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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer autonomen Warnvorrichtung gemäß Anspruch 1, eine autonome Warnvorrichtung gemäß Anspruch 7 sowie ein hiermit ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 12.
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Aus der
DE 10 2008 002 198 A1 ist ein Verfahren zur Ausgabe einer Kollisionswarnung bei einer zu erwartenden Kollision von zwei Fahrzeugen bekannt, bei dem zunächst eine Höhenlage eines Fahrzeuges aus dem Luftdruck seiner Umgebung bestimmt wird. Sodann wird eine relative Fahrzeugbewegung des Fahrzeuges zu einem Fremdfahrzeug erkannt, ein Signal des Fremdfahrzeuges empfangen und eine Information über eine Höhenlage des Fremdfahrzeuges aus diesem Signal extrahiert. Zur Vermeidung einer Kollision von Fahrzeug und Fremdfahrzeug wird ein Warnsignal ausgegeben, wenn vorausbestimmt wird, dass bei einem Fortbestehen der erkannten relativen Fahrzeugbewegung eine Kollision erfolgen würde, und wenn die aus dem Signal extrahierte Information einer Höhenlage des Fremdfahrzeuges im Wesentlichen der Höhenlage des Fahrzeuges entspricht.
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Aus der
DE 10 2010 053 155 A1 ist ein Warndreieck für ein Fahrzeug bekannt, das einen Sender zum drahtlosen Übermitteln von Daten an einen Empfänger aufweist. Der Sender ist dazu ausgelegt, ein die Daten enthaltendes Funksignal an wenigstens einen in ein Fahrzeug integrierbaren und zum Empfangen des Funksignales ausgelegten Empfänger zu übermitteln.
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Aus der
DE 10 2016 015 008 A1 ist ein autonom fahrendes Fahrzeug bekannt, bei dem eine selbstfahrende separate Pannenhilfseinheit bzw. Warnvorrichtung als Bestandteil des Fahrzeuges in einer Mulde nahe eines Hecks des Fahrzeuges gelagert ist. Im Falle einer Panne des Kraftfahrzeuges verlässt die Pannenhilfseinheit das Kraftfahrzeug automatisch und entfernt sich selbstfahrend von diesem, um ein Warndreieck bzw. ein Warnsignalmittel in geeignetem Abstand automatisch aufzustellen. Die bekannte Warnvorrichtung zeichnet sich weiter dadurch aus, dass sie blinkt und/oder einen Hinweis auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung ausgibt.
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Aus der
DE 10 2017 000 544 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer selbstfahrenden Warnvorrichtung bekannt, die erforderlichenfalls automatisch vom Kraftfahrzeug abgeworfen und/oder zu einer vorgebbaren Position bewegt wird. Die Warnvorrichtung ist derart eingerichtet, dass sie nach Räumung einer Gefahrenstelle automatisch zum Kraftfahrzeug zurückkehrt.
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Aus der nachveröffentlichten
DE 10 2017 203 893 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem Beleuchtungsmodul zur Generierung einer Symbolik auf dem Boden im Umfeld des Kraftfahrzeuges und mit einer Umfeldsensorik zur Erfassung von Sensorinformationen in einem Umfeldbereich des Kraftfahrzeuges bekannt, wobei dieses ferner eine Steuereinrichtung umfasst, mit der das Beleuchtungsmodul in Abhängigkeit von den Sensorinformationen derart gesteuert wird, dass die Symbolik automatisch durch das Beleuchtungsmodul in einem Bodenbereich zwischen dem Kraftfahrzeug und einem anderen Verkehrsteilnehmer generiert wird, sobald gemäß den Sensorinformationen der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem anderen Verkehrsteilnehmer eine vorbestimmte Schwelle unterschreitet.
