CN102575602A

CN102575602A - 内燃机的空燃比控制装置

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Publication number: CN102575602A
Application number: CN2010800277688A
Authority: CN
Inventors: 富松亮; 藤原孝彦
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-24
Filing date: 2010-09-24
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2030-09-24
Also published as: JPWO2012039064A1; JP4973807B2; WO2012039064A1; US20130179051A1; US9188072B2; CN102575602B; DE112010005904T5; DE112010005904B4

Abstract

本发明的空燃比控制装置的实施方式(控制装置)根据配置在三元催化剂(43)的下游的下游侧空燃比传感器(56)的输出值Voxs，判定发生了浓要求及稀薄要求中的哪一个空燃比要求。控制装置在发生了浓要求的场合，将各气缸的空燃比(按气缸空燃比)设定为浓空燃比，在发生了稀薄要求的场合将按气缸空燃比设定为稀薄空燃比。控制装置使特定气缸的按气缸空燃比与其它气缸的按气缸空燃比不同，获得表示此时的下游侧空燃比传感器(56)的输出值Voxs的变动状态的变动周期相关值，根据该变动周期相关值判定从多个气缸分别排出的废气的对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度。另外，控制装置相应于该影响程度控制各气缸的空燃比。

Description

内燃机的空燃比控制装置

技术领域

本发明涉及一种在排气通道中设置了三元催化剂的内燃机的空燃比控制装置。

背景技术

以往，为了净化从多缸内燃机排出的废气，在该发动机的排气通道中配置有三元催化剂(催化剂转换器)。三元催化剂如公知的那样，具有相应于流入到该三元催化剂的气体成分吸藏及放出氧的“氧吸藏功能(氧吸藏放出功能)”。下面，三元催化剂也被简称为“催化剂”，流入到催化剂的气体也被称为催化剂流入气体，另外，从催化剂流出的气体也被称为催化剂流出气体。

以往的一个空燃比控制装置(以往的装置)，具有在上述发动机的排气通道中配置于上述催化剂的上游的上游侧空燃比传感器，和在上述发动机的排气通道中配置在上述催化剂的下游的下游侧空燃比传感器。该以往的装置根据被吸入到发动机中的空气的量求出“用于使被供给到发动机的混合气体的空燃比(发动机的空燃比)与理论空燃比一致的基本燃料喷射量”，根据上游侧空燃比传感器的输出值及下游侧空燃比传感器的输出值对该基本燃料喷射量进行反馈修正(例如，参照专利文献1)。另外，该以往的装置，根据下游侧空燃比传感器的输出值从与比理论空燃比更浓的空燃比或更稀薄的空燃比相当的值变化为与稀薄空燃比或浓空燃比相当的值的期间(为与反转周期相应的时间，并且为相应于上述催化剂的氧吸藏能力进行变化的变量)，改变上述反馈修正的修正量。这样，以往的装置能够进行与催化剂的氧吸藏能力相应的空燃比控制。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平8-158915号公报

发明内容

可是，上游侧空燃比传感器可以说配置在上述排气通道的废气集合部，配置在从各气缸的排气口离开的距离相对较短的位置。因此，来自特定气缸的废气比来自其它气缸的废气更强地接触到上游侧空燃比传感器。即，即使来自各气缸的废气的流量一定，从特定气缸排出的废气与从特定气缸以外的气缸排出的废气相比，也“更多量”地通过上游侧空燃比传感器近旁。因此，上游侧空燃比传感器的输出值较强地受到供给到特定气缸的混合气体的空燃比的影响。换言之，上游侧空燃比传感器的对于“来自特定气缸的废气的空燃比”的灵敏度，比上游侧空燃比传感器的对于“来自特定气缸以外的气缸的废气的空燃比”的灵敏度更高。

相对于此，可以认为从各气缸排出了的废气以相互相同程度的强度与配置在催化剂的下游的下游侧空燃比传感器接触。即，下游侧空燃比传感器的对于“来自某一气缸的废气的空燃比”的灵敏度，与下游侧空燃比传感器的对于“来自上述某一气缸以外的气缸的废气的空燃比”的灵敏度大致相等。

然而，可以判明，如图1所例示的那样，根据排气歧管41的形状及下游侧空燃比传感器56的配置位置等的不同，从特定气缸(在图1所示的例中为第一气缸#1)排出了的废气相对较强地接触到下游侧空燃比传感器56，因此，下游侧空燃比传感器56的对于“来自特定气缸的废气的空燃比”的灵敏度，有时比下游侧空燃比传感器56的对于“来自特定气缸以外的气缸的废气的空燃比”的灵敏度更高。换言之，发明者得出了“有时下游侧空燃比传感器56的输出值，相比从其它气缸排出了的废气的空燃比更强地受到从特定气缸排出了的废气的空燃比(因此，供给到该特定气缸的混合气体的空燃比)的影响而变化”这样的见解。

然而，以往的装置未考虑下游侧空燃比传感器56的输出值相比其它气缸的废气更强地受特定气缸的废气的空燃比的影响这一情况，而是根据下游侧空燃比传感器56的输出值一样地对所有的气缸的空燃比进行控制。因此，以往的装置在改善排放物方面还有余地。另外，为了积极地利用下游侧空燃比传感器56的输出值相对较强地受到来自特定气缸的废气的空燃比的影响这一情况进行空燃比控制，需要决定该特定气缸是哪个气缸。

本发明就是为了解决上述问题而作出的。本发明的内燃机的空燃比控制装置的第一方式(以下，也简称为“第一发明装置”)的目的在于提供一种内燃机的空燃比控制装置，该内燃机的空燃比控制装置适当地设定被供给到各气缸的混合气体的空燃比，从而能够判定(决定·确定)从各气缸排出的废气的“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”。第一发明装置能够判定该“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度(即，下游侧空燃比传感器对“来自各气缸的废气的空燃比”的灵敏度)”，所以，能够根据该判定结果相应于运转状态等适当地控制各气缸的空燃比。

更具体地说，第一发明装置为内燃机的空燃比控制装置，该内燃机的空燃比控制装置具有三元催化剂、下游侧空燃比传感器、按气缸混合气体供给单元、及按气缸空燃比控制单元；该三元催化剂配置在比从多缸内燃机所具有的多个气缸排出了的废气集合的上述发动机的排气通道的排气集合部更处于下游侧的位置。但是，第一发明装置也可还具有上游侧空燃比传感器，使用该上游侧空燃比传感器的输出值进行空燃比控制。

上述下游侧空燃比传感器配置在上述排气通道的比上述三元催化剂更处于下游侧的位置。上述下游侧空燃比传感器输出与通过配置其的位置的废气的空燃比相应地变化的输出值。

上述按气缸混合气体供给单元向上述多个气缸的各个燃烧室供给混合气体。另外，上述按气缸混合气体供给单元，能够在上述多个气缸间相互独立地调整被供给到各个燃烧室的混合气体的空燃比(即，按气缸空燃比)。例如，上述按气缸混合气体供给单元可以包含多个燃料喷射阀，该多个燃料喷射阀按分别喷射被包含在供给到上述多个气缸的各个燃烧室的混合气体中的燃料的方式构成。

上述按气缸空燃比控制单元，根据下游侧空燃比传感器的输出值决定是发生了浓要求还是发生了稀薄要求。

浓要求为将催化剂流入气体的空燃比设定为比理论空燃比更小的空燃比(即，浓空燃比)的要求。

稀薄要求为将催化剂流入气体的空燃比设定为比理论空燃比更大的空燃比(即，稀薄空燃比)的要求。

发生了浓要求及稀薄要求中的哪个空燃比要求的判定手法没有特别限定。例如，上述按气缸空燃比控制单元能够在下游侧空燃比传感器的输出值为与比理论空燃比更浓的空燃比(比理论空燃比更小的空燃比)相当的值的场合判定发生了稀薄要求，在下游侧空燃比传感器的输出值为与比理论空燃比更稀薄的空燃比(比理论空燃比更大的空燃比)相当的值的场合判定发生了浓要求。当然，上述按气缸空燃比控制单元，也可通过比较多个阈值与下游侧空燃比传感器的输出值以及利用下游侧空燃比的输出值的时间微分值等，判定发生了浓要求及稀薄要求中的哪个空燃比要求。

另外，上述按气缸空燃比控制单元按使上述多个气缸的按气缸空燃比分别成为与“上述决定了的空燃比要求(为浓要求或为稀薄要求)”相应的空燃比的方式，控制该多个气缸的按气缸空燃比。即，若上述决定了的空燃比要求为浓要求，则上述按气缸空燃比控制单元将按气缸空燃比设定为比理论空燃比更小的空燃比(浓空燃比)，若上述决定了的空燃比要求为稀薄要求，则上述按气缸空燃比控制单元将按气缸空燃比设定为比理论空燃比更大的空燃比(稀薄空燃比)。

上述按气缸空燃比控制单元，也可按消除下游侧空燃比传感器的输出值与规定的下游侧目标值的偏差的方式，根据比例积分微分(PID)控制或比例积分(PI)控制等对上述多个气缸的按气缸空燃比进行控制。在该场合，上述按气缸空燃比控制单元，根据下游侧空燃比传感器的输出值自动而且实质地判定发生了“浓要求及稀薄要求”中的哪个空燃比要求，相应于该空燃比要求控制多个气缸的按气缸空燃比。

此外，上述按气缸空燃比控制单元，包含变动周期相关值获取单元和气体接触程度判定单元。

上述变动周期相关值获取单元，

将上述多个气缸中的一个气缸选择为选择气缸，而且以使“上述选择气缸的按气缸空燃比”与“上述多个气缸中的余下的气缸(即，非选择气缸)的按气缸空燃比”不同的方式，改变上述多个气缸的各个的按气缸空燃比，并且获取“与上述下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期相关联的值”作为“对应于上述选择气缸的变动周期相关值”，重复实施该变动周期相关值获取动作，直到全部的气缸分别被选择为上述选择气缸。

与从其它气缸排出的废气相比排出了相对较强地接触到下游侧空燃比传感器的废气的气缸以下也称为“气体接触较强的气缸”、“气体接触程度较高的气缸”或“气体接触良好的气缸”。例如，在发生浓要求期间，若将供给到“气体接触较强的气缸”的混合气体的空燃比设定为比供给到其它气缸的混合气体的空燃比小(更浓)的空燃比，则当包含于来自该气体接触较强的气缸的废气中的未燃物没有被催化剂净化而从催化剂流出了时，即使该未燃物的量相对很少，下游侧空燃比传感器的输出值也变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值。结果，下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(后述的与反转周期相关的周期)变短(参照图6的曲线C4)。

与从其它气缸排出的废气相比排出了相对较弱地接触到下游侧空燃比传感器的废气的气缸以下称为“气体接触较弱的气缸”、“气体接触程度较低的气缸”或“气体接触较差的气缸”。在发生浓要求期间，若将供给到“气体接触较弱的气缸”的混合气体的空燃比设定为比供给到其它气缸的混合气体的空燃比更小(更浓)的空燃比，则即使包含于来自该气体接触较弱的气缸的废气中的未燃物没有被催化剂净化而从催化剂流出，只要该未燃物的量没有相对地变多，则下游侧空燃比传感器的输出值就不变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值。结果，下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(后述的与反转周期相关的周期)变长(参照图6的曲线C1)。

同样，例如在发生稀薄要求期间，若将供给到气体接触较强的气缸的混合气体的空燃比，设定为比供给到其它气缸的混合气体的空燃比更大(更稀薄)的空燃比，则当包含于来自该气体接触较强的气缸的废气中的过剩的氧没有被催化剂吸藏而从催化剂流出了时，即使该氧的量相对很少，下游侧空燃比传感器的输出值也变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值。结果，下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(后述的与反转周期相关的周期)变短。

