CN114763829A - 限滑差速器的控制方法、装置、介质及设备 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种限滑差速器的控制方法、装置、介质及设备。所述方法包括：获取车辆的状态信息以及车辆的实际扭矩；根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑；若判定所述车轮打滑，则控制所述限滑差速器的扭矩等于所述车辆的所述实际扭矩。这样能够在根据所获取的状态信息判定车轮打滑(即发生陷车)时，控制限滑差速器的扭矩等于车辆的实际扭矩，这样，能够减小甚至消除左右轮速差，将驱动扭矩全部用于车轮的有效驱动，避免车轮打滑，因此能够帮助车辆及时脱困。

Description

限滑差速器的控制方法、装置、介质及设备

技术领域

本公开涉及差速器自动控制技术领域，具体地，涉及一种限滑差速器的控制方法、装置、介质及设备。

背景技术

限滑差速器是在传统开放式差速器的基础上增加一套限滑机构，可通过控制限滑机构来调节差速器的锁紧系数，从而适应不同路面的行驶需求，极限工况下可以通过锁死限滑机构来锁止整个差速器。限滑差速器通常安装在车辆的后桥。

当判定车轮打滑时，差速器的离合器片逐步地锁止差速器来起到限滑的作用，通过这种方式可直接将额外的扭矩传递到车轮上，以提高整车牵引力。

锁止命令开关的默认工作状态是“解锁”。若驾驶员按下锁止命令开关，就会有一个实时的数字输入信号被发送，要求差速锁切换至“锁止”状态。那么差速锁的摩擦片压力将升到最大值，从而将差速锁切换到“锁止”状态。

对限滑差速器摩擦片的压紧程度进行自动控制时，容易因车辆限滑扭矩小导致陷车而无法脱困。

发明内容

本公开的目的是提供一种可靠性高的限滑差速器的控制方法、装置、介质及设备，使得车辆行驶的稳定性较好。

为了实现上述目的，本公开提供一种限滑差速器的控制方法，所述方法包括：

获取车辆的状态信息以及车辆的实际扭矩；

根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑；

若判定所述车轮打滑，则控制所述限滑差速器的扭矩等于所述车辆的所述实际扭矩。

可选地，所述方法还包括：

根据所获取的状态信息判断是否满足预设的逐步释放条件；

若满足所述预设的逐步释放条件，则控制所述限滑差速器逐步释放。

可选地，所述车辆的状态信息包括油门踏板开度、方向盘角度、左右轮速差和车辆的纵向加速度。

可选地，在根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的状态信息中的油门踏板开度，并判断所述油门踏板开度的变化率是否大于预设变化率；

若所述油门踏板开度的变化率大于预设变化率，则控制所述限滑差速器进入锁止的准备状态。

可选地，所述根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑，包括：

若所述油门踏板开度的变化率大于预设变化率，获取所述车辆的纵向加速度，并判断所述车辆的纵向加速度是否大于预设的第一加速度；

若所述车辆的纵向加速度大于所述第一加速度，则获取所述方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第一角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第一轮速差；

若所获取的方向盘角度小于所述第一角度，且所获取的左右轮速差小于所述第一轮速差，则判定所述车轮打滑。

可选地，所述根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑，包括：

获取所述方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第二角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第二轮速差；

若所获取的方向盘角度小于所述第二角度，且所获取的左右轮速差小于所述第二轮速差，则判定所述车轮打滑。

可选地，所述根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑，包括：

若所述车辆的纵向加速度大于预设的第二加速度，则获取所述方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第三角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第三轮速差；

若所获取的方向盘角度小于所述第三角度，且所获取的左右轮速差小于所述第三轮速差，则判定所述车轮打滑。

本公开还提供一种限滑差速器的控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的状态信息以及车辆的实际扭矩；

第一判断模块，用于根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑；

第一控制模块，用于若判定所述车轮打滑，则控制所述限滑差速器的扭矩等于所述车辆的所述实际扭矩。

本公开还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开提供的上述方法的步骤。

本公开还提供一种设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。

通过上述技术方案，这样能够在根据所获取的状态信息判定车轮打滑(即发生陷车)时，控制限滑差速器的扭矩等于车辆的实际扭矩，这样，能够减小甚至消除左右轮速差，将驱动扭矩全部用于车轮的有效驱动，避免车轮打滑，因此能够帮助车辆及时脱困。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例提供的限滑差速器的控制方法的流程图；

