CN102834594A - 内燃机的排气净化系统 - Google Patents
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Abstract
一种内燃机的排气净化装置，包括：排气净化催化剂，所述排气净化催化剂设置在车辆的内燃机的排气通路中；燃料供应装置，所述燃料供应装置，设于所述排气净化催化剂的上游侧的所述排气通路内，向流入到所述排气净化催化剂的排气供应燃料；加热装置，所述加热装置对从所述燃料供应装置供应的燃料加热，控制器，所述控制器对所述加热装置进行控制。所述控制器，在基于所述排气净化催化剂的状态的第一处理要求成立、并且基于所述车辆的运转状态的第二处理要求不成立时（t2），将所述加热装置控制在比能够将所述燃料点火的点火阈值低的预热温度，在所述第一处理要求和所述第二处理要求成立时（t3），将所述加热装置控制在比所述点火阈值高的点火温度。
Description
技术领域
本发明涉及排气净化系统，所述排气净化系统配备有向设置在内燃机的排气通路中的排气净化催化剂供应燃料的燃料供应装置。
背景技术
已经提出有具有向配置在内燃机的排气通路内的催化剂供应燃料的功能的催化剂燃烧装置的提案（例如，参照专利文献1）。在该装置中，利用主喷射器向催化剂燃烧部供应燃料，另一方面，利用火花塞使从副喷射器喷射的燃料点火，利用其火焰，预热催化剂燃烧部。
在专利文献2揭示的装置中，在组装到排气净化用催化剂中的中心电极和外周电极之间通电，在发动机起动之前，预热催化剂。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利文献特开2001－65335号公报
专利文献2：日本专利文献特开2007－321718号公报
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在上述专利文献1的装置中，没有考虑到由于从副喷射器喷射的燃料的点火滞后引起的排气污染恶化。另外，上述专利文献2的装置，由于不向催化剂供应燃料，所以，未考虑由于向催化剂供应燃料而引起的排气污染的恶化。
本发明的目的是提供一种能够抑制由于供应给催化剂的燃料点火滞后而引起的排气污染的恶化的新的手段。
解决课题的手段
本发明的一种形式，是一种内燃机的排气净化系统，所述内燃机的排气净化系统配备有：
排气净化催化剂，所述排气净化催化剂设置在车辆的内燃机的排气通路中，
燃料供应装置，所述燃料供应装置设置在比所述排气净化催化剂靠上游侧的所述排气通路内，将燃料供应给向所述排气净化催化剂流入的排气，
加热装置，所述加热装置对从所述燃料供应装置供应的燃料进行加热，
控制器，所述控制器控制所述加热装置，其中，
在基于所述排气净化催化剂的状态的第一处理要求成立并且基于所述车辆的运转状态的第二处理要求不成立时，所述控制器将所述加热装置控制在比所述燃料能够点火的点火阈值低的预热温度，
在所述第一处理要求和所述第二处理要求成立时，所述控制器将所述加热装置控制在比所述点火阈值高的点火温度。
在这种形式中，在基于排气净化催化剂的状态的第一处理要求成立并且基于车辆的运转状态的第二处理要求不成立时，控制器将加热装置控制在比点火温度低的预热温度。并且，在第一处理要求和第二处理要求成立时，将加热装置控制在点火温度。从而，由于加热装置从预热到预热温度的状态被升温到点火温度，因此，能够迅速地到达点火温度，可以抑制由于供应给催化剂的燃料点火滞后而引起的排气污染的恶化。
优选地，进而，在所述第一及第二处理要求成立了之后，所述第二处理变为不再成立的情况下，在直到所述第一处理要求变为不再成立为止的期间，所述控制器将所述加热装置控制在所述点火温度。在这种形式中，由于一旦加热装置被控制在点火温度时，则持续进行点火，直到第一处理要求变为不成立为止，所以，可以在短时间内进行由第一处理要求所要求的催化剂的处理。