相对于此，在发生稀薄要求期间，若将供给到“气体接触较弱的气缸”的混合气体的空燃比设定为比供给到其它气缸的混合气体的空燃比更大(更稀薄)的空燃比，则即使包含于来自该气体接触较弱的气缸的废气中的过剩的氧没有被催化剂吸藏而从催化剂流出，只要该氧的量没有相对地变多，下游侧空燃比传感器的输出值就不变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值。结果，下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(后述的与反转周期相关的周期)变长。

如从以上可以理解的那样，上述获得的变动周期相关值，相应于下游侧空燃比传感器对来自上述选择气缸的废气的空燃比的灵敏度(即，来自各气缸的废气的“接触到下游侧空燃比传感器的程度”，并且为来自各气缸的废气的空燃比对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度)产生变化。

因此，上述气体接触程度判定单元，根据与上述多个气缸分别对应的“上述获取了的变动周期相关值”，判定从上述多个气缸分别排出的废气对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度。

这样，按照第一发明装置，能够获得来自各气缸的废气对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度。因此，能够利用来自各气缸的废气对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度控制按气缸空燃比，所以，能够提供可改善排放物的空燃比控制装置。

在第一发明装置中，上述气体接触程度判定单元包含按气缸影响度指标值获取单元，

该按气缸影响度指标值获取单元根据与上述多个气缸的每一个对应的“上述获取了的变动周期相关值”，相对于上述多个气缸的每一个获取“从上述多个气缸的每一个排出的废气”的“对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度(即，“按气缸影响度指标值”)”。

另外，上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在发生上述浓要求期间按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，使“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”为“第一值”的气缸的按气缸空燃比，比“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”为“比上述第一值更小的第二值”的气缸的按气缸空燃比更小。该按气缸空燃比修正单元进行的按气缸空燃比的修正也被称为反馈周期缩短化控制。

这样，在发生浓要求的场合，将“气体接触相对较强的气缸的空燃比”设定为比“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”“更浓的(更小的)空燃比”。因此，下游侧空燃比传感器的输出值，在早期变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值。这样，在废气从燃烧室移动到下游侧空燃比传感器的时间(废气的输送滞后时间)较长的场合，以及由于废气的流量比较大而必须迅速地判定发生了稀薄要求的场合(换言之，下游侧空燃比传感器自身对于空燃比变化的响应滞后时间在空燃比控制上不能忽视的场合)等，能够在早期判定发生了稀薄要求。结果，能够对催化剂流入气体的空燃比进行适当控制、以防止大量的未燃物流入到催化剂中。因此，能够改善排放物。

在第一发明装置中，在上述气体接触程度判定单元包含上述按气缸影响度指标值获取单元的场合，上述按气缸空燃比控制单元，

能够包含按气缸空燃比修正单元，该按气缸空燃比修正单元在发生上述稀薄要求的期间按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个，即，使“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”为“第一值”的气缸的按气缸空燃比，比“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”为“比上述第一值更小的第二值”的气缸的按气缸空燃比更大。该按气缸空燃比修正单元进行的按气缸空燃比的修正也被称为反馈周期缩短化控制。

这样，在发生稀薄要求的场合，将“气体接触相对较强的气缸的空燃比”设定为比“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”“更稀薄的(更大的)空燃比”。因此，下游侧空燃比传感器的输出值在早期变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值。这样，在废气的输送滞后时间较长的场合，以及由于废气的流量较大而使得下游侧空燃比传感器自身对于空燃比变化的响应滞后时间在空燃比控制上不能忽视的场合等，能够在早期判定发生了浓要求。结果，能够对催化剂流入气体的空燃比适当进行控制、以防止大量的NOx流入到催化剂中。因此，能够改善排放物。

另外，在第一发明装置中，

上述气体接触程度判定单元包含气体接触最佳气缸指定单元，

该气体接触最佳气缸指定单元根据对于上述多个气缸分别获取的上述变动周期相关值，将上述多个气缸中的“排出对上述下游侧空燃比传感器的输出值产生最大的影响的废气的气缸”，指定为“气体接触最佳气缸”。

在该场合，上述按气缸空燃比控制单元能够包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元实施如下的控制(反馈周期缩短化控制)，该反馈周期缩短化控制在发生上述浓要求的期间以使“上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”成为比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比”更小的空燃比的方式，分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比。

这样，在发生浓要求期间，将“气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”设定为比“气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比”更小的(更浓的)空燃比。因此，下游侧空燃比传感器的输出值在早期变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值，所以，能够在早期判定发生了稀薄要求。结果，能够对催化剂流入气体的空燃比适当地进行控制以防止大量的未燃物流入到催化剂中。因此，第一发明装置能够改善排放物。

在第一发明装置中，在上述气体接触程度判定单元包含上述气体接触最佳气缸指定单元的场合，上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在发生上述稀薄要求期间实施如下的控制(反馈周期缩短化控制)，该反馈周期缩短化控制以使“上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”成为比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比”更大的空燃比的方式，分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比。

这样，在发生稀薄要求的期间，将“气体接触最佳气缸的空燃比”设定为比“气体接触最佳气缸以外的气缸的空燃比”更大(更稀薄)的空燃比。因此，下游侧空燃比传感器的输出值在早期变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值，所以，能够在早期判定发生了浓要求。结果，能够对催化剂流入气体的空燃比适当地进行控制、以防止大量的NOx流入到催化剂中。因此，第一发明装置能够改善排放物。

上述按气缸空燃比修正单元能够按这样的方式构成，即，

在上述发动机的吸入空气量为第一阈值吸入空气量以上的场合及上述发动机的吸入空气量为比上述第一阈值吸入空气量更小的第二阈值吸入空气量以下的场合中的至少一方的场合，实施上述反馈周期缩短化控制。

按照这样的构成，在废气的流量大而必须迅速地判定发生了稀薄要求的场合(换言之，下游侧空燃比传感器自身对于空燃比变化的响应滞后时间在空燃比控制上不能忽视的场合)，及/或因为废气的流量很小而使得废气从燃烧室移动到下游侧空燃比传感器的时间(废气的输送滞后时间)较长的场合，实施上述反馈周期缩短化控制。因此，能够避免过大的量的“氧及/或未燃物”流入到催化剂。因此，能够改善排放物。

可是，当发动机处于规定的运转条件(例如，减速运转)时，实施所谓的“燃料切断运转”。即，上述按气缸混合气体供给单元包含燃料切断单元，该燃料切断单元当规定的燃料切断开始条件成立了时进行停止向上述多个气缸的全部燃烧室供给混合气体的燃料切断运转，并且当在该燃料切断运转中规定的燃料切断结束条件成立了时结束该燃料切断运转，重新开始向上述多个气缸的全部的燃烧室供给混合气体。

在该场合，上述气体接触程度判定单元包含上述按气缸影响度指标值获取单元。

另外，上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，该按气缸空燃比修正单元，

(1)在上述燃料切断运转的结束时刻以后，根据上述下游侧空燃比传感器的输出值判定未燃物是否开始流出到了上述三元催化剂的下游，并且

(2)在从“上述燃料切断运转的结束时刻”起到“判定为未燃物开始流出到了上述三元催化剂的下游的时刻”为止期间(即，燃料切断结束后期间)，实施燃料切断结束后控制，该燃料切断结束后控制按这样的方式修正上述按气缸空燃比，即，使“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸”的按气缸空燃比，成为比“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为比上述第一值更小的第二值的气缸”的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比。

由于在燃料切断运转中大量的氧流入到催化剂中，所以，催化剂的氧吸藏量达到最大氧吸藏量。因此，燃料切断结束后期间的空燃比要求为浓要求，向催化剂供给浓空燃比的废气。因此，若从燃料切断结束时刻起经过了规定时间，则未燃物开始流出到催化剂的下游，所以，空燃比要求变化为稀薄要求。

在该时刻(未燃物开始流出到催化剂的下游的时刻)，承载于催化剂的氧吸藏材料充分地放出氧，成为还原状态，但“作为催化剂物质的贵金属(特别是铑等)”未充分地达到还原状态。即，贵金属处于由燃料切断运转中的大量的氧氧化了的状态，为了使贵金属脱离该状态，需要比从氧吸藏材料放出“燃料切断运转中吸藏了的过剩的氧”所需要的未燃物“更多的未燃物(还原剂)”。

因此，如上述按气缸空燃比修正单元那样，在燃料切断结束后期间，将“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸(气体接触相对较强的气缸)”的空燃比，设定为比“对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为比上述第一值更小的第二值的气缸(气体接触相对较弱的气缸)”的空燃比更大的空燃比(但是，为比理论空燃比更小的浓空燃比)。

这样，能够使下游侧空燃比传感器的输出值变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时机(即，判定为未燃物已开始流出到上述三元催化剂的下游的时刻)比以往的装置推迟，所以，能够在燃料切断结束后期间使足以使催化剂的贵金属还原的未燃物流入到催化剂中。结果，能够避免在燃料切断运转结束后“因为贵金属未被还原而导致催化剂的净化能力下降”。

出于同样的理由，在上述按气缸混合气体供给单元包含上述燃料切断单元，而且，上述气体接触程度判定单元包含上述气体接触最佳气缸指定单元的场合，上述按气缸空燃比控制单元最好包含按气缸空燃比修正单元，该按气缸空燃比修正单元，

(1)在上述燃料切断运转的结束时刻以后根据上述下游侧空燃比传感器的输出值判定未燃物是否开始流出到了上述三元催化剂的下游，并且，

(2)在从上述燃料切断运转的结束时刻起到判定为未燃物开始流出到了上述三元催化剂的下游的时刻为止的燃料切断结束后期间，实施燃料切断结束后控制，该燃料切断结束后控制按这样的方式修正上述按气缸空燃比，即，使“上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”，成为比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比”更大且比理论空燃比更小的空燃比。

这样，也使燃料切断结束后的气体接触最佳气缸的空燃比接近理论空燃比，所以，能够使燃料切断结束后期间的结束时刻(即，判定出为未燃物已开始流出到上述三元催化剂的下游的时刻)推迟。结果，能够在燃料切断结束后期间使足以使催化剂的贵金属还原的未燃物流入到催化剂，所以，能够避免在燃料切断运转结束后“因为贵金属未被还原而导致催化剂的净化能力下降”。

另外，在上述按气缸混合气体供给单元包含上述燃料切断单元的场合，上述按气缸空燃比修正单元最好按这样的方式构成，即，以使“上述燃料切断结束后期间的上述多个气缸的按气缸空燃比的平均值”比“在上述燃料切断结束后期间经过后，发生上述浓要求的场合的上述多个气缸的按气缸空燃比的平均值”更小(成为更浓的空燃比)的方式修正上述按气缸空燃比。

这样，能够在燃料切断结束后期间向催化剂供给足够的未燃物，并且能够从燃料切断结束后在短时间内使催化剂转移到通常的状态。

另外，在第一发明装置中，在上述气体接触程度判定单元包含上述按气缸影响度指标值获取单元的场合，上述按气缸空燃比控制单元，

包含最大氧吸藏量获取单元和按气缸空燃比修正单元；

该最大氧吸藏量获取单元获取上述三元催化剂的最大氧吸藏量；

该按气缸空燃比修正单元实施控制波动防止控制，该控制波动防止控制，

在发生上述浓要求期间，

按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，

使得“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”为“第一值”的气缸的按气缸空燃比成为

(1)比“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”为“比上述第一值更小的第二值”的气缸的按气缸空燃比更大，并且

