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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugrahmenanordnung,
insbesondere für ein Kraftfahrzeug, beispielsweise einen
Lastkraftwagen oder ein lasttragendes Fahrzeug, die zwei im Wesentlichen
in Längsrichtung verlaufende Längsträger
mit zwei diagonalen Abstandshaltern aufweist, die sich zwischen
den Längsträgern erstrecken, wobei die diagonalen
Abstandshalter mit den Längsträgern verbunden
sind und sich in einer Richtung quer zu der Längsrichtung
betrachtet gegenseitig kreuzen.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
UND STAND DER TECHNIK
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In
modernen lasttragenden Fahrzeugen, insbesondere Lastkraftwägen
oder Anhängern, ist es notwendig einen steifen und stabilen,
jedoch auch leichten Fahrzeugrahmen bereitzustellen. Ein Hauptaugenmerk
im Konstruktionsprozess eines derartigen Rahmens liegt auf der Reduzierung
von Schwingungen. Im Stand der Technik gab es eine Vielzahl von
Ansätzen, um eine wesentliche Reduzierung von Fremdanregungen
zu erreichen.
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Dokument
US 2005/0248113 A1 beispielsweise
offenbart eine Anordnung eines leiterartigen Fahrzeugrahmens mit
einer Versteifungsvorrichtung. Der darin beschriebene Rahmen weist
zwei Längsträger und zwei Federungsaufnahmen mit
niedrigeren Enden auf. Um die torsionale Steifigkeit der Rahmenanordnung
zu erhöhen, sind zwei zusätzliche Balken unabhängig
von einander in dem Rahmen angeordnet und erstrecken sich kreuzweise
von dem einen Längsträger des Rahmens zu der Federungsaufnahme
des jeweilig anderen Längsträgers. Beide Balken
sind aus einem leichten hochfesten Material hergestellt und an ihren
Enden mit den Längsträgern und den Federungsaufnahmen
verbunden.
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Dokument
US 5,417,454 zeigt eine
weitere Fahrzeugrahmenanordnung mit einer X-förmigen Versteifungsvorrichtung,
die zwei Stahlrohre aufweist, die an einer Kontaktstelle abgeflacht
und verschweißt sind. Jedes Rohr ist an seinen Enden ebenfalls
abgeflacht und mit Löchern versehen, um mit dem Fahrzeugrahmen
verbunden zu werden.
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Darüber
hinaus ist eine ähnliche Anordnung auch aus
JP-A-2004 1468073 bekannt,
die einen X-förmigen Querträger der eingangs bezeichneten Art
zeigt.
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Schließlich
zeigt
JP-A-2006 131131 eine Querträgerstruktur,
die zwei V-förmige Elemente aufweist, die miteinander verbunden
sind, um den Querträger zu bilden.
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Sowohl
die zwei Abstandshalter, die sich nach
US 2005/02458113 A1 gegenseitig
kreuzen, als auch die kreuzartigen Strukturen nach
US 5,417,454 ,
JP-A-2004 1468073 und
JP-A-2006 131131 werden als
Verstärkungs- und Versteifungsstruktur eingesetzt, um den
Einfluss einer torsionalen Belastung zu minimieren, der ein Fahrzeug
ausgesetzt ist. Jedoch zeigte sich in der Praxis, dass diese Anordnungen keine
ausreichende Steifigkeit bereitstellen, um die Rahmenschwingungen
wesentlich zu reduzieren. Dies resultiert aus der Tatsache, dass
die Versteifungsvorrichtung direkt mit dem Fahrzeugrahmen verbunden
ist und daher dazu neigt, Fremdanregungen ausgesetzt zu sein. Außerdem
befand man die Erhöhung der torsionalen Steifigkeit für
nicht ausreichend für Fahrzeuge mit hohen axialen Lasten,
da die Abstandshalter aus
US 2005/02458113 A1 nicht miteinander verbunden
sind.
