CN112780146B

CN112780146B - 一种列车车门控制系统及控制方法

Info

Publication number: CN112780146B
Application number: CN201911087739.XA
Authority: CN
Inventors: 卢俊; 张超; 孙立辉; 陈新溅; 张宾; 何涛; 刘清; 高正梁
Original assignee: Zhuzhou CRRC Times Electric Co Ltd
Current assignee: Zhuzhou CRRC Times Electric Co Ltd
Priority date: 2019-11-08
Filing date: 2019-11-08
Publication date: 2022-09-13
Anticipated expiration: 2039-11-08
Also published as: CN112780146A

Abstract

本发明公开了一种列车车门控制系统及控制方法，包括至少两套门打开列车线；各套门打开列车线均包括用于控制列车左侧门打开的左侧门打开列车线和控制列车右侧门打开的右侧门打开列车线；各左侧门打开列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制左侧门打开列车线通断的左侧门打开开关；各右侧门打开列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制右侧门打开列车线通断的右侧门打开开关；各左侧门打开列车线和各右侧门打开列车线均与各车门对应的门控制单元相连；门控制单元在收到至少两套左侧门打开列车线时，控制对应左侧门打开；以及在收到至少两套右侧门打开列车线的接通信号时，控制对应右侧门打开。本发明的系统及方法均具有安全可靠等优点。

Description

一种列车车门控制系统及控制方法

技术领域

本发明主要涉及轨道交通技术领域，特指一种列车车门控制系统及控制方法。

背景技术

地铁列车具有客容量大、行驶速度快、舒适性高等优点，是缓解城市交通拥挤问题的重要方式之一。同时，其停车时间短、上下车效率要求较高，要求车门具有快速开启、关闭功能、并保证较高的安全性。地铁列车通常由多节车辆编组而成，最常见的有4节、6节编组形式，而8编组形式相对比较少。为适应常见的8编组列车以及特殊的8编组列车或其他编组形式列车。目前大多数地铁车辆车门均采用单列车线控制，车门控制与状态信号也是单路传输，这种设计较为简单。但是采用单路控制，若出现故障，容易导致车门无法正常开启和关闭，对于可靠性要求较高的项目，之前控制方法的不足有：1、不适应8编组列车的特殊车门控制需求；2、无法满足第八节车厢(Car 8)或更多节车厢与其他车相反布置的情况。

发明内容

本发明要解决的技术问题就在于：针对现有技术存在的技术问题，本发明提供一种安全可靠的列车车门控制系统及控制方法。

为解决上述技术问题，本发明提出的技术方案为：

一种列车车门控制系统，包括至少两套门打开列车线、至少一套门关闭列车线、至少一套门零速列车线和至少一套门安全环列车线；

各套所述门打开列车线均包括用于控制列车左侧门打开的左侧门打开列车线和控制列车右侧门打开的右侧门打开列车线；

各所述左侧门打开列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制左侧门打开列车线通断的左侧门打开开关；

各所述右侧门打开列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制右侧门打开列车线通断的右侧门打开开关；

各所述左侧门打开列车线和各所述右侧门打开列车线均与对应侧的门控制单元相连；

所述门控制单元在收到至少两套左侧门打开列车线的接通信号时，控制对应左侧门打开；以及在收到至少两套所述右侧门打开列车线的接通信号时，控制对应右侧门打开。

作为上述技术方案的进一步改进：

每节车厢中各门控制单元相互连接且至少两个为主门控制单元，其它所述门控制单元为本地门控制单元；各主门控制单元分别与列车网络与监控系统交换信息，以提供不同状态的信息和门诊断信息；各所述主门控制单元之间相互冗余。

每节车厢中各门控制单元组成一个内网。

各套所述门关闭列车线均包括用于控制列车左侧门关闭的左侧门关闭列车线和控制列车右侧门关闭的右侧门关闭列车线；

各所述左侧门关闭列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制左侧门关闭列车线通断的左侧车门关闭开关；

各所述右侧门关闭列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制右侧门关闭列车线通断的右侧车门关闭开关；

