den Freigabehebel 78 im Uhrzeigersinn (CW) vorzuspannen, wie in den 3B, 4B, 5B, 6B, 7B, 11B und 12B zu sehen ist, wodurch das Verbindungselement 68 und der daran befestigte zweite Stift 75 über die auf den zweiten Stift 75 wirkenden Finger 85 in der entriegelten/entkoppelten Position relativ zum Aktuatorhebel 60 vorgespannt und gehalten werden. Die Kippfeder 93 hat einen zweiten Schenkel 96, der so ausgebildet ist, dass er auf den zweiten Arm 92 einwirkt und eine zweite Kraft F2 auf ihn ausübt, um den zweiten Arm 92 und den Freigabehebel 78 lösbar in seiner eingerückten/gekoppelten Position zu halten. Die zweite Kraft F2 ist entlang einer zweiten Richtung auf einer zweiten Seite des Kraftfreigabe-Zahnradstifts 57 gerichtet, die der ersten Seite des Kraftfreigabe-Zahnradstifts 57 gegenüberliegt, entlang der die erste Kraft F1 gerichtet ist, und wirkt, um den Freigabehebel 78 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn (CCW) vorzuspannen, wie in den 8B, 9B und 10B zu sehen ist, wodurch das Verbindungselement 68 und der daran befestigte zweite Stift 75 über die auf den zweiten Stift 75 wirkenden Finger 85 in der eingerückten/gekoppelten Position relativ zum Aktuatorhebel 60 vorgespannt und gehalten werden. Zur Erleichterung der hin- und hergehenden Bewegung des Freigabehebels 78 und seines zweiten Arms 92 relativ zur Kippfeder 93, um den zweiten Arm 92 zwischen den ersten und zweiten Schenkeln 94, 96 der Kippfeder 93 zu bewegen, umfasst der Freigabehebel 78 außerdem ein antreibbares Element, das auch als Vorsprung oder angetriebenes Element 98 bezeichnet wird und sich von der Nabe 80 nach außen erstreckt. Das angetriebene Element 98 ist so dargestellt, dass es sich von der Nabe 80 angrenzend an den ersten Arm 82 nach außen erstreckt, wodurch der Freigabehebel 78 eine dreispeichige Form erhält, wobei sich der erste und der zweite Arm 82, 92 und das angetriebene Element 98 von der Nabe 80 im Allgemeinen in gleichem Abstand zueinander radial nach außen erstrecken, wie z. B. in einem Abstand von etwa 120 Grad, als Beispiel und ohne Einschränkung. Der erste Arm 82 und das angetriebene Element 98 sind in einer im Allgemeinen koplanaren Beziehung zueinander für einen funktionsfähigen Eingriff mit einem Antriebselement 100 des Kraftfreigabe-Zahnrads 54 ausgebildet, während der zweite Arm seitlich aus der planaren Ausrichtung mit dem ersten Schenkel 82 versetzt ist, um den Durchgang des Antriebselements 100 zu ermöglichen, um dadurch, wie nachstehend erörtert, den Freigabehebel 78 selektiv und absichtlich zwischen seinen eingerückten/gekoppelten und ausgekuppelten/entkoppelten Positionen zu bewegen.
Das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 hat ein Antriebselement 100, das auch als Nase bezeichnet wird, das in koplanarer Beziehung mit dem ersten Arm 82 und dem angetriebenen Element 98 des Freigabehebels 78 angeordnet ist. Während der beabsichtigten Bewegung des zweiten Arms 92 zwischen den ersten und zweiten Schenkeln 94, 96 der Kippfeder 93 ist das Antriebselement 100 so ausgerichtet, dass es in das angetriebene Element 98 eingreift (8B, 9B, 10B), um den Freigabehebel 78 aus seiner ausgerückten/entkoppelten Position in seine eingerückte/gekoppelte Position zu bewegen, und das Antriebselement 100 ist so ausgerichtet, dass es in den ersten Arm 82 eingreift (11 B), um den Freigabehebel 78 aus seiner eingerückten/gekoppelten Position zurück in seine ausgerückte/entkoppelte Position zu bewegen. Wenn sich das Antriebselement 100 in Richtung des ersten Arms 82 bewegt, passiert das Antriebselement 100 den zweiten Arm 92 in einem Abstand zu diesem, wobei der zweite Arm 92, wie oben erwähnt, seitlich vom Antriebselement 100 versetzt ist.
Im Normalbetrieb wird zum Öffnen der Fahrzeugtür 12 der Kraftfreigabe-Motor 50 über die ECU 64 angewiesen, das Kraftfreigabe-Schneckenrad 54 so anzutreiben, dass es das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 aus einer Startposition, die auch als Neutral- oder Ausgangsposition bezeichnet wird ( 2C, 3A und 3B), in einer ersten Richtung gegen den Uhrzeigersinn (wie in 4A zu sehen) in eine entriegelte Position, die auch als Entriegelungsposition bezeichnet wird, antreibt. Wenn sich das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 in Richtung einer Löseposition dreht, dreht sich die am Kraftfreigabe-Zahnrad 56 befestigte Antriebsnocke 58 in Antriebseingriff mit einer angetriebenen Nockenfläche 104 des Aktuatorhebels 60, wodurch der Aktuatorhebel 60 veranlasst wird, sich in Richtung des Pfeils 106 in Antriebseingriff mit dem Sperrklinkenhebel 34 zu drehen, der wiederum die Sperrklinke 32 drehbar in ihre Ratschen-Freigabeposition antreibt, woraufhin sich die Ratsche 30 unter einer durch das Ratschenvorspannelement 46 ausgeübten Vorspannung in ihre Schließer-Freigabeposition dreht. Wie in 4B gezeigt, bewirkt die Drehung des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 in Richtung seiner Löseposition, dass sich das Antriebselement 100 in Richtung des Pfeils 108 dreht, wobei es den zweiten Arm 92 überbrückt und mit dem ersten Arm 82 des Freigabehebels 78 in Eingriff kommt, während der Überbrückungs-Freigabemechanismus 29 in seiner entriegelten/entkoppelten Position bleibt. Während sich das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 in der in den 4A und 4B dargestellten Entriegelungsposition befindet, kann die Schwenktür 12 geöffnet werden.
Wenn die Fahrzeugtür 12 geöffnet wird, wird dem Kraftfreigabe-Motor 50 über die ECU 64 des Kraft-Verriegelungssystems 11 befohlen, das Kraftfreigabe-Schneckenrad 54 so anzutreiben, dass es das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 in eine zweite Richtung im Uhrzeigersinn dreht, die durch den Pfeil 110 angezeigt wird, wie in 5A zu sehen ist, bis das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 seine Ausgangsposition, die Ruheposition, erreicht, die durch einen Sensor 112 erfasst werden kann, der so ausgebildet ist, dass er eine Ausgangsposition des Antriebselements 100 erfasst, als Beispiel und ohne Einschränkung. Während sich das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 im Uhrzeigersinn dreht, verbleibt der Überbrückungs-Freigabemechanismus 29 über die Kippfeder 93, die eine Vorspannung auf den zweiten Arm 92 aufrechterhält, in seiner ausgekuppelten/entkoppelten Position. Wie in den 6A und 6B gezeigt, kann die Betätigung des Türinnen- und/oder Türaußengriffs 24, 26 dazu führen, dass der Freigabehebel 36 und das Verbindungselement 68 in Richtung des Pfeils 87 gedreht werden, während der Verriegelungsmechanismus 16 in seinem verriegelten Zustand verbleibt, wodurch verhindert wird, dass die Schwenktür 12 geöffnet wird, wenn sich der Überbrückungs-Freigabemechanismus 29 in seiner entriegelten/entkoppelten Position befindet. Wenn das Verbindungselement 68 gedreht wird, bewegt sich der zweite Stift 75 zwischen den Fingern 85 nach außen und durch den Kanal 86 des Aktuatorhebels 60. Dadurch wird keine Vorspannung auf den Aktuatorhebel 60 ausgeübt, und der Aktuatorhebel 60 bleibt somit stationär. Dementsprechend verbleibt, wie oben erwähnt, die Sperrklinke 32 in ihrer Ratschen-Halteposition mit der Ratsche 30, und somit bleibt der Schließer 18 von der Ratsche 30 gefangen, während die Ratsche 30 in ihrer Schließer-Fangposition verbleibt. In den 7A und 7B ist der Freigabehebel 36 dargestellt, der beim Loslassen des inneren und/oder äußeren Türgriffs 24, 26 in seine Ausgangs- oder Ausgangsposition zurückkehrt.