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Weitere
Anordnungen, welche aus den Dokumenten
CA 2 305 610 und
US 5,243,920 bekannt sind, weisen
zwei Abstandshalter auf, die sich gegenseitig kreuzen und die mittels
Klemmmitteln an ihrem Schnittpunkt zusammengeklemmt sind, um eine
Relativbewegung zwischen den Abstandshaltern in einer grundsätzlich
horizontalen Ebene zu unterbinden. Durch die Verwendung von elastomeren
Elementen, die zwischen den Längsträgern und den
Abstandshaltern (
US 5,243,920 )
oder zwischen den Abstandshaltern (
CA
2 305 610 ) angeordnet sind, und infolge deren Elastizität
können die auftretenden Schwingungen und deren Übertragung
reduziert werden. Insbesondere wenn die Abstandshalter lang und schlank
sind, besteht jedoch noch immer ein Risiko von Fremdanregungen der
zusammengeklemmten Abstandshalter aufgrund ihrer geringen Eigenfrequenz.
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Somit
ist die Festigkeit und Steifigkeit bisher bekannter Fahrzeugrahmenanordnungen
noch immer nicht ausreichend, um einen Fahrzeugrahmen für
ein Kraftfahrzeug mit hohen axialen Belastungen bereitzustellen,
beispielsweise für einen Anhänger, der nicht dazu
neigt zu schwingen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Daher
besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Fahrzeugrahmenanordnung
mit einer verbesserten Steifigkeit und Festigkeit bereitzustellen,
um den Einfluss einer auftretenden torsionalen Belastung und von
Schwingungen zu reduzieren und somit Sicherheit und Komfort des
Fahrzeugs in Benutzung zu erhöhen.
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Die
Aufgabe wird durch eine Fahrzeugrahmenanordnung, wie eingangs bezeichnet,
gelöst, wobei die Abstandshalter durch eine Stützvorrichtung
abgestützt werden, wobei die Stützvorrichtung einen
Stützträger aufweist, der sich quer zwischen zwei
Längsträgern erstreckt und mit ihnen verbunden ist,
um die diagonalen Abstandshalter zu stützen, sowie ein
Klemmmittel, das mit dem Stützträger verbunden
ist, um mit den diagonalen Abstandshaltern zusammenzuwirken.
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Der
Erfinder fand heraus, dass durch die Nutzung eines zusätzlichen
Stützträgers zum Stützen der diagonalen
Abstandshalter die gesamte Anordnung steifer und geeignet ist, um
Fremdanregungen zu unterdrücken. Die Länge der
Abstandshalter ist verringert, und daher ist ihre Eigenfrequenz
erhöht. In dem Bereich normalerweise auftretender Schwingungen
eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines lasttragenden Fahrzeugs,
beginnen die Abstandshalter des Fahrzeugs in Benutzung somit nicht,
infolge von Fremdanregungen zu schwingen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besitzt
der Stützträger einen im Wesentlichen U-förmigen
Querschnitt. Durch die Verwendung solch einer typischen Leitbaustruktur
für den Stützträger, erhöht
die zusätzliche Stützvorrichtung, die den Stützträger
umfasst, die Festigkeit und Steifigkeit der Fahrzeugrahmenanordnung
ohne ihre Produktionskosten und ihre Masse wesentlich zu erhöhen. Das
Letztere ist insbesondere dann relevant, wenn man die Energiekosten
eines Fahrzeugs betrachtet. Heutzutage, mit einer globalen Energiekostenerhöhung,
müssen Fahrzeuge aller Art leichtgewichtig sein, weil jede
Erhöhung des Gewichts eine Erhöhung der Energie
bedeutet, die zum Bewegen des Fahrzeugs benötigt wird.