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Aus der ebenfalls nachveröffentlichten
DE 10 2017 206 601 A1 ist ein Sicherungssystem zur Absicherung eines räumlichen Gefahrenbereiches aufgrund einer Gefahrensituation bei einem Kraftfahrzeug bekannt, das ein unbemanntes Fahrzeug mit einer Antriebseinrichtung, eine Signalisierungseinrichtung, eine Gefahrensensoreinrichtung und eine Steuerungseinrichtung aufweist. Die Signalisierungseinrichtung kann ein Warnsignal bezüglich des Gefahrenbereiches ausgeben. Die Gefahrensensoreinrichtung ihrerseits kann den Zustand und/oder die Fahrsituation des Kraftfahrzeuges sensorisch erfassen und entsprechende Sensordaten ausgeben. Die Steuerungseinrichtung schließlich kann zum einen feststellen, ob auf Basis der Sensordaten der Gefahrensensoreinrichtung sowie einer oder mehrerer darauf anwendbarer Gefahrenkriterien von dem Kraftfahrzeug eine Gefahr ausgeht und, wenn tatsächlich eine Gefahrensituation festgestellt wird, zum anderen das unbemannte Fahrzeug vermittels seiner Antriebseinrichtung zu einem Zielgebiet steuern und dort ein Warnsignal ausgeben.
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Aus der
DE 299 14 695 U1 schließlich ist ein Warnsystem zur Sicherung einer Unfall- oder Pannenstelle eines Kraftfahrzeuges bekannt, das im Wesentlichen aus einem mit Farbmarkierungen versehenen Warndreieck, welches beabstandet zu dem Kraftfahrzeug aufstellbar ist, besteht. Dieses Warnsystem zeichnet sich durch einen am Warndreieck angebrachten Sender, der einen Bewegungsmelder aufweist, und einen entfernt vom Sender positionierbaren Empfänger aus, der bei Empfang eines Signales vom Sender infolge einer Veränderung der Position des Warndreiecks einen Alarm auslöst.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, technische Mittel anzugeben, mit denen eine autonome Warnvorrichtung mit einem Warnsignalmittel alternativ betrieben werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben einer autonomen Warnvorrichtung mit einem Warnsignalmittel gelöst, die eingerichtet ist, von einem Kraftfahrzeug abgesetzt zu werden, und das folgende Schritte aufweist:
- 1. Zunächst wird die autonome Warnvorrichtung von dem Kraftfahrzeug - insbesondere im Fall einer Panne oder eines Staus - getrennt und an einem ersten, von dem Kraftfahrzeug entfernten Haltepunkt positioniert. Die Trennung erfolgt entweder mittels manueller, automatischer oder automatisierter Auslösung zu einem gewünschten Zeitpunkt. Nach der Trennung fährt die Warnvorrichtung selbständig bzw. autonom zu ihrem ersten Haltepunkt, der sich in an sich üblicher Weise und gesetzlichen Anforderungen entsprechend entgegen der Hauptfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges befindet.
- 2. Nach der Trennung wird ermittelt, ob sich ein Fahrzeug in Richtung der von dem Kraftfahrzeug abgesetzten Warnvorrichtung und/oder dem absetzenden Kraftfahrzeug bewegt. Das Fahrzeug ebenso wie das Kraftfahrzeug können von beliebiger Art, insbesondere ein Zweirad, ein Lastkraftwagen, ein Personenkraftwagen oder dergleichen, sein. Die Ermittlung erfolgt vermittels geeigneter Ermittlungs-Mittel, die sich in der Warnvorrichtung selbst und/oder in dem absetzenden Kraftfahrzeug und/oder an einem hiervon entfernten Ort, insbesondere einem Rechenzentrum, befinden.
- 3. Wenn das Ermittlungs-Mittel ein sich in Richtung Warnvorrichtung und/oder Kraftfahrzeug bewegendes Fahrzeug ermittelt, werden dessen Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung und/oder Entfernung ermittelt. Hierauf aufbauend wird ein erster Kollisions-Gefahrenwert ermittelt, der mit einem ersten Kollisions-Erwartungswert verglichen wird. Während der Kollisions-Gefahrenwert eine antizipierte Trajektorie des sich bewegenden Fahrzeuges repräsentiert, ist der Kollisions-Erwartungswert ein einen möglichen Eintritt einer Kollision des Fahrzeuges mit der Warnvorrichtung und/oder dem Kraftfahrzeug repräsentierender Wert. Mit anderen Worten wird gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren antizipiert, ob das sich in Richtung des Kraftfahrzeuges bewegende Fahrzeug mit der Warnvorrichtung und/oder dem Kraftfahrzeug wahrscheinlich oder tatsächlich kollidieren wird.