(2)比理论空燃比更小的空燃比，而且

(3)成为随着上述获取的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比。

这样，在发生浓要求期间，将“气体接触相对较强的气缸的空燃比”设定为比“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”“更稀薄的(更大的)的空燃比”。而且，“气体接触相对较强的气缸的空燃比”为比理论空燃比更浓的(更小的)的空燃比，并且成为随着催化剂的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比。

若催化剂的最大氧吸藏量变小，则上述下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变短，在有的场合，发动机的空燃比(相等的按气缸空燃比)剧烈地振动(波动)，所以，排放物恶化。相对于此，若按上述那样设定发生浓要求的期间的“气体接触相对较强的气缸的空燃比”，则下游侧空燃比传感器的输出值变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时间推迟，所以，能够使下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变长。结果，能够避免在最大氧吸藏量变小了的场合排放物恶化。

同样，在第一发明装置中，在上述气体接触程度判定单元包含上述按气缸影响度指标值获取单元的场合，上述按气缸空燃比控制单元，

包含最大氧吸藏量获取单元和按气缸空燃比修正单元；

在发生上述稀薄要求期间，

按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，

以使“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”为“第一值”的气缸的按气缸空燃比成为

(1)比“由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”为“比上述第一值更小的第二值”的气缸的按气缸空燃比更小，并且

(2)比理论空燃比更大的空燃比，而且

这样，在发生稀薄要求期间，将“气体接触相对较强的气缸的空燃比”设定为比“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”“更浓的(更小的)的空燃比”。而且，“气体接触相对较强的气缸的空燃比”为比理论空燃比更稀薄的(更大的)的空燃比，并且成为随着催化剂的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比。

如上述那样，若催化剂的最大氧吸藏量变小，则上述按气缸空燃比剧烈地振动(波动)，所以，有时排放物恶化。相对于此，若按上述那样设定发生稀薄要求期间的“气体接触相对较强的气缸的空燃比”，则下游侧空燃比传感器的输出值变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值的时间推迟，所以，能够使下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变长。结果，能够避免在最大氧吸藏量变小了的场合排放物恶化。

另外，在第一发明装置中，在上述气体接触程度判定单元包含上述最佳气缸指定单元的场合，上述按气缸空燃比控制单元包含最大氧吸藏量获取单元和按气缸空燃比修正单元，

在发生上述浓要求期间按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，

使得上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比，

(1)成为“比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸”的按气缸空燃比更大，并且

(2)比理论空燃比更小的空燃比，而且

这样，在发生浓要求期间，将气体接触最佳气缸的空燃比设定为相对地“更稀薄的(更大的)空燃比”。而且，气体接触最佳气缸的空燃比为比理论空燃比更浓的(更小的)空燃比，而且成为随着催化剂的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比。

如上述那样，若催化剂的最大氧吸藏量变小，则由于按气缸空燃比剧烈地振动(波动)，所以，有时排放物恶化。相对于此，若按上述那样设定发生浓要求期间的气体接触最佳气缸的空燃比，则下游侧空燃比传感器的输出值变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时间推迟，所以，能够使下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(换言之，为空燃比的反馈周期)变长。结果，能够避免在最大氧吸藏量变小了的场合排放物恶化。

在发生上述稀薄要求期间按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，

使得上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比，

(1)成为“比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸”的按气缸空燃比更小，并且

(2)比理论空燃比更大的空燃比，而且

(3)成为随着上述获取的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比。

这样，在发生稀薄要求期间，将气体接触最佳气缸的空燃比设定为相对地“更浓的(更小的)空燃比”。而且，气体接触最佳气缸的空燃比为比理论空燃比更稀薄的(更大的)空燃比，且成为随着催化剂的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比。

如上述那样，若催化剂的最大氧吸藏量变小，则按气缸空燃比剧烈地振动(波动)，所以，有时排放物恶化。相对于此，若按上述那样设定发生稀薄要求期间的气体接触最佳气缸的空燃比，则下游侧空燃比传感器的输出值变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值的时间推迟，所以，能够使下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变长。结果，能够避免在最大氧吸藏量变小了的场合排放物恶化。

可是，上述变动周期相关值获取单元按这样的方式构成，即，获取以下所述的至少任一个参数作为基本参数，获取与该获取了的基本参数相关的值作为上述变动周期相关值。

·上述下游侧空燃比传感器的输出值的轨迹长度。

·反转周期，该反转周期对应于从上述下游侧空燃比传感器的输出值变成了与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时刻开始，到变成与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值，然后再变成与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时刻为止的时间，

·上述三元催化剂的吸藏氧量，该三元催化剂的吸藏氧量对应于从上述下游侧空燃比传感器的输出值成为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值开始，到成为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值为止的期间的流入到上述三元催化剂的过剩的氧的总量，及

·上述三元催化剂的放出氧量，该三元催化剂的放出氧量对应于从上述下游侧空燃比传感器的输出值成为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值开始，到成为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值为止的期间的流入到上述三元催化剂的过剩的未燃物的总量。

本发明的内燃机的空燃比控制装置的第二方式(以下也简称为“第二发明装置”)，也与第一发明装置的各种方式同样，进行考虑了从各气缸排出的废气的“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”的按气缸空燃比控制。

可是，第一发明装置具有变动周期相关值获取单元和气体接触程度判定单元，判定(决定)从各气缸排出的气体的“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”。然而，如果例如排气歧管的形状、催化剂的配置位置、及下游侧空燃比传感器的配置位置等能够被确定，则从各气缸排出的废气或废气的空燃比的“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”能够通过实验等预先获得。因此，第二发明装置根据预先获得了的“从各气缸排出的废气的对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”，控制按气缸空燃比。

具体地说，第二发明装置是内燃机的空燃比控制装置，具有与第一发明装置同样的“三元催化剂、下游侧空燃比传感器、按气缸混合气体供给单元、及按气缸空燃比控制单元”，分别从上述多个气缸排出了的废气的与上述下游侧空燃比传感器的接触程度在该多个气缸之间不均匀，分别从该多个气缸排出了的废气对该下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度在该多个气缸之间不同；

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元判定上述发动机的运转状态是否满足规定的按气缸空燃比控制条件，并且，在判定该发动机的运转状态满足该按气缸空燃比控制条件的场合，以使“上述多个气缸中的排出对上述下游侧空燃比传感器的输出值产生最大的影响的废气的气缸”、即“气体接触最佳气缸”的按气缸空燃比，与“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸”的按气缸空燃比不同的方式(以使“气体接触最佳气缸”的按气缸空燃比一直与“气体接触最佳气缸以外的气缸”的按气缸空燃比不同的方式，换言之，在使用对所有气缸相同的空燃比反馈修正量的场合，相对于该空燃比反馈修正量，以使气体接触最佳气缸的按气缸空燃比与气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比不同的方式)分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比。

这样，积极地利用下游侧空燃比传感器的对于从各气缸排出的废气(废气的空燃比)的灵敏度(即，来自各气缸的废气在“下游侧空燃比传感器的接触程度”，而且为来自各气缸的废气对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度)，例如能够实现上述反馈周期缩短化控制、上述燃料切断结束后控制(燃料切断运转后的催化剂贵金属的还原)、及上述控制波动防止控制等。结果，第二发明也能够改善排放物。

在第二发明装置中，上述按气缸空燃比修正单元按这样的方式构成，

即，在上述发动机的吸入空气量为第一阈值吸入空气量以上的场合及上述发动机的吸入空气量为比上述第一阈值吸入空气量更小的第二阈值吸入空气量以下的场合中的至少一方的场合，判定为上述按气缸空燃比控制条件得到满足。

另外，上述按气缸空燃比修正单元，

实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制在发生上述浓要求期间，以使“上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”(一直)比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比”小的方式，分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比。

按照这样的构成，对于来自气体接触最佳气缸的废气的灵敏度较高的下游侧空燃比传感器的输出值，在早期变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值。因此，在由于废气的流量比较大而必须迅速地判定发生了稀薄要求的场合(换言之，下游侧空燃比传感器自身对于空燃比变化的响应滞后时间在空燃比控制上不能忽视的场合)，及/或在因为废气的流量很小而使得废气的输送滞后时间较长的场合，能够在早期进行发生了稀薄要求这样的判定。结果，能够防止大量的未燃物流入到催化剂地对催化剂流入气体的空燃比适当地进行控制。因此，能够改善排放物。

或者，在第二发明装置中，上述按气缸空燃比修正单元，

按这样的方式构成，即，在上述发动机的吸入空气量为第一阈值吸入空气量以上的场合及上述发动机的吸入空气量为比上述第一阈值吸入空气量更小的第二阈值吸入空气量以下的场合中的至少一方的场合，判定上述按气缸空燃比控制条件得到满足，而且，

按这样的方式构成，即，在发生上述稀薄要求期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制以使“上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”(一直)比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸”的按气缸空燃比大的方式，分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比。

按照这样的构成，对于来自气体接触最佳气缸的废气的灵敏度较高的下游侧空燃比传感器的输出值，在早期变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值。因此，在由于废气的流量比较大而必须迅速地判定发生了浓要求的场合(换言之，下游侧空燃比传感器自身对于空燃比变化的响应滞后时间在空燃比控制上不能忽视的场合)，及/或在因为废气的流量很小而使得废气的输送滞后时间较长的场合，能够在早期进行发生了浓要求这样的判定。结果，能够防止大量的NOx流入到催化剂地对催化剂流入气体的空燃比适当进行控制。因此，能够改善排放物。

另外，在第二发明装置中，

在上述按气缸混合气体供给单元包含上述燃料切断单元的场合，

上述按气缸空燃比控制单元，

按这样的方式构成，即，在上述燃料切断运转的结束时刻以后根据上述下游侧空燃比传感器的输出值，判定未燃物是否开始流出到了上述三元催化剂的下游，并且在从上述燃料切断运转的结束时刻开始到判定为未燃物开始流出到了上述三元催化剂的下游的时刻为止的“燃料切断结束后期间”，判定为上述按气缸空燃比控制条件得到了满足，而且，

按这样的方式构成，即，在上述燃料切断结束后期间，实施燃料切断结束后控制，该燃料切断结束后控制以使“上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”成为(一直)比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比”大并且比理论空燃比小的空燃比的方式，修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个。

按照该构成，在燃料切断结束后，气体接触最佳气缸的空燃比接近理论空燃比，所以，能够使燃料切断结束后期间的结束时刻(判定为未燃物已开始流出到三元催化剂的下游的时刻)推迟。结果，能够在燃料切断结束后期间使足以使催化剂的贵金属还原的未燃物流入到催化剂，所以，能够避免在燃料切断运转结束后“因为贵金属未被还原而导致催化剂的净化能力下降”。

另外，在第二发明装置中，上述按气缸空燃比修正单元，

按这样的方式构成，即，获取上述三元催化剂的最大氧吸藏量，并且判定上述获取了的最大氧吸藏量是否比规定的阈值最大氧吸藏量小，在判定为上述获取了的最大氧吸藏量比规定的阈值最大氧吸藏量更小的场合，判定为上述按气缸空燃比控制条件得到了满足，而且，

按这样的方式构成，即，在发生上述浓要求期间实施控制波动防止控制，该控制波动防止控制以使“上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”成为(一直)比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比”大且比理论空燃比小的空燃比的方式，分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比。

这样，在催化剂劣化而使得最大氧吸藏量变得比规定的阈值最大氧吸藏量更小的场合，在发生浓要求期间，将“气体接触最佳气缸的空燃比”设定为比“气体接触最佳气缸以外的气缸的空燃比”“更稀薄而且更接近理论空燃比的空燃比”。

