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CN110040129A - 混合动力车辆 - Google Patents

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CN110040129A
CN110040129A CN201910011245.7A CN201910011245A CN110040129A CN 110040129 A CN110040129 A CN 110040129A CN 201910011245 A CN201910011245 A CN 201910011245A CN 110040129 A CN110040129 A CN 110040129A
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CN
China
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engine
condition
vehicle
satisfied
control device
Prior art date
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Application number
CN201910011245.7A
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English (en)
Inventor
安泽巧
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
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Abstract

混合动力车辆包含：车辆控制装置，其以能够切换HV行驶和EV行驶的方式进行行驶控制，所述HV行驶是在使发动机工作的状态下进行行驶，所述EV行驶是在使所述发动机的工作停止的状态下进行行驶；以及发动机控制装置，其执行过滤器再生控制，所述过滤器再生控制是用于净化过滤器中沉积的颗粒物的发动机控制。所述发动机控制装置在车辆起动后的所述发动机的起动次数为1次的情况下，将既定的第1条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件，在所述起动次数为2次以上的情况下，将比所述第1条件容易成立的第2条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件。

Description

混合动力车辆
技术领域
本发明涉及搭载了具有收集排气中的颗粒物的过滤器的发动机的混合动力车辆。
背景技术
为了净化车载等发动机的排气，有时设置收集排气中的颗粒物(PM：ParticulateMatter)的颗粒物过滤器。颗粒物过滤器在不断收集PM后，会变堵塞。因此，在具有颗粒物过滤器的发动机中，执行用于净化该过滤器中沉积的PM的发动机控制即过滤器再生控制。在过滤器再生控制执行期间，由于过滤器的升温等，发动机会在与通常不同的状态下运转。例如，日本特开2016-113900中记载了一边进行减缸运转一边执行过滤器再生控制的方式。
发明内容
如果使发动机在与通常不同的状态下运转，则发动机的燃烧容易恶化，故而若在燃烧难以稳定的状态下执行过滤器再生控制，则燃烧会变得不稳定，导致失火或旋转变动增大。尤其是，在发动机刚起动后，燃烧不稳定，故而不适合于执行过滤器再生控制。因此，考虑在发动机起动后，在进行连续运转达一定期间之前，禁止执行过滤器再生控制。但是，在这样的情况下，在使发动机间歇运转的混合动力车辆中，发动机的连续运转往往在短时间内结束，故而有可能不会充分获得过滤器再生控制的执行机会。
本发明提供容易确保过滤器再生控制的执行机会的混合动力车辆。
本发明的第1方式的混合动力车辆包含：搭载于所述混合动力车辆的发动机；成为所述混合动力车辆的驱动源的电动机；过滤器，其收集所述发动机的排气中的颗粒物；车辆控制装置，其以能够切换HV行驶和EV行驶的方式进行所述车辆的行驶控制，所述HV行驶是在使所述发动机工作的状态下进行行驶，所述EV行驶是在使所述发动机的工作停止的状态下进行行驶；以及发动机控制装置，其执行过滤器再生控制，所述过滤器再生控制是用于净化所述过滤器中沉积的颗粒物的发动机控制。