- 4. In einem nächsten Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein erstes Kollisions-Warnsignal ausgegeben, wenn der erste Kollisions-Gefahrenwert dem ersten Kollisions-Erwartungswert entspricht. Wenn also tatsächlich eine Kollision droht, wird ein Kollisions-Warnsignal ausgegeben.
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In vorteilhafter Weise wird der Fahrzeuglenker des sich in Richtung des stehenden Kraftfahrzeuges bewegenden Fahrzeuges durch das Kollisions-Warnsignal auf eine sich abzeichnende Kollision aufmerksam gemacht, so dass er zeitnah eine Bremsung und/oder ein Ausweichmanöver zur Vermeidung einer tatsächlichen Kollision einleiten kann. Die Warnung erfolgt vergleichsweise frühzeitig, da sich das Warnmittel an einem von dem Kraftfahrzeug entfernten ersten Haltepunkt befindet, so dass in vorteilhafter Weise ein vergleichsweise langer Zeitraum für eine mögliche Reaktion des Fahrzeuglenkers vorhanden ist.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass - wenn der erste Kollisions-Gefahrenwert dem ersten Kollisions-Erwartungswert entspricht - die Warnvorrichtung von dem ersten Haltepunkt zu einem zweiten Haltepunkt, der dem absetzenden Kraftfahrzeug näher ist als der erste Haltepunkt, bewegt und/oder ein zweites Kollisions-Warnsignal ausgegeben wird, das intensiver, stärker periodisch moduliert und/oder höherfrequenter als das erste Warnsignal ausgebildet ist. Mithin ist ein Eskalationsszenario vorgesehen, bei dem der Fahrzeuglenker in vorteilhafter Weise einmal mehr durch ein akustisches und/oder optisches Signal (oder eine Mehrzahl hiervon) auf eine drohende Kollision aufmerksam gemacht wird. Innerhalb dieses Eskalationsszenarios ist alternativ oder kumulativ vorgesehen, dass die Warnvorrichtung selbst während der Annährung des auf das Kraftfahrzeug zufahrenden Fahrzeuges ebenfalls in Richtung des stehenden Kraftfahrzeuges bewegt wird. Mithin fährt die Warnvorrichtung vor dem Fahrzeug in Richtung des stehenden Kraftfahrzeuges, was die Aufmerksamkeit des das Fahrzeug steuernden Fahrzeuglenkers auf eine drohende Kollision in vorteilhafter Weise weiter erhöhen sollte.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann das zuvor offenbarte Verfahren wiederholt werden. Mithin sind folgende Schritte vorgesehen:
- 1. Ermitteln eines zweiten Kollisions-Gefahrenwertes auf Basis der ermittelten Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung und/oder Entfernung des sich in Richtung der Warnvorrichtung und/oder des Kraftfahrzeuges bewegenden Fahrzeuges ;
- 2. Vergleichen des zweiten Kollisions-Gefahrenwertes mit einem zweiten Kollisions-Erwartungswert, der den Eintritt einer Kollision des Fahrzeuges mit der Warnvorrichtung und/oder dem Kraftfahrzeug repräsentiert;
- 3. Wenn der zweite Kollisions-Gefahrenwert dem zweiten Kollisions-Erwartungswert entspricht, Bewegen der Warnvorrichtung von dem zweiten Haltepunkt zu einem dritten Haltepunkt, der dem absetzenden Kraftfahrzeug näher ist als der zweite Haltepunkt, und/oder Ausgeben eines dritten Kollisions-Warnsignales, das intensiver, stärker periodisch moduliert und/oder höherfrequenter als das zweite Warnsignal ausgebildet ist.
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Es sei angemerkt, dass auch eine mehr als einfache Wiederholung des zuvor offenbarten Verfahrens vorgenommen werden kann, bei dem ein dritter, vierter etc. Kollisions-Gefahrenwert ermittelt und mit einem dritten, vierten etc. Kollisions-Erwartungswert verglichen wird, um die Warnvorrichtung ggf. an eine vierten, fünften etc. Haltepunkt zu bewegen. Die zuvor genannten Vorteile gelten jedenfalls adäquat.