优选地，以排气净化催化剂处于需要向排气通路的燃料供应及所供应的燃料的燃烧的状态为条件，所述第一处理要求成立。更优选地，以所述排气净化催化剂的温度小于规定的值为条件，所述第一处理要求成立。
在所述排气净化催化剂是吸留还原型NOx催化剂的情况下，优选地，以所述排气净化催化剂的NOx吸留量比规定的值多为条件，所述第一处理要求成立。
在所述排气净化催化剂是选择还原型NOx催化剂的情况下，优选地，以所述排气净化催化剂的还原剂吸留量比规定值少为条件，所述第一处理要求成立。选择还原型NOx催化剂，包括：利用尿素水作为还原剂的催化剂，利用氨作为还原剂的催化剂，利用燃料（HC）作为还原剂的催化剂。
在所述排气净化催化剂是HC吸附催化剂的情况下，优选地，以所述排气净化催化剂的HC吸附量比规定的值多为条件，所述第一处理要求成立。
优选地，以所述排气净化催化剂的SOx堆积量比规定的值多为条件，所述第一处理要求成立。
优选地，以所述车辆处于减速中以及所述内燃机处于怠速中至少任一项为条件，所述第二处理要求成立。
另外，用于解决本发明的课题的手段，在可能的范围内，可以组合地使用。
发明的效果
根据本发明，可以抑制由于供应给催化剂的燃料的点火滞后引起的排气污染的恶化。
附图说明
图1是本发明的实施方式的概念图。
图2是表示预热塞加热及燃料供应处理的流程图。
图3是表示实施方式中的车速、向预热塞的供应电压及预热塞温度的时间图。
具体实施方式
<第一种实施方式>
下面，对于本发明的第一种实施方式进行说明。在图1中，第一种实施方式的内燃机的排气净化系统具有发动机本体1、进气管2及排气管3。发动机本体1是柴油内燃机，但是，也可以是其它形式的内燃机。
在进气管2中配置有节气门4及平衡箱5。节气门4被节气门促动器7驱动。向着发动机本体1的燃烧室设置行驶用的喷射器6。
排气管3，在图1中，以左侧作为上游侧连接到发动机本体1上，以图中的右侧作为下游侧连接到图中未示出的消声器上。在排气管3内设置有催化剂11。催化剂11作为氧化催化剂构成，作为催化剂物质，例如，可以使用Pt/CeO2，Mn/CeO2，Fe/CeO2，Ni/CeO2，Cu/CeO2等。对于催化剂11的基体材料，采用堇青石或者金属。
在比催化剂11靠上游侧的排气管3内，以其喷射口面临排气管3内部的方式，配置催化剂加热用的喷射器12。将燃料箱13内的燃料经由泵14供应给喷射器12。另外，为了促进燃烧，可以设置从外部向排气管3的内部供应燃烧用空气用的管路、控制阀及压缩机。
在比喷射器12靠下游侧的排气管3内，设置有预热塞15。在预热塞15上连接有向其供电用的直流电源16及驱动电路17。预热塞15是电热型的加热装置，可以将从喷射器12供应的燃料加热并使之点火。作为加热装置，也可以代替预热塞而采用陶瓷加热器。
在比催化剂11靠上游侧的排气管3内，设置有排气温度传感器18。在比催化剂11靠下游侧的排气管3内，设置有NOx传感器19。在发动机本体1的水冷却套上设置有水温传感器23。在进气管2内的节气门2的附近，设置有进气温度传感器24。传感器18、23、24具有由温度引起电阻值变化的热敏电阻，通过热敏电阻的电阻值变化来检测温度的变化。NOx传感器19，例如，包含有固体电解质。在图中未示出的驱动轮附近，设置有检测搭载发动机本体1的车辆的车速的车速传感器25。在节气门4的附近的进气管2内，设置有用于检测吸入空气量的空气流量计26。
设置连接比催化剂靠下游侧的排气管3和比平衡箱5靠下游侧的进气管2的EGR（排气再循环）通路20。在EGR通路20中配置有冷却排气用的中间冷却器21和控制流量用的EGR控制阀22。