In einem Unfall-Zustand, in dem die folgende Betätigung als Reaktion auf Unfall-Erkennungssensoren, wie Näherungssensoren 66 und dergleichen, automatisiert ist, oder wenn die Kindersicherung selektiv außer Eingriff gebracht ist, wird das Kraftentriegelungs-Zahnrad 56 über den Befehl von der ECU 64 zum Kraftentriegelungs-Motor 50 in die zweite Richtung im Uhrzeigersinn angetrieben (wie in den 2C und 8A gesehen), wobei das Antriebselement 100 auf dem Kraftentriegelungs-Zahnrad 56 dem angetriebenen Element 98 des Freigabehebels 78 in einer Gegenuhrzeigersinn-Richtung, gesehen in 8 B, gegenübersteht. Gegenübersteht. Durch eine Drehung des Freigabehebels 78 in Richtung gegen den Uhrzeigersinn wird das Verbindungselement 68 in seinen eingerasteten/gekoppelten Zustand gebracht, wobei der zweite, am Verbindungselement 68 befestigte Stift 75 in einen gegenüberliegenden Eingriff mit der Antriebsschulter 90 des Aktuatorhebels 60 gelangt (am besten in 8A zu sehen). Dementsprechend erfordert das Einrasten des Verbindungselements 68 lediglich, dass der Freigabehebel 78 durch die Nase 100 des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 in Drehung versetzt wird, wodurch ein relativ einfacher, kompakter Mechanismus zur Betätigung des mechanischen Freigabemechanismus bereitgestellt wird. Die Betätigung des Freigabehebels 36 durch manuelle Betätigung des inneren und/oder äußeren Türgriffs 24, 26 bringt den zweiten Stift 75 in Antriebseingriff mit der Antriebsschulter 90, wodurch der Aktuatorhebel 60 gemeinsam mit dem Freigabehebel 36 angetrieben wird. Als solcher treibt der Aktuatorhebel 60, wie bei einem normalen, oben beschriebenen elektrischen Entriegelungsvorgang, den Klinken-Freigabehebel 34 an, wodurch die Klinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition bewegt wird und somit die Ratsche 30 in ihre Schließer-Freigabeposition bewegt wird, wodurch die Schwenktür 12 geöffnet werden kann. Entsprechend kann die Schwenktür 12 durch mechanische Betätigung der Innen- und Außentürgriffe 24, 26 geöffnet werden. Dann, beim Loslassen der inneren und/oder äußeren Türgriffe 24, 26, ermöglicht der Bowdenzug 88 die Rückkehr des Freigabehebels 36 in seine Ausgangsposition, die Ruhestellung, wobei der Verbindungshebel 68 in eine Ruhestellung zurückkehrt, jedoch in der Eingriffs-/Kopplungsposition mit der Antriebsschulter-Antriebsschulter 90 verbleibt (10A und 10B). Dann, in der nächsten Kraftfreigabeoperation, die wie oben in Bezug auf die 4A und 4B beschrieben durchgeführt wird, bewirkt die Drehung des Kraftfreigabezahnrads 56 aus seinem und dem daran befestigten Antriebselement 100, dass das mechanische Überbrückungssystem 29 automatisch zurückgesetzt wird, so dass der Verbindungshebel er 68 automatisch in seinen ausgerückten/entkoppelten Zustand zurückkehrt, wo er durch die Vorspannung verbleibt, die durch die Kippfeder 93 am zweiten Arm 92 ausgeübt wird.
Als solche ist die Verriegelungsanordnung 10 so ausgebildet, dass sie, falls gewünscht, in einem normalen Gebrauchszustand ausschließlich elektrisch betätigt wird, wobei die mechanische Bewegung des äußeren und des inneren Türgriffs 24, 26 nicht möglich ist, um die Entriegelungsbetätigung der Verriegelungsanordnung 10 zu bewirken. Darüber hinaus ist die Verriegelungsanordnung 10 so ausgebildet, dass sie mechanisch betätigt wird, während eine Kindersicherung entriegelt ist und/oder bei einem Aufprall, wobei eine mechanische Bewegung des inneren und/oder des äußeren Türgriffs 24, 26 betätigt werden kann, um die Entriegelung der Verriegelungsanordnung 10 zu bewirken. In diesen Ausführungsformen ist nur einer der Griffe 24, 26 mit dem Freigabehebel 36 über den Bowdenzug 88 verbunden, der beispielhaft und ohne Einschränkung als Innengriff 24 dargestellt ist. Es ist zu erkennen, dass in Übereinstimmung mit den hierin enthaltenen Lehren, der innere Türhandgriff le 24 und der äußere Türhandgriff le 26 beide funktionsfähig t mit dem Freigabehebel er 36 verbunden sein können, wie z.B. über einen Verteilermechanismus (nicht gezeigt), so dass eine Bewegung von entweder des inneren oder des äußeren Handgriffs le 24 , 26 funktionsfähig sein kann, um eine Entriegelungsbetätigung der Verriegelungsanordnung 10 zu bewirken.
Gemäß 13 umfassen das Kraft-Verriegelungssystem 11 und die Kraft-Verriegelungsanordnung 10 die elektronische Verriegelungs-Steuereinheit (ECU) 64 , die auch als Controller bezeichnet wird und z. B., wie nachstehend im Detail erörtert, einen Mikrocontroller oder eine andere bekannte Recheneinheit umfasst, die in einer möglichen Ausführungsform zweckmäßigerweise in ein und dasselbe Kraft-Verriegelungssystemgehäuse oder -aufnahme (schematisch als 132 dargestellt) zusammen mit einem Kraftfreigabe-Aktuatorsystem 38 eingebettet und angeordnet ist, wodurch eine integrierte kompakte und leicht zu montierende Einheit bereitgestellt wird. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 ist mit dem Kraftfreigabe-Aktuatorsystem 38 gekoppelt und stellt der Antriebsmaschine, z. B. dem Kraftfreigabe-Motor 50, geeignete Steuersignale Sd zur Verfügung. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 ist elektrisch mit einer Fahrzeugmanagementeinheit 134 gekoppelt, die für die Steuerung des allgemeinen Betriebs des Kraftfahrzeugs 14 ausgebildet ist, und zwar über ein elektrisches Verbindungselement 136, zum Beispiel einen Datenbus, um Signale, Daten, Befehle und/oder Informationen auszutauschen. Die Fahrzeugmanagementeinheit t 134 ist auch mit Unfallsensoren 138 gekoppelt, z. B. mit Beschleunigungs- oder Kraftsensoren, die Signale liefern, z. B. Beschleunigungs- oder Kraftsignale, die das Vorhandensein einer Notsituation, z. B. eines Unfalls, anzeigen. Andere Sensoren können vorgesehen werden, um den Zustand des Fahrzeugs 14 zu erfassen, wie z. B. ein Hauptbatterietrennsensor (nicht abgebildet), der in Fahrzeugmanagementeinheit 134 integriert werden kann. Zweckmäßigerweise empfängt die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 auch Rückmeldeinformationen über die Betätigung der Verriegelung von Positionssensoren (wie z.B. dem Sensor 112, der so ausgebildet ist, dass er die Ausgangsposition des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 über die Erfassung des Antriebselements 100 erfasst, beispielhaft und ohne Einschränkung), wobei zusätzliche Sensoren, wie z.B. Hall-Sensoren, so ausgebildet sein können, dass sie die Betriebsposition erfassen, z.B. der Ratsche 30 a und/oder der Klinke 32, und empfängt auch (direkt und/oder indirekt die Fahrzeug-Managementeinheit 134 ) Informationen über die Betätigung der (externen und/oder internen) Griffe 24, 26 und/oder von Griffsensoren 63, 62 , die die Benutzeraktivierung des internen und/oder externen Handgriffs 24, 26 der Tür 12 des Kraftfahrzeugs 14. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 ist auch mit der Hauptstromquelle 140 (Fahrzeugbatterie) oder des Kraftfahrzeugs 14 gekoppelt, um die Batteriespannung Vbatt 137 zu empfangen; die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 in der Lage ist, zu überprüfen, ob der Wert der Batteriespannung Vbatt unter einen vorbestimmten Schwellenwert abfällt, was zum Beispiel einen Zustand niedriger Leistung, einen Zustand der Batterietrennung anzeigen kann, was in Reaktion darauf erfordern kann, dass die Kraft-Verriegelungsanordnung 10 von einem normalen Betriebsmodus übergeht, in dem das Kraftfreigabe-Aktuatorsystem 38 elektronisch gesteuert wird, um die angetriebenen Betätigung der Kraft-Verriegelungsanordnung 10 zu steuern, ohne dass eine manuelle Aktivierung des inneren und/oder des äußeren Handgriffs 24, 26 erforderlich ist oder ermöglicht wird. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung enthält die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 eine eingebettete und integrierte bewertete Reserve-Energiequelle 142, die so ausgebildet ist, dass sie die Antriebsmaschine mit elektrischer Energie versorgt, z.B. den Kraftfreigabe-Motor 50 und oder dieselbe elektronische Steuereinheit (ECU) 64, im Falle eines Ausfalls oder einer Unterbrechung der Hauptenergiequelle 140 des Kraftfahrzeugs. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 ist in der Lage zu prüfen, ob der Wert der Spannung der Reserveenergiequelle Vbackup unter einen vorgegebenen Schwellenwert fällt. Diese Reserve-Energiequelle 142 wird in der Regel während des normalen Betriebs durch die Hauptstromversorgung 140 in einem geladenen Zustand gehalten, um im Bedarfsfall, z.B. bei einem Unfall oder Verlust der Hauptfahrzeugbatterie 140, schnell zur Verfügung zu stehen. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 beinhaltet eine Steuereinheit 144, die z.B. mit einem Mikrocontroller, Mikroprozessor oder einem analogen Computermodul 146 ausgestattet ist, das mit der Reserve-Energiequelle 142 und dem Freigabemotor 50 (der das Steuersignal Sd liefert) gekoppelt ist, um den Betrieb des Freigabemotors 50 zu steuern. Die Steuereinheit 144 verfügt über einen eingebetteten Speicher 148, zum Beispiel einen nichtflüchtigen Speicher mit wahlfreiem Zugriff, der mit dem Rechenmodul le 146 gekoppelt ist und geeignete Programme und Computeranweisungen (zum Beispiel in Form einer Firmware) speichert. Es wird anerkannt, dass die Steuereinheit 144 alternativ eine logische Schaltung aus diskreten Komponenten umfassen könnte, um die Funktionen des Rechenmoduls 146 und des Speichers 148 auszuführen. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 ist so ausgebildet, dass sie die Kraft-Verriegelungsanordnung 10 zur Steuerung der Betätigung der Tür 12 steuert, basierend auf Signalen, die von durch den Griffsensoren 63 , 62 erfasst werden, die beispielsweise die Absicht des Benutzers anzeigen, die Tür 12 zu entriegeln und zu betätigen, und basierend auf Signalen, die von der Fahrzeugmanagementeinheit 134 empfangen werden, die beispielsweise eine korrekte Authentifizierung des Benutzers, der ein geeignetes Identifizierungsmittel (wie einen Schlüsselanhänger) trägt, in einem normalen Betriebsmodus angibt, und die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 so ausgebildet ist, dass sie die Verriegelungs-Freigabeanordnung 10 steuert, um die Betätigung der Tür 12 zu steuern, und zwar auf der Grundlage einer manuellen Betätigung durch einen oder beide Tür-Innen- oder Außengriffe 24, 26 auf der Grundlage von Signalen, die von der Fahrzeugmanagementeinheit 134 empfangen werden, die z.B. einen Zustand des Fahrzeugs anzeigen, wie z.B. einen Unfallzustand, einen Notzustand, eine niedrige oder unterbrochene Stromversorgung. Darüber hinaus ist die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 so ausgebildet, dass sie die Verriegelungs-Freigabeanordnung 10 steuert, um eine manuelle Betätigung der Tür 12 zu steuern, basierend auf Signalen, die einen gewünschten Betriebszustand der Verriegelungs-Freigabeanordnung 10 anzeigen, der beispielsweise einen doppelt verriegelten Betriebszustand der Verriegelung-Freigabeanordnung 10 umfassen kann, der durch die Aktivierung einer doppelten Sperre oder eines Sperrschalters 145 gesteuert wird, der beispielsweise an dem Schlüsselanhänger 28 vorgesehen ist, einen Kindersicherung-Deaktivierung-Betriebszustand, der durch die Aktivierung eines Kindersicherungs-Schalters 149 gesteuert wird, wodurch eine manuelle Aktivierung des inneren Türgriffs 24 die manuelle Aktivierung der Verriegelung-Freigabeanordnung 10 bewirkt.
Bezug nehmend auf 14A, in Übereinstimmung mit einer illustrativen Ausführungsform, ist ein Systemdiagramm eines Kraftverriegelungssystems 11 dargestellt, das eine Kraft-Verriegelungsanordnung 10 für ein Fahrzeug 12 einschließlich der Ratsche 30 enthält, die für eine Bewegung zwischen einer Schließer-Fangposition und einer Schließer-Freigabeposition ausgebildet ist und in Richtung der Schließer-Freigabeposition vorgespannt ist on, eine Sperrklinke 32, die für eine Bewegung zwischen einer Ratschen-Halteposition, in der die Sperrklinke 32 die Ratsche 30 in der Schließer-Fangposition hält, und einer Ratschen-Freigabeposition ausgebildet ist, in der die Sperrklinke 32 die Ratsche 30 für eine Bewegung der Ratsche 30 in die Schließer-Freigabeposition freigibt, einen Überlauf-Freigabemechanismus 29 , der einen Teil einer Bypass-Baugruppe 31 bildet, die für eine mechanische Betätigung durch mindestens einen eines Innentür-Handgriffs le 24 einen und eines Außentür-Handgriffs 26 ausgebildet ist, der allgemein als ein manuell bedienbarer Aktuatorhebel 150 bezeichnet wird und der beispielsweise einen Schließzylinder umfassen kann und zwischen einem entriegelten Zustand, wie in 14A dargestellt, beweglich ist, in dem der Überlauf-Freigabemechanismus 29 von der betriebsfähigen Verbindung mit der Sperrklinke 32 getrennt ist, wodurch eine Aktivierung des manuellen Hebels 150 keine Betätigung der Sperrklinke 32 verursacht, während die Bypass-Baugruppe 31 es dem Motor 50 ermöglicht, betriebsfähig mit der Sperrklinke 32 gekoppelt zu sein, und einem eingekuppelten Zustand, wie in 14B dargestellt, in dem der Überlauf-Freigabemechanismus 29 in betriebsfähige Kommunikation mit der Sperrklinke 32 übergegangen ist, und die Überlauf-Anordnung 31 betriebsmäßig den Motor 50 von der Sperrklinke 32 getrennt. Im ausgerückten Zustand von 14A befindet sich die Verriegelungsanordnung 10 in einem normalen Betriebsmodus, und eine Steuerung des Hauptantriebs 50 bewirkt eine Kraftentriegelung der Sperrklinke 32, wie hierin beschrieben. Der Hauptantrieb 50 ist operativ mit der Sperrklinke 32 gekoppelt und ist so ausgebildet, dass er die Sperrklinke 32 von der Ratschen-Halteposition in die Ratschen-Freigabeposition bewegt und den Überlauf-Freigabemechanismus 29 während des normalen Betriebs der Kraft-Verriegelungsanordnung 10 in der gelösten Position hält und den Überlauf-Freigabemechanismus 29 selektiv in die Eingriffsposition bewegt. Der Controller 64 ist vorgesehen und ausgebildet, um die Aktivierung des Hauptantriebs 50 als Reaktion auf die Bestimmung eines Betriebsmodus der Kraft-Verriegelungsanordnung 10 zu steuern, zum Beispiel als Reaktion auf die Bestimmung eines Unfallzustands, eines Notfallzustands, eines Zustands mit unzureichender Stromversorgung oder entweder der Hauptfahrzeugbatterie 140 oder der Reservestromversorgung 142, eines Doppelverriegelungszustands, eines Kindersicherung-Verriegelungszustands und dergleichen ohne Einschränkung. Im eingekuppelten Zustand von 14B befindet sich die Verriegelungsanordnung 10 in einem manuellen Betriebsmodus und eine Steuerung von des Hauptantriebs 50 kann keine Kraftentriegelung der Sperrklinke 32, wie oben beschrieben, bewirken, während eine manuelle Betätigung durch den Innen- oder den Außengriff 24, 26 eine manuelle Bewegung von der Sperrklinke 32 bewirken kann. Es wird anerkannt, dass während eines manuellen Betriebsmodus der Verriegelungsanordnung 10, die Verriegelungsanordnung 10 so ausgebildet sein kann, dass eine Kraftfreigabe der Sperrklinke 32 möglich ist.