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Es ist auch in vorteilhafter Weise möglich, dass die Warnvorrichtung nicht an einem, mehreren oder allen Haltepunkten anhält, sondern sich kontinuierlich vor dem sich näherndem Fahrzeug herbewegt. Dies kann insbesondere dann der Fall sein, wenn ein für das Anfahren der Haltepunkte nötige Verzögern bzw. Beschleunigen der Warnvorrichtung keine Zeit bleibt.
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Zur weiteren vorteilhaften Erhöhung der Aufmerksamkeit des Fahrzeuglenkers des sich in Richtung des stehenden Kraftfahrzeuges bewegenden Fahrzeuges ist vorgesehen, dass das erste Kollisions-Warnsignal, das zweite Kollisions-Warnsignal und/oder das dritte Kollisions-Warnsignal (bzw. jedes weitere Kollisions-Warnsignal) ein akustisches Warnsignal ist bzw. sind, das bzw. die einem Quietschgeräusch rutschender Reifen und/oder dem Geräusch eines Signalhorns des Kraftfahrzeuges entspricht bzw. entsprechen.
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Gemäß einer zusätzlichen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass sich die Warnvorrichtung zu dem Kraftfahrzeug in dem Fall bewegt, wenn das sich ursprünglich in Richtung des stehenden Kraftfahrzeuges bewegende Fahrzeug stillsteht und/oder ein von einem Bediener ausgegebenes Anforderungssignal an die Warnvorrichtung ausgegeben wird. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein Zurückholen der Warnvorrichtung für den Fall ermöglicht, dass keine Kollisionsgefahr (mehr) besteht. Es sei angemerkt, dass der Begriff „stillsteht“ nicht zwangsläufig eine nicht vorhandene Geschwindigkeit bzw. einen vollkommenen Ruhezustand des Fahrzeuges umfassen muss. Vielmehr kann hierunter optional ein Geschwindigkeitsbereich zwischen einem vollkommenen Ruhezustand und einer Geschwindigkeit des Fahrzeuges bis im Wesentlichen 8 km/h verstanden werden, der sich bei einer Kollision des Fahrzeuges mit dem Kraftfahrzeug lediglich in Form eines an sich bekannten Parkremplers widerspiegelt.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch eine Warnvorrichtung mit einem Warnsignalmittel gelöst, die eingerichtet ist, von einem Kraftfahrzeug abgesetzt zu werden. Diese Warnvorrichtung weist ein Antriebsmittel zum Antreiben und zur Vornahme einer Richtungsänderung der Warnvorrichtung, einen Energiespeicher und ein Elektronikmittel auf, das mit dem Antriebsmittel und dem Energiespeicher wirkverbunden und zur Ausführung des zuvor offenbarten Verfahrens eingerichtet ist. Die zuvor dargelegten Vorteile gelten adäquat.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Elektronikmittel der erfindungsgemäßen Warnvorrichtung auf:
- 1. ein Umfeldinformationserfassungsmittel, das eingerichtet ist, eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung und/oder eine Entfernung eines in der Nähe des Kraftfahrzeuges befindlichen Fahrzeuges zu ermitteln,
- 2. ein Berechnungsmittel, das eingerichtet ist,
- - einen ersten Kollisions-Gefahrenwert und/oder einen zweiten Kollisions-Gefahrenwert auf Basis der ermittelten Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung und/oder Entfernung des sich bewegenden Fahrzeuges zu ermitteln, und
- - einen ersten und/oder zweiten Kollisions-Gefahrenwert auf Basis der ermittelten Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung und/oder Entfernung des sich in Richtung der Warnvorrichtung und/oder des Kraftfahrzeuges bewegenden Fahrzeuges zu ermitteln, und
- - den ersten Kollisions-Gefahrenwert mit einem ersten Kollisions-Erwartungswert, der den Eintritt einer Kollision des Fahrzeuges mit der Warnvorrichtung und/oder dem Kraftfahrzeug repräsentiert, bzw. den zweiten Kollisions-Gefahrenwert mit einem zweiten Kollisions-Erwartungswert, der den Eintritt einer Kollision des Fahrzeuges mit der Warnvorrichtung und/oder dem Kraftfahrzeug repräsentiert, zu vergleichen,
- - und für den Fall, dass der erste Kollisions-Gefahrenwert dem ersten Gefahren-Erwartungswert und/oder der zweite Kollisions-Gefahrenwert dem zweiten Gefahren-Erwartungswert entspricht, ein erstes Auslöse-Signal bzw. ein zweites Auslöse-Signal an das Warnsignalmittel und/oder ein Antriebs-Signal an das Antriebsmittel auszugeben.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Warnvorrichtung ist das Warnsignalmittel eingerichtet, in Abhängigkeit des ersten Auslöse-Signals ein erstes Warnsignal und/oder in Abhängigkeit des zweiten Auslöse-Signals ein zweites Warnsignal auszugeben, wobei das zweite Warnsignal intensiver, stärker periodisch moduliert und/oder höherfrequenter als das erste Warnsignal ist.