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In
einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der
Stützträger an seinen Enden an den Längsträgern
mittels lösbarer Befestigungsmittel befestigt. Dies ermöglicht
es, die Fahrzeugrahmenanordnung einfach zu montieren. Aufgrund der
einfachen Anbringung des Stützträgers an den Längsträgern
ist eine Integration der Stützvorrichtung in bereits bestehende
Fahrzeugrahmenanordnungen mit diagonalen Abstandshaltern ebenfalls
möglich, ohne dass es erforderlich ist, die bestehenden Anordnungen
wesentlich zu ändern. Die Verwendung von lösbaren
Befestigungsmitteln, beispielsweise Befestigungsschrauben, Klipsen
oder dergleichen, ist besonders vorteilhaft, da sie einen einfachen
und schnellen Austausch der Stützvorrichtung ermöglicht,
beispielsweise nach einem Unfall, wenn die Vorrichtung beschädigt
oder gebrochen ist. Als eine Alternative ist es ebenfalls möglich,
dass der Stützträger an seinen Enden mittels nicht-lösbarer
Befestigungsmittel an den Längsträgern befestigt
ist. Es kann vorteilhaft sein, den Stützträger
mit den Längsträgern beispielsweise mittels Verschweißens
oder Vernietens oder dergleichen zu verbinden, abhängig von
dem Fahrzeugtyp und den typischerweise auftretenden Einflüssen.
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Je
höher die torsionale Belastung ist, die auf den Fahrzeugrahmen
wirkt, desto höher ist die Belastungskonzentration in den
Anbindungen, wie der Verbindung zwischen den Längsträgern
und dem Stützbalken. Daher kann eine Verbindung, die eine
definierte Relativbewegung zwischen den Längsträgern und
dem Stützträger ermöglicht, vorteilhaft
für Fahrzeuge sein, die einer vergleichsweise hohen torsionalen
Belastung ausgesetzt sind, beispielsweise Geländewägen.
Eine Verbindung, die jegliche Relativbewegung zwischen den Längsträgern
und dem Stützbalken unterbindet, ist vorteilhaft für
Fahrzeuge, die einer vergleichsweise geringen torsionalen Belastung
ausgesetzt sind.
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Eine
Ausführungsform der Erfindung sieht eine Fahrzeugrahmenanordnung
vor, wobei das Klemmmittel ein Plattenteil aufweist, das auf der
einen Seite eines Kreuzungsbereichs der diagonalen Abstandshalter
angeordnet ist, wobei das Plattenteil mit dem Stützträger
verbunden ist, der auf der anderen Seite des Kreuzungsbereichs verläuft.
In einer Weiterbildung dieser Ausführungsform ist das Plattenteil
mittels anpassbarer Verbindungsmittel an dem Stützträger
befestigt. Aufgrund der simplen Konstruktion dieser Lösung
erhöht die Herstellung des Klemmmittels die Herstellungskosten
der Fahrzeugrahmenanordnung nicht wesentlich.
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Außerdem
kann das Klemmmittel einfach an eine Vielfalt unterschiedlicher
Fahrzeugrahmenanordnungen angepasst werden. Insbesondere die Verwendung
von anpassbaren Verbindungsmitteln, beispielsweise Schrauben, erlaubt – neben
einer Anpassung an diagonale Abstandshalter mit unterschiedlichen
Geometrien – eine Variation der Klemmkräfte, die
auf die Abstandshalter gemäß dem jeweiligen Anwendungsfall
des Fahrzeugs einwirken. Wenn beispielsweise die Klemmkräfte
vergleichsweise gering sind, ist die daraus resultierende Reibung
zwischen den beiden geklemmten diagonalen Abstandshaltern und zwischen
den jeweiligen diagonalen Abstandshaltern und den angrenzenden Oberflächen
des Stützträgers beziehungs weise des Plattenteils
ebenfalls ausreichend niedrig, um eine Relativbewegung zwischen
den diagonalen Abstandshaltern zu ermöglichen. Falls gewünscht,
kann diese Relativbewegung reduziert oder überwiegend unterdrückt
werden, indem die Verbindungselemente angepasst und die Klemmkräfte
somit erhöht werden. Infolgedessen sind die Steifigkeit
und Festigkeit der Fahrzeugrahmenanordnung durch Anpassung der Verbindungsmittel
anpassbar.
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In
einer besonderen Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen,
dass das Verbindungsmittel Abstandselemente aufweist, die einen
vorbestimmten Abstand zwischen dem Stützträger
und dem Plattenteil vorgeben. Die Verwendung von Abstandselementen
stellt eine gewisse Anpassung des Verbindungsmittels sicher, das
verwendet wird, um das Plattenteil mit dem Stützträger
zu verbinden, und somit auch eine vorgegebene Klemmkraft, die auf
die geklemmten diagonalen Abstandshalter einwirkt.