各所述左侧门关闭列车线和各所述右侧门关闭列车线均与门控制单元相连；

所述门控制单元在收到至少一套左侧门关闭列车线的接通信号时，控制对应左侧门关闭；以及在收到至少一套所述右侧门关闭列车线的接通信号时，控制对应右侧门关闭。

所述门关闭列车线、门零速列车线和门安全环列车线的数量均为至少两套；对应各套列车线之间相互冗余。

本发明还公开了一种基于如上所述的列车车门控制系统的控制方法，

在需要打开列车的左侧车门时，同时按下至少两个对应的左侧门打开开关，对应的左侧门打开列车线接通，对应的门控制单元接收到至少两套左侧门打开列车线的接通信号，控制列车左侧车门打开；

在需要打开列车的右侧车门时，同时按下至少两个对应的右侧门打开开关，对应的右侧门打开列车线接通，对应的门控制单元接收到至少两套右侧门打开列车线的接通信号，控制列车右侧车门打开。

作为上述技术方案的进一步改进：

在需要关闭列车的左侧车门时，按下一个对应的左侧门关闭开关，对应的左侧门关闭列车线接通，门控制单元接收到对应左侧门关闭列车线的接通信号，控制列车左侧车门关闭；

在需要关闭列车的右侧车门时，按下一个对应的右侧门关闭开关，对应的右侧门关闭列车线接通，门控制单元接收到对应右侧门关闭列车线的接通信号，控制列车右侧车门关闭。

每节车厢中各门控制单元通过CAN总线组成一个CAN内网；每节车厢中各门控制单元相互连接且至少两个为MVB门控制单元，其它所述门控制单元为本地门控制单元；多个所述MVB门控制单元之间相互冗余；各MVB门控制单元分别与列车网络与监控系统通过MVB总线交换信息，以提供不同状态的信息和门诊断信息。

车厢的数量为八个，编组形式依次为DTC1+MC1+MC2+TC1+TC2+MC3+MC4+DTC2；其中DTC1和DTC2为带司机室的拖车，MC1-MC4为不带司机室的动车，TC1和TC2为不带司机室的拖车。

在其中一节或多节车厢的车门与其它车厢的车门的方向不一致时，将位于列车左侧的车门对应左侧门打开列车线和左侧门关闭列车线，将位于列车右侧的车门对应右侧门打开列车线和右侧门关闭列车线。

与现有技术相比，本发明的优点在于：

本发明的列车车门控制系统及控制方法，至少包括两套门打开列车线，且各套门打开列车线之间相互冗余，从而提高列车开关门的可靠性；另外，在进行开门操作时，需要至少同时接收到两套门打开列车线的接通信号才执行门打开操作，进一步提高车门控制的安全可靠性，防止误操作。

本发明的列车车门控制系统及控制方法，各主门控制单元之间相互冗余，内网至少可以通过两个主门控制单元中的一个或多个发送到列车网络与监控系统，从而实现数据通讯多路冗余的目的，使得内网上出现的任何故障或损坏，对系统的正常工作都不会产生影响，保证列车在运营时正常开合车门，从而进一步确保列车开关门动作的可靠性和安全性。

本发明的列车车门控制系统及控制方法，门关闭列车线、门零速列车线和门安全环列车线的数量均至少为两套，通过对上述门关闭列车线、门零速列车线和门安全环列车线的多路冗余，从而使得列车开关门控制更加安全可靠。

附图说明

图1为本发明实施例中八辆编组地铁车门布置图。

图2为本发明各列车线在实施例中的电路图。

图3为本发明每节车厢的门控制单元在实施例中的组网结构图。

具体实施方式

以下结合说明书附图和具体实施例对本发明作进一步描述。

如图1至图3所示，本实施例的列车车门控制系统，包括至少两套门打开列车线、至少一套门关闭列车线、至少一套门零速列车线和至少一套门安全环列车线，各套门打开列车线之间相互冗余；