节气门促动器7、泵14、预热塞15、升压回路17及EGR控制阀22的动作由ECU（电子控制装置）30进行控制。
ECU30是公知的单芯片计算机，配备有CPU、ROM、RAM、非易失性存储装置、输入输出接口、A/D变换器及D/A变换器。在ECU30的输入接口上，电连接有检测包含发动机的运转状态及操作输入状态在内的车辆状态的各种传感器，并输入信号。在所述各种传感器中，除了上述的排气温度传感器18、NOx传感器19、水温传感器23、进气温度传感器24、车速传感器25及空气流量计26之外，还包含有节气门开度传感器、曲轴角传感器、加速踏板传感器。
在ECU30的输出接口上，电连接有喷射器6、12、泵14、驱动回路17及EGR控制阀22，输出控制信号。ECU30根据表示包含各传感器的检测值在内的车辆的状态、特别是发动机本体1的动作状态的参数，计算燃料供应指令量，输出应当将喷射器6、12打开对应于指示量的时间的控制信号。根据该控制信号，从喷射器6、12供应与燃料供应指令量相对应的量的燃料。
在 ECU30的ROM内，存储有各种程序、映射图、及基准值·初始值。存储在ROM内的基准值，包括：作为在后面描述的处理中使用的预热塞温度的基准值的预热温度T1及点火温度T2、以及用于判断催化剂要求及处理实施要求是否成立的各基准值。
下面，参照图2的流程图及图3的时间图，对于上述结构的第一种实施方式的动作进行说明。在第一种实施方式中，喷射器12及预热塞15用于催化剂11的预热。图2的流程图，在发动机本体1的动作过程中，每规定的时间反复进行。
在图2中，首先，ECU30读入与催化剂11的状态及车辆的运转状态相关联的各种参数值（S10）。这里读入的参数，包括：利用排气温度传感器18检测出来的排气温度、利用水温传感器23检测出来的冷却水温、利用进气温度传感器24检测出来的进气温度、以及EGR控制阀22的动作状态。
其次，ECU30判断基于催化剂11的状态的第一处理要求（下面，适当地称为“催化剂要求”）是否成立（S20）。在本实施方式中，在推定催化剂温度低于规定值的情况下，催化剂要求成立。推定催化剂温度，例如，根据排气温度、冷却水温、进气温度、以及EGR控制阀的动作状态，利用规定的函数或映射图，由ECU30计算出来。ECU30将计算出的推定催化剂温度与预定的基准值进行比较，在推定催化剂温度比基准值低的情况下，判断为催化剂要求成立。在催化剂要求不成立的情况下，在步骤S20中被否定，处理被返回。
在步骤S20被肯定、即催化剂要求成立的情况下，ECU30在驱动回路17中进行控制输出，使向预热塞15供应的供应电压增加（S30）。反复实施该电压的增加，直到预热塞15达到预热温度T1为止（S40）。该预热温度T1比可能使燃料点火的点火阈值Ti（参照图3）低。
其次，ECU30判断基于车辆的运转状态的第二处理要求（下面，适当地称为“处理实施要求”）是否成立（S50）。在本实施方式中，在由车速传感器25检测出的车速处于减速中的情况下，处理实施要求成立。在车速未处于减速中的情况下，由于处理实施要求不成立，所以，在步骤S50中被否定，处理被返回。
在步骤S50中被肯定，即处理实施要求成立的情况下，ECU30在驱动回路17中进行控制输出，进一步增加对预热塞15的供应电压（S60）。反复进行该电压的增加，直到预热塞15达到点火温度T2为止（S70）。该点火温度T2比能够使燃料点火的点火阈值Ti高。
在预热塞15的前端部达到点火温度T2的条件下，ECU30控制喷射器12，向排气管3内喷射燃料（S80）。从喷射器12喷射的燃料，被预热塞15点火、燃烧。由这种燃烧产生的火焰F将催化剂11加热。由于保证在燃料被喷射的时刻，预热塞15达到点火温度T2（S70），所以，燃料的失火被抑制。