Gemäß 15 ist in einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 auch so ausgebildet, dass sie unter Schritt 160 den Betriebsmodus der Kraft-Verriegelungsanordnung 10 verwaltet und lokal der Kraft-Verriegelungsanordnung 10 einen geeigneten Steueralgorithmus zur Steuerung der Kraft-Verriegelungsanordnung 10 implementiert, und zwar beispielsweise ohne externen Eingriff durch die Fahrzeugmanagementeinheit 134. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 kann einen Betriebsmodus bestimmen, wie zum Beispiel einen normalen Modus NM für eine Kraftfreigabe der Kraft-Verriegelungsanordnung 110 , wobei eine manuelle Aktivierung der Kraft-Verriegelungsanordnung 10 nicht möglich ist, und einen manuellen Modus MM für eine manuelle Aktivierung der Kraft-Verriegelungsanordnung 10, wobei eine Kraftfreigabe der Kraft-Verriegelungsanordnung 10 möglich oder nicht möglich sein kann. Wenn die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 feststellt, dass die Kraft-Verriegelungsanordnung 10 in einem normalen Modus betrieben werden kann, reagiert elektronische Steuereinheit (ECU) 64 bei Schritt 162 auf einen Kraftfreigabe-Befehl, der von dem Schlüsselanhänger 28, der Fahrzeugmanagementeinheit 134 oder einem der der Sensoren 62, 63 empfangen wird. Im Schritt 166 kann die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 einen Stillstand des Motors 50 aufgrund einer Stromspitze oder als Ergebnis einer Hall-Sensorablesung oder einer Schalteraktivierung, die die Position des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 erfasst, oder als Ergebnis einer Time-out-Periode, die den Abschluss einer Kraftfreigabe anzeigt, erkennen. Im Schritt 168, kann die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 anschließend ein Ansteuersignal Sd erzeugen und übertragen, um den Motor 50 in einer Rückstellrichtung zu betätigen, z. B. in einer Richtung, die der Richtung des Motors 50 entgegengesetzt ist, da im Schritt 164 angetrieben wird, oder der Motor 50 kann weiterhin in derselben Richtung aktiviert werden, in der en im Schritt 164 angetrieben wird. Wenn en die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 feststellt es die Kraft-Verriegelungsanordnung 10 in einem manuellen Modus arbeiten kann, stellt elektronische Steuereinheit (ECU) 64 fest in Schritt 170 ob der Motor 50 sofort aktiviert werden soll, z.B. wenn die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 einen Befehl zur Deaktivierung der Kindersicherung oder der Doppelsperre erhält, oder wenn die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 feststellt, dass ein Entriegelungsvorgang fehlgeschlagen ist, z.B. wenn ein Sensor feststellt, dass sich die Sperrklinke 32 nach einem kraftbetriebenen Vorgang nicht bewegt hat, wenn die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 feststellt, dass die Hauptbatterie 140 oder die Reserve-Energieversorgung 142 des Fahrzeugs bis zu einem vorbestimmten Niveau entladen ist, oder wenn eine andere Fehlfunktion des Freigabemechanismus 18 vorliegt, oder wenn die Aktivierung des Motors 50 verschoben werden muss. Wenn bei Schritt 170 elektronische Steuereinheit (ECU) 64 feststellt, dass der Motor 50 sofort aktiviert werden soll, kann bei Schritt 172 die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 anschließend ein Ansteuersignal Sd erzeugen und übertragen, um den Motor 50 in einer Rücksetzrichtung zu aktivieren, um die Verriegelungsanordnung 10 in einen Zustand zu versetzen, wie in den 8A und 8B dargestellt ist. Bei Schritt 176 kann die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 den Motor 50 als Reaktion auf die Erkennung eines Stillstands oder einer Endposition oder die Aktivierung eines Schalters, der die Position des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 erfasst, oder eine Zeitüberschreitung eines voreingestellten Zeitraums bei Schritt 174 deaktivieren, um die Verriegelungsanordnung 10 in dem in den 8A und 8B dargestellten Zustand zu halten. Wenn die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 bei Schritt 170 auf der Grundlage der Art des manuellen Modus, wie z. B. auf der Grundlage des Aufprallereignisses oder eines Notfalls, bestimmt, kann die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 die Aktivierung des Motors 50 verschieben und bei Schritt 178 für eine Zeitspanne warten, nachdem ein Aufprallereignis erkannt wurde, oder auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs, wie er von einem Beschleunigungsmesser erfasst wurde, der das Ende eines Aufprallereignisses erkennt. Bei Schritt 180 kann die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 anschließend ein Ansteuersignal Sd erzeugen und übertragen, um den Motor 50 in einer Rücksetzrichtung zu aktivieren, um die Verriegelungsanordnung 10 in einen Zustand zu versetzen, wie in den 8A und 8B dargestellt. Bei Schritt 1 82 kann die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 einen Stillstand oder eine Endposition des Motors 50 erkennen, was eine Deaktivierung des Motors 50 bei Schritt 184 als Reaktion auf die Erkennung einer Position Kraftfreigabe-Zahnrads 56 oder einer Zeit außerhalb eines voreingestellten Zeitraums bewirkt, um die Verriegelungsanordnung 10 in dem in 8A und 8B dargestellten Zustand zu halten, wodurch der Überlauf-Freigabemechanismus 29 in Eingriff gebracht wird. Die elektronische Steuereinheit (ECU) 64 kann unter Schritt 188 in einen Standby-Zustand zurückkehren, wodurch der Freigabemechanismus 29 aufgrund einer Vorspannung, die beispielsweise auf den Freigabemechanismus 29 einwirkt, in einen entriegelten Zustand zurückkehrt, indem er beispielsweise indirekt auf das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 oder direkt auf den Freigabehebel 78 wirkt.
Nun wird in 16 ist ein Verfahren 200 zum Betreiben der Kraft-Verriegelungsanordnung 10, 310 für die Fahrzeugtür 12 dargestellt, wobei das Verfahren 200 illustrativ einen Schritt 202 des Betreibens einer Antriebsmaschine 50 umfasst, die so ausgebildet ist, dass sie die kraftbetriebene Betätigung eines Kraftfreigabe-Aktuatorsystems 38, das eine Klinke 32 und eine Ratsche 30 umfasst, während eines normalen Modus der Kraft-Verriegelungsanordnung 10, 310 steuert, um die Klinke 32 von einer Ratschen-Halteposition in eine Ratschen-Freigabeposition zu bewegen und einen Übersteuerungsfreigabemechanismus 29, 329 in einem entkuppelten Zustand zu halten, der Übersteuerungsfreigabemechanismus 29, 329 mindestens einen inneren Freigabemechanismus, wie z.B. den inneren Türgriff 24, und einen äußeren Freigabemechanismus, wie z.B. den äußeren Türgriff 26, von der Klinke 32 funktionsfähig entkuppelt, und einen Schritt 204 des Betreibens der Antriebsmaschine 50 während eines manuellen Modus der Kraft-Verriegelungsanordnung 10, 310, um den Übersteuerungsfreigabemechanismus 29, 329 in einen eingekuppelten Zustand zu überführen, in dem der Übersteuerungsfreigabemechanismus 29, 329 den inneren Türgriff 24 und/oder den äußeren Türgriff 26 mit der Klinke 32 funktionsfähig koppelt. Gemäß einem beispielhaften Aspekt der Offenbarung koppelt der Übersteuerungsfreigabemechanismus 29, 329 den Innentürgriff 24 betriebsmäßig mit der Sperrklinke 32, und gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Offenbarung koppelt der Übersteuerungsfreigabemechanismus 29, 329 den Innentürgriff 24 und den Türaußengriff 26 betriebsmäßig mit der Sperrklinke 32.
Ein weiteres, nicht einschränkendes Beispiel für eine elektrische Verriegelungsanordnung, die im Folgenden einfach als Verriegelungsanordnung 310 bezeichnet wird, ist in 17 dargestellt, wobei dieselben Bezugsziffern wie oben für die Verriegelungsanordnung 10 verwendet werden, jedoch um den Faktor 300 versetzt, um ähnliche Merkmale zu kennzeichnen. Die Verriegelungsanordnung 310 ist für die Verwendung in einem Verriegelungssystem 11 ausgebildet, wie oben für die Verriegelungsanordnung 10 beschrieben, das in einer Verschlussplatte installiert ist, wie z. B. beispielhaft und ohne Einschränkung in der Fahrgast-Schwenktür 12 eines Kraftfahrzeugs 14. Die Verriegelungsanordnung 310 umfasst einen Verriegelungsmechanismus 316, der so ausgebildet ist, dass er den Schließer 18 lösbar verriegelt und hält, und der wahlweise über den Türinnengriff 24, den Türaußengriff 26 und den Schlüsselanhänger 28 betätigt werden kann, wie oben für die Verriegelungsanordnung 10 beschrieben. Wie oben für die Verriegelungsanordnung 10 beschrieben, ist die Verriegelungsanordnung 310 so ausgebildet, dass sie in einem normalen Gebrauchszustand und unter normalen Bedingungen kraftbetätigt wird, wobei der Innentürgriff 24 im Kindersicherungszustand und der Außentürgriff 26 im normalen Gebrauchszustand mechanisch entriegelt bleibt, so dass der Innentürgriff 24 und der Außentürgriff 26 während eines Kindersicherungszustands und während des normalen Gebrauchs normalerweise für die mechanische Betätigung des Verriegelungsmechanismus 316 unwirksam sind. Der Innentürgriff 24 kann jedoch selektiv mechanisch mit dem Verriegelungsmechanismus 316 über ein mechanisches Überbrückungsfreigabesystem gekoppelt werden, das als Freigabemechanismus 329 bezeichnet wird, so dass der Verriegelungsmechanismus 316 manuell und mechanisch über den Innentürgriff 24 und den Außentürgriff 26 betätigt werden kann, wenn dies gewünscht wird, und danach können der Innentürgriff 24 und der Außentürgriff 26 selektiv und automatisch in ihre jeweiligen normalen Gebrauchspositionen zurückgebracht werden, wie dies weiter unten für die Verriegelungsanordnung 10 und den Freigabemechanismus 29 näher erläutert wird.