起动前的发动机的停止期间越长，则发动机刚起动后的燃烧越容易不稳定。另一方面，在上述混合动力车辆中，每当从HV行驶切换为EV行驶时，发动机停止工作，每当从EV行驶切换为HV行驶时，发动机起动。这种情况下的车辆起动后的第2次以后的发动机起动与初次发动机起动相比，起动前的发动机的停止期间往往较短。即，在将间歇运转中的发动机连续地工作的期间作为运转期间时，在车辆起动后的第2次以后的运转期间中，与初次运转期间相比，存在发动机的燃烧容易稳定的趋势。
上述方式中的所述发动机控制装置，在车辆起动后的所述发动机的起动次数为1次的情况下，将既定的第1条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件，在所述起动次数为2次以上的情况下，将比所述第1条件容易成立的第2条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件。因此，在燃烧难以稳定的车辆起动后的初次运转期间，使允许执行过滤器再生控制的条件严格，能够抑制与执行该控制相伴的燃烧恶化。另一方面，在燃烧容易稳定第2次以后的运转期间，使允许执行过滤器再生控制的条件宽松，能够增加执行该控制的机会。因此，容易确保过滤器再生控制的执行机会。
本发明的第2方式的混合动力车辆包括：搭载于所述混合动力车辆的发动机；成为所述混合动力车辆的驱动源的电动机；电池，其向所述电动机提供电力；发电机，其接受所述发动机的动力，产生向所述电池充电的电力；过滤器，其收集所述发动机的排气中的颗粒物；车辆控制装置，其选择包含抑制所述电池的蓄电量下降的CS(Charge Sustaining：电荷维持)模式和消耗所述电池的电力的CD(Charge Depleting：电荷消耗)模式的多个控制模式中的某个控制模式，并根据该选择出的控制模式来控制所述车辆；以及发动机控制装置，其进行过滤器再生控制，所述过滤器再生控制是用于净化所述过滤器中沉积的颗粒物的发动机控制。
在选择了CD模式时，要求用于发电的发动机运转这一情况较少，相应地与选择了CS模式时相比，车辆起动中的发动机的停止期间容易变长。因此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，存在发动机的燃烧容易变得不稳定的趋势。
上述方式中的所述发动机控制装置在选择了所述CD模式时，将既定的第1条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件，在选择了所述CS模式时，将比所述第1条件容易成立的第2条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件。因此，在选择了燃烧难以稳定的CD模式时，使允许执行过滤器再生控制的条件严格，能够抑制与执行该控制相伴的燃烧恶化。另一方面，在选择了燃烧容易稳定的CS模式时，使允许执行过滤器再生控制的条件宽松，能够增加执行该控制的机会。因此，容易确保过滤器再生控制的执行机会。
在上述方式中，也可以是，所述发动机控制装置基于根据所述发动机的运转状态的计测结果得到的既定的参数，判定所述第1条件和所述第2条件有无成立，使得所述第2条件成立的所述参数的值的范围大于使得所述第1条件成立的值的范围。
如果基于起动后的经过时间和/或累计空气量、累计燃料喷射量这样的、值随着发动机起动后的时间经过而增大的参数来判定第1条件和第2条件有无成立，则能够在发动机刚起动后的燃烧不稳定的期间不允许执行过滤器再生控制。另外，在上述方式中，也可以是，所述发动机控制装置基于值随着所述发动机起动后的时间的经过而增大的参数，判定所述第1条件和所述第2条件有无成立，使得所述第2条件成立的所述参数的下限值小于使得所述第1条件成立的所述参数的下限值。另外，在上述方式中，也可以是，所述第1条件基于所述发动机起动后的经过时间为既定的第1时间以上而成立，所述第2条件基于所述经过时间为比所述第1时间短的第2时间以上而成立。
附图说明
将参照附图描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，其中相同的标号表示相同的部分。
图1是第1实施方式的混合动力车辆的示意图。
图2是该混合动力车辆中设置的发动机控制装置所执行的执行允许判定例程的流程图。
图3是示出第2实施方式的混合动力车辆中的电池的蓄电量和车辆的控制模式的推移的时间图。
图4是该混合动力车辆中设置的发动机控制装置所执行的执行允许判定例程的流程图。