如上述那样，若催化剂的最大氧吸藏量变小，则下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变短，在有的场合，按气缸空燃比剧烈地振动(波动)。相对于此，按照上述构成，对于来自气体接触最佳气缸的废气的灵敏度较高的下游侧空燃比传感器的输出值变化为“与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值”的时间推迟，所以，能够使下游侧空燃比传感器的输出值的反转周期(换言之，空燃比的反馈周期)变长。结果，能够避免在最大氧吸藏量变小了的场合排放物恶化。

另外，在第二发明装置中，上述按气缸空燃比修正单元，

按这样的方式构成，即，获取上述三元催化剂的最大氧吸藏量，并且判定上述获取了的最大氧吸藏量是否比规定的阈值最大氧吸藏量更小，在判定出上述获取了的最大氧吸藏量比规定的阈值最大氧吸藏量小的场合，判定为上述按气缸空燃比控制条件得到了满足，而且，

按这样的方式构成，即，在发生上述稀薄要求期间实施控制波动防止控制，该控制波动防止控制以使“上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比”成为(一直)比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比”小且比理论空燃比大的空燃比的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比。

这样，在催化剂劣化而使得最大氧吸藏量变得比规定的阈值最大氧吸藏量小的场合，在发生稀薄要求的期间，将“气体接触最佳气缸的空燃比”设定为比“气体接触最佳气缸以外的气缸的空燃比”“更浓且更接近理论空燃比的空燃比”。

如上述那样，若催化剂的最大氧吸藏量变小，则下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变短，在有的场合，按气缸空燃比剧烈地振动(波动)。相对于此，按照上述构成，对于来自气体接触最佳气缸的废气的灵敏度较高的下游侧空燃比传感器的输出值变化为“与比理论空燃比稀薄的空燃比相当的值”的时间推迟，所以，能够使下游侧空燃比传感器的输出值的反转周期(换言之，空燃比的反馈周期)变长。结果，能够避免在最大氧吸藏量变小了的场合排放物恶化。

本发明的其它目的、其它特征及附随的优点从参照以下附图对本发明的各实施方式进行的说明中能够容易地理解。

附图说明

图1为使用了本发明实施方式的空燃比控制装置(本控制装置)的内燃机的排气系统的概略立体图。

图2为使用了本控制装置的内燃机的概略图。

图3为表示图2所示的上游侧空燃比传感器的输出电压与空燃比的关系的曲线图。

图4为表示图2所示的上游侧空燃比传感器的输出电压与空燃比的关系的曲线图。

图5为表示本发明的第一实施方式的空燃比控制装置(第一控制装置)的CPU执行的程序的概略流程图。

图6为表示下游侧空燃比传感器的输出值、浓要求标志、催化剂流入气体的空燃比的关系的时序图。

图7为表示第一控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图8为表示第一控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图9为表示第一控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图10为表示第一控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图11为表示第一控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图12为表示第一控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图13为表示第一控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图14为表示第一控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图15为表示本发明的第二实施方式的空燃比控制装置(第二控制装置)的CPU执行的程序的流程图。

图16为表示本发明的第三实施方式的空燃比控制装置(第三控制装置)的CPU执行的程序的流程图。

图17为表示本发明的第四实施方式的空燃比控制装置(第四控制装置)的CPU执行的程序的流程图。

图18为表示本发明的第三变形例的空燃比控制装置的CPU执行的程序的流程图。

图19为用于说明本发明的第五变形例的空燃比控制装置的CPU判定空燃比要求时的动作的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图说明本发明的实施方式的内燃机的空燃比控制装置。

第一实施方式

(构成)

图2表示使用本发明的第一实施方式的空燃比控制装置(以下，也称为“第一控制装置”)的内燃机10的概略构成。内燃机10为4冲程·火花点火式·多气缸(在本例中为4气缸)·汽油燃料发动机。内燃机10包含主体部20、进气系统30、及排气系统40。

主体部20包含气缸体部及气缸盖部。主体部20具有由活塞顶面、气缸壁面及气缸盖部的下面构成的多个(4个)燃烧室(第一气缸#1～第四气缸#4)21。

在气缸盖部上，形成有用于向各燃烧室(各气缸)21供给“由空气及燃料构成的混合气体”的进气口22、和用于从各燃烧室21将废气(已燃气体)排出的排气口23。进气口22由图中未表示的进气门进行开闭，排气口23由图中未表示的排气门进行开闭。

在气缸盖部上固定有多个(4个)火花塞24。各火花塞24按其火花发生部在各燃烧室21的中央部、在气缸盖部的下面近旁位置露出的方式配置。各火花塞24对点火信号作出响应，从火花发生部产生点火用火花。

在气缸盖部还固定有多个(4个)燃料喷射阀(喷射器)25。燃料喷射阀25在各进气口22各设置有一个(即，对于一个气缸设置一个)。燃料喷射阀25对喷射指示信号作出响应，将“包含在该喷射指示信号中的指示喷射量的燃料”喷射到对应的进气口22内。

另外，在气缸盖部设有进气门控制装置26。该进气门控制装置26具有利用液压对进气凸轮轴(图中未表示)与进气凸轮(图中未表示)的相对旋转角度(相位角度)进行调整·控制的公知的构成。进气门控制装置26能够根据指示信号(驱动信号)进行动作，改变进气门的开阀时机(进气门开阀时机)。

进气系统30具有进气歧管31、进气管32、空气过滤器33、节气门34及节气门执行器34a。

进气歧管31具有被连接到各进气口22的多个分支部和这些分支部集合的浪涌调整槽部。进气管32连接到浪涌调整槽部。进气歧管31、进气管32及多个进气口22构成进气通道。空气过滤器33设在进气管32的端部。节气门34在空气过滤器33与进气歧管31之间的位置处能够转动地安装在进气管32上。节气门34通过转动，使进气管32形成的进气通道的开口截面积改变。节气门执行器34a由直流马达构成，对指示信号(驱动信号)作出响应，使节气门34转动。

排气系统40具有排气歧管41、排气管42、上游侧催化剂43、及下游侧催化剂44。

排气歧管41由被连接到各排气口23的多个分支部41a和这些分支部41a集合的集合部(排气集合部)41b构成。排气管42连接到排气歧管41的集合部41b。排气歧管41、排气管42及多个排气口23构成废气通过的通道。在本说明书中，为了方便将由排气歧管41的集合部41b及排气管42构成的通道称为“排气通道”。

上游侧催化剂43为三元催化剂，在由陶瓷构成的载体上承载了“作为催化剂物质的贵金属(钯Pd及铂Pt、铑Rd等)”及“作为氧吸藏材料的二氧化铈(CeO₂)”，具有氧吸藏·放出功能(氧吸藏功能)。上游侧催化剂43配置(夹装)在排气管42中。上游侧催化剂43若达到规定的活性温度，则发挥出同时净化“未燃物(HC、CO及H₂等)和氮氧化物(NOx)的催化剂功能”及“氧吸藏功能”。上游侧催化剂43也被称为开始催化剂转换器(SC)或第一催化剂。

下游侧催化剂44为与上游侧催化剂43同样的三元催化剂。下游侧催化剂44在比上游侧催化剂43更下游的位置配置(夹装)在排气管42中。下游侧催化剂44配置在车辆的底板下方，所以，也称为底板下催化剂转换器(UFC)或第二催化剂。在本说明书中，当简称为“催化剂”时，该“催化剂”意味着上游侧催化剂43。

第一控制装置具有热线式空气流量计51、节气门位置传感器52、发动机转速传感器53、水温传感器54、上游侧空燃比传感器55、下游侧空燃比传感器56及加速踏板开度传感器57。

热线式空气流量计51检测在进气管32内流动的吸入空气的质量流量，输出表示该质量流量(内燃机10的单位时间的吸入空气量)Ga的信号。

节气门位置传感器52检测节气门34的开度，输出表示节气门开度TA的信号。

发动机转速传感器53输出进气凸轮轴每旋转5°具有窄幅的脉冲并且进气凸轮轴每旋转360°具有宽幅的脉冲的信号。从发动机转速传感器53输出的信号由后述的电控制装置60变换成表示发动机转速NE的信号。另外，电控制装置60根据来自发动机转速传感器53及图中未表示的曲柄角传感器的信号，获得内燃机10的曲柄角度(绝对曲柄角度)。

水温传感器54检测内燃机10的冷却水的温度，输出表示冷却水温THW的信号。

上游侧空燃比传感器55在排气歧管41的集合部41b与上游侧催化剂43之间的位置处，配置在排气歧管41及排气管42的任一个(即，排气通道)上。上游侧空燃比传感器55例如为公开于日本特开平11-72473号公报、日本特开2000-65782号公报及日本特开2004-69547号公报等的“具有扩散阻挡层的极限电流式宽范围空燃比传感器”。

上游侧空燃比传感器55如图3所示那样，输出与流过上游侧空燃比传感器55的配置位置的废气的空燃比(作为流入到催化剂43的气体的“催化剂流入气体”的空燃比、检测上游侧空燃比abyfs)相应的输出值Vabyfs。输出值Vabyfs随着催化剂流入气体的空燃比增大(即，随着催化剂流入气体的空燃比成为稀薄侧的空燃比)而增大。

电控制装置60存储图3所示的空燃比变换表(图谱)Mapabyfs。电控制装置60在空燃比变换表Mapabyfs中适用输出值Vabyfs，由此检测出实际的上游侧空燃比abyfs(获得检测上游侧空燃比abyfs)。

再次参照图2可以看出，下游侧空燃比传感器56在上游侧催化剂43与下游侧催化剂44之间的位置配置在排气管42(即，排气通道)上。下游侧空燃比传感器56如图1所示那样设置在上游侧催化剂43的近旁。下游侧空燃比传感器56为公知的浓淡电池型的氧浓度传感器(O₂传感器)。下游侧空燃比传感器56输出与流过下游侧空燃比传感器56的配置位置的废气(即，作为从催化剂43流出的气体的“催化剂流出气体”)的空燃比(下游侧空燃比afdown)相应的输出值Voxs。

下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs如图4所示那样，在催化剂流出气体(被检测气体)的空燃比比理论空燃比更浓、催化剂流出气体的氧化平衡后的气体的氧分压小时成为最大输出值max(例如，约0.9～1.0V)。即，下游侧空燃比传感器56在催化剂流出气体中未包含过剩的氧时输出最大输出值max。

另外，输出值Voxs在催化剂流出气体的空燃比比理论空燃比更稀薄、催化剂流出气体的氧化平衡后的气体的氧分压大时成为最小输出值min(例如约0～0.1V)。即，下游侧空燃比传感器56在催化剂流出气体中包含了过剩的氧时输出最小输出值min。

另外，在催化剂流出气体的空燃比从比理论空燃比浓的一侧的空燃比向稀薄一侧的空燃比变化时，该输出值Voxs急剧地从最大输出值max向最小输出值min减少。相反，在催化剂流出气体的空燃比从比理论空燃比稀薄的一侧的空燃比向浓一侧的空燃比变化时，输出值Voxs急剧地从最小输出值min向最大输出值max增大。而且，最小输出值min与最大输出值max的平均值被称为中央值Vmid(＝(Vmax+Vmin)/2)或理论空燃比相当电压Vst。

图2所示的加速踏板开度传感器57检测由驾驶者操作的加速踏板AP的操作量，输出表示加速踏板AP的操作量Accp的信号。

电控制装置60为包含由“CPU、ROM、RAM、备份RAM、及包含AD转换器的接口等”构成的“公知的微机”的电子回路。

电控制装置60具有的备份RAM，与搭载了内燃机10的车辆的图中未表示的点火钥匙开关的位置(断开位置、起动位置及接通位置等中的任一个)无关地从搭载于车辆的电池接受电力供给。备份RAM在从电池接受电力供给的场合，相应于CPU的指示存储数据(写入数据)，并且能够读出地保持(存储)该数据。备份RAM若因为从车辆取下电池等原因而切断了来自电池的电力供给，则将不能保持数据。即，此前保持了的数据被清除(破坏)。