其次，ECU30再次判断第一处理要求（即，催化剂要求）是否成立（S90）。并且，在直到催化剂要求变成不成立为止的期间，反复进行步骤S60至步骤S80的处理。从而，在催化剂要求及处理实施要求成立（S20、S50）之后，即使在处理实施要求变成不成立的情况下，在直到催化剂要求变成不成立为止的期间，持续地将预热塞15控制在点火温度T2。在催化剂要求变得不成立的情况下，即，在催化剂温度变得比规定值高的情况下，在步骤S90中被否定，处理被返回。
下面，根据图3的时间图，对进行了上述一系列处理的情况下的车速、预热塞供应电压及预热塞温度的变化进行说明。在车速从怠速状态上升（t0）到以恒定速度行驶的期间，当根据催化剂11的状态的催化剂要求成立时（S20），直到基于车辆的运转状态的处理实施要求（S50）成立为止的期间，预热塞15被控制在比点火温度T2低的预热温度T1（S30、S40、t2）。并且，当检测出车辆的减速时（t3），由于催化剂要求和处理实施要求成立（在S50中为肯定），所以预热塞15被控制在点火温度T2（t3）。例如，即使减速结束（t4），处理实施要求变得不成立，直到催化剂要求变得不成立为止（t5），仍继续实行预热塞15的温度。
在假定不进行步骤S20到步骤S40的预热的情况下，对检测出车辆的减速进行响应（t3），开始向预热塞15的供电（双点划线a），但是，由于预热塞15的升温滞后，直到减速结束的时刻（t4）为止，预热塞15的温度未达到点火阈值Ti（双点划线b），或者即使达到该阈值，但由于点火滞后而不能抑制排气污染恶化。与这种情况相比，在本实施方式中，由于进行预热，所以，可以迅速地到达点火温度T2。
如上所述，在本实施方式中，在基于催化剂11的状态的催化剂要求成立（S20）、并且基于车辆的运转状态的处理实施要求（S50）不成立时，ECU30将预热塞15控制在比点火温度T2低的预热温度T1（S30、S40）。并且，在催化剂要求和处理实施要求成立时，将预热塞控制在点火温度T2。从而，由于预热塞15被从预热到预热温度T1的状态升温到点火温度T2，所以，可以迅速地达到点火温度T2，可以抑制由于供应给催化剂11的燃料的点火滞后引起的排气污染的恶化。另外，由于预热塞15总是被预热，所以，在待机时间中的能量损失大，但是，由于在本实施方式中，在催化剂要求成立的时刻开始预热，所以，可以抑制预热所需要的能量消耗。
另外，在本实施方式中，进而，在催化剂要求及处理实施要求成立（S20、S50）之后，即使在处理实施要求变得不成立的情况下，在直到催化剂要求变得不成立为止的期间（S90），ECU30将预热塞15控制在点火温度T2。从而，一旦在预热塞15被控制在点火温度T2时，由于点火一直持续到催化剂要求变得不成立为止（S90），所以，可以在短时间内进行由催化剂要求所要求的催化剂11的处理。
另外，为了适合于使从喷射器15供应的燃料燃烧，优选地，在排气中的氧浓度高的运转状态时（例如，在车辆的减速中或发动机本体1的怠速中）进行燃料供应及点火。因此，第二处理要求（处理实施要求）也可以以在车辆减速中以及发动机本体1在怠速中至少其中的一种情况作为条件而成立。
<第二种实施方式>
其次，对于本发明的第二种实施方式进行说明。第二种实施方式，是以吸留还原型NOx催化剂（NSR：NOx Storage Reduction）作为催化剂11构成的。在这种情况下，通过在氧化铝Al2O3等氧化物构成的基体材料的表面上载置作为催化剂成分的白金Pt这样的贵金属和NOx吸收成分，构成催化剂11。NOx吸收成分，例如，由从钾K、钠Na、锂Li、铯Cs等碱金属，钡Ba、钙Ca等碱土类，镧La、钇Y等稀土类等中选择出的至少一种构成。