Unter Bezugnahme auf das mechanische Überbrückungssystem 329 wird eine Anzahl von Elementen in selektive Kommunikation gebracht, um eine selektive mechanische Betätigung des Türinnengriffs 24 zu ermöglichen, z. B. wenn ein Kindersicherungszustand absichtlich entriegelt/gelöst wurde oder wenn ein Doppelverriegelungszustand entriegelt/deaktiviert wurde, und um automatisch eine mechanische Betätigung des Türinnengriffs 24 und/oder des Türaußengriffs 26 zu ermöglichen, z. B. bei einem Unfall, wie oben für das mechanische Überbrückungssystem 29 beschrieben. Unter normalen Nutzungsbedingungen (d.h. das Fahrzeug befindet sich in einem normalen Fahrzustand und nicht in einem Unfall-Zustand) und während der Kindersicherungszustand verriegelt/aktiviert ist, befinden sich die inneren und äußeren Türgriffe 24, 26 in einem funktionsfähigen, mechanisch vom Aktuator-Ausgangshebel 360 getrennten Zustand, und somit bewirkt die mechanische Betätigung der inneren und äußeren Türgriffe 24, 26 nicht, dass der Klinken-Freigabehebel 34 die Klinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition bewegt. Dementsprechend verbleibt die Sperrklinke 32 unabhängig von der Betätigung der Türinnen- und -außengriffe 24, 26 in ihrer Ratschen-Halteposition. Wenn jedoch die Kindersicherung, wie oben beschrieben, selektiv entriegelt wurde, z. B. über einen elektrisch betätigbaren Knopf oder eine andere elektrisch betätigbare Vorrichtung, bewegt das mechanische Überbrückungssystem 329 ein inneres und/oder äußeres Entriegelungsverbindungselement 368 in eine Ausrichtung für den Eingriff mit dem Aktuator-Ausgangshebel, der auch als Aktuatorhebel 360 bezeichnet wird, wodurch eine mechanische Betätigung des inneren und/oder äußeren Türgriffs 24, 26 ermöglicht wird, um eine Betätigungsbewegung des Freigabehebels 336 zu bewirken, um den Klinken-Freigabehebel 34 anzutreiben, um die Klinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition zu bewegen. Dementsprechend bewegt sich die Sperrklinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition, wodurch die Schwenktür 12 durch rein mechanische Betätigung geöffnet werden kann. In ähnlicher Weise wird, wenn das Kraftfahrzeug 14 in einen Unfall verwickelt war, wird dem mechanischen Überbrückungssystem 329 über die oben erwähnten Sensoren/Erkennungssysteme, wie z. B. ein Karosseriesteuermodul (BCM) 39, signalisiert, das Verbindungselement 368 automatisch von einem entkuppelten Zustand oder einer entkuppelten Position (entkuppelter/gelöster Zustand oder entkuppelte Position) in einen eingekuppelten Zustand oder eine gekuppelte Position zu bewegen, auch als gekoppelter Zustand oder Position (eingekoppelter/gekoppelter Zustand oder Position) bezeichnet, wobei das Verbindungselement 368 in eine Ausrichtung für einen Eingriff mit dem Aktuator-Ausgangshebel 360 gebracht wird, wodurch eine mechanische Betätigung des Türinnen- und/oder Türaußengriffs 24, 26 ermöglicht wird, um den Klinken-Freigabehebel 336 zu veranlassen, den Freigabehebel 34 anzutreiben, um die Klinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition zu bewegen. Dementsprechend bewegt sich die Sperrklinke 32 durch rein mechanische Betätigung des inneren und/oder äußeren Türgriffs 24, 26 in ihre Ratschen-Freigabeposition, wodurch die Schwenktür 12 geöffnet werden kann.
Unter Bezugnahme auf die 18A und 18B weist das Verbindungselement 368 ein erstes Ende 370 auf, das zur selektiven, automatischen Bewegung des Verbindungselements 368 zwischen einem eingekuppelten Zustand und einem ausgekuppelten Zustand funktionsfähig mit dem Freigabehebel 336 gekoppelt ist, und hat ein zweites Ende 372, das schwenkbar von einem ersten Stift 373 getragen wird, der auch den Freigabehebel 336 und den Aktuatorhebel 360 zur Drehung um diesen trägt. Dementsprechend dient der erste Stift 373 als gemeinsame Drehachse für den Freigabehebel 336, den Aktuatorhebel 360 und das Verbindungselement 368. Der erste Stift 373 ist so dargestellt, dass er sich innerhalb eines länglichen Schlitzes, der auch als vergrößertes Fenster oder Fenster 374 bezeichnet wird, des Verbindungselements 368 erstreckt, wobei das Fenster 374 eine Länge L (18A) hat, die es dem Verbindungselement 368 ermöglicht, sich relativ zum ersten Stift 373 von einer ausgerückten Position (18B und 24A-26B) in eine eingerückte Position ( 18A-23B und 27A-27B) zu bewegen. Das erste Ende 370 des Verbindungselements 368 ist über einen zweiten Stift 375 mit dem Freigabehebel 336 gekoppelt, so dass es sich mit dem Verbindungselement 368 durch einen länglichen Schlitz 376 des Freigabehebels 336 relativ verschieben lässt. Der Schlitz 376 hat eine Breite W (18A), die ein seitliches Spiel mit dem zweiten Stift 375 verhindert, so dass die Breite W1 einen linienförmigen oder leicht losen Sitz mit dem Außendurchmesser des zweiten Stifts 375 herstellt. Im Gegensatz dazu ermöglicht eine Länge L1 (18A) des Schlitzes 376 eine Verschiebung des zweiten Stifts 375 darin, wodurch sich das Verbindungselement 368 relativ zum Freigabehebel 336 zwischen seiner ausgerückten/entkoppelten und seiner eingerückten/gekoppelten Position mit dem Aktuatorhebel 360 verschieben kann.
Die Bewegung des Verbindungselements 368 zwischen seinem gelösten/entkoppelten und seinem eingegriffenen/gekoppelten Zustand wird durch die selektive Bewegung einer Zwischenverbindungsanordnung 378' erleichtert. Die Zwischenverbindungsanordnung 378' umfasst einen angetriebenen Verbindungshebel, der auch als Freigabehebel 378 bezeichnet wird, und eine Antriebsverbindungsnabe, die auch als Antriebsnabe 79 bezeichnet wird. Die Antriebsnabe 79 hat eine zentrale Nabe, die im Folgenden als Nabe 380 bezeichnet wird und die für eine selektive Drehung um den Kraftfreigabezahnrad-Stift 57 gelagert ist, um den sich das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 dreht. Die Antriebsnabe 79 hat einen ersten Antriebsarm 382, der sich von der Nabe 380 zu einem Verbindungsende 384' erstreckt, das für einen Antriebseingriff mit dem Freigabehebel 378 ausgebildet ist, und einen zweiten Arm 392, der so ausgebildet ist, dass er die Bewegung des Freigabehebels 378 in die gewünschte eingekuppelte/gekuppelte und ausgekuppelte/entkuppelte Position erleichtert. Zur Erleichterung der Kopplung des ersten Arms 382 mit dem Verbindungsende 384' des Freigabehebels 378 kann eine Öffnung 114 angrenzend an das Verbindungsende 384' vorgesehen werden, wobei die Öffnung 114 zur Aufnahme eines Stifts 116 ausgebildet ist, der am Freigabehebel 378 befestigt ist, um darin eine Schwenkbewegung auszuführen. Es wird hier erwogen, dass die Anordnung von Öffnung 114 und Stift 116 umgekehrt sein könnte, wobei die Öffnung im Freigabehebel 378 ausgebildet und der Stift am ersten Arm 382 befestigt ist. Der zweite Arm 392 erstreckt sich von der Nabe 380 im Allgemeinen diametral entgegengesetzt zum ersten Arm 382 nach außen, um eine erste angetriebene Fläche oder ein Element 398a zu bilden, gegen das das Antriebselement 100, das am Kraftfreigabe-Zahnrad 56 befestigt ist, wirkt, um die Bewegung des Freigabehebels 378 in die eingerückte/gekuppelte Position zu erleichtern, während sich der erste Arm 382 von der Nabe 380 im Allgemeinen diametral entgegengesetzt zum zweiten Arm 392 nach außen erstreckt, um eine zweite angetriebene Fläche oder ein Element 398b zu bilden, gegen das das Antriebselement 100 wirkt, um die Bewegung des Freigabehebels 378 in die ausgerückte/entkuppelte Position zu ermöglichen.