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In
einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
beinhaltet das Klemmmittel ein elastomeres Element, das elastisch
zwischen dem Stützträger und den diagonalen Abstandshaltern
angeordnet ist. Für den Fall, dass ein Stützträger
einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt besitzt, ist das
elastomere Element in einer Öffnung des U-förmigen
Stützträgers aufgenommen. Eine weitere Ausführungsform
der Erfindung sieht darüber hinaus vor, dass das Klemmmittel
ein elastomeres Element beinhaltet, das elastisch zwischen den diagonalen
Abstandshaltern angeordnet ist. Desweiteren kann das Klemmmittel
erfindungsgemäß ein elastomeres Element beinhalten,
das elastisch zwischen dem Plattenteil und den diagonalen Abstandshaltern
angeordnet ist.
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Durch
die Verwendung elastomerer Elemente, die zwischen den jeweiligen
Bauteilen der Stützvorrichtung angeordnet sind, wird die Übertragung von
Schwingungen zwischen diesen an einem elastomeren Element anliegenden
Bauteilen aufgrund der Elastizität der elastomeren Elemente
verringert. Außerdem erlaubt die Nachgiebigkeit der elastomeren
Elemente eine Relativbewegung zwischen den Teilen der Stützvorrichtung,
die an ein elastomeres Element angrenzen, in einer im Wesentlichen
vertikalen Richtung, jedoch auch in einer bis zu einem gewissen
Grad geneigten Richtung, wobei eine unerwünschte Abnutzung
oder Abtragung zwischen den jeweiligen Bauteilen größtenteils
verhindert wird.
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Gemäß einer
weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein elastomeres
Element zwischen dem Stützträger und den Längsträgern
angeordnet. Dies führt wiederum zu einer reduzierten Übertragung
von Schwingungen, insbesondere zwischen dem Fahrzeugrahmen und der
Versteifungsvorrichtung, die die diagonalen Abstandshalter und die
Stützvorrichtung aufweist. Zusätzlich werden dadurch
Relativbewegungen zwischen der Versteifungsvorrichtung und dem Fahrzeugrahmen
in einer im Wesentlichen vertikalen Richtung ermöglicht,
ohne Abnutzung zwischen den verbundenen Teilen zu verursachen.
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Die
Erfindung bezieht sich ebenfalls auf ein Fahrzeug, das eine Fahrzeugrahmenanordnung
gemäß einer der vorhergehenden Ausführungsformen aufweist.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Eine
Ausführungsform der Erfindung, die beispielhaft angeführt
wird, ist nachfolgend mit Bezugnahme auf die angefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 eine
perspektivische Ansicht der Fahrzeugrahmenanordnung gemäß einer
Ausführungsform der Erfindung ist,
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2 eine
Ansicht der Fahrzeugrahmenanordnung gemäß 1 von
oben gesehen ist,
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3 eine
eine vertikale Symmetrieachse enthaltende Schnittansicht entlang
der Linie III-III in 2 mit abgeschnittenen Teilen
ist, und
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4 eine
eine Symmetrieachse enthaltende Schnittansicht entlang der Linie
IV-IV in 2 mit abgeschnittenen Teilen
ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
EINER AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
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In
den unterschiedlichen Zeichnungen werden die selben Merkmale mit
den selben Bezugszeichen versehen.
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1 und 2 zeigen
eine Fahrzeugrahmenanordnung 10 gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Anordnung 10 weist zwei
Längsträger 12, 14 auf, wobei
jeder Längsträger in 3 zweiteilig
gezeigt ist, zwei diagonale Abstandshalter 16, 18 und
eine Stützvorrichtung 20. Die diagonalen Abstandshalter 16, 18,
die sich zwischen den beiden Längsträgern 12, 14 erstrecken,
sind mit den Längsträgern 16, 18 auf
konventionelle Weise mittels Schrauben verbunden. Die diagonalen
Abstandshalter 16, 18 erstrecken sich in einer
Richtung quer zu der Längsrichtung L1 der Fahrzeugrahmenanordnung 10 und
sind nicht richtungsgleich zueinander, sondern kreuzen sich gegenseitig
aus einer Richtung quer zu der Längsrichtung L1, beispielsweise
von oben, betrachtet in einem Kreuzungsbereich 22.