作为吸留还原型NOx催化剂的催化剂11，在流入其中的排气的空燃比比预定值（典型地，为理论空燃比）稀时，吸收NOx（氮的氧化物），当流入其中的排气中的氧浓度降低时，放出所吸收的NOx，进行NOx的吸收放出作用。在本实施方式中，由于使用柴油发动机，所以，通常时的排气空燃比是稀空燃比，催化剂11进行排气中的NOx的吸收。另外，在催化剂11的上游侧，供应作为还原剂的燃料，当流入的排气的空燃比变成浓空燃比时，催化剂11将吸收的NOx放出。并且，该放出的NOx与还原剂进行反应，被还原净化。
在第二种实施方式中，第一处理要求（催化剂要求），以催化剂11的NOx吸留量比规定值多作为条件成立。NOx吸留量，例如，作为从实施由来自于喷射器6的燃料喷射量及发动机转速Ne求出的排出NOx量的前一次的还原处理起的累计值，可以根据规定的函数或者映射图进行推定。
发动机转速Ne变得越高，另外，燃料喷射量变得越多，则NOx排出量越增大。ECU30，每隔规定的时间，求出与实际的发动机运转状态、即发动机转速NE和燃料喷射量相对应的NOx排出量，不停地将其进行累计。也可以代替燃料喷射量，而使用加速器开度或者节气门开度。
在第二种实施方式中，在作为该NOx排出量的累计值的NOx吸留量超过规定的基准NOx吸留量的情况下，判定为催化剂要求成立，反之，在NOx吸留量不超过基准NOx吸留量的情况下，判定为催化剂要求不成立。另外，基准NOx吸留量可以是恒定值，也可以作为催化剂11的温度的函数而动态地取得。第二种实施方式的剩余的处理及机械结构与上述第一种实施方式一样。
在如上构成的第二种实施方式及下面所述的第三～第七种实施方式中，和上述第一种实施方式一样，由于预热塞15从预热到预热温度T1的状态被升温到点火温度T2，所以，可以迅速地达到点火温度T2，可以抑制由于供应给催化剂11的燃料的点火滞后引起的排气污染的恶化。另外，由于一旦预热塞15被控制在点火温度T2时，则点火一直持续到催化剂要求变得不成立为止（S90），所以，可以在短时间内进行由催化剂要求所要求的催化剂11的处理。
<第三种实施方式>
其次，对于本发明的第三种实施方式进行说明。第三种实施方式，利用和上述第二种实施方式同样的吸留还原型NOx催化剂，构成催化剂11，根据NOx净化量取得第一处理要求。
NOx净化量是表示催化剂11的NOx净化能力的值，通过从来自于发动机本体1的推定NOx排出量中减去催化剂下游的NOx量，求出该NOx净化量。推定的NOx排出量，是基于发动机运转状态、即发动机转速NE和燃料喷射量（也可以代之以使用加速器开度或者节气门开度）推定的。催化剂下游的NOx量由NOx传感器19进行检测。催化剂11的NOx净化能力，因催化剂底床温度的不同而异。因此，ECU30根据NOx净化量和当前的催化剂底床温度，判断第一处理要求（催化剂要求）是否成立。即，ECU30，在NOx净化量比与当前的催化剂底床温度相对应的基准值大的情况下，判定为催化剂要求成立，反之，在NOx净化量比与当前的催化剂底床温度相对应的基准值小的情况下，判定为催化剂要求不成立。第三种实施方式的其余的处理以及机械结构，与上述第一种实施方式同样。
另外，第一处理要求，也可以利用和催化剂11的净化能力的降低相关的其他参数取得。例如，由于催化剂的恶化程度越大时，催化剂的反应热变得越低，所以，也可以根据由排气温度、来自于喷射器12的燃料供应量以及从发动机本体1的空燃比计算出来的推定催化剂底板温度、和利用设于催化剂11中的温度传感器（图中未示出）检测出来的当前的催化剂底板温度，判断催化剂要求是否成立。在这种情况下，在前者和后者之差大（或者，后者与前者的比例小）的情况下，ECU30可以判定为催化剂要求成立，反之，在前者和后者之差小（或者，后者与前者的比例大）的情况下，ECU30可以判定为催化剂要求不成立。
<第四种实施方式>