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Das Umfeldinformationserfassungsmittel weist mindestens einen optischen Sensor, einen Radarsensor und/oder einen Ultraschallsensor auf. In vorteilhafter Weise sind somit an sich bekannte und in der Praxis bewährte Vorrichtungen vorgesehen.
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Dem Grundsatz nach kann die erfindungsgemäße Warnvorrichtung vollständig autonom wirkend ausgebildet sein. Alternativ oder kumulativ ist es möglich, ein Kommunikationsmittel vorzusehen, das eingerichtet ist, mit einem in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Kommunikationsmittel und/oder einem nicht in dem Kraftfahrzeug befindlichen Kommunikationsmittel, insbesondere mit einem Backbone, zu kommunizieren.
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Die zuvor genannte Aufgabe wird ebenfalls durch ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Warnvorrichtung der zuvor offenbarten Art gelöst. Die weiter oben beschriebenen Vorteile gelten adäquat.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug ist jeweils eine technische Lösung geschaffen, die ein Absetzen einer Warnvorrichtung, deren autonome Einnahme einer gewünschten Aufstellposition und deren Rückkehr zu dem Kraftfahrzeug ermöglicht. Die genannten technischen Mittel und das Verfahren sind dabei eingerichtet, die Aufmerksamkeit eines solchen Fahrzeuglenkers zu erregen, der sich mit seinem Fahrzeug auf Kollisionskurs mit dem die Warnvorrichtung absetzenden Kraftfahrzeug befindet. Hierdurch werden die bei einer Panne oder bei einem Unfall eines Kraftfahrzeuges involvierten Personen, insbesondere der Fahrzeuglenker, etwaige Passagiere sowie Helfer und andere Verkehrsteilnehmer, in vorteilhafter Weise entlastet und geschützt.
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Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf die beigefügten, nicht maßstäblichen Figuren eine detaillierte, nicht präjudizierende, insbesondere einschränkende, Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung.
- 1A bis 1E stellen das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug nebst Warnvorrichtung in fünf verschiedenen Betriebszuständen in Draufsicht dar.
- 2 ist eine schematisierte Darstellung einer Warnvorrichtung in Seitenansicht.
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Ein in der 1A schematisch in Draufsicht gezeigtes erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 weist einen Heckbereich 5 auf, in dem eine erfindungsgemäße Warnvorrichtung 10 aufgenommen ist. Das Kraftfahrzeug 1 ist in dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ein autonomes Fahrzeug, doch kann es auch als hoch-automatisiertes Kraftfahrzeug oder nicht automatisiertes Kraftfahrzeug ausgebildet sein. Auch die Warnvorrichtung 10 ist als autonom bewegende bzw. autonome Vorrichtung ausgebildet.
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Das in 1A gezeigte Kraftfahrzeug 1 bewegt sich auf einer Fahrspur 15 (die auch als an sich bekannte Standspur ausgebildet sein kann) in Richtung des Pfeiles F. In dem Fall, in dem ein Weiterkommen des Kraftfahrzeuges 1 in Fahrtrichtung F beispielsweise staubedingt oder unfallbedingt nicht mehr möglich ist, setzt das Kraftfahrzeug 1 die Warnvorrichtung 10 ab, die sich - wie in 1B anhand des Pfeiles W gezeigt - entgegen der Fahrtrichtung F bewegt. Ab dem Zeitpunkt des Absetzens prüft die Warnvorrichtung 10, ob sich ein in Fahrtrichtung F auf die Warnvorrichtung 10 bzw. das Kraftfahrzeug 1 zubewegendes Fahrzeug 20 auf einem Kollisionskurs befindet.