Der Freigabehebel 378 ist so ausgebildet, dass er die Bewegung des Verbindungshebels 368 in die gewünschte eingekuppelte/gekuppelte und ausgekuppelte/entkuppelte Position als Reaktion auf die Bewegung des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 erleichtert, indem er über die Antriebsverbindung 79 in betriebsfähiger Verbindung mit dem Kraftfreigabe-Zahnrad 56 steht. Der Freigabehebel 378 erstreckt sich zwischen einem ersten Ende 118, das über einen durch die Öffnung 114 verlaufenden Stift 116 mit dem Verbindungsende 384' verbunden ist, und einem zweiten Ende 120. Das zweite Ende 120 ist für eine feste Schwenkbewegung um einen Stift 122 ausgebildet, so dass das zweite Ende gegen Verschiebung fixiert ist. Der Freigabehebel 378 weist einen länglichen Schlitz 124 auf, der sich zwischen dem ersten Ende 118 und dem zweiten Ende 120 erstreckt, bogenförmig dargestellt ist und sich in Längsrichtung zwischen dem ersten und dem zweiten Ende 118, 120 erstreckt. Der Schlitz 124 ist so ausgebildet, dass er den Stift 375 aufnehmen kann, wobei zwischen dem Stift 375 und dem Schlitz 124 eine Spielpassung vorgesehen ist, die es dem Stift 375 ermöglicht, während der Bewegung des Verbindungshebels 368 zwischen der gewünschten eingekuppelten/gekuppelten und der ausgekuppelten/entkuppelten Position translatorisch entlang der Länge des Schlitzes 124 zu gleiten. Der Freigabehebel 378 ist in einer anderen Ebene neben dem Kraftfreigabe-Zahnrad 56 angeordnet. Im gezeigten Beispiel sind der Freigabehebel 378 und das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 um eine gemeinsame Achse angeordnet und liegen koaxial, was eine kompakte, platzsparende Anordnung ermöglicht.
Im normalen Kraftbetrieb wird zum Öffnen der Fahrzeugtür 12 der Kraftfreigabe-Motor 50 über die ECU 64 angewiesen, das Kraftfreigabe-Schneckenrad 54 so anzutreiben, dass es das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 aus einer Startposition, die auch als Neutral- oder Ausgangsposition bezeichnet wird ( 19A und 19B), in einer ersten Richtung gegen den Uhrzeigersinn (wie in 19A zu sehen) in eine entriegelte Position, die auch als Freigabeposition bezeichnet wird, antreibt. Bei der Drehung des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 dreht sich die am Kraftfreigabe-Zahnrad 56 befestigte Antriebsnocke 58 in Antriebseingriff mit einer angetriebenen Nockenfläche 304 des Aktuatorhebels 360, wodurch der Aktuatorhebel 360 in Richtung des Pfeils 306 (20B) in Antriebseingriff mit dem Klinkenhebel 34 gedreht wird, der wiederum die Klinke 32 drehbar in ihre Ratschen-Freigabeposition antreibt, woraufhin sich die Ratsche 30 unter einer durch das Ratschenvorspannelement 46 ausgeübten Vorspannung in ihre Schließer-Freigabeposition dreht. Wie in 20B gezeigt, bewirkt die Drehung des Antriebszahnrads 56, dass sich das Antriebselement 100 in Richtung des Pfeils 308 dreht und mit dem ersten angetriebenen Element 398a des Antriebsglieds 79 in Eingriff kommt, wobei der Überbrückungs-Freigabemechanismus 329 in seiner Eingriffs-/Kupplungsposition verbleibt. In der in den 20A und 20B dargestellten Freigabeposition kann die Schwenktür 12 geöffnet werden.
Wenn die Fahrzeugtür 12 geöffnet wird, wird der Kraftfreigabe-Motor 50 über die ECU 64 des Kraft-Verriegelungssystems 11 angewiesen, das Entriegelungsschneckenrad 54 so anzutreiben, dass es das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 in einer zweiten Richtung im Uhrzeigersinn antreibt, die durch den Pfeil 310 (siehe 21A) angezeigt wird, bis das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 seine Ruhestellung erreicht, die von einem Sensor 112 erfasst werden kann, der so ausgebildet ist, dass er die Ruhestellung des Antriebselements 100 erfasst, als Beispiel und ohne Einschränkung. Wenn sich das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 im Uhrzeigersinn dreht, kann der Überbrückungsfreigabemechanismus 329 über ein Freigabehebelfederelement 393, das eine Vorspannung gegen den Uhrzeigersinn auf den Freigabehebel 378 aufrechterhält, in seiner eingerückten/gekoppelten Position bleiben, wie in den 17 und 19B zu sehen ist.
Wie in den 24A-25B gezeigt, kann die Betätigung des Innen- und/oder Außentürgriffs 24, 26, wenn der Überbrückungs-Freigabemechanismus 329 in seine entriegelte/entkoppelte Position bewegt wird, wie z. B. in die Position Kindersicherung EIN, dazu führen, dass der Freigabehebel 336 und das Verbindungselement 368 in Richtung des Pfeils 387 (25B) gedreht werden, der Verriegelungsmechanismus 16 jedoch in seinem verriegelten Zustand verbleibt, wodurch verhindert wird, dass die Schwenktür 12 geöffnet wird. Wenn das Verbindungselement 368 gedreht wird, verschiebt sich der zweite Stift 375 frei und kontrolliert im Schlitz 124 des Freigabehebels 378, während der Freigabehebel 378 stationär oder fast (im Wesentlichen) stationär bleibt und sich frei und ungehindert durch den Schlitz, auch als Kanal 386 des Aktuatorhebels 360 bezeichnet, bewegt. Somit wird keine Vorspannung auf den Aktuatorhebel 360 ausgeübt, so dass der Aktuatorhebel 360 stationär bleibt. Dementsprechend verbleibt die Sperrklinke 32 in ihrer Ratschen-Halteposition mit der Ratsche 30, und somit bleibt der Schließer 18 von der Ratsche 30 festgehalten, während die Ratsche 30 in ihrer Schließer-Fangposition verbleibt. In den 26A und 26B ist der Freigabehebel 336 in seine Ausgangs- oder Ausgangsposition zurückgebracht, wenn der innere und/oder äußere Türgriff 24, 26 losgelassen wird.