电控制装置60的接口与上述传感器51～57连接，将来自传感器51～57的信号供给到CPU。另外，该接口相应于CPU的指示将指示信号(驱动信号)等送出到各气缸的火花塞24、各气缸的燃料喷射阀25、进气门控制装置26及节气门执行器34a等。而且，电控制装置60按节气门开度TA随着获得了的加速踏板的操作量Accp变大而变大的方式，将指示信号送出到节气门执行器34a。

(由第一控制装置进行的空燃比控制的概要)

第一控制装置，在根据下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs判定为发生了应将催化剂流入气体的空燃比设定为稀薄空燃比(比理论空燃比stoich更大的空燃比)的稀薄要求时，将发动机的空燃比(按气缸空燃比)设定为稀薄空燃比。第一控制装置，在根据下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs判定为发生了应将催化剂流入气体的空燃比设定为浓空燃比(比理论空燃比stoich小的空燃比)的浓要求时，将发动机的空燃比(按气缸空燃比)设定为浓空燃比。该空燃比控制为基于下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的空燃比的反馈控制。

另外，第一控制装置如在图5的概略流程图中表示了动作的概要那样，使供给到特定的一个气缸(选择气缸(第N气缸))的燃烧室21的混合气体的空燃比(选择气缸的空燃比)，与供给到选择气缸以外的气缸(非选择气缸)的燃烧室21的混合气体的空燃比(非选择气缸的空燃比)“(一直)不同”。实际上，第一控制装置在使选择气缸的空燃比与非选择气缸的空燃比“不同”时，在作为空燃比要求而发生了浓要求期间，将选择气缸的空燃比设定为比非选择气缸的空燃比“更小的(更浓的)空燃比”。

然后，第一控制装置获得该场合(将选择气缸的空燃比设定为比非选择气缸的空燃比小的空燃比的场合)的平均氧吸藏量OSA(N)，并对应于选择气缸(第N气缸)存储该平均氧吸藏量OSA(N)(参照步骤505～步骤545)。如后述那样，该平均氧吸藏量OSA(N)为下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的“表示周期性变动的形态的值”之一，也被称为“变动周期相关值”。换言之，平均氧吸藏量OSA(N)为相应于“输出值Voxs的反转周期”变化的值，所以，为与输出值Voxs的反转周期相关的值。

更为具体地说，第一控制装置在反馈控制条件成立的场合，当下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst更大时，判定为催化剂43的状态为浓状态(发生了应使催化剂流入气体的空燃比为稀薄空燃比的稀薄要求的状态)，将各气缸的空燃比设定为“比理论空燃比大规定值的(稀薄的)空燃比”。

另外，当下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst更小时，第一控制装置判定为催化剂43的状态为稀薄状态(发生了应使催化剂流入气体的空燃比为浓空燃比的浓要求的状态)，将各气缸的空燃比设定为“比理论空燃比小规定值的(浓的)空燃比”。即，第一控制装置根据下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs对各气缸的空燃比(按气缸空燃比)进行反馈控制。

在该状态下，第一控制装置当前进到了图5的步骤505时，判定“从各气缸排出的废气与下游侧空燃比传感器56的接触程度(即，从各气缸排出的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响度)”的判定(决定)是否完成。以下，还将“从某一气缸排出的废气与下游侧空燃比传感器56的接触程度”简称为“某一气缸的气体接触程度”。

此时，若各气缸的气体接触程度的判定未完成，则第一控制装置在步骤510中仅对第一气缸的空燃比进行浓修正。即，当下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst更小，因而发生了浓要求时，将第一气缸以外的气缸的空燃比设定为“比理论空燃比浓(小)规定值的空燃比”，并且将第一气缸的空燃比设定为“比第一气缸以外的气缸的空燃比更浓的(更小的)空燃比”。换言之，在将催化剂流入气体的空燃比设定为浓空燃比的场合，第一控制装置使“从与第一气缸对应的燃料喷射阀25喷射的燃料喷射量”相比“从其它的气缸的燃料喷射阀25喷射的燃料喷射量”增大规定比例。

另外，当下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst更大，因而发生了稀薄要求时，第一控制装置将所有气缸的空燃比设定为“比理论空燃比更稀薄(更大)规定值的空燃比”。即，当发生了稀薄要求时，第一控制装置将“从与第一气缸对应的燃料喷射阀25喷射的燃料喷射量”与“从其它的气缸的燃料喷射阀25喷射的燃料喷射量”设定为相等的值。

第一控制装置在该状态下继续进行空燃比的反馈控制，根据公知的手法计算出催化剂43的吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs。

例如，在下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs变得比理论空燃比相当电压Vst更大的期间(参照图6的时刻t1-时刻t2)，将由下述(1)式表示的单位时间的吸藏氧增大量ΔOSAkz累加，从而计算出吸藏氧量OSAkz。在(1)式中，值“0.23”为包含在大气中的氧的重量比例。SFi为在上述单位时间内喷射了的燃料喷射量的合计。abyfs为在图3所示的空燃比变换表Mapabyfs(Vabyfs)中适用上游侧空燃比传感器55的输出值Vabyfs而求出的上游侧空燃比abyfs(即，流入到催化剂43的气体的空燃比)。stoich为理论空燃比(例如，14.6)。

ΔOSAkz＝0.23·SFi·(abyfs-stoich)...(1)

例如，在下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs变得比理论空燃比相当电压Vst更小期间(参照图6的时刻t2-时刻t3)，将由下述(2)式表示的单位时间的放出氧增大量ΔOSAhs累加，从而计算出放出氧量OSAhs。

ΔOSAhs＝0.23·SFi·(stoich-abyfs)...(2)

第一控制装置若获得吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs，则计算出它们的平均值OSA(1)。该平均值OSA(1)为上述平均氧吸藏量OSA(N)(N＝1)。平均氧吸藏量OSA(1)作为第一气缸的变动周期相关值存储在RAM中。

然后，第一控制装置与图5的步骤510及步骤515同样地在步骤520及步骤525中仅对第二气缸的空燃比进行浓修正，在该状态下获得吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs。然后，第一控制装置将作为它们的平均值的平均氧吸藏量OSA(2)作为第二气缸的变动周期相关值存储在RAM中。

然后，第一控制装置与步骤510及步骤515同样地在步骤530及步骤535中仅对第三气缸的空燃比进行浓修正，在该状态下获得吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs。然后，第一控制装置将作为它们的平均值的平均氧吸藏量OSA(3)作为第三气缸的变动周期相关值存储在RAM中。

然后，第一控制装置与步骤510及步骤515同样地在步骤540及步骤545中仅对第四气缸的空燃比进行浓修正，在该状态下获得吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs。然后，第一控制装置将作为它们的平均值的平均氧吸藏量OSA(4)作为第四气缸的变动周期相关值存储在RAM中。

然后，第一控制装置前进到步骤550，根据作为变动周期相关值的平均氧吸藏量OSA(N)(N为1～4的整数)，判定(决定)各气缸的气体接触程度。

可是，如图6的曲线C1所示那样，在仅对气体接触程度较弱的气缸进行了浓修正的场合，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs相对于“该受到了浓修正的气缸的废气”难以变化。因此，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs难以从比理论空燃比相当电压Vst更小的值变成更大的值。结果，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的反转周期变得较长(参照时刻t1-时刻t3)。因此，如从由表示催化剂流入气体的空燃比的线C3和表示理论空燃比stoich的虚线的直线围住的区域的面积(加了影线的部分的面积)可以理解的那样，平均氧吸藏量OSA(N)(＝吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs的平均值)在对气体接触程度较弱的气缸进行了浓修正的场合变得比较大。

输出值Voxs的反转周期，为从下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs变成了与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值(比理论空燃比相当电压Vst更大的值)的时刻开始，到变成与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值(比理论空燃比相当电压Vst更小的值)，然后再变成与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时刻为止的时间(与图6的时刻t1-时刻t3及时刻t10-时刻t30等相当的时间)。

另一方面，如图6的曲线C4所示那样，在仅对气体接触程度较强的气缸进行了浓修正的场合，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs相对于“该受到了浓修正的气缸的废气”容易变化。因此，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs，容易从比理论空燃比相当电压Vst更小的值变成更大的值。结果，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的反转周期变得较短(参照时刻t10-时刻t30、时刻t30-时刻t50)。因此，如从由表示催化剂流入气体的空燃比的线C6和表示理论空燃比stoich的虚线的直线围住的区域的面积(加了影线的部分的面积)可以理解的那样，平均氧吸藏量OSA(N)(＝吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs的平均值)在仅对气体接触程度较强的气缸进行了浓修正的场合，与仅对气体接触程度较弱的气缸进行了浓修正的场合相比变小。

因此，第一控制装置在平均氧吸藏量OSA(N)越小时判定为“气体接触程度越强”的气缸。即，例如，若获得了下述表1所示那样的平均氧吸藏量OSA(N)，则第一控制装置判定第一气缸为“气体接触最强的气缸(气体接触最佳气缸)”，第四气缸为“气体接触最弱的气缸(气体接触最低气缸)”，余下的第二及第三气缸为“气体接触标准的气缸(气体接触标准气缸)”。

[表1]

而且，第一控制装置如上述表1所示那样，计算出平均氧吸藏量OSA(N)(N为1～4的整数)的平均值OSAave(＝{OSA(1)+OSA(2)+OSA(3)+OSA(4)}/4)，获得从平均值OSAave减去了各平均氧吸藏量OSA(N)而获得的值(OSAave与OSA(N)的差)，作为表示从上述多个气缸的每一个(第N气缸)排出的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度的值EF(以下也称为“按气缸影响度指标值EF(N)”。即，按气缸影响度指标值EF(N)＝OSAave-OSA(N)，所以，按气缸影响度指标值EF(N)越大，表示气体接触程度越强。

此后，第一控制装置前进到图5的步骤555，根据各气缸的气体接触程度(例如按气缸影响度指标值EF(N))，实施后述的按气缸空燃比控制(按气缸燃料喷射量控制)。即，根据内燃机10的运转状态等，使空燃比反馈控制中的各气缸的空燃比不同。以上为第一控制装置的动作的概要。

(动作)

下面，详细说明本控制装置的实际的动作。

<燃料喷射控制>

CPU每经过规定时间反复执行用于进行由图7中的流程图表示的最终燃料喷射量Fi(N)的计算及喷射指示的程序。

因此，若成为规定的时机，则CPU从步骤700开始处理，前进到步骤705，判定燃料切断标志XFC的值是否为“0”。燃料切断标志XFC的值根据后述的图11所示的燃料切断条件判定程序，在燃料切断标志XFC的值为“0”的场合，当燃料切断开始条件成立了时被设定为“1”，在燃料切断标志XFC的值为“1”的场合，当燃料切断结束条件成立了时被设定为“0”。而且，燃料切断标志XFC的值在初始程序中被设定为“0”。初始程序为当搭载了内燃机10的车辆的点火开关从断开改变为接通时由CPU执行的程序。

现在，若假定燃料切断标志XFC的值为“0”，则CPU在步骤705中判定为“是”，并前进到步骤710，判定任意气缸(第N气缸，N为1～4的整数)的曲柄角是否为该气缸的进气上止点前的规定曲柄角度(例如BTDC180°CA)。