各套门打开列车线均包括用于控制列车左侧门打开的左侧门打开列车线和控制列车右侧门打开的右侧门打开列车线；

各左侧门打开列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制左侧门打开列车线通断的左侧门打开开关；

各右侧门打开列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制右侧门打开列车线通断的右侧门打开开关；

各左侧门打开列车线和各右侧门打开列车线均与各车门对应的门控制单元相连；

门控制单元在收到至少两套左侧门打开列车线的接通信号时，控制对应左侧门打开；以及在收到至少两套右侧门打开列车线的接通信号时，控制对应右侧门打开。

本发明的列车车门控制系统，至少包括两套门打开列车线，且各套门打开列车线之间相互冗余，从而提高列车开关门的可靠性；另外，在进行开门操作时，需要至少同时接收到两套门打开列车线的接通信号才执行门打开操作，进一步提高车门控制的安全可靠性，防止误操作。

本实施例中，每节车厢中各门控制单元组成一个内网(局域网)；每节车厢中各门控制单元相互连接且至少两个为主门控制单元，其它门控制单元为本地门控制单元；各主门控制单元分别与列车网络与监控系统(TCMS)交换信息，以提供不同状态的信息和门诊断信息；各主门控制单元之间相互冗余。即各主门控制单元之间可以相互冗余，内网至少可以通过两个主门控制单元中的一个或多个发送到TCMS，从而实现数据通讯多路冗余的目的，使得内网上出现的任何故障或损坏，对系统的正常工作都不会产生影响，保证列车在运营时正常开合车门，从而进一步确保列车开关门动作的可靠性和安全性。如图3所示，在列车为地铁时，各主门控制单元为MVB门控制单元(如图3中的MDCU)，各MDCU通过MVB总线与TCMS交换数据；各门控制单元均通过CAN总线组成一个CAN内网(局域网)。当然，在其它实施例中，也可以通过OGF等其它总线进行组网。另外，也可以选择实时以太网总线或者CANOpen总线等来代替MVB总线，可根据实际的列车车型或现场要求进行选择。

本实施例中，各套门关闭列车线均包括用于控制列车左侧门关闭的左侧门关闭列车线和控制列车右侧门关闭的右侧门关闭列车线；各左侧门关闭列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制左侧门关闭列车线通断的左侧车门关闭开关；各右侧门关闭列车线均设置有安装于驾驶室内，用于控制右侧门关闭列车线通断的右侧车门关闭开关；各左侧门关闭列车线和各右侧门关闭列车线均与门控制单元相连；门控制单元在收到至少一套左侧门关闭列车线的接通信号时，控制对应左侧门关闭；以及在收到至少一套右侧门关闭列车线的接通信号时，控制对应右侧门关闭。

本实施例中，门关闭列车线、门零速列车线和门安全环列车线的数量均至少为两套，优选采用两套，通过对上述门关闭列车线、门零速列车线和门安全环列车线的多路冗余，从而使得列车开关门控制更加安全可靠。

下面以一列八编组的地铁列车、各列车线均为两套为例，对上述列车的车门控制进行详细说明：

一列八编组列车的编组方式为：DTC1+MC1+MC2+TC1+TC2+MC3+MC4+DTC2；其中DTC1和DTC2为带司机室的拖车，MC1-MC4为不带司机室的动车，TC1和TC2为不带司机室的拖车，如图1所示，其中第八节车厢的方向与其它七节车厢相反，左右车门与其它车相反；在第8节车厢与其它车厢的车门的方向不一致时，将位于列车左侧的车门对应左侧门打开列车线和左侧门关闭列车线，将位于列车右侧的车门对应右侧门打开列车线和右侧门关闭列车线。每节车厢布置4对电驱动车门，即每侧有4个双电动门，分别由各自的门控制单元(EDCU)来控制，主控制电路电压为DC110V，主控制电路如图2所示：

有两套门打开的列车线(其中，左侧“LEFT DOOR OPEN”，右侧“RIGHT DOOROPEN”)，它们由驾驶室中对应的门打开开关(即按钮)驱动；

有一套门关闭“DOOR CLOSE”的列车线，由驾驶室的车门关闭按钮驱动；

有一套门零速“DOOR ZERO SPEED”的列车线为EDCU提供零速信号；

有一套门安全环“DOOR SAFTY LOOP”列车线，用于监控门的关闭和锁定状态；

每节车厢的8个EDCU又分为2个MDCU和6个LDCU，LDCU与MDCU通过CAN总线连接，MDCU与TCMS通过MVB总线交换信息，以提供不同状态的信息和门的诊断信息；在一个车厢中，所有EDCU都有两个CAN接口来组成一个CAN内网。MDCU上有两个连接到TCMS的MVB接口，如图3所示。CAN内网上出现的任何故障或损坏，对系统正常工作不会产生影响，因为数据可以通过两个路径发送到TCMS，达到双路冗余控制的目的。