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Wie 1C entnommen werden kann hält die Warnvorrichtung 10 an einem von dem Kraftfahrzeug 1 in einer Entfernung d1 beabstandeten ersten Haltepunkt H1 an, der mindestens die gesetzlichen Anforderungen an die Aufstellung einer Warnvorrichtung 10, beispielsweise eines an sich bekannten Warndreiecks, oder andere zweckmäßige Aufstellkriterien (beispielsweise hinsichtlich Topologie der Fahrbahn 15, Sichtbedingungen oder Wetterbedingungen) erfüllt.
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Wenn das sich der Warnvorrichtung 10 annähernde Fahrzeug 20 in einen Bereich eintritt, in dem eine Kollision zu befürchten ist, gibt die Warnvorrichtung 10 ein erstes Kollisions-Warnsignal 25 ab. Dieses ist als ein optisches und/oder akustisches Signal ausgebildet, um die Aufmerksamkeit des Fahrzeuglenkers (nicht gezeigt) des Fahrzeuges 20 auf sich zu ziehen. Der Fahrzeuglenker kann nun geeignete Maßnahmen, beispielsweise ein Ausweichmanöver und/oder eine Bremsung einleiten, um die befürchtete Kollision zu vermeiden oder um zumindest die Schwere einer Kollision zu verringern. Darüber hinaus ist es möglich, das erste Kollisions-Warnsignal 25 elektronisch an einen hier nicht gezeigten Empfänger zu senden, welcher Empfänger eine Vorrichtung oder eine Person, insbesondere bei einer Sicherheitsleitstelle, sein kann.
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In dem Fall, wenn der Fahrzeuglenker das an dem Haltepunkt H1 abgegebene erste Kollisions-Warnsignal 25 nicht ausreichend oder gar nicht beachtet, mithin die Warnvorrichtung 10 keine ausreichende oder gar keine Verzögerung und/oder ein Ausweichmanöver des Fahrzeuges 20 ermittelt, zieht sich die Warnvorrichtung 10 entsprechend 1D in Richtung Kraftfahrzeug 1 bis zu einem zweiten Haltepunkt H2 zurück, dessen Entfernung d2 von dem Kraftfahrzeug bzw. 1 kleiner als die Entfernung d1 ist. Dabei wird ein zweites Kollisions-Warnsignal 30 ausgegeben, dass gegenüber dem ersten Kollisions-Warnsignal 25 intensiver, stärker periodisch moduliert und/oder höherfrequenter ausgebildet ist. Auch das zweite Kollisions-Warnsignal 30 kann, wie zuvor bezüglich des ersten Kollisions-Warnsignals 25 ausgeführt, elektronisch an einen Empfänger gesendet werden.
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Für den Fall, dass der Fahrzeuglenker das an dem Haltepunkt H2 abgegebene zweite Kollisions-Warnsignal 30 nicht ausreichend oder gar nicht beachtet, mithin die Warnvorrichtung 10 keine ausreichende oder gar keine Verzögerung und/oder ein Ausweichmanöver des Fahrzeuges 20 ermittelt, zieht sich die Warnvorrichtung 10 nochmals in Richtung Kraftfahrzeug 1 bis zu einem dritten, hier nicht gezeigten Haltepunkt zurück, dessen Entfernung von dem Kraftfahrzeug 1 kleiner als die Entfernung d2 ist. Dabei wird ein drittes Kollisions-Warnsignal ausgegeben, dass gegenüber dem zweiten Kollisions-Warnsignal 30 nochmals (insbesondere akustisch und/oder optisch) intensiver, stärker periodisch moduliert und/oder höherfrequenter ausgebildet ist. Auch das dritte Kollisions-Warnsignal kann, wie zuvor bezüglich des ersten bzw. zweiten Kollisions-Warnsignals 25, 30 ausgeführt, elektronisch an einen Empfänger gesendet werden.
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In dem Fall, dass sich das Fahrzeug 20 mit einer so hohen Geschwindigkeit der Warnvorrichtung 10 nähert, dass für das Anfahren der Haltepunkte H1 bzw. H2 nötige Verzögern und Beschleunigen keine Zeit bleibt, kann die Warnvorrichtung 10 diese Haltepunkte auch passieren ohne dabei anzuhalten. Dieses entspricht dann einem kontinuierlichen Rückzugsvorgang der Warnvorrichtung 10 vom Haltepunkt H1 bis hin zum Fahrzeug 1 bei gleichzeitig stärker werdenden Warnsignalen von der Warnvorrichtung 10.