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Die
Stützvorrichtung 20 weist einen Stützträger 30 mit
einem U-förmigen Querschnitt 32 und einem Klemmmittel 40 auf.
Der Stützträger 30 erstreckt sich zwischen
den Längsträgern 12, 14 in einer
im Wesentlichen zu ihnen rechtwinkligen Richtung und kreuzt – von
oben gesehen – die diagonalen Abstandshalter 16, 18 in
dem Kreuzungsbereich 22. Um den Stützträger 30 mit
den Längsträgern 12, 14 zu verbinden,
ist der Stützträger 30 an jedem Ende
mit einer Klammer 36 und einer Befestigungsschraube 38 ausgestattet,
wie in 3 zu sehen ist. Jede Klammer 36 hat zwei
Schenkel, die mit korrespondierenden Löchern zu Aufnahme
einer Befestigungsschraube 38 versehen sind. Die Befestigungsschraube 38 wird
mittels einer Mutter 28 befestigt, die auf das freie Ende
des Schraubenschaftes aufgeschraubt wird. Ein jeweiliger Flansch 24 der
Längsträger 12, 14 ist zwischen
den zwei elastischen Schenkeln der Klammer 36 aufgenommen,
die gemeinsam mit der Befestigungsschraube 38 und der Mutter 28 als
eine Klemmvorrichtung fungieren. Dadurch kann der Stützträger 30 an
die Flansche 24 der Längsträger 12, 14 angeklemmt
werden.
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Das
Klemmmittel 40 ist angeordnet und mit dem Stützträger 30 verbunden,
um mit zwei diagonalen Abstandshaltern 16, 18 in
dem Kreuzungsbereich 22 zusammenzuwirken. Ein Plattenteil 42 ist
auf der Oberseite der sich kreuzenden diagonalen Abstandshalter 16, 18 angeordnet
und mittels anpassbarer Verbindungsmittel 44 mit dem Stützträger 30 verbunden,
der auf der anderen Seite der diagonalen Abstandshalter 16, 18 verläuft.
Die Verbindungsmittel 44 gemäß der Ausführungsform,
die in 3 gezeigt ist, umfassen Befestigungsschrauben 46 mit
jeweiligen Muttern 26, die darauf aufgeschraubt sind, und Abstandselemente 48.
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Das
Plattenteil 42 und der Stützträger 30 sind
mit zwei Bohrungen versehen, die die Befestigungsschrauben 46 aufnehmen.
Die Befestigungsschrauben 46 und die jeweiligen Löcher
sind mit einem horizontalen Abstand zu den sich kreuzenden diagonalen
Abstandshaltern 16, 18 angeordnet, um eine Relativbewegung
der diagonalen Abstandshalter 16, 18 zu ermöglichen,
falls gewünscht. Die Abstandselemente 48 werden
durch Buchsen mit einer vordefinierten Länge geformt, die
den Schaft einer jeden Befestigungsschraube 46 umgeben.
So wird ein vorgegebener Abstand d zwischen zwei Teilen der Stützvorrichtung 20 definiert.
Die Befestigungsschrauben 46 werden durch die Löcher
in dem Stützträger 30 und in dem Plattenteil 42 gedrückt und
mit einer Mutter 26 fixiert, die auf das freie Ende des Schraubenschafts 46 aufgeschraubt
wird. Durch Verwenden der Abstandselemente 48 mit unterschiedlichen
Längen kann das Klemmmittel 40 an bestimmte diagonale
Abstandshalter 16, 18 mit unterschiedlichen Dicken
angepasst werden, beziehungsweise die Klemmkraft kann variiert werden.
Abhängig von der Klemmkraft, die auf die sich kreuzenden
diagonalen Abstandshalter 16, 18 wirkt, und der
daraus resultierenden Reibung kann eine Relativbewegung zwischen
den diagonalen Abstandshaltern 16, 18 in einer
grundsätzlich horizontalen Richtung angepasst oder im Wesentlichen
unterbunden werden.