其次，对于本发明的第四种实施方式进行说明。第四种实施方式，是利用尿素选择还原型NOx催化剂（SCR：Selective CatalyticReduction）作为催化剂11构成的。在这种情况下，催化剂11，例如，是在沸石或者氧化铝等基体材料表面上载置Pt等贵金属构成的催化剂，或者，是在该基体材料表面上进行离子交换以载置Cu等过渡金属而构成的催化剂，或者是在该基体材料表面上载置二氧化钛/钒催化剂（V2O5/WO3/TiO2）构成的催化剂。
在这种尿素选择还原型NOx催化剂中，作为还原剂，采用尿素水溶液，装置在紧靠催化剂11之前，配备有用于供应还原剂的喷射装置。被供应的尿素水溶液在排气中变成氨（NH3），被吸留在催化剂11内。在流入的排气的空燃比是稀空燃比的条件下，排气中的HC、NO与吸留在催化剂11内的氨稳定地并且同时地进行反应，被净化成N2、CO2、H2O等。作为还原剂，也可以使用氨。
在第四种实施方式中，第一处理要求（催化剂要求），以催化剂11的氨吸留量比规定值小作为条件而成立。氨的吸留量，例如，可以通过从对催化剂11的氨供应量中减去氨消耗量来计算。氨供应量可以根据所供应的尿素水的累计量和推定催化剂温度（可以根据发动机冷却水温度等来计算），利用规定的函数或者映射图求出。氨消耗量可以根据来自于发动机本体1的推定NOx排出量（可以基于来自于缸内燃料喷射阀的燃料喷射量来计算）以及推定催化剂温度，利用规定的函数或映射图求出。第四种实施方式的剩余的处理及机械结构和上述第一种实施方式同样。
<第五种实施方式>
其次，对于本发明的第五种实施方式进行说明。第五种实施方式，利用HC选择还原型NOx催化剂（HC-SCR）构成催化剂11。在这种情况下，催化剂11例如可以利用添加银的氧化铝（Ag/Al2O3）载置到陶瓷蜂窝上构成的催化剂，或者利用沸石构成的催化剂。催化剂11以轻油（碳氢化合物、HC）作为还原剂，例如，在大致250～600℃的温度区域，将NOx还原为N2。
在第五种实施方式中，第一处理要求（催化剂要求），以催化剂11的HC吸留量比规定值小作为条件而成立。HC吸留量，例如，可以通过从对催化剂11供应的HC供应量中减去HC消耗量来计算。HC供应量可以根据来自于喷射器6、12的累计的燃料喷射量和推定催化剂温度（可以根据发动机冷却水温度等来计算），利用规定的函数或映射图求出。HC消耗量可以根据来自于发动机本体1的推定NOx排出量（可以根据来自于气缸内燃料喷射阀的燃料喷射量来计算）以及推定催化剂温度，利用规定的函数或者映射图求出。第五种实施方式的其余的处理及机械结构，和上述第一种实施方式同样。
<第六种实施方式>
其次，对于本发明的第六种实施方式进行说明。第六种实施方式，是利用HC吸附催化剂作为催化剂11而构成的。在这种情况下，催化剂11，例如，由沸石（FER型、MOR型、FAU型、MFI型、β型沸石等）构成，在低温时，吸附保持HC，另一方面，在高温时，放出吸附保持的HC，同时进行氧化。
在第六种实施方式中，第一处理要求（催化剂要求），以催化剂11的HC吸附量比规定值大为条件而成立。HC吸附量，例如，可以通过从对催化剂11的HC供应量中减去HC消耗量来计算。HC供应量，根据来自于喷射器6、12的累计的燃料喷射量和推定催化剂温度（可以根据发动机冷却水温度等来计算），利用规定的函数或映射图求出。HC消耗量可以根据超过推定催化剂温度规定的氧化阈值的时间、及此时的HC吸附量，利用规定的函数或映射图求出。第六种实施方式的其余的处理及机械结构，和上述第一种实施方式同样。
<第七种实施方式>
其次，对于本发明的第七种实施方式进行说明。第七种实施方式，是利用和上述第二种实施方式同样的吸留还原型NOx催化剂构成催化剂11，根据催化剂11的SOx（硫的氧化物）的堆积量取得第一处理要求。
可以设想，通过燃料中的硫成分S和进气中的氧O2燃烧结合生成SOx，它作为硫酸盐X－SO4（例如，Al2（SO4）3、Ce2（SO4）3），蓄积到催化剂上。SOx的堆积量被作为燃料中的硫浓度与发动机本体1中的燃料消耗量的前一次处理之后的累计值而计算出来。