图2是一示例性实施例提供的限滑差速器的控制装置的框图；

图3是一示例性实施例示出的一种设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后、左、右”通常是相对于车辆正常行驶的方向。

图1是一示例性实施例提供的限滑差速器的控制方法的流程图。如图1所示，该方法可以包括以下步骤。

步骤S11，获取车辆的状态信息以及车辆的实际扭矩。

步骤S12，根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑。

步骤S13，若判定车轮打滑，则控制限滑差速器的扭矩等于车辆的实际扭矩。

本公开以后桥限滑差速器为例进行描述，左右轮速差可以是左后和右后车轮的轮速之差的绝对值。通常情况下，根据左右轮速差来控制限滑差速器，以进行限滑控制。该车辆的实际扭矩可以根据车辆的载荷等实时计算得到。若判定车轮打滑，则可以认为发生了陷车，即一个车轮陷入坑中空转，但车辆整体并不移动。

车辆的状态信息可以包括油门踏板开度、方向盘角度、左右轮速差和车辆的纵向加速度。方向盘的角度为方向盘偏离中位的角度。方向盘的角度表示车辆当前转弯的幅度，角度越大，车辆转弯的幅度越大。车辆的纵向加速度表示车辆前向或后向加速度的绝对值。油门踏板的开度表示车辆加速的程度。

通过上述技术方案，这样能够在根据所获取的状态信息判定车轮打滑(即发生陷车)时，控制限滑差速器的扭矩等于车辆的实际扭矩，这样，能够减小甚至消除左右轮速差，将驱动扭矩全部用于车轮的有效驱动，避免车轮打滑，因此能够帮助车辆及时脱困。

在又一实施例中，在图1的基础上，该方法还可以包括：

根据所获取的状态信息判断是否满足预设的逐步释放条件；

若满足预设的逐步释放条件，则控制限滑差速器逐步释放。

根据所获取的状态信息，若满足预设的逐步释放条件，则可以认为此时继续进行限滑则不能保证车辆的稳定性，因此，为了兼顾车辆行驶的稳定性，防止车辆甩尾，则可以控制限滑差速器逐步释放。具体的逐步释放条件在下文实施例中详细描述。

在一实施例中，在图1的基础上，在根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑的步骤S12之前，方法还可以包括：

获取车辆的状态信息中的油门踏板开度，并判断油门踏板开度的变化率是否大于预设变化率；

若油门踏板开度的变化率大于预设变化率，则控制限滑差速器进入锁止的准备状态。

在又一实施例中，根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑的步骤S12可以包括：

若油门踏板开度的变化率大于预设变化率，获取车辆的纵向加速度，并判断车辆的纵向加速度是否大于预设的第一加速度；

若车辆的纵向加速度大于第一加速度(例如，2m/s²)，则获取方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第一角度(例如，80°)，以及所获取的左右轮速差是否小于第一轮速差(例如，350rpm)；

若所获取的方向盘角度小于第一角度，且所获取的左右轮速差小于第一轮速差，则判定车轮打滑。

通常在车辆起步时有急加速的情况，当油门踏板有一个突然的变化时，可以判定车辆处于急加速状态。油门踏板的开度的变化率大于预设变化率，则可以认为车辆处于起步的急加速状态。若所获取的方向盘角度小于第一角度，则可以认为车辆转弯的幅度越小，所获取的左右轮速差小于第一轮速差，则可以认为轮速差较小。此时，认为车辆具有较好的稳定性，可以控制差速器限滑差速器逐步压紧进行限滑，最终限滑差速器的扭矩等于车辆的实际扭矩。

该实施例中，通过车辆的纵向加速度判定车辆处于起步的急加速状态时，通过预先设定的第一角度、第一轮速差来判断车辆是否发生了陷车的打滑状态，这样就保障了车辆在稳定情况下执行限滑。

并且，在车辆处于急加速状态的情况下，还可以进行预加载，一旦根据上述条件判定车轮打滑，则立即执行限滑。预加载过程可以是：

在根据油门踏板的开度判定车辆处于急加速状态(油门踏板的开度的变化率大于预设变化率)的情况下，控制将限滑差速器的油压提升到预定值；若方向盘角度小于预设的第一角度，且左右轮速差小于第一轮速差，则继续控制将限滑差速器的油压提升，控制限滑差速器的扭矩等于车辆的实际扭矩，以使限滑差速器进行限滑。