本发明还公开了一种基于如上所述的列车车门控制系统的控制方法：

本发明的控制方法基于如上所述的控制装置来实现，不仅具有如上控制装置所述的优点，而且操作简便、易于实现。

本实施例中，在需要关闭列车的左侧车门时，按下一个对应的左侧门关闭开关，对应的左侧门关闭列车线接通，门控制单元接收到对应左侧门关闭列车线的接通信号，控制列车左侧车门关闭；在需要关闭列车的右侧车门时，按下一个对应的右侧门关闭开关，对应的右侧门关闭列车线接通，门控制单元接收到对应右侧门关闭列车线的接通信号，控制列车右侧车门关闭。

本实施例中，每节车厢中各门控制单元通过CAN总线组成一个CAN内网；每节车厢中各门控制单元相互连接且至少两个为MVB门控制单元，其它门控制单元为本地门控制单元；多个MVB门控制单元之间相互冗余；各MVB门控制单元分别与列车网络与监控系统通过MVB总线交换信息，以提供不同状态的信息和门诊断信息。

本实施例中，在其中一节或多节车厢的车门与其它车厢的车门的方向不一致时，将位于列车左侧的车门对应左侧门打开列车线和左侧门关闭列车线，将位于列车右侧的车门对应右侧门打开列车线和右侧门关闭列车线。

下面进一步对本发明中各列车线对应的控制开关的控制过程或控制逻辑进行说明如下：

1、驾驶员可以在激活的驾驶室中通过各控制开关操纵列车车门，如：

1)门打开开关(即门打开按钮)

“左门打开”和“右门打开”按钮设置在每个驾驶室中驾驶员桌面和开关控制面板上。驾驶员桌面和开关控制面板上均安装了两个“RIHGT DOOR OPEN”按钮和两个“LEFTDOOR OPEN”按钮。门可以通过驾驶员在激活驾驶室和灭活驾驶室中打开。

驾驶员须同时按下两个“左门打开LEFT DOOR OPEN”按钮打开列车左门，或者在列车停止的情况下同时按下“右门打开RIHGT DOOR OPEN”按钮打开列车右门。这种设置，有利于防止司机误操作，同时，双路控制也更安全可靠。

驾驶员桌面上有绿色LED指示灯“DOOR OPENED”，当有任何门打开时指示灯会亮。驾驶员应根据目前线路的实际情况在站台侧开门。

当“门打开”按钮被按下时，门将毫无延迟或延迟一定时间后打开，并通过指示灯和蜂鸣器提醒乘客。

2)门关闭开关(门关闭按钮)

“DOOR CLOSE”按钮设置在每个驾驶室中驾驶员桌面和开关控制面板上。可以通过驾驶员在激活驾驶室和灭活驾驶室中通过按“DOOR CLOSE”按钮关闭列车的所有门。

开关控制面板和驾驶员桌面上安装了共两个“DOOR CLOSE”按钮。

当“门关闭”按钮被按下时，门将延迟N秒后开始关闭。每个门都配备一个蜂鸣器。当延迟继续时，蜂鸣器将向乘客发出警告。且延迟时间可在最大0到N秒的范围内调整。用于警告功能的蜂鸣器由EDCU通过软件控制。