具体实施方式
第1实施方式
以下，参照图1和图2，对混合动力车辆的第1实施方式进行详细说明。如图1所示，本实施方式的混合动力车辆(以下，简单记作车辆10)搭载有发动机11。另外，车辆10具有两个电动发电机(第1电动发电机12、第2电动发电机13)，该两个电动发电机作为成为该车辆10的驱动源的电动机和接受发动机11的动力来发电的发电机这双方而发挥功能。
另外，车辆10中设置有具有太阳轮14、行星架15、齿圈16这3个旋转要素的行星齿轮机构17。行星齿轮机构17的行星架15经由变速器减震器(transaxle damper)18与发动机11连结，该行星齿轮机构17的太阳轮14与第1电动发电机12连结。另外，在行星齿轮机构17的齿圈16上一体地设置有反转驱动齿轮(counter driving gear)19。反转驱动齿轮19与反转被动齿轮(counter driven gear)20啮合。进而，第2电动发电机13连结于与该反转被动齿轮20啮合的减速齿轮21。
反转被动齿轮20与最终驱动齿轮22连结为能够一体地旋转，该最终驱动齿轮22与最终被动齿轮23啮合。进而，最终被动齿轮23经由差动机构24与车轮25的驱动轴26连结。
第1电动发电机12和第2电动发电机13经由功率控制单元(以下，记作PCU的)27与电池28电连接。PCU 27调整从电池28向第1电动发电机12和第2电动发电机13的电力提供量以及从第1电动发电机12和第2电动发电机13向电池28的充电量。此外，车辆10中设置有能够与外部电源29连接的电源连接器30，电池28能够通过来自外部电源29的提供电力来充电。
发动机11具有燃烧混合气的多个汽缸31、供流入各汽缸31的进气流动的进气通路32以及供各汽缸31中的因燃烧产生的排气流动的排气通路33。进气通路32中设置有作为阀的节气门34，用于调整在该进气通路32中流动的进气的流量。另外，在发动机11中，按各汽缸设置有在进气中喷射燃料的燃料喷射阀35和通过火花放电对燃料与进气的混合气进行点火的火花塞36。此外，发动机11的排气通路33中设置有收集排气中的PM的过滤器37。在构成过滤器37的多孔质材的表面，设置有促进所收集的PM的氧化反应的氧化催化剂。
车辆10中搭载有作为控制发动机11的电子控制装置的发动机控制装置38。另外，车辆10中搭载有总体地控制发动机控制装置38和PCU 27的车辆控制装置39。发动机控制装置38和车辆控制装置39分别构成为计算机单元，该计算机单元具有：存储控制用程序和/或数据的ROM(Read Only Memory：只读存储器)、执行ROM中存储的程序的CPU(CentralProcessing Unit：中央处理器)以及作为CPU执行程序时的作业区域的RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)。
向发动机控制装置38输入检测发动机11的吸入空气量GA的空气流量计40、检测发动机11的旋转角的曲轴角传感器41、检测发动机11的冷却水的温度(发动机水温TW)的水温传感器42以及检测流入过滤器37的排气的温度(排气温TE)的排气温传感器43的检测信号。发动机控制装置38基于曲轴角传感器41的检测结果，对发动机11的转速(发动机转速NE)进行运算。另外，发动机控制装置38基于发动机转速NE和吸入空气量GA，对发动机负载率KL进行运算。发动机负载率KL表示在当前的发动机转速NE且节气门34全开的状态下，当前缸体流入空气量相对于使发动机11正常运转时的缸体流入空气量的比率。此外，缸体流入空气量表示在进气行程中，分别流入各汽缸31的空气的量。
向车辆控制装置39输入电池28的电流IB、电压VB和温度TB。进而，车辆控制装置39基于这些电流IB、电压VB和温度TB，对电池28的蓄电量(SOC：State Of Charge)进行运算。另外，向车辆控制装置39输入检测驾驶者的加速器踏板的踩踏量(加速器开度ACCP)的加速器踏板传感器44、检测车辆10的行驶速度(车速V)的车速传感器45的检测信号。进而，车辆控制装置39基于加速器开度ACCP和车速V，对作为车辆10的驱动力要求值的车辆要求功率进行运算。此外，车辆控制装置39基于车辆要求功率和蓄电量SOC等，分别对作为发动机输出的要求值的要求发动机输出、作为第1电动发电机12的做功/再生转矩的要求值的MG1要求转矩和作为第2电动发电机13的做功/再生转矩的要求值的MG2要求转矩进行运算。进而，发动机控制装置38根据要求发动机输出，进行发动机11的输出控制，PCU 27根据MG1要求转矩和MG2要求转矩，进行第1电动发电机12和第2电动发电机13的转矩控制，由此进行车辆10的行驶控制。