此时，若没有成为进气上止点前的规定曲柄角的气缸，则CPU在步骤710中判定为“否”，并直接前进到步骤795，暂时结束本程序。

相对于此，若某个气缸(第N气缸)的曲柄角度成为该气缸(第N气缸)的进气上止点前的规定曲柄角度，则CPU在步骤710中判定为“是”，并前进到步骤715，在表MapMc(Ga，NE)中适用实际的吸入空气量Ga及发动机转速NE，获得(推断·决定)“被吸入到第N气缸的缸内吸入空气量Mc(N)”。第N气缸为“迎来本次的进气行程的气缸”，也称为“燃料喷射气缸”。Ga为空气流量计51测量的吸入空气量。NE为另行求出的发动机转速。而且，CPU也可使用公知的“空气模型”推断缸内吸入空气量Mc(N)。

然后，CPU前进到步骤720，用理论空燃比stoich除缸内吸入空气量Mc(N)，求出用于使第N气缸的空燃比与理论空燃比stoich一致的基本燃料喷射量Fb(N)。基本燃料喷射量Fb(N)为用于使发动机的空燃比与理论空燃比stoich一致的前馈量。

然后，CPU前进到步骤725，判定反馈控制(副反馈控制)实施许可标志XSFB的值是否为“1”。反馈控制实施许可标志XSFB的值在上述初始程序中被设定为“0”。另外，反馈控制实施许可标志XSFB的值当空燃比的反馈控制条件成立了时被设定为“1”，当空燃比的反馈控制条件不成立时被设定为“0”。

空燃比的反馈控制条件例如在以下所有的条件成立了时成立。

(条件1)冷却水温THW在阈值冷却水温THWth以上。

(条件2)下游侧空燃比传感器56活化。

现在，假定反馈控制实施许可标志XSFB的值为“0”。在该场合，CPU在步骤725中判定为“否”，并前进到步骤730，将基本燃料喷射量Fb(N)设定到修正后基本燃料喷射量Fbh(N)中。即，使修正后基本燃料喷射量Fbh(N)与基本燃料喷射量Fb(N)一致。此后，CPU依次进行以下所述的步骤735及步骤740的处理，并前进到步骤795，暂时结束本程序。

步骤735：CPU通过修正后基本燃料喷射量Fbh(N)乘以燃料切断恢复后增量系数KFCFK，计算出最终燃料喷射量(指示喷射量)Fi(N)。燃料切断恢复后增量系数KFCFK在上述初始程序中被设定为“1”，而且在通常运转时被设定为“1”。燃料切断恢复后增量系数KFCFK在燃料切断运转结束的时刻被设定为比“1”更大的值(1+FK)(参照后述的图11的步骤1170)。燃料切断恢复后增量系数KFCFK在其值为“1+FK”的场合，当后述的浓要求标志XRichreq的值从“1”变成了“0”时(在本例中，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs从比理论空燃比相当电压Vst更小的值变化为更大的值时)恢复为“1”(参照后述的图13的程序)。

步骤740：CPU向对于第N气缸的燃料喷射阀25发出喷射指示，以从该燃料喷射阀25喷射最终燃料喷射量Fi(N)的燃料。结果，在反馈控制实施许可标志XSFB的值为“0”的场合，特定气缸的燃料喷射量不被增大或减少，所以，按气缸空燃比在所有的气缸中维持为相等的值。

另一方面，在CPU进行步骤725的处理的时刻，若反馈控制实施许可标志XSFB的值为“1”，则CPU在步骤725中判定为“是”，并前进到步骤745，判定浓要求标志XRichreq的值是否为“1”。

浓要求标志XRichreq的值在上述初始程序中被设定为“1”。另外，浓要求标志XRichreq的值由图8的程序设定。即，CPU每经过规定时间执行由图8的流程图表示的“催化剂状态判定程序”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图8的步骤800开始处理，并前进到步骤810，判定下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs是否比理论空燃比相当电压Vst更小。换言之，CPU判定由输出值Voxs表示的空燃比(下游侧空燃比)是否为比理论空燃比stoich更大的(更稀薄的)空燃比。

然后，CPU在输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst更小的场合在步骤810中判定为“是”，并前进到步骤820，将浓要求标志XRichreq的值设定为“1”，此后，前进到步骤895，暂时结束本程序。相对于此，在输出值Voxs在理论空燃比相当电压Vst以上的场合，CPU在步骤810中判定为“否”，并前进到步骤830，将浓要求标志XRichreq的值设定为“0”，此后，前进到步骤895，暂时结束本程序。

即，浓要求标志XRichreq的值在催化剂43的状态为稀薄(处于浓空燃比的废气应流入到催化剂43的状态)时被设定为“1”，当催化剂43的状态为浓(处于稀薄空燃比的废气应流入到催化剂43的状态)时被设定为“0”。

在浓要求标志XRichreq的值被设定为“1”的场合，CPU在图7的步骤745中判定为“是”，并前进到步骤750，通过基本燃料喷射量Fb(N)乘以第N气缸增量系数kRich(N)，计算出修正后基本燃料喷射量Fbh(N)。

第N气缸增量系数kRich(N)通常设定为比“1”大正的规定值A的值“1+A”(参照图9的步骤915)。值“1+A”为比“1”更大的值，也被称为“增量系数基准值”或“浓侧基准增益”。因此，由步骤750计算出的修正后基本燃料喷射量Fbh(N)成为将第N气缸的空燃比设定为比理论空燃比stoich更小的(更浓的)空燃比的燃料喷射量。即，第N气缸的空燃比成为用第N气缸增量系数kRich(N)除理论空燃比stoich而获得的值。

此后，CPU进行上述步骤735及步骤740的处理，前进到步骤795，暂时结束本程序。结果，当浓要求标志XRichreq的值为“1”时，第N气缸的空燃比成为浓空燃比，所以，浓空燃比的废气流入到催化剂43。

相对于此，在CPU实施步骤745的处理的时刻，在浓要求标志XRichreq的值被设定为“0”的场合，CPU在步骤745中判定为“否”，并前进到步骤755，通过基本燃料喷射量Fb(N)乘以第N气缸减量系数kLean(N)，计算出修正后基本燃料喷射量Fbh(N)。

第N气缸减量系数kLean(N)通常设定为比“1”小正的规定值A的值“1-A”(参照图9的步骤915)。值“1-A”比“0”更大，也被称为“减量系数基准值”或“稀薄侧基准增益”。因此，由步骤755计算出的修正后基本燃料喷射量Fbh(N)成为将第N气缸的空燃比设定为比理论空燃比stoich更大的(更稀薄的)空燃比的燃料喷射量。即，第N气缸的空燃比成为用第N气缸减量系数kLean(N)除理论空燃比stoich而获得的值。

此后，CPU进行上述步骤735及步骤740的处理，并前进到步骤795，暂时结束本程序。结果，当浓要求标志XRichreq的值为“0”时，第N气缸的空燃比成为稀薄空燃比，所以，稀薄空燃比的废气流入到催化剂43。

另外，在CPU实施步骤705的处理的时刻，在燃料切断标志XFC的值为“1”的场合，CPU在步骤705中判定为“否”，直接前进到步骤795，暂时结束本程序。结果，不实施步骤740的处理，所以，停止燃料喷射。即，进行燃料切断运转。

<按气缸修正增益的设定及平均氧吸藏量(变动周期相关值)的获得>

下面，说明进行“上述第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N)”的设定和“作为变动周期相关值的平均氧吸藏量OSA(N)”的获得时的CPU的动作。在这里，首先，假定“从各气缸排出的废气在下游侧空燃比传感器56的接触程度(即，对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响度)”在本次的内燃机10的起动后还未进行判定(决定)而继续进行说明。

CPU每经过规定时间执行由图9中的流程图表示的“按气缸修正增益设定程序”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图9的步骤900开始处理，并前进到步骤905，判定气体接触程度判定结束标志XFIN的值是否为“0”。气体接触程度判定结束标志XFIN的值在决定(判定)了“从各气缸排出的废气对下游侧空燃比传感器56的接触程度”时被设定为“1”(参照图10的步骤1093)。气体接触程度判定结束标志XFIN在上述初始程序中被设定为“0”。

按照上述假定，各气缸的气体接触程度未被判定，所以，气体接触程度判定结束标志XFIN的值为“0”。因此，CPU在步骤905中判定为“是”，并前进到步骤910，判定气体接触程度判定条件是否成立。气体接触程度判定条件例如当以下所有的条件成立时成立。

(条件1)反馈控制实施许可标志XSFB的值为“1”。

(条件2)内燃机10的运转状态为稳定运转状态(例如，吸入空气量Ga的单位时间的变化量ΔGa的绝对值比阈值空气量变化量ΔGath更小)。

此时，若气体接触程度判定条件不成立，则CPU在步骤910中判定为“否”，并前进到步骤915，将第一气缸增量系数kRich(1)～第四气缸增量系数kRich(4)的各值设定为增量系数基准值“1+A”，并且将第一气缸减量系数kLean(1)～第四气缸减量系数kLean(4)的各值设定为减量系数基准值“1-A”。在这里，值A为正的值，为比“1”更小的值(例如0.15)。此后，CPU直接前进到步骤995，暂时结束本程序。结果，按气缸空燃比在所有的气缸中被控制为相等的值。

相对于此，在CPU实施步骤910的处理的时刻，若气体接触程度判定条件成立，则CPU在步骤910中判定为“是”，并前进到步骤920，判定第一气缸浓化标志X1的值是否为“1”。

CPU在上述的初始程序中，将第一气缸浓化标志X1的值设定为“1”，并且将第二气缸浓化标志X2、第三气缸浓化标志X3及第四气缸浓化标志X4的各值设定为“0”。因此，若假定在现在时刻在内燃机10的起动后初次前进到了步骤920，则第一气缸浓化标志X1的值为“1”。因此，CPU在步骤920中判定为“是”，并前进到步骤925，进行下述的处理。

CPU将第一气缸增量系数kRich(1)的值设定为“1+A+B”。值B为正的值(例如“0.1”)。

CPU将第一气缸减量系数kLean(1)的值设定为减量系数基准值“1-A”。

CPU将第二气缸增量系数kRich(2)、第三气缸增量系数kRich(3)、及第四气缸增量系数kRich(4)各个的值设定为增量系数基准值“1+A”。

CPU将第二气缸减量系数kLean(2)、第三气缸减量系数kLean(3)、及第四气缸减量系数kLean(4)各个的值设定为减量系数基准值“1-A”。

此后，CPU前进到步骤930，判定第二气缸浓化标志X2的值是否为“1”。在该阶段，第二气缸浓化标志X2的值为“0”。因此，CPU在步骤930中判定为“否”，直接前进到步骤940。

CPU在步骤940中判定第三气缸浓化标志X3的值是否为“1”。在该阶段，第三气缸浓化标志X3的值为“0”。因此，CPU在步骤940中判定为“否”，直接前进到步骤950。

CPU在步骤950中判定第四气缸浓化标志X4的值是否为“1”。在该阶段，第四气缸浓化标志X4的值为“0”。因此，CPU在步骤950中判定为“否”，并直接前进到步骤995，暂时结束本程序。

结果，在基本燃料喷射量Fb(N)为一定的场合，由图7的步骤750的处理使第一气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(1)变得比第M气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(M)(其中，M为2、3、4)更大(成为“(1+A+B)/“1+A””倍)。因此，在浓要求标志XRichreq的值为“1”的场合，仅第一气缸的按气缸空燃比被设定为比余下的气缸的按气缸空燃比更小的值。即，仅第一气缸的空燃比被进行浓修正。

而且，第N气缸减量系数kLean(N)(其中，N为1～4的整数)被设定为减量系数基准值“1-A”，所以，按照图7的步骤755的处理，只要基本燃料喷射量Fb(N)为一定，则第一气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(N)被设定为相同的值。因此，在浓要求标志XRichreq的值为“0”的场合，按气缸空燃比在所有的气缸中被设定为相等的稀薄空燃比。