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In dem Fall, dass das Fahrzeug 20 sich der Warnvorrichtung 10 mit einer Geschwindigkeit nähert, bei der es der Warnvorrichtung 10 nicht mehr möglich ist, durch Verkürzen der Strecke von d1 nach d2 eine Kollision von dem Fahrzeug 20 mit der Warnvorrichtung 10 zu vermeiden, weicht diese im letztmöglichen Moment an den äußeren Rand der Fahrbahn 15 aus.
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Es versteht sich, dass das zuvor und unter Bezugnahme auf die 1A bis 1D beschriebene Vorgehen auch noch öfter als einmal, zweimal oder dreimal durchgeführt werden kann.
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In dem Fall, wenn der Fahrzeuglenker des Fahrzeuges 20 eine Kollision vermeidend reagiert und dieses rechtzeitig hinter dem Kraftfahrzeug 1 anhält bzw. aus dem Kollisionsbereich herausbewegt, wird - wie in 1E dargestellt - die Warnvorrichtung 10 in das Kraftfahrzeug 1 zurückgeführt. Ein entsprechender Vorgang kann von der Warnvorrichtung 10 automatisch und/oder von einem Bediener (nicht gezeigt) manuell oder automatisiert ausgelöst werden.
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Ein Ausführungsbeispiel einer Warnvorrichtung 10 ist in 2 in schematischer Seitenansicht gezeigt, wobei aus Gründen der Einfachheit auf eine vollständige Abbildung eines Warnsignalmittels 35 verzichtet wurde.
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Das Warnsignalmittel 35 kann dem Grundsatz nach auf jede geeignete Weise ausgebildet sein. So ist es insbesondere möglich, das Warnsignalmittel 35 als ein mit Luft befüllbares bzw. entleerbares Behältnis oder mit einem mechanischen Getriebe (jeweils nicht gezeigt) auszubilden, das eine Ausstellbewegung bzw. Rückstellbewegung von Armen vornimmt, zwischen denen sich ein aufspannbares bedrucktes Tuch befindet. Das in 2 gezeigte Warnsignalmittel 35 weist in an sich bekannter Weise beispielhaft ein Warndreieck auf, das in einer Betriebsstellung, mithin außerhalb des Kraftfahrzeuges 1, aufgestellt ist. Kumulativ oder alternativ sind akustische oder optische Reize erzeugende Mittel vorhanden. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel sind hierzu eine beispielsweise als Stroboskoplampe ausgebildete Signallampe 37 und ein Lautsprecher 38 (sowie kumulativ oder alternativ ein nicht gezeigtes Signalhorn des Kraftfahrzeuges 1) vorgesehen, die eingerichtet sind, das erste Kollisions-Warnsignal 25 bzw. zweite Kollisions-Warnsignal 30 in Form von Lichtsignalen bzw. Schall in Fahrtrichtung W der Warnvorrichtung 10, mithin in Richtung des Fahrzeuges 20, auszugeben.
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Die Warnvorrichtung 10 umfasst weiterhin ein Gehäuse 40, das vermittels eines an sich bekannten Antriebsmittels auf der Fahrspur 15 bewegt und gelenkt werden kann. Hierzu sind Räder 45 vorgesehen, die die Warnvorrichtung 10 vermittels als Radnabenmotoren ausgebildeter Antriebsmotoren 50 in Bewegung zu versetzen vermögen. Die hierzu erforderliche Antriebsenergie wird von einem als Batterie ausgebildeten Energiespeicher 55 bereitgestellt, der seinerseits innerhalb einer Ruheposition von einem hier nicht gezeigten, in dem Kraftfahrzeug 1 befindlichen Energiespeicher geladen wird. Eine Regelung der Bewegung der Warnvorrichtung 10 und eines Aufstellens bzw. Zurückstellens des Warnsignalmittels 35 erfolgt durch ein Elektronikmittel 60, das ebenfalls mit dem Energiespeicher 55 wirkverbunden und für ein autonomes Fahren eingerichtet ist. Hierzu weist das Elektronikmittel 60 die weiteren Komponenten auf:
- 1. Ein Umfeldinformationserfassungsmittel 65, mit dem das Umfeld der Warnvorrichtung 10 repräsentierende Daten ermittelt werden. Das Umfeldinformationserfassungsmittel 65 kann eine Reihe von hier nicht gezeigten Sensoren, insbesondere optische Sensoren und/oder Radarsensoren, aufweisen. Das Umfeldinformationserfassungsmittel 65 ist insbesondere eingerichtet, die Präsenz eines auf der Fahrspur 15 vorhandenen Fahrzeuges 20, dessen Position relativ zu dem Kraftfahrzeug 1 sowie dessen Geschwindigkeit, Beschleunigung und/oder Richtung zu ermitteln.