此外，车辆控制装置39在进行车辆10的行驶控制时，进行在使发动机11工作的状态下行驶的HV行驶和在使发动机11的工作停止的状态下行驶的EV行驶之间的切换。车辆控制装置39基于加速器开度ACCP和/或车速V、蓄电量SOC等，自动地进行HV行驶和EV行驶的切换。车辆作为要求发动机输出的值，控制装置39分别在EV行驶时运算出“0”，在HV行驶时运算出正值。进而，发动机控制装置38在要求发动机输出的值从正值切换为“0”时停止发动机11的工作，在要求发动机输出的值从“0”切换为正值时起动发动机11，由此切换HV行驶和EV行驶。
过滤器再生控制
作为发动机控制的一环，发动机控制装置38执行如下的过滤器再生控制：通过使过滤器37升温到PM自己燃烧的温度(可再生温度)，净化该过滤器37中沉积的PM。在本实施方式中通过抖动控制(dither control)进行过滤器再生控制下的过滤器37的升温。在抖动控制中，以使多个汽缸31中的一部分为以比理论空燃比浓的空燃比进行燃烧的富油汽缸(rich cylinder)、使剩余的汽缸为以比理论空燃比稀薄的空燃比进行燃烧的贫油汽缸(Lean cylinder)的方式，进行各汽缸的燃料喷射量的修正。进而，通过含有较多剩余氧的贫油汽缸的排气，使过滤器37内部成为氧过多的状态，在此基础上，将含有较多未燃燃料的富油汽缸的排气送入过滤器37使其燃烧，由此促进过滤器37的升温。
这样的过滤器再生控制是在过滤器37的PM沉积量为既定值以上且后述的过滤器再生控制的执行允许条件成立的情况下执行的。此外，发动机控制装置38基于发动机转速NE和/或发动机负载率KL、排气温TE等，推定并求出过滤器37的PM沉积量。
图2示出了用于判定过滤器再生控制的执行允许条件有无成立的执行允许判定例程的流程图。主例程的处理在发动机11的工作中、即车辆10的HV行驶中，按既定周期由发动机控制装置38反复执行。
在主例程的处理开始时，首先在步骤S100中，基于发动机转速NE和发动机负载率KL，判定发动机11是否在能够执行过滤器再生控制的运转区域(可再生区域)运转。可再生区域之外的发动机11的运转区域包含：排气的流量较少，即使执行过滤器再生控制，也不能使过滤器37升温到可再生温度的运转区域；排气温TE较高，若执行过滤器再生控制，则过滤器37有可能会过热的运转区域。
此处，如果发动机11不在可再生区域运转(S100：否)，使处理进至步骤S110，在该步骤S110中，在设为执行允许条件不成立之后，结束主例程本次的处理。与此相对，如果发动机11在可再生区域运转(S100：是)，使处理进至步骤S120。
在处理进至步骤S120后，在该步骤S120中，判定发动机水温TW是否为既定的暖机完成判定值α以上。暖机完成判定值α是判定为处于发动机11暖机完成的状态的发动机水温TW的下限值。进而，如果发动机水温TW为暖机完成判定值α以上(是)，使处理进至步骤S130，如果发动机水温TW小于暖机完成判定值α(否)，使处理进至上述的步骤S110。
在处理进至步骤S130后，在该步骤S130中，判定车辆起动后的发动机11的起动次数是否为1次。此处，如果该起动次数为1次(是)，使处理进至步骤S140，如果该起动次数为2次以上(否)，使处理进至步骤S150。
在处理进至步骤S140后，在该步骤S140中将既定的第1时间TA1设定为允许判定时间TA的值之后，使处理进至步骤S160。另一方面，在处理进至步骤S150后，在该步骤S150中，判定最近的发动机起动时的发动机水温(起动时水温TW0)是否为暖机完成判定值α以上、即最近的发动机起动是暖机起动还是冷间起动。此处，在起动时水温TW0小于暖机完成判定值α的情况下(S150：否)，在步骤S170中，在将比上述的第1时间TA1短的既定的第2时间TA2设定为允许判定时间TA的值之后，使处理进至步骤S160。另一方面，在起动时水温TW0为暖机完成判定值α以上的情况下(S150：是)，在步骤S180中，在将“0”设定为允许判定时间TA的值之后，使处理进至步骤S160。
在处理进至步骤S160后，在该步骤S160中，判定自最近的发动机起动起的经过时间TS是否为允许判定时间TA以上。此处，如果经过时间TS小于允许判定时间TA(否)，使处理进至上述的步骤S110。与此相对，如果经过时间TS为允许判定时间TA以上(是)，使处理进至步骤S190，在该步骤S190中，在设为执行允许条件成立之后，结束主例程本次的处理。