Wenn sich der Überbrückungsfreigabemechanismus 329 bei einem Unfall anfänglich in seiner ausgekuppelten/entkoppelten Position befindet, wie beispielsweise in einer eingeschalteten Kindersicherung, wie in 24A und 24B gezeigt, erfolgt die folgende Betätigung automatisch als Reaktion auf Unfallerkennungssensoren, wie Näherungssensoren 66 und dergleichen, oder wenn die Kindersicherung selektiv (absichtlich) ausgekuppelt wird, wird das Kraftfreigabe-Zahnrad 56 gegen den Uhrzeigersinn gedreht (wie in 24A) über einen Befehl von der ECU 64 an den Kraftfreigabe-Motor 50 angetrieben, woraufhin sich das Antriebselement 100 des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 von dem zweiten angetriebenen Element 398b wegbewegt, wodurch die von dem Freigabehebelfederelement 393 ausgeübte Vorspannung den Freigabehebel 378 gegen den Uhrzeigersinn bewegt, wie in 24B zu sehen, so dass der Freigabehebel 378 um den Stift 122 schwenkt und den Stift 375 entlang des Schlitzes 376 verschiebt, wodurch das Verbindungselement 368 aus der entriegelten/entkoppelten Position in die eingekoppelte/gekoppelte Position bewegt wird. Als solches wird eine Antriebsnase, auch als Nase 126 bezeichnet, die sich von einer zweiten Seite des Verbindungselements 368 gegenüber einer ersten Seite, von der sich der Stift 375 erstreckt, erstreckt, von einer Ausrichtung mit dem Kanal 386, wenn die Kindersicherung eingeschaltet ist, zu einer Ausrichtung mit einer Antriebsschulter 390 des Aktuatorausgangshebels 360 bewegt, wenn die Kindersicherung ausgeschaltet ist. Während der Bewegung des Freigabehebels 378 gegen den Uhrzeigersinn wird die Antriebsverriegelungsnabe 79 durch den ersten Antriebsarm 382, der durch den am Freigabehebel 378 befestigten Stift 116 angetrieben wird, im Uhrzeigersinn gedreht. Wenn sich die Antriebsverriegelungsnabe 79 im Uhrzeigersinn dreht, bewegt sich ein Ende des zweiten Arms 392 aus dem Eingriff oder der Nähe eines Kindersicherungssensors 128 (27B) heraus, um der ECU 64 ein entsprechendes Signal zu geben, während sich das Antriebselement 100 in den Eingriff oder die Nähe des Sensors 112 bewegt, wodurch die ECU 64 veranlasst wird, den Motor 50 abzuschalten. Durch die Drehung des Freigabehebels 78 gegen den Uhrzeigersinn wird das Verbindungselement 368 in seinen eingerückten/gekoppelten Zustand versetzt, wobei sich die Antriebsnase 126 in eine Position bewegt, in der sie mit der Antriebsschulter 390 des Aktuatorhebels 360 in Eingriff kommt (am besten zu sehen in 27A). Dementsprechend erfordert der Eingriff des Verbindungselements 368 nur, dass der Freigabehebel 378 durch das Freigabehebelfederelement 393 drehbar angetrieben wird, wenn die Antriebsnase 100 des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 aus dem vorgespannten Eingriff mit dem ersten angetriebenen Element 398a am zweiten Arm 392 der Antriebsverriegelungsnabe 79 bewegt wird, wodurch ein relativ einfacher, kompakter Mechanismus zur Betätigung des mechanischen Freigabemechanismus bereitgestellt wird. So treibt die Betätigung des Freigabehebels 336 durch manuelle Betätigung des inneren und/oder äußeren Türgriffs 24, 26 die Antriebsnase 126 in Antriebseingriff mit der Antriebsschulter 390, wodurch der Aktuatorhebel 360 gemeinsam mit dem Freigabehebel 336 angetrieben wird. Als solcher treibt der Aktuatorhebel 360, wie bei einem normalen, oben besprochenen kraftbetriebenen Lösevorgang, den Klinken-Freigabehebel 34 an, wodurch die Klinke 32 in ihre Ratschen-Freigabeposition bewegt wird und somit die Ratsche 30 veranlasst wird, sich in ihre Schließer-Freigabeposition zu bewegen, wodurch die Schwenktür 12 geöffnet werden kann. Dementsprechend kann die Schwenktür 12 durch mechanische Betätigung der inneren und äußeren Türgriffe 24, 26 geöffnet werden. Nach dem Loslassen der Innen- und/oder Außentürgriffe 24, 26 ermöglicht der Bowdenzug 88 die Rückkehr des Freigabehebels 336 in seine Ruhestellung, wobei der Verbindungshebel 368 in eine Ruhestellung zurückkehrt, jedoch in der Eingriffs-/Kopplungsstellung mit der Antriebsschulter 90 verbleibt (23A und 23B). Dann, im nächsten Kraftentriegelungsvorgang, der wie oben in Bezug auf die 20A und 20B beschrieben durchgeführt wird, bewirkt die Drehung des Kraftfreigabe-Zahnrads 56 und des daran befestigten Antriebselements 100, dass das mechanische Überbrückungssystem 329 automatisch zurückgesetzt wird, so dass sich das Antriebselement 100 in vorgespannten Eingriff mit dem zweiten angetriebenen Element 398b bewegt, wie in 24B, wodurch der Freigabehebel 378 gegen die Vorspannung des Freigabehebelfederelements 393 im Uhrzeigersinn angetrieben wird, woraufhin der Verbindungshebel 368 automatisch in seinen entriegelten/entkoppelten Zustand zurückkehrt, in dem er durch die Vorspannung verbleibt, die durch das Antriebselement 100 auf das angetriebene Element 398b ausgeübt wird.
So ist die Verriegelungsanordnung 10 so ausgebildet, dass sie, falls gewünscht, in einem normalen Gebrauchszustand ausschließlich elektrisch betätigt wird, wobei die mechanische Bewegung der inneren und äußeren Türgriffe 24, 26 nicht möglich ist, um die Entriegelung der Verriegelungsanordnung 10 zu bewirken. Ferner ist die Verriegelungsanordnung 10 so ausgebildet, dass sie mechanisch betätigt wird, wenn eine Kindersicherung entriegelt ist und/oder wenn ein Aufprall erfolgt, wobei eine mechanische Bewegung des inneren und/oder äußeren Türgriffs 24, 26 möglich ist, um das Entriegeln der Verriegelungsanordnung 10 zu bewirken. In diesen Ausführungsformen ist nur einer der Griffe 24, 26 mit dem Freigabehebel 36 über den Bowdenzug 88 verbunden, der als der innere Griff 24 dargestellt ist, als Beispiel und ohne Einschränkung. Gemäß der hier dargestellten Lehre können sowohl der innere Türgriff 24 als auch der äußere Türgriff 26 mit dem Freigabehebel 36 verbunden sein, z. B. über einen (nicht dargestellten) Verteilermechanismus, so dass eine Bewegung sowohl des inneren als auch des äußeren Griffs 24, 26 die Entriegelung der Verriegelung 10 bewirken kann.
In den 28A und 28B ist ein Doppelbetätigungsmechanismus 130 gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung dargestellt, wobei der Doppelbetätigungsmechanismus 130 mindestens zwei absichtliche Handlungen erfordert, um die Tür 12 des Kraftfahrzeugs 14 über einen Türinnengriff 24 mechanisch zu entriegeln. Der Doppelbetätigungsmechanismus 130 ist mit einer Abdeckung dargestellt, die auch als Klappe 132 bezeichnet wird, wobei die Klappe 132 so ausgebildet ist, dass sie zwischen einer ersten Position (28A), in der die Klappe 132 den Innentürgriff 24 gegen eine Betätigung abdeckt, und einer zweiten Position (28B) bewegt werden kann, in der die Klappe 132 beispielsweise schwenkbar um ein Scharnier 134 bewegt wird, um den Zugang zum Innentürgriff 24 zu ermöglichen, so dass der Innentürgriff 24 ergriffen und betätigt (gezogen oder anderweitig bewegt) werden kann. Die Klappe 132 kann über jede geeignete Art von Federelement, wie z. B. eine Torsionsfeder 136, beispielhaft und ohne Einschränkung in eine geschlossene Position (28A) vorgespannt werden. Wenn es gewünscht wird, Zugang zu dem inneren Türgriff 24 zu erhalten, um eine mechanische Freigabe der Tür 12 einzuleiten, während sich die Tür 12 im geschlossenen Zustand befindet, kann ein Verfahren 1000 zur Durchführung mehrerer Aktionen zur Betätigung des doppelten Betätigungsmechanismus 130 durchgeführt werden. Das Verfahren 1000 umfasst einen Schritt 1100 des Öffnens der Klappe 132 bei geschlossener Tür 1002 durch eine erste bewusste (absichtliche) Handlung, beispielsweise durch Ziehen der Klappe 132 nach außen gegen die vom Federelement 136 ausgeübte Vorspannung, um den inneren Türgriff 24 freizulegen. Dann kann ein Schritt 1200 des Öffnens der Tür 12 durch eine zweite bewusste (absichtliche) Handlung durchgeführt werden, z. B. durch Ziehen des inneren Türgriffs 24. Der PCL-Status 1202 kann auf Verriegeln 1204 oder Entriegeln 1206 gesetzt werden. Ausgehend von Entriegeln 1206 kann die Tür geöffnet werden 1208. Wenn sich das Verbindungselement 68, 368 des mechanischen Überbrückungs-Freigabemechanismus 29, 329 in der eingerückten/gekoppelten Position befindet, wird der Verriegelungsmechanismus 16, 316 freigegeben und die Tür 12 kann in die offene Position bewegt werden.