- 2. Ein Zustandsinformationserfassungsmittel 70, mit dem der Zustand der Warnvorrichtung 10 ermittelt wird. Das Zustandsinformationserfassungsmittel 70 ist insbesondere eingerichtet, den Betriebszustand der Warnvorrichtung 10 zu ermitteln.
- 3. Ein optionales Telemetriedaten-Ermittlungsmittel 75, mit dem die aktuelle Position der Warnvorrichtung 10 und/oder deren gewünschte Position ermittelt und/oder empfangen werden kann. Beispielsweise ist es möglich, die relevanten Telemetriedaten von dem Kraftfahrzeug 1 oder einem hier nicht gezeigten Backbone zu empfangen.
- 4. Ein Berechnungsmittel 80, um Umfeld-Informationsdaten, Zustands-Informationsdaten sowie Telemetriedaten auszuwerten und Antriebs-Steuerinformationen für eine Bewegung der Warnvorrichtung 10 sowie Betätigungs-Steuerinformationen für eine Betätigung des Warnsignalmittels 35 zu berechnen. Insbesondere ist das Berechnungsmittel 80 eingerichtet, die in 1A bis 1E gezeigten Abläufe zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu berechnen und entsprechende Daten in Form von Antriebs-Steuerinformationen und Betätigungs-Steuerinformationen auszugeben.
- 5. Ein Ausgabemittel 85, um die berechneten Antriebs-Steuerinformationen an das Antriebsmittel 45, 50 und die Betätigungs-Steuerinformationen an das Warnsignalmittel 35 auszugeben.
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Weiter kann die Warnvorrichtung 10 ein mehrfach beschreibbares Speichermittel 90 zum Speichern von elektronischen Daten und eine Kommunikationsmittel 95 aufweisen, mit welchem die Warnvorrichtung 10 mit dem Kraftfahrzeug 1 oder einer anderen, hier nicht gezeigten technischen Einrichtung, beispielsweise einem Backbone oder einer Sicherheitsleitstelle, Daten auszutauschen vermag.
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Es sei angemerkt, dass das in 2 gezeigte Warnmittel 35 drei separat ausgebildete Komponenten (Warndreieck, Signallampe 37 und Lautsprecher 38) aufweist. Es versteht sich jedoch, dass diese Komponenten auch funktionsintegriert in einer Komponente ausgebildet sein können.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 5
- Heckbereich
- 10
- Warnvorrichtung
- 15
- Fahrspur
- 20
- Fahrzeug
- 25
- erstes Kollisions-Warnsignal
- 30
- zweites Kollisions-Warnsignal
- 35
- Warnsignalmittel
- 37
- Signallampe
- 38
- Lautsprecherde
- 40
- Gehäuse
- 45
- Räder
- 50
- Antriebsmotoren
- 55
- Energiespeicher
- 60
- Elektronikmittel
- 65
- Umfeldinformationserfassungsmittel
- 70
- Zustandsinformationserfassungsmittel
- 75
- Telemetriedaten-Ermittlungsmittel
- 80
- Berechnungsmittel
- 85
- Ausgabemittel
- 90
- Speichermittel
- 95
- Kommunikationsmittel
- F
- Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeuges oder Fahrzeuges
- H1
- erster Haltepunkt
- H2
- zweiter Haltepunkt
- W
- Fahrtrichtung der Warnvorrichtung
- d1
- Entfernung des ersten Haltepunktes H1 von dem Kraftfahrzeug 1
- d2
- Entfernung des zweiten Haltepunktes H2 von dem Kraftfahrzeug 1