对本实施方式的作用和效果进行说明。在本实施方式中，在满足全部如下条件(イ)～(ハ)的情况下，过滤器再生控制的执行允许条件成立。即，条件(イ)是发动机11在过滤器再生控制可执行区域运转，条件(ロ)是发动机水温TW为暖机完成判定值α以上以及条件(ハ)是发动机起动后的经过时间TS为允许判定时间TA以上。
在过滤器再生控制的执行期间，通过抖动控制，以与理论空燃比不同的空燃比进行各汽缸31中的燃烧，故而燃烧容易变得不稳定。另一方面，在发动机11刚起动后，燃烧容易变得不稳定，故而在这样刚起动后的期间执行过滤器再生控制时，有可能会到燃烧恶化，发动机转速NE的变动超过允许范围而增大。因此，在本实施方式中，在满足上述条件(ハ)之前、即经过时间TS为允许判定时间TA以上之前，不允许执行过滤器再生控制。
此外，起动前的发动机11的停止期间越长，则发动机11刚起动后的燃烧越容易不稳定。与此相对，在上述车辆10中，每当从HV行驶切换为EV行驶时，发动机11的工作停止，每当从EV行驶切换为HV行驶时，发动机11起动。这样情况下的车辆起动后的第2次以后的发动机起动与初次发动机起动相比，起动前的发动机11的停止期间往往较短。即，在将间歇运转中的发动机11连续地工作的期间作为运转期间时，在车辆起动后的第2次以后的运转期间，与初次运转期间相比，存在发动机11的燃烧更容易稳定的趋势。
在本实施方式中，在车辆起动后的初次运转期间和第2次以后的运转期间，改变上述条件(ハ)中的允许判定时间TA的值。进而，在车辆起动后的第2次以后的运转期间中，与初次运转期间的情况相比，使刚起动后的不允许执行过滤器再生控制的期间变短。此外，在车辆起动后的第2次以后的运转期间中，在最近的发动机起动为暖机起动的情况下，认为起动前的发动机11的停止期间较短，几乎不会产生刚起动后的燃烧的不稳定化。因此，在车辆起动后的第2次以后运转期间中，在最近的发动机起动为暖机起动的情况下，不设置刚起动后的不允许执行过滤器再生控制的期间。
在这样的情况下，与车辆起动后的初次发动机起动后相比，在起动后的燃烧容易稳定的车辆起动后的第2次以后的发动机起动后，允许在更短的期间内执行该过滤器再生控制。此外，在车辆起动后的第2次以后的发动机起动为暖机起动的情况下，与发动机起动后的经过时间TS无关地，如果满足上述条件(イ)和条件(ロ)，则允许立刻执行过滤器再生控制。因此，抑制了执行过滤器再生控制导致的燃烧的不稳定化，同时也容易确保该过滤器再生控制的执行机会。
此外，在这样的在本实施方式中，发动机起动后的经过时间TS为第1时间TA1以上的情况对应于“既定的第1条件”，该经过时间TS为比第1时间TA1短的第2时间TA2以上的情况对应于“比第1条件容易成立的第2条件”。
本实施方式也能够变更为以下来执行。在本实施方式中，车辆控制装置39自动地进行HV行驶和EV行驶的切换，但也可以通过驾驶者的操作来手动地进行。
在上述实施方式中，在车辆起动后的发动机11的起动次数为2次以上且最近的发动机起动为暖机起动的情况下，作为允许判定时间TA的值，设定“0”。作为该情况下的允许判定时间TA的值，也可以设定比“0”长且比第2时间TA2短的时间。另外，也可以不区分是暖机起动还是冷间起动，将车辆起动后的发动机11的起动次数为2次以上的情况下的允许判定时间TA的值一律设为第2时间TA2。
在上述实施方式中，将车辆起动后的发动机11的起动次数为1次的情况下的允许判定时间TA的值一律设定为第1时间TA1，但在最近的发动机起动为暖机起动的情况下，作为允许判定时间TA的值，也可以设定比冷间起动的情况短的时间或“0”。
第2实施方式
接下来，参照图3和图4对混合动力车辆的第2实施方式进行详细说明。此外，在本实施方式中，对于与上述实施方式共同的结构，标注相同的标号，并省略其详细说明。
本实施方式的混合动力车辆具有与第1实施方式的车辆10同样的硬件结构，发动机控制装置38和车辆控制装置39执行的处理内容在下述方面不同。
首先，本实施方式中的车辆控制装置39从包含抑制电池28的蓄电量SOC下降的CS(Charge Sustaining)模式和消耗电池28的电力的CD(Charge Depleting)模式的多个控制模式中选择某个控制模式，根据该选择出的控制模式来控制车辆10。此外，在本实施方式中，车辆控制装置39基于蓄电量SOC，自动地切换CS模式和CD模式。具体而言，如图3所示，车辆控制装置39在蓄电量SOC大于既定的阈值A的情况下，选择CD模式，在蓄电量SOC为阈值A以下的情况下，选择CS模式。