ECU30，在SOx的堆积量比基准值多的情况下，判定为催化剂要求成立，反之，在SOx的堆积量比基准值少的情况下，判定为催化剂要求不成立。第七种实施方式的剩余的处理及机械结构，和上述第一种实施方式同样。
上面，以一定程度的具体性对本发明进行了说明，但是，应当理解，在不脱离本申请所要求的发明的精神及范围的情况下，可以进行各种改变和变更。上述各种实施方式及各种变形例所列举的各种技术方案，在可能的范围内，可以相互组合。在上述各种实施方式及各个变形例中，第一及第二处理要求分别作为单一的种类，但是，也可以组合多种类型的处理要求。
附图标记说明
3 排气管
11 催化剂
6、12 喷射器
14 泵
15 预热塞
18 排气温度传感器
19 NOx传感器
20 EGR通路
22 EGR阀
30 ECU
Claims (8)
1.一种内燃机的排气净化系统，所述内燃机的排气净化系统配备有：
排气净化催化剂，所述排气净化催化剂设置在车辆的内燃机的排气通路中，
燃料供应装置，所述燃料供应装置设置在比所述排气净化催化剂靠上游侧的所述排气通路内，将燃料供应给向所述排气净化催化剂流入的排气，
加热装置，所述加热装置对从所述燃料供应装置供应的燃料进行加热，
控制器，所述控制器控制所述加热装置，其中，
在基于所述排气净化催化剂的状态的第一处理要求成立并且基于所述车辆的运转状态的第二处理要求不成立时，所述控制器将所述加热装置控制在比所述燃料能够点火的点火阈值低的预热温度，
在所述第一处理要求和所述第二处理要求成立时，所述控制器将所述加热装置控制在比所述点火阈值高的点火温度。
2.如权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，其特征在于，
进而，在所述第一及第二处理要求成立了之后，所述第二处理要求变为不再成立的情况下，在直到所述第一处理要求变为不再成立为止的期间，所述控制器将所述加热装置控制在所述点火温度。
3.如权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，其特征在于，
以所述排气净化催化剂的温度小于规定的值为条件，所述第一处理要求成立。
4.如权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，其特征在于，
所述排气净化催化剂是吸留还原型NOx催化剂，
以所述排气净化催化剂的NOx吸留量比规定的值多为条件，所述第一处理要求成立。
5.如权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，其特征在于，
所述排气净化催化剂是选择还原型NOx催化剂，
以所述排气净化催化剂的还原剂吸留量比规定的值少为条件，所述第一处理要求成立。
6.如权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，其特征在于，
所述排气净化催化剂是HC吸附催化剂，
以所述排气净化催化剂的HC吸附量比规定的值多为条件，所述第一处理要求成立。
7.如权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，其特征在于，
以所述排气净化催化剂的SOx堆积量比规定的值多为条件，所述第一处理要求成立。
8.如权利要求1所述的内燃机的排气净化系统，其特征在于，
以所述车辆处于减速中以及所述内燃机处于怠速中的其中至少任一项为条件，所述第二处理要求成立。
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