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Zusätzlich
werden elastomere Elemente 50, 52 zur Verfügung
gestellt, die zwischen den beiden diagonalen Abstandshaltern 16, 18 und
zwischen dem Stützträger 30 und den diagonalen
Abstandshaltern 16, 18 angeordnet sind, um den
diagonalen Abstandshaltern 16, 18 zu erlauben,
sich relativ zueinander und zu dem Stützträger 30 in
einer im Wesentlichen vertikalen Richtung zu bewegen. Die elastomeren
Elemente 50, 52 können ebenfalls ausgeführt
sein, um schräge Bewegungen der diagonalen Abstandshalter 16, 18 relativ
zueinander bis zu einem gewissen Grad zu erlauben. Das elastomere Element 50 ist
in der Öffnung des U-förmigen Stützträgers 30 aufgenommen
und demzufolge gegen eine Verdrehung relativ zu dem Stützträger 30 blockiert.
Die elastomeren Elemente 50, 52 sind aus Gummi
hergestellt, was ebenfalls den Reibkoeffizienten und somit die Möglichkeit
einer horizontalen Bewegung der diagonalen Abstandshalter 16, 18 relativ zu
dem Stützträger 30 und relativ zueinander
beeinflusst.
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Die
diagonalen Abstandshalter 16, 18, der Stützträger 30 und
das Klemmmittel 40 können aus jeglichem Material
mit einer ausreichenden Steifigkeit und Festigkeit zur Stabilisierung
der Fahrzeugrahmenanordnung hergestellt sein, beispielsweise aus
Stahl oder Verbundwerkstoffen.
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Bei
einer Montage werden zuerst die diagonalen Verstrebungen 16, 18 mit
den Längsträgern 12, 14 verbunden
und mit dem elastomeren Element 52 versehen, das zwischen
ihnen angeordnet ist. Dann wird der Stützträger 30 mit
dem elastomeren Element 50 versehen, das in der Öffnung
seines U-förmigen Querschnitts derart angeordnet ist, dass
das elastomere Element wenigstens einen der diagonalen Abstandshalter
berührt. Dann wird der Stützträger 30 an die
Flansche 24 der Längsträger 12, 14 mittels
seiner Klammern 36 und Befestigungsschrauben 38 geklemmt.
Die diagonalen Abstandshalter 16, 18 werden in
einem weiteren Schritt mittels des Klemmmittels 40 zusammengeklemmt,
das mit dem Stützträger 30 verbunden
ist. Somit werden die diagonalen Abstandshalter 16, 18 in
ihrem Kreuzungsbereich 22 durch den Stützträger 30 gestützt.
In Abhängigkeit von der gewünschten Bewegung der
diagonalen Abstandshalter 16, 18 relativ zueinander
und relativ zu dem Stützträger 30 werden
die Längen der Abstandselemente 48 gewählt,
die den Abstand d zwischen dem Plattenteil 42 und dem Stützträger 30 bestimmen.
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Es
versteht sich, dass die Verwendung zusätzlicher Stützträger 30 in
der Fahrzeugrahmenanordnung 10 mit entsprechenden Klemmmitteln 40 ebenso
möglich ist, wie die Verwendung von mehr als einem Klemmmittel 40 für
einen Stützträger 30. Genauso ist eine
Variation der Anzahl der verwendeten Befestigungsmittel denkbar.
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Darüber
hinaus versteht sich, dass andere Ausführungsformen oder
Anpassungen der Erfindung für einen Fachmann offensichtlich
sein können, ohne über den Erfindungsgedanken,
wie in den angefügten Ansprüchen definiert, hinauszugehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - US 2005/0248113
A1 [0003]
- - US 5417454 [0004, 0007]
- - JP 20041468073 A [0005, 0007]
- - JP 2006131131 A [0006, 0007]
- - US 2005/02458113 A1 [0007, 0007]
- - CA 2305610 [0008, 0008]
- - US 5243920 [0008, 0008]