车辆控制装置39在选择了CD模式时，以与维持电池28的蓄电量SOC相比使消耗蓄电量SOC的EV行驶优先的方式来进行车辆10的行驶控制。具体而言，在选择了CD模式时，只要仅靠第2电动发电机13的输出即可确保车辆要求功率部分的驱动力，则进行EV行驶。在选择了这样的CD模式时，允许蓄电量SOC下降，抑制用于发电的发动机11的工作，故而电池28的蓄电量SOC随着行驶距离增加而不断减少。
与此相对，车辆控制装置39在选择了CS模式时，以与EV行驶相比优先维持蓄电量SOC的方式进行车辆10的行驶控制。具体而言，在选择了CS模式时，以使蓄电量SOC维持在既定的控制范围内的方式执行电池28的充放电控制。即，在蓄电量SOC超过上述控制范围的上限值时，减小发动机要求输出，相应地，通过增大第2电动发电机13的输出，增加电池28的放电量。另外，在蓄电量SOC低于上述控制范围的下限值时，使发动机要求输出大于要求车辆功率，使该超过部分转到第2电动发电机13的发电，由此增加电池28的充电量。在选择了这样的CS模式时，与选择了CD模式时相比，车辆起动中的发动机11的工作频度升高。
另一方面，本实施方式中的发动机控制装置38通过图4所示的执行允许判定例程的处理，来判定过滤器再生控制的执行允许条件有无成立。此外，主例程的处理也在发动机11工作中即车辆10的HV行驶中按既定周期由发动机控制装置38反复执行。
在主例程的处理开始时，首先在步骤S200中，基于发动机转速NE和发动机负载率KL，判定发动机11是否在上述的可再生区域运转。进而，如果发动机11不在可再生区域运转(S200：否)，使处理进至步骤S210，在该步骤S210中，在设为执行允许条件不成立之后，结束主例程本次的处理。与此相对，如果发动机11在可再生区域运转(S200：是)，使处理进至步骤S220。
在处理进至步骤S220后，在该步骤S220中，判定发动机水温TW是否为上述的暖机完成判定值α以上。进而，如果发动机水温TW为暖机完成判定值α以上(是)，使处理进至步骤S230，如果发动机水温TW小于暖机完成判定值α(否)，使处理进至上述的步骤S210。
在处理进至步骤S230后，在该步骤S230中，判定车辆控制装置39当前选择的控制模式是CD模式还是CS模式。此处，如果选择了CD模式(是)，使处理进至步骤S240，如果选择了CS模式(否)，使处理进至步骤S250。
在处理进至步骤S240后，在该步骤S240中，在设定上述的第1时间TA1作为允许判定时间TA的值之后，使处理进至步骤S260。另一方面，在处理进至步骤S250后，在该步骤S250中，判定最近的发动机起动时的发动机水温(起动时水温TW0)是否为暖机完成判定值α以上。此处，在起动时水温TW0小于暖机完成判定值α的情况下(S250：否)，在步骤S270中，在设定上述的第2时间TA2(＜TA1)作为允许判定时间TA的值之后，使处理进至步骤S260。另一方面，在起动时水温TW0为暖机完成判定值α以上的情况下(S250：是)，在步骤S280中，在作为允许判定时间TA的值而设定了“0”之后，使处理进至步骤S260。
在处理进至步骤S260后，在该步骤S260中，判定自最近的发动机起动起的经过时间TS是否为允许判定时间TA以上。此处，如果经过时间TS小于允许判定时间TA(否)，使处理进至上述的步骤S210。与此相对，如果经过时间TS为允许判定时间TA以上(是)，使处理进至步骤S290，在该步骤S290中，在设为执行允许条件成立之后，结束主例程本次的处理。
在这样的本实施方式中，过滤器再生控制的执行允许条件也满足条件(イ)发动机11在过滤器再生控制的可执行区域运转、条件(ロ)发动机水温TW为暖机完成判定值α以上以及条件(ハ)发动机起动后的经过时间TS为允许判定时间TA以上这全部3个条件。
在选择了消耗电池28的电力的CD模式时，与选择了抑制电池28的蓄电量SOC下降的CS模式时相比，发动机11的工作频度变低。因此，在选择了CD模式时，与选择了CS模式时相比，车辆起动中的发动机11的停止期间容易变长，存在发动机11刚起动后的燃烧不稳定的期间变长的趋势。另外，在选择了CS模式时，在发动机11的暖机起动后，与冷间起动后相比，燃烧更容易稳定。