另外，每经过规定时间，CPU执行由图10中的流程图表示的“平均氧吸藏量获得程序”。因此，若到达规定的时机，则CPU从图10的步骤1000开始处理，前进到步骤1005，判定气体接触程度判定结束标志XFIN的值是否为“0”。此时，若气体接触程度判定结束标志XFIN的值为“1”，则CPU在步骤1005中判定为“否”，直接前进到步骤1095，暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进行步骤1005的处理的时刻，若气体接触程度判定结束标志XFIN的值为“0”，则CPU在步骤1005中判定为“是”，并前进到步骤1010，判定气体接触程度判定条件是否成立。此时，若气体接触程度判定条件不成立，则CPU在步骤1010中判定为“否”，并直接前进到步骤1095，暂时结束本程序。

相对于此，若气体接触程度判定条件成立，则CPU在步骤1010中判定为“是”，并前进到步骤1015，判定第一气缸浓化标志X1的值是否为“1”。按照上述的假定(在现在时刻，在内燃机10的起动后初次前进到了步骤920的假定)，在现在时刻第一气缸浓化标志X1的值为“1”。

因此，CPU在步骤1015中判定为“是”，并前进到步骤1020，进行这样的处理，即，根据上述(1)式及上述(2)式计算吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs，并且计算出它们的平均值作为“对于第一气缸的平均氧吸藏量OSA(1)”。

然后，CPU前进到步骤1025，判定吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs、及平均氧吸藏量OSA(1)的计算是否完成。此时，若该计算未完成，则CPU在步骤1025中判定为“否”，并直接前进到步骤1095，暂时结束本程序。

若反复进行这样的处理，则吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs、及平均氧吸藏量OSA(1)的计算完成。因此，CPU当前进到了步骤1025时，在该步骤1025中判定为“是”，并前进到步骤1030，将第二气缸浓化标志X2的值设定为“1”，并且将第一气缸浓化标志X1、第三气缸浓化标志X3及第四气缸浓化标志X4的值设为“0”。此后，CPU前进到步骤1095，暂时结束本程序

结果，第二气缸浓化标志X2的值被设定为“1”，所以，CPU在图9的步骤920、步骤940及步骤950中判定为“否”，并且在步骤930中判定为“是”，前进到步骤935。CPU在步骤935中进行以下说明的处理。

CPU将第二气缸增量系数kRich(2)的值设定为“1+A+B”。

CPU将第二气缸减量系数kLean(2)的值设定为减量系数基准值“1-A”。

CPU将第一气缸增量系数kRich(1)、第三气缸增量系数kRich(3)、及第四气缸增量系数kRich(4)各个的值设定为增量系数基准值“1+A”。

CPU将第一气缸减量系数kLean(1)、第三气缸减量系数kLean(3)、及第四气缸减量系数kLean(4)各个的值设定为减量系数基准值“1-A”。

结果，在基本燃料喷射量Fb(N)为一定的场合，由图7的步骤750的处理使第二气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(2)变得比第M气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(M)(其中，M为1、3、4)更大(成为“(1+A+B)/“1+A””倍)。因此，在浓要求标志XRichreq的值为“1”的场合，仅第二气缸的按气缸空燃比被设定为比余下的气缸的按气缸空燃比更小的值。即，仅第二气缸的空燃比被进行浓修正。

而且，第N气缸减量系数kLean(N)(其中，N为1～4的整数)被设定为减量系数基准值“1-A”，所以，按照图7的步骤755的处理，只要基本燃料喷射量Fb(N)为一定，则第N气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(N)被设定为相同的值。因此，在浓要求标志XRichreq的值为“0”的场合，按气缸空燃比在所有的气缸中被设定为相等的稀薄空燃比。

在该状态下，若CPU从图10的步骤1000开始处理，则CPU在步骤1005及步骤1010这两步中判定为“是”，并且在步骤1015中判定为“否”，前进到步骤1035，判定第二气缸浓化标志X2的值是否为“1”。在现在时刻，第二气缸浓化标志X2的值为“1”。

因此，CPU在步骤1035中判定为“是”，前进到步骤1040，进行这样的处理，即，根据上述(1)式及上述(2)式计算吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs，并且计算出它们的平均值作为“对于第二气缸的平均氧吸藏量OSA(2)”。

然后，CPU前进到步骤1045，判定吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs、及平均氧吸藏量OSA(2)的计算是否完成。此时，若该计算未完成，则CPU在步骤1045中判定为“否”，直接前进到步骤1095，暂时结束本程序。

若反复进行这样的处理，则吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs、及平均氧吸藏量OSA(2)的计算完成。因此，CPU当前进到了步骤1045时，在该步骤1045中判定为“是”，并前进到步骤1050，将第三气缸浓化标志X3的值设定为“1”，并且将第一气缸浓化标志X1、第二气缸浓化标志X2及第四气缸浓化标志X4的值设定为“0”。此后，CPU前进到步骤1095，暂时结束本程序

结果，由于第三气缸浓化标志X3的值被设定为“1”，所以，CPU在图9的步骤920、步骤930及步骤950中判定为“否”，并且在步骤940中判定为“是”，前进到步骤945。CPU在步骤945中进行以下说明的处理。

CPU将第三气缸增量系数kRich(3)的值设定为“1+A+B”。

CPU将第三气缸减量系数kLean(3)的值设定为减量系数基准值“1-A”。

CPU将第一气缸增量系数kRich(1)、第二气缸增量系数kRich(2)、及第四气缸增量系数kRich(4)各个的值设定为增量系数基准值“1+A”。

CPU将第一气缸减量系数kLean(1)、第二气缸减量系数kLean(2)、及第四气缸减量系数kLean(4)各个的值设定为减量系数基准值“1-A”。

结果，在基本燃料喷射量Fb(N)为一定的场合，由图7的步骤750的处理使第三气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(3)变得比第M气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(M)(其中，M为1、2、4)更大(成为“(1+A+B)/“1+A””倍)。因此，在浓要求标志XRichreq的值为“1”的场合，仅第三气缸的按气缸空燃比被设定为比余下的气缸的按气缸空燃比更小的值。即，仅第三气缸的空燃比被进行浓修正。

在该状态下，若CPU从图10的步骤1000开始处理，则CPU在步骤1005及步骤1010这两个步骤中判定为“是”，并且在步骤1015及步骤1035这两步中判定为“否”，前进到步骤1055，判定第三气缸浓化标志X3的值是否为“1”。在现在时刻，第三气缸浓化标志X3的值为“1”。

因此，CPU在步骤1055中判定为“是”，并前进到步骤1060，根据上述(1)式及上述(2)式计算吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs，并且计算出它们的平均值作为“对于第三气缸的平均氧吸藏量OSA(3)”。

然后，CPU前进到步骤1065，判定吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs、及平均氧吸藏量OSA(3)的计算是否完成。此时，若该计算未完成，则CPU在步骤1065中判定为“否”，并直接前进到步骤1095，暂时结束本程序。

若反复进行这样的处理，则吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs、及平均氧吸藏量OSA(3)的计算完成。因此，CPU当前进到了步骤1065时，在该步骤1065中判定为“是”，并前进到步骤1070，将第四气缸浓化标志X4的值设定为“1”，并且将第一气缸浓化标志X1、第二气缸浓化标志X2及第三气缸浓化标志X3的值为“0”。此后，CPU前进到步骤1095，暂时结束本程序

结果，第四气缸浓化标志X4的值被设定为“1”，所以，CPU在图9的步骤920、步骤930及步骤940中判定为“否”，并且在步骤950中判定为“是”，前进到步骤955。CPU在步骤955中进行以下说明的处理。

CPU将第四气缸增量系数kRich(4)的值设定为“1+A+B”。

CPU将第四气缸减量系数kLean(4)的值设定为减量系数基准值“1-A”。

CPU将第一气缸增量系数kRich(1)、第二气缸增量系数kRich(2)、及第三气缸增量系数kRich(3)各个的值设定为增量系数基准值“1+A”。

CPU将第一气缸减量系数kLean(1)、第二气缸减量系数kLean(2)、及第三气缸减量系数kLean(3)每一个的值设定为减量系数基准值“1-A”。

结果，在基本燃料喷射量Fb(N)为一定的场合，由图7的步骤750的处理使第四气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(4)变得比第M气缸的修正后基本燃料喷射量Fbh(M)(其中，M为1、2、3)更大(成为“(1+A+B)/“1+A””倍)。因此，在浓要求标志XRichreq的值为“1”的场合，仅第四气缸的按气缸空燃比被设定为比余下的气缸的按气缸空燃比更小的值。即，仅第四气缸的空燃比被进行浓修正。

在该状态下，若CPU从图10的步骤1000开始处理，则CPU在步骤1005及步骤1010这两个步骤中判定为“是”，并且在步骤1015、步骤1035、及步骤1055的各步骤中判定为“否”。然后，CPU前进到步骤1075，根据上述(1)式及上述(2)式计算吸藏氧量OSAkz及放出氧量OSAhs，并且进行用于计算出它们的平均值作为“对于第四气缸的平均氧吸藏量OSA(4)”的处理。

然后，CPU前进到步骤1080，判定吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs、及平均氧吸藏量OSA(4)的计算是否完成。此时，若该计算未完成，则CPU在步骤1080中判定为“否”，并直接前进到步骤1095，暂时结束本程序。

若反复进行这样的处理，则吸藏氧量OSAkz、放出氧量OSAhs、及平均氧吸藏量OSA(4)的计算完成。因此，CPU当前进到了步骤1080时，在该步骤1080中判定为“是”，并前进到步骤1085，将第一气缸浓化标志X1～第四气缸浓化标志X4的各值设定为“0”。然后，CPU前进到步骤1090，根据平均氧吸藏量OSA(L)(其中L为1、2、3、4)判定各气缸的气体接触程度。该气体接触的判定如以上述表1为例说明了的那样按以下的方式进行。

CPU根据下述(3)计算出平均氧吸藏量才、平均氧吸藏量OSA(2)、平均氧吸藏量OSA(3)及平均氧吸藏量OSA(4)的平均值OSAave。

OSAave＝{OSA(1)+OSA(2)+OSA(3)+OSA(4)}/4...(3)

CPU对应于各气缸(L)计算从平均值OSAave分别减去了平均氧吸藏量OSA(L)(其中L为1、2、3、4)后获得的值。计算出的值(背离度)为表示各气缸的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度的值(即，按气缸影响度指标值EF(L))。

CPU对于该计算出的值(背离度，按气缸影响度指标值EF(L))越大的气缸，判定其气体接触程度越强。即，按气缸影响度指标值EF(L)最大的气缸被指定为“气体接触最强的气缸(气体接触最佳气缸”，按气缸影响度指标值EF最小的气缸被指定为“气体接触最弱的气缸(气体接触最低气缸)”。

此后，CPU前进到步骤1093，将气体接触程度判定结束标志XFIN的值设定为“1”，并前进到步骤1095，暂时结束本程序。以上获得作为变动周期相关值的平均氧吸藏量OSA(L)，以及表示从各气缸排出的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的气体接触程度的按气缸影响度指标值EF(L)。

CPU能够将与作为变动周期相关值的平均氧吸藏量OSA(L)(L为1～4的整数)中的最小平均氧吸藏量OSA(M)(M为1～4的整数中的一个)对应的第M气缸指定为“气体接触最佳气缸”。同样，CPU能够将与作为变动周期相关值的平均氧吸藏量OSA(L)(L为1～4的整数)中的最大的平均氧吸藏量OSA(P)(P为1～4的整数中的一个)对应的第P气缸指定为“气体接触最低气缸”。