其中，控制将限滑差速器的油压提升到预定值即进行预加载。该预定值小于限滑差速器执行限滑时的油压，该预定值例如可以是限滑差速器执行限滑时油压的50％～70％。这样，在未判定满足车轮打滑条件时，油压就已经达到一定值，一旦条件满足(方向盘角度小于预设的第一角度，且左右轮速差小于第一轮速差)，则能够更快速地执行限滑。若在预加载之后的预定时长内，条件未满足，则可以撤回预加载。

并且，若左右轮速差大于第一轮速差，则可以认为轮速差较大，为了维持车辆的稳定性，不再适合限滑，可以控制限滑差速器为打开状态，不进行扭矩控制，以防止车辆单侧车轮突然速度太大，影响车辆稳定性。

另外，在上述判断车轮是否打滑的条件的基础上，还可以限定车速在较小范围内时，再执行限滑，例如，限定车速在0～100km/h时才允许执行限滑，这样进一步保障了车辆在稳定情况下执行限滑。

在又一实施例中，在图1的基础上，根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑的步骤S12可以包括：

获取方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第二角度(例如，200°)，以及所获取的左右轮速差是否小于第二轮速差(例如，150rpm)；

若所获取的方向盘角度小于第二角度，且所获取的左右轮速差小于第二轮速差，则判定车轮打滑。

其中，若左右轮速差小于第二轮速差，方向盘的角度小于第二角度，则可以认为，左右轮速差较小，且车辆转弯的幅度并不是特别大。此时，执行限滑的话，认为车辆稳定性还是有保障的，此时限滑并不影响车辆的稳定性。其中，第二轮速差可以小于第一轮速差，第二角度可以大于第一角度。

当方向盘的角度大于第二角度时，可以认为车辆转弯的幅度较大，此时可以控制电子限滑差速器逐步释放，以防止车辆甩尾导致车辆稳定性差。

在又一实施例中，在图1的基础上，根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑的步骤S12可以包括：

若车辆的纵向加速度大于预设的第二加速度(例如，6m/s²)，则获取方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第三角度(例如，100°)，以及所获取的左右轮速差是否小于第三轮速差(例如，100rpm)；

若所获取的方向盘角度小于第三角度，且所获取的左右轮速差小于第三轮速差，则判定车轮打滑。

若车辆的纵向加速度大于第二加速度，则可以认为车辆运行过程中的加速度较大，左右轮速差小于第三轮速差，方向盘的角度小于第三角度，则可以认为车轮打滑程度很轻微且车辆转弯的幅度很小，此时，控制离合器片逐步地锁止差速器能够起到控制车速、角速度和侧向加速度的作用。由于离合器片的逐步锁止为底盘提供一些打滑限制，因此能够为车辆带来较好的稳定性。由于车辆运行过程中的加速度较大，因此，也可以不进行完全的锁止，以保障车辆稳定性。

图2是一示例性实施例提供的限滑差速器的控制装置的框图。如图2所示，限滑差速器的控制装置200可以包括获取模块201、第一判断模块202和第一控制模块203。

获取模块201用于获取车辆的状态信息以及车辆的实际扭矩。

第一判断模块202用于根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑。

第一控制模块203用于若判定车轮打滑，则控制限滑差速器的扭矩等于车辆的实际扭矩。

可选地，限滑差速器的控制装置200还可以包括第二判断模块和第二控制模块。

第二判断模块用于根据所获取的状态信息判断是否满足预设的逐步释放条件。

第二控制模块用于若满足预设的逐步释放条件，则控制限滑差速器逐步释放。

可选地，车辆的状态信息包括油门踏板开度、方向盘角度、左右轮速差和车辆的纵向加速度。

可选地，限滑差速器的控制装置200还可以包括第三判断模块和第三控制模块。

第三判断模块用于获取车辆的状态信息中的油门踏板开度，并判断油门踏板开度的变化率是否大于预设变化率。

第三控制模块用于若油门踏板开度的变化率大于预设变化率，则控制限滑差速器进入锁止的准备状态。

可选地，第一判断模块202还用于：

若油门踏板开度的变化率大于预设变化率，获取车辆的纵向加速度，并判断车辆的纵向加速度是否大于预设的第一加速度；

若车辆的纵向加速度大于第一加速度，则获取方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第一角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第一轮速差；