Die vorstehende Beschreibung der Ausführungsformen dient der Veranschaulichung und Beschreibung. Sie soll nicht erschöpfend sein oder die Offenbarung einschränken. Einzelne Elemente oder Merkmale einer bestimmten Ausführungsform sind im Allgemeinen nicht auf diese bestimmte Ausführungsform beschränkt, sondern sind gegebenenfalls austauschbar und können in einer ausgewählten Ausführungsform verwendet werden, auch wenn sie nicht speziell gezeigt oder beschrieben sind. Dieselben können auch in vielerlei Hinsicht variiert werden. Solche Variationen sind nicht als Abweichung von der Offenbarung zu betrachten, und alle derartigen Modifikationen sollen in den Anwendungsbereich der Offenbarung einbezogen werden.

Claims

Kraft-Verriegelungsanordnung (10, 310) für eine Fahrzeugtür (12), die aufweist: eine Ratsche (30), die für eine Bewegung zwischen einer Schließer-Fangposition und einer Schließer-Freigabeposition ausgebildet ist und in Richtung der Schließer-Freigabeposition vorgespannt ist, eine Sperrklinke (32), die für eine Bewegung zwischen einer Ratschen-Halteposition, in der die Sperrklinke (32) die Ratsche (30) in der Schließer-Fangposition hält, und einer Ratschen-Freigabeposition ausgebildet ist, in der die Sperrklinke (32) die Ratsche (30) für eine Bewegung der Ratsche (30) in die Schließer-Freigabeposition freigibt, einen Sperrklinken-Freigabehebel (34), der so ausgebildet ist, dass er die Sperrklinke (32) selektiv von der Ratschen-Halteposition in die Ratschen-Freigabeposition bewegt, einen Übersteuerungsfreigabemechanismus (29, 329), der für eine mechanische Betätigung durch mindestens einen von einem inneren Türgriff (24) und einem äußeren Türgriff (26) ausgebildet ist und zwischen einer ausgerückten Position, in der der Übersteuerungsfreigabemechanismus (29, 329) von einer betriebsfähigen Verbindung mit dem Sperrklinken-Freigabehebel (34) ausgerückt ist, und einer eingerückten Position, in der der Übersteuerungsfreigabemechanismus (29, 329) in betriebsfähiger Verbindung mit dem Sperrklinken-Freigabehebel (34) eingerückt ist, bewegbar ist, und ein Kraftfreigabe-Aktuatorsystem (38), das so ausgebildet ist, dass es die kraftbetriebene Betätigung des Sperrklinken-Freigabehebels (34) steuert, um die Sperrklinke (32) aus der Ratschen-Halteposition in die Ratschen-Freigabeposition zu bewegen und den Übersteuerungsfreigabemechanismus (29, 329) während des normalen Betriebs der Kraft-Verriegelungsanordnung (10) in der ausgerückten Position zu halten und um den Übersteuerungsfreigabemechanismus (29, 329) selektiv in die eingerückte Position zu bewegen.
Kraft-Verriegelungsanordnung (10, 310) nach Anspruch 1, wobei das Kraftfreigabe-Aktuatorsystem (38) einen Motor (50) und ein von dem Motor (50) angetriebenes Antriebszahnrad (54) umfasst, wobei das Antriebszahnrad (54) mit einem Kraftfreigabezahnrad (56), an dem ein Freigabenocken (58) befestigt ist, in Kämmeingriff steht, und ferner einen Aktuator-Ausgangshebel (60, 360), der für eine Bewegung in Reaktion auf den Eingriff mit dem Freigabenocken (58) ausgebildet ist, wenn das Kraftfreigabezahnrad (56) über eine angetriebene Bewegung des Antriebszahnrads (54) durch den Motor (50) gedreht wird, wobei der Aktuator-Ausgangshebel (60, 360) ausgebildet ist, um den Sperrklinken-Freigabehebel (34) zu bewegen und zu bewirken, dass sich die Sperrklinke (32) zwischen den Ratschen-Halte- und Freigabepositionen bewegt.
Kraft-Verriegelungsanordnung (10, 310) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Übersteuerungsfreigabemechanismus (29, 329) einen Freigabehebel (36, 336), der betriebsmäßig mit mindestens einem von einem inneren Türgriff (24) und einem äußeren Türgriff (26) verbunden ist, und ein Verbindungselement (68, 368) umfasst, das für eine Bewegung als Reaktion auf die Bewegung des Freigabehebels (36, 336) ausgebildet ist, wobei das Verbindungselement (68, 368) in eine entkoppelte Position relativ zu dem Aktuator-Ausgangshebel (60, 360) bewegbar ist, um den Übersteuerungsfreigabemechanismus (29, 329) in der entkoppelten Position zu halten, und in eine gekoppelte Position relativ zu dem Aktuator-Ausgangshebel (60, 360), um den Übersteuerungsfreigabemechanismus (29, 329) in die eingekoppelte Position zu bewegen.
Kraft-Verriegelungsanordnung (10, 310) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Verbindungselement (68, 368) mit dem Freigabehebel (36, 336) durch einen an dem Verbindungselement (68, 368) befestigten Stift (75, 375) funktionsfähig verbunden ist, wobei der Stift (75, 375) für eine Relativbewegung mit dem Aktuator-Ausgangshebel (60, 360) zwischen der entkoppelten Position und der gekoppelten Position ausgebildet ist.
Kraft-Verriegelungsanordnung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Aktuator-Ausgangshebel (60) einen Kanal (86) und eine Antriebsschulter (90) aufweist, wobei der Stift (75) für eine Relativbewegung mit dem Aktuator-Ausgangshebel (60) ausgebildet ist, während er sich in dem Kanal (86) befindet, und für eine gemeinsame Bewegung mit dem Aktuator-Ausgangshebel (60) ausgebildet ist, während er mit der Schulter (90) in Eingriff steht.
Kraft-Verriegelungsanordnung (10, 310) nach einem der Ansprüche 3 bis 5, die ferner einen Freigabehebel (78, 378) aufweist, der für eine betriebsfähige Verbindung mit dem Verbindungselement (68, 368) ausgebildet ist und ferner einen Ansatz (100) aufweist, der für eine gemeinsame Drehung mit dem Kraftfreigabezahnrad (56) ausgebildet ist, wobei der Ansatz (100) für eine betriebsfähige Verbindung mit dem Freigabehebel (78, 378) beim Drehen des Kraftfreigabezahnrads (56) in eine erste Richtung ausgebildet ist, um den Freigabehebel (78, 378) in Antriebsverbindung mit dem Verbindungselement (68, 368) zu bringen, um das Verbindungselement (68, 368) von der entkoppelten Position in die gekoppelte Position zu bewegen.
Kraft-Verriegelungsanordnung (10, 310) nach Anspruch 6, wobei der Ansatz (100) für eine betriebsfähige Verbindung mit dem Freigabehebel (78, 378) beim Drehen des kraftbetriebenen Kraftfreigabe-Zahnrads (56) in einer zweiten, der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung ausgebildet ist, um den Freigabehebel (78, 378) in einen Antriebseingriff mit dem Verbindungselement (68, 368) zu bringen, um die Bewegung des Verbindungselements (68, 368) von der gekoppelten Position in die entkoppelte Position zu ermöglichen, und/oder wobei der Freigabehebel (78) für eine Drehung um eine gemeinsame Achse mit dem Kraftfreigabe-Zahnrad (56) ausgebildet ist.
Kraft-Verriegelungsanordnung (10) nach Anspruch 6 oder 7, die ferner ein Vorspannelement (93) umfasst, das so ausgebildet ist, dass es eine Vorspannung auf den Freigabehebel (78) ausübt, um das Verbindungselement (68) sowohl in der gekoppelten Position als auch in der entkoppelten Position lösbar zu halten.
Kraft-Verriegelungsanordnung (10) nach Anspruch 8, wobei der Ansatz (100) während der Drehung des Kraftfreigabezahnrads (56) in der ersten und zweiten Richtung eine Vorspannung auf den Freigabehebel (78) ausübt, um die von dem Vorspannelement (93) auf den Freigabehebel (78) ausgeübte Vorspannung zu überwinden und den Freigabehebel (78) zwischen einer verriegelten und einer entriegelten Stellung umzuschalten.
Verfahren zum Betreiben der Kraft-Verriegelungsanordnung, umfassend: Betreiben einer Antriebsmaschine, die so ausgebildet ist, dass sie die kraftbetriebene Betätigung eines Kraftfreigabe-Aktuatorsystems, das eine Sperrklinke und eine Ratsche enthält, während eines normalen Modus der Kraft-Verriegelungsanordnung steuert, um die Sperrklinke aus einer Ratschen-Halteposition, in eine Ratschen-Freigabeposition zu bewegen und um einen Übersteuerungsfreigabemechanismus in einem entriegelten Zustand zu halten, wobei der Übersteuerungsfreigabemechanismus mindestens einen Türinnengriff oder einen Türaußengriff von der Sperrklinke entkoppeln kann.