与此相对，在本实施方式中，在选择了CS模式时，与选择了CD模式时相比，使刚起动后的不允许执行过滤器再生控制的期间变短。此外，在选择了CS模式时，在最近的发动机起动为暖机起动的情况下，将刚起动后的不允许执行过滤器再生控制的期间设为“0”。这样，在本实施方式中，燃烧越容易稳定的状况，使刚起动后的不允许执行过滤器再生控制的期间越短。因此，抑制了执行过滤器再生控制导致的燃烧的不稳定化，同时也容易确保该过滤器再生控制的执行机会。
此外，在本实施方式中，发动机起动后的经过时间TS为第1时间TA1以上的情况对应于“既定的第1条件”，该经过时间TS为比第1时间TA1短的第2时间TA2以上的情况对应于“比第1条件容易成立的第2条件”。
本实施方式也可以变更为以下来执行。在本实施方式中，基于蓄电量SOC进行了CD模式和CS模式的切换，但也可以基于车速V等其它参数来进行该切换。另外，也可以通过驾驶者的操作来手动地进行该切换。
在本实施方式中，只要仅靠第2电动发电机13的输出即可确保要求车辆功率部分的驱动力，将进行EV行驶的控制模式作为CD模式，但如果是以不断消耗电池28的电力即蓄电量SOC随着行驶距离的增加而下降的方式进行行驶的控制模式，也可以将进行其他行驶控制的控制模式作为CD模式。例如，只要蓄电量SOC每单位时间的下降量为既定值以下，也可以将进行EV行驶的控制模式作为CD模式。
在本实施方式中，将以使蓄电量SOC维持在既定的控制范围内的方式进行电池28的充放电控制的控制模式作为CS模式，但如果是抑制蓄电量SOC的下降来进行行驶的控制模式，也可以将其他控制模式作为CS模式。例如，也可以将在蓄电量SOC变为既定的值以上之前禁止EV行驶的控制模式作为CS模式。
在上述实施方式中，在选择了CS模式时且最近的发动机起动为暖机起动的情况下，作为允许判定时间TA的值而设定了“0”，但作为该情况下的允许判定时间TA的值，也可以设定比第2时间TA2短的时间。另外，也可以不区分是暖机起动还是冷间起动，将选择了CS模式时的允许判定时间TA的值一律设为第2时间TA2。
在选择了CD模式时，在最近的发动机起动为暖机起动的情况下，与冷间起动的情况相比，认为起动后的燃烧容易稳定。因此，也可以与选择了CS模式时同样地，根据最近的发动机起动为暖机起动的情况和冷间起动的情况来改变选择了CD模式时的允许判定时间TA的值。即，在选择了CD模式时，在最近的发动机起动为暖机起动的情况下，作为允许判定时间TA的值，也可以设定为比冷间起动的情况(第1时间TA1)短的时间或设定为“0”。
在本实施方式中，根据暖机起动的情况和冷间起动的情况来改变选择了CS模式时的允许判定时间TA的值，但也可以无论在哪种情况下都设为相同的值。进而，关于上述各实施方式及其变更例，也可以进行如下变更来实施。
在上述各实施方式中，将发动机起动后的经过时间TS为既定的第1时间TA1以上作为既定的第1条件，将该经过时间TS为比第1时间TA1短的第2时间TA2以上作为比第1条件容易成立的第2条件，来判定是否允许执行过滤器再生控制。也可以替代发动机起动后的经过时间TS，而使用例如发动机起动后的吸入空气量和/或燃料喷射量的累计值那样的、值随着发动机起动后的时间经过而增大的参数来进行同样的判定。在这样的情况下，使第2条件成立的上述参数的下限值为比使第1条件成立的该参数的下限值小的值即可。
关于在抑制与执行过滤器再生控制相伴的燃烧的不稳定化的同时容易确保该过滤器再生控制的执行机会这样的目的，如果以如下方式来设定过滤器再生控制的执行要件即可达成。此处，将车辆起动后的发动机的起动次数为1次的情况和/或选择了CS模式时作为第1状况，将起动次数为2次以上的情况和/或选择了CD模式时作为第2状况。在将此时的第1状况中的过滤器再生控制的执行要件设为既定的第1条件成立的情况下，如果第2状况中的相同要件成为比第1条件容易成立的第2条件成立，则能够达成上述目的。例如，关于过滤器再生控制的执行允许条件的条件(イ)中的过滤器再生控制的可执行区域，在第2状况的情况下，设为比第1状况的情况宽的区域，关于该执行允许条件的条件(ロ)中的暖机完成判定值α，在第2状况的情况下，设为比第1状况的情况小的值，由此能够达成上述目的。即，在第1状况下，将第1条件的成立作为过滤器再生控制的执行要件，在第2状况下，将第2条件的成立作为过滤器再生控制的执行要件。基于根据发动机11的运转状态的计测结果得到的既定的参数来判定此时的第1条件和第2条件有无成立，且将使得第2条件成立的上述参数的值的范围设为比使得第1条件成立的值的范围宽的范围即可。