若所获取的方向盘角度小于第一角度，且所获取的左右轮速差小于第一轮速差，则判定车轮打滑。

可选地，第一判断模块202还用于：

获取方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第二角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第二轮速差；

若所获取的方向盘角度小于第二角度，且所获取的左右轮速差小于第二轮速差，则判定车轮打滑。

可选地，第一判断模块202还用于：

若车辆的纵向加速度大于预设的第二加速度，则获取方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第三角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第三轮速差；

若所获取的方向盘角度小于第三角度，且所获取的左右轮速差小于第三轮速差，则判定车轮打滑。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

通过上述技术方案，这样能够在根据所获取的状态信息判定车轮打滑(即发生陷车)时，控制限滑差速器的扭矩等于车辆的实际扭矩，这样，能够减小甚至消除左右轮速差，将驱动扭矩全部用于车轮的有效驱动，避免车轮打滑，因此能够帮助车辆及时脱困。

本公开还提供一种设备，包括存储器和处理器，存储器上存储有计算机程序；处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现本公开提供的上述方法的步骤。

图3是根据一示例性实施例示出的一种设备300的框图。如图3所示，该设备300可以包括：处理器301，存储器302。该设备300还可以包括多媒体组件303，输入/输出(I/O)接口304，以及通信组件305中的一者或多者。

其中，处理器301用于控制该设备300的整体操作，以完成上述的限滑差速器的控制方法中的全部或部分步骤。存储器302用于存储各种类型的数据以支持在该设备300的操作，这些数据例如可以包括用于在该设备300上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器302可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(ElectricallyErasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件303可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器302或通过通信组件305发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口304为处理器301和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件305用于该设备300与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件305可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，设备300可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他元件实现，用于执行上述的限滑差速器的控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的非临时性计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的限滑差速器的控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器302，上述程序指令可由设备300的处理器301执行以完成上述的限滑差速器的控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的限滑差速器的控制方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种限滑差速器的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的状态信息以及车辆的实际扭矩；

根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑；

若判定所述车轮打滑，则控制所述限滑差速器的扭矩等于所述车辆的所述实际扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所获取的状态信息判断是否满足预设的逐步释放条件；

若满足所述预设的逐步释放条件，则控制所述限滑差速器逐步释放。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆的状态信息包括油门踏板开度、方向盘角度、左右轮速差和车辆的纵向加速度。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑之前，所述方法还包括：

获取所述车辆的状态信息中的油门踏板开度，并判断所述油门踏板开度的变化率是否大于预设变化率；

若所述油门踏板开度的变化率大于预设变化率，则控制所述限滑差速器进入锁止的准备状态。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑，包括：

若所述油门踏板开度的变化率大于预设变化率，获取所述车辆的纵向加速度，并判断所述车辆的纵向加速度是否大于预设的第一加速度；

若所述车辆的纵向加速度大于所述第一加速度，则获取所述方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第一角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第一轮速差；

若所获取的方向盘角度小于所述第一角度，且所获取的左右轮速差小于所述第一轮速差，则判定所述车轮打滑。

6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑，包括：

获取所述方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第二角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第二轮速差；

若所获取的方向盘角度小于所述第二角度，且所获取的左右轮速差小于所述第二轮速差，则判定所述车轮打滑。

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑，包括：

若所述车辆的纵向加速度大于预设的第二加速度，则获取所述方向盘角度和左右轮速差，并判断所获取的方向盘角度是否小于预设的第三角度，以及所获取的左右轮速差是否小于第三轮速差；

若所获取的方向盘角度小于所述第三角度，且所获取的左右轮速差小于所述第三轮速差，则判定所述车轮打滑。

8.一种限滑差速器的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的状态信息以及车辆的实际扭矩；

第一判断模块，用于根据所获取的状态信息判断车轮是否打滑；

第一控制模块，用于若判定所述车轮打滑，则控制所述限滑差速器的扭矩等于所述车辆的所述实际扭矩。

9.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。

10.一种设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。

Images