当门接收到门关闭命令(门打开)时蜂鸣器会发出刺耳声，站台上的乘客可以听到警告声。

3)列车门的旁路开关

在正常情况下，如果列车门未关闭或门的安全电路监控继电器未通电，则列车不能行驶。

列车门的旁路开关应设置在驾驶室内，驾驶员可根据特殊情况(例如：门安全回路故障)操作门旁路开关，使旁路开关实现安全电路，保证列车正常运行。

4)门的零速旁路开关

如果列车稳定停止或者门的零速列车线在正常情况下达到高水平，则可以打开列车门。

驾驶员可以通过操作零速旁路开关来启动零速列车线，以便在出现故障或其他紧急情况时向零速继电器打开门。

2、主要提供以下四种功能：

1)开门功能

开门方式：

通过按下驾驶室中驾驶员桌面或开关控制面板上两个门打开按钮，即通过激活门打开列车线任一路来打开门；

通过在HMI界面进行操作，开启全部车门、单侧车门或任意单独的门；

通过维护按钮打开门；

通过应急开关，紧急开启列车车门，适用于紧急情况。

开门判断与保护逻辑：

当TCMS监控判断某门没有关闭且有一个或多个乘客报警未复位且列车同时停车时，TCMS将向DCU发送牵引禁止的指令以禁止列车移动

如果门打开的列车线无效并且门关闭列车线在打开过程中也无效，则门仍然可以打开到最终位置。

如果门打开的列车线无效且门关闭列车线在打开过程中也无效，门将执行关闭动作。

如果在打开过程中零速列车线无效，门将立即关闭。

在零速列车线路有效的情况下，门在完全打开后将保持打开状态。

在零速列车线无效的情况下，门将在完全打开后立即关闭。

门完全打开后，EDCU将通过MVB网络向TCMS发送开门状态。

每个EDCU上都有一个维护操作按钮，用于维护和调试。当门关闭列车线无效时，维护人员可以通过操作维护按钮打开相应的门，并且当再次操作维护按钮时门打开序列将变为关门序列。

当按下维护按钮打开门时，EDCU将通过MVB网络将状态发送到TCMS。

2)关门功能

关门方式：

通过按下驾驶室中驾驶员桌面或开关控制面板上得门关闭按钮，即通过激活门关闭列车线任一路来关闭车门；

通过在HMI界面进行操作，关闭全部车门、单侧车门或任意单独的门；

通过维护按钮关闭门；

以零速列车线无效的方式关闭门。

关门判断与保护逻辑：

每个EDCU上都有一个维护操作按钮，用于维护和调试。当门打开的列车线无效时，门将立即通过操作维护按钮关闭以关闭车门。再次操作维护按钮时，门打开顺序将更改为关门顺序。

当按下维护按钮关闭门时，EDCU将通过MVB网络将状态发送到TCMS。

如果零速列车线无效并且无法再次打开门，门将立即开始关闭。

3)障碍物检测与防夹功能

如果在关门过程中遇到障碍物，EDCU向TCMS发送障碍物检测信息，相关信息将显示在驾驶室的HMI上。

车内监控能观测到车门内外测情况，同时，方便驾驶员对夹到人的紧急情况进行处理。

自动功能为间隙和门扇之间的300mm和10mm之间的障碍物提供检测和释放。

当间隙大于300mm并且检测到障碍物时，门将试图关闭。

当间隙在10mm和300mm之间并且检测到障碍物时，门将停止。

如果障碍物的宽度小于10mm，则检测到的障碍物系统无法检测到并且门将关闭。

4)警示警告功能

在列车车厢每个门的机构上均安装以下三个装置：

门内侧的指示灯，用于提醒乘客注意开关车门；

蜂鸣器，用于提醒乘客注意开关车门、上下车，及紧急情况。

门外开门指示灯，用于提醒站台乘客注意开关车门。

3、保护功能与逻辑

为保证门控系统的安全性和可靠性，主要设计以下保护逻辑：

TCMS将监控列车门安全监控列车线路的状态。

HMI显示车门状态。车门出现故障及紧急情况时，故障蜂鸣器和指示灯将警告驾驶员，且内部和外部的每个门上方都会有指示灯。

PIS系统可显示车门开启/关闭状态信息，提醒乘客上下车。

当TCMS监控判断某门没有关闭且有一个或多个乘客报警未复位且列车同时停车时，TCMS将向DCU发送牵引禁止的指令以禁止列车移动。

车门系统出现供电故障时，乘客可以通过门应急装置打开门以离开。

驾驶员可以观测到由于障碍物或内部机构故障或任何其他原因导致任何门关闭失败的情况。

每个车门均配置有手动操作的隔离装置，隔离装置是机械式的，可以在列车内部或外部操作。

门关闭后，隔离装置可以采取措施。当门无法关闭且处于锁定状态或发生故障时，工作人员可以使用钥匙操作隔离装置。隔离装置触发后，将断开门及其供电回路，使门保持在持续关闭状态；紧急解锁装置发生故障，门的所有控制功能都被禁用，使门与控制系统分离。停止运行指示灯仍然亮起，驾驶室内的驾驶员显示屏显示车门处于隔离状态。在进行拆卸装置的复位操作之前，隔离状态的门不能自动或手动打开，甚至紧急解锁装置也不能打开。在取下并锁定门后，可以通过钥匙激活门。