在上述实施方式中，通过抖动控制使过滤器37升温，由此执行过滤器再生控制，但也可以通过其他方法使过滤器37升温，来进行过滤器再生控制。例如，也可以通过点火正时的延迟控制和/或实施间歇性的燃料过量供给(rich spike)来进行过滤器再生控制。无论如何，在过滤器再生控制的执行期间，发动机11在与通常不同的状态下运转，燃烧容易变得不稳定。
上述实施方式中的车辆10构成为能够通过外部电源29对电池28充电的插电式的混合动力车辆，但也可以使该车辆10构成为非插电式的混合动力车辆。另外，也可以使该车辆10构成为如下串联式混合动力车辆：不将发动机用作行驶用的驱动源而仅用于发电。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆，其特征在于，具有：
搭载于车辆的发动机；
成为所述车辆的驱动源的电动机；
过滤器，其收集所述发动机的排气中的颗粒物；
车辆控制装置，其以能够切换HV行驶和EV行驶的方式进行所述车辆的行驶控制，所述HV行驶是在使所述发动机工作的状态下进行行驶，所述EV行驶是在使所述发动机的工作停止的状态下进行行驶；以及
发动机控制装置，其执行过滤器再生控制，所述过滤器再生控制是用于净化所述过滤器中沉积的颗粒物的发动机控制，
所述发动机控制装置在车辆起动后的所述发动机的起动次数为1次的情况下，将既定的第1条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件，在所述起动次数为2次以上的情况下，将比所述第1条件容易成立的第2条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述发动机控制装置基于根据所述发动机的运转状态的计测结果得到的既定的参数，判定所述第1条件和所述第2条件有无成立；以及
使得所述第2条件成立的所述参数的值的范围大于使得所述第1条件成立的值的范围。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述发动机控制装置基于值随着所述发动机起动后的时间的经过而增大的参数，判定所述第1条件和所述第2条件有无成立；以及
使得所述第2条件成立的所述参数的下限值小于使得所述第1条件成立的所述参数的下限值。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述第1条件基于所述发动机起动后的经过时间为既定的第1时间以上而成立；以及
所述第2条件基于所述经过时间为比所述第1时间短的第2时间以上而成立。
5.一种混合动力车辆，其特征在于，具有：
搭载于车辆的发动机；
成为所述车辆的驱动源的电动机；
向所述电动机提供电力的电池；
发电机，其接受所述发动机的动力，产生向所述电池充电的电力；
过滤器，其收集所述发动机的排气中的颗粒物；
车辆控制装置，其选择包含抑制所述电池的蓄电量下降的CS模式和消耗所述电池的电力的CD模式的多个控制模式中的某个控制模式，并根据该选择出的控制模式来控制所述车辆；以及
发动机控制装置，其进行过滤器再生控制，所述过滤器再生控制是用于净化所述过滤器中沉积的颗粒物的发动机控制，
所述发动机控制装置在选择了所述CD模式时，将既定的第1条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件，在选择了所述CS模式时，将比所述第1条件容易成立的第2条件的成立作为执行所述过滤器再生控制的要件。
6.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述发动机控制装置基于根据所述发动机的运转状态的计测结果得到的既定的参数，判定所述第1条件和所述第2条件有无成立；以及
使得所述第2条件成立的所述参数的值的范围大于使得所述第1条件成立的值的范围。
7.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述发动机控制装置基于值随着所述发动机起动后的时间的经过而增大的参数，判定所述第1条件和所述第2条件有无成立；以及
使得所述第2条件成立的所述参数的下限值小于使得所述第1条件成立的所述参数的下限值。
8.根据权利要求5所述的混合动力车辆，其特征在于，
所述第1条件基于所述发动机起动后的经过时间为既定的第1时间以上而成立；以及
所述第2条件基于所述经过时间为比所述第1时间短的第2时间以上而成立。
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