在隔离门后，DCU将通过MVB网络将门的断开状态发送到TCMS。

设置门的安全联锁电路，每辆车的车门安全联锁电路串联安装，以启动整列车的所有左/右车门监控继电器。这两个继电器将在牵引环路中串联，并且当列车的门打开时，列车不能启动。TCMS还收集监控回路中每辆车的安全电路状态。

另外，对于各技术术语在此做统一说明：

DTC：带司机室的拖车；TC：不带司机室的拖车；MC：不带司机室的动车；EDCU：门控制单元；MDCU：MVB门控制单元；LDCU：本地门控制单元；MVB：列车控制总线；CAN：控制器局域网总线；HMI：人机界面/显示界面；PIS：乘客信息系统；TCMS：列车网络与监控系统。

本发明针对8编组地铁列车的车门控制进行了优化设计，亦能满足其他任意编组形式的要求，具有更高的适用性；

本发明中的双按钮及双路车门控制电路，具有独创性，兼具防错功能，使列车车门控制更安全可靠；

本发明考虑了EDCU控制网络双重冗余设计，车门控制与状态数据可双路传递至TCMS，即使内网上的任何故障或损坏，也能保证列车在运营时正常开合车门，从而确保列车开关门动作的可靠性和安全性；

本发明考虑了车门与牵引系统的互锁功能，与其他保护与应急装置箱兼容，降低了乘客上下车时的安全隐患。

虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围的情况下，都可利用上述揭示的技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应落在本发明技术方案保护的范围内。

Claims

1.一种列车车门控制系统，其特征在于，包括至少两套门打开列车线、至少一套门关闭列车线、至少一套门零速列车线和至少一套门安全环列车线；

所述门控制单元在收到至少两套左侧门打开列车线的接通信号时，控制对应左侧门打开；以及在收到至少两套所述右侧门打开列车线的接通信号时，控制对应右侧门打开；

所述门关闭列车线、门零速列车线和门安全环列车线的数量均为至少两套；对应各套列车线之间相互冗余；

2.根据权利要求1所述的列车车门控制系统，其特征在于，每节车厢中各门控制单元组成一个内网。

3.根据权利要求1或2所述的列车车门控制系统，其特征在于，各套所述门关闭列车线均包括用于控制列车左侧门关闭的左侧门关闭列车线和控制列车右侧门关闭的右侧门关闭列车线；

4.一种基于权利要求1至3中任意一项所述的列车车门控制系统的控制方法，其特征在于，

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，在需要关闭列车的左侧车门时，按下一个对应的左侧门关闭开关，对应的左侧门关闭列车线接通，门控制单元接收到对应左侧门关闭列车线的接通信号，控制列车左侧车门关闭；

6.根据权利要求4或5所述的控制方法，其特征在于，每节车厢中各门控制单元通过CAN总线组成一个CAN内网；每节车厢中各门控制单元相互连接且至少两个为MVB门控制单元，其它所述门控制单元为本地门控制单元；多个所述MVB门控制单元之间相互冗余；各MVB门控制单元分别与列车网络与监控系统通过MVB总线交换信息，以提供不同状态的信息和门诊断信息。

7.根据权利要求4或5所述的控制方法，其特征在于，车厢的数量为八个，编组形式依次为DTC1+MC1+MC2+TC1+TC2+MC3+MC4+DTC2；其中DTC1和DTC2为带司机室的拖车，MC1-MC4为不带司机室的动车，TC1和TC2为不带司机室的拖车。

8.根据权利要求4或5所述的控制方法，其特征在于，在其中一节或多节车厢的车门与其它车厢的车门的方向不一致时，将位于列车左侧的车门对应左侧门打开列车线和左侧门关闭列车线，将位于列车右侧的车门对应右侧门打开列车线和右侧门关闭列车线。