<与气体接触程度及发动机运转状态相应的按气缸修正增益的设定>

在图10的步骤1093中，若将气体接触程度判定结束标志XFIN的值设定为“1”，则CPU在图9的步骤905中判定为“否”，并前进到步骤960。在该步骤960中，CPU根据如上述那样求出的按气缸影响度指标值EF(N)设定按气缸修正增益(第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N)，N为1～4的整数)。

《1.燃料切断恢复后浓控制中的按气缸空燃比控制》

第一控制装置在燃料切断运转结束后对按气缸修正增益进行调整。更为具体地说，第一控制装置随着由按气缸影响度指标值EF(L)表示的“某一气缸L的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响度”增强(换言之，按气缸影响度指标值EF(L)增大)使第L气缸增量系数kRich(L)减少。

例如，若按上述表1所示那样设第一气缸为气体接触最佳气缸，第二及第三气缸为气体接触标准气缸，第四气缸为气体接触最低气缸，则第一控制装置将“作为气体接触标准气缸的第二气缸的第二气缸增量系数kRich(2)及作为气体接触标准气缸的第三气缸的第三气缸增量系数kRich(3)”设定为增量系数基准值“1+A”(参照图12的步骤1220内的曲线图)。

第一控制装置将作为气体接触最佳气缸的第一气缸的第一气缸增量系数kRich(1)设定为比增量系数基准值“1+A”小正的值C的值“1+A-C”。值C为随着按气缸影响度指标值EF(N)增大而变大的值，而且以使值“1+A-C”比“1”大的方式决定。因此，第一气缸增量系数kRich(1)随着按气缸影响度指标值EF(1)增大而在“1”与增量系数基准值“1+A”之间变小。

此外，第一控制装置将作为气体接触最低气缸的第四气缸的第四气缸增量系数kRich(4)设定为增量系数基准值“1+A”。

另一方面，第一控制装置将第N气缸减量系数kLean(N)(N为1～4的整数)设定为减量系数基准值“1-A”(参照图12的步骤1230)。

在燃料切断运转中，大量的氧流入到催化剂43。因此，催化剂43的氧吸藏量达到最大氧吸藏量Cmax。为了早脱离该状态，从燃料切断运转结束了的时刻起将燃料切断恢复后增量系数KFCFK设定为比“1”更大的值“1+FK”。因此，最终燃料喷射量Fi(N)增加，所以，催化剂流入气体的空燃比被设定为浓空燃比。这样，在燃料切断结束后，发动机的空燃比(催化剂流入气体的空燃比)被设定为浓空燃比的空燃比控制，也被称为“燃料切断恢复后浓控制，或燃料切断恢复后增量控制”。

由该燃料切断恢复后浓控制，使催化剂43的氧吸藏量减少。因此，若从燃料切断运转结束后开始经过了规定的时间，则未燃物的一部分按未由催化剂43净化的状态开始排出到催化剂43的下游。即，发生未燃物的漏出现象。

这样，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs从比理论空燃比相当电压Vst更小的值变化为更大的值。在该时刻(燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转时刻)，承载于催化剂43的氧吸藏材料放出氧，成为还原状态。由此，以往的装置在该燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转时刻，将催化剂流入气体的空燃比设定为稀薄空燃比。

然而，在该燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转时刻，承载于催化剂43的“作为催化剂物质的贵金属(特别是铑等)”未充分地达到还原状态。即，贵金属由燃料切断运转中的大量的氧氧化，所以，为了使贵金属脱离该氧化状态，需要比从氧吸藏材料放出“在燃料切断运转中吸藏了的过剩的氧”所需要的未燃物“更多的未燃物(还原剂)”。因此，假设在通常的“燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转时刻”将催化剂流入气体的空燃比切换为稀薄空燃比，则贵金属不能充分地还原(为氧中毒状态)，所以，存在此后的催化剂净化效率下降的可能性。

因此，第一控制装置的CPU如上述那样，当实施燃料切断恢复后浓控制时，将气体接触最佳气缸(以及，根据需要，气体接触程度比标准更强的气缸)的增量系数kRich(N)设定为比增量系数基准值“1+A”更小的值“1+A-C”。换言之，第一控制装置若设气体接触最佳气缸为第X气缸，则使“第X气缸增量系数kRich(X)”比“作为其它气缸的第Y气缸增量系数kRich(Y)(Y为1～4的整数中的X以外的值)”更小。

结果，与将所有的气缸的增量系数kRich设定为增量系数基准值“1+A”的场合相比，气体接触最佳气缸的废气的空燃比变化为“虽然为浓空燃比，但比其它气缸的空燃比更接近理论空燃比的值”，所以，从气体接触最佳气缸排出的废气的“使下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的能力”得到抑制。因此，在实施燃料切断恢复后浓控制的场合即使产生未燃物的漏出现象，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的“从比理论空燃比相当电压Vst更小的值向更大的值的变化(燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转时刻)”也推迟。

结果，到燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转时刻到来为止，“更多的”未燃物流入到催化剂43，所以，催化剂43承载的贵金属的还原充分进行。因此，能够避免第一控制装置在燃料切断运转的结束后催化剂43的净化能力下降。

另外，第一控制装置在燃料切断恢复后浓控制期间，也可还将气体接触程度比标准低的气缸Z的第Z气缸增量系数kRich(Z)设定为比气体接触标准气缸(表1所示例中的第二气缸及第三气缸)的增量系数基准值“1+A”更大的值“1+A+D”。在该场合，值D为正的值，最好为随按气缸影响度指标值EF(Z)减小而变大的值。

即使气体接触程度低(或最低)的第Z气缸的第Z气缸增量系数kRich(Z)被设定为比增量系数基准值“1+A”更大的值，由此使燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转时刻变早的可能性也较小。因此，这样能够在燃料切断恢复后浓控制期间使“更多的未燃物(还原剂)”流入到催化剂43。结果，能够更确实地进行催化剂43承载的贵金属的还原。

下面，参照图11～图13说明CPU如何设定燃料切断标志XFC、燃料切断恢复后增量系数KFCFK、第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N)等。

CPU每经过规定时间执行图11中的流程图所示的“燃料切断条件判定程序”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图11的步骤1100开始处理，并前进到步骤1110，判定现在时刻的燃料切断标志XFC的值是否为“0”。即，CPU判定现在时刻是否不为燃料切断运转中。燃料切断标志XFC的值在上述初始程序中被设定为“0”。

现在，假定燃料切断标志XFC的值为“0”。在该场合，CPU在步骤1110中判定为“是”，并前进到步骤1120，判定燃料切断条件(燃料切断开始条件)是否成立。

更具体地说，燃料切断条件在加速踏板操作量Accp或节气门开度TA为“0”且发动机转速NE为燃料切断转速NEFCth以上时成立。

然后，若燃料切断条件不成立，则CPU在步骤1120中判定为“否”，并直接前进到步骤1195，暂时结束本程序。相对于此，若燃料切断条件成立，则CPU在步骤1120中判定为“是”，并前进到步骤1130，将燃料切断标志XFC的值设定为“1”。此后，CPU前进到步骤1195，暂时结束本程序。这样，CPU在图7的步骤705中判定为“否”，并直接前进到步骤795，所以，开始燃料切断运转。

在这样的状态(燃料切断标志XFC的值被设定为“1”的状态)下，若CPU再次从步骤1100开始处理，则CPU在步骤1110中判定为“否”。然后，CPU前进到步骤1140，判定燃料切断结束条件是否成立。

更具体地说，当燃料切断标志XFC的值为“1”时(燃料切断运转中)，若加速踏板操作量Accp或节气门开度TA不为“0”，或发动机转速NE为燃料切断恢复转速NErt以下，则燃料切断结束条件成立。燃料切断恢复转速NErt比燃料切断转速NEFCth小正的规定转速ΔNE(NErt＝NEFCth-ΔNE，ΔNE＞0)。

此时，若燃料切断结束条件不成立，则CPU在步骤1140中判定为“否”，并直接前进到步骤1195，暂时结束本程序。

相对于此，若燃料切断结束条件成立，则CPU在步骤1140中判定为“是”，并前进到步骤1150，将燃料切断标志XFC的值设定为“0”。这样，CPU在图7的步骤705中判定为“是”，所以，燃料切断运转结束，重新开始燃料喷射(向内燃机10的燃料供给)。

然后，CPU前进到步骤1160，将燃料切断运转结束标志XFCFK的值设定为“1”。燃料切断运转结束标志XFCFK的值在上述初始程序中设定为“0”。燃料切断运转结束标志XFCFK在其值为“1”时，表示燃料切断运转结束，正实施此后的燃料切断恢复后浓控制。

然后，CPU前进到步骤1170，将燃料切断恢复后增量系数KFCFK的值设定为值“1+FK”。值FK为正的值(例如0.2)。而且，值FK也可为“0”。此后，CPU前进到步骤1195，暂时结束本程序。

CPU当前进到了图9的步骤960时，从步骤1200开始进行由图12中的流程图表示的“燃料切断恢复后浓控制的按气缸空燃比控制程序”的处理。

即，CPU在气体接触程度判定结束标志XFIN的值被设定为“1”的场合，在图9的步骤905中判定为“否”，前进到步骤960，并前进到图12的步骤1200。然后，CPU前进到步骤1210，判定燃料切断运转结束标志XFCFK的值是否为“1”。

此时，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“0”，则CPU在步骤1210中判定为“否”，并直接前进到步骤1295，暂时结束本程序。

相对于此，在CPU实施步骤1210的时刻，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“1”，则CPU在该步骤1210中判定为“是”，并前进到步骤1220，如上述那样，根据按气缸影响度指标值EF(N)设定第N气缸增量系数kRich(N)。

更具体地说，CPU如由步骤1220内的曲线图中的实线表示的那样，按第N气缸增量系数kRich(N)在“1”与“1+A”之间随着第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)(即第N气缸的气体接触程度)增大而逐渐减小的方式，决定第N气缸增量系数kRich(N)。但是，CPU在第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)为“0”以下的场合(即第N气缸的气体接触程度为标准或比标准更低的场合)，将第N气缸增量系数kRich(N)设定为增量系数基准值“1+A”。

然后，CPU前进到步骤1230，将第N气缸增量系数kRich(N)(N为1～4的整数)设定为减量系数基准值“1-A”。此后，CPU前进到步骤1295，暂时结束本程序。

然后，CPU若结束图12的程序的处理，则从步骤1300开始进行由图13中的流程图表示的“燃料切断恢复后增量系数重置程序”的处理。然后，CPU前进到步骤1310，判定燃料切断运转结束标志XFCFK的值是否为“1”。

此时，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“1”，则CPU在步骤1310中判定为“是”，并前进到步骤1320，判定是否为浓要求标志XRichreq的值刚从“1”变成为“0”之后(即输出值Voxs是否进行了浓反转，是否为燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转刚发生之后)。然后，若为浓要求标志XRichreq的值刚从“1”变化为“0”之后，则CPU在步骤1320中判定为“是”，并依次进行下述的步骤1330～1360的处理，前进到步骤1395，暂时结束本程序。

步骤1330：CPU使燃料切断恢复后增量系数KFCFK的值恢复为“1”。这样，燃料切断恢复后浓控制结束。

步骤1340：CPU将燃料切断运转结束标志XFCFK的值设定为“0”。

步骤1350：CPU将第N气缸增量系数kRich(N)(N为1～4的整数)设定为增量系数基准值“1+A”。

步骤1360：CPU将第N气缸减量系数kLean(N)(N为1～4的整数)设定为减量系数基准值“1-A”。但是，该步骤1350能够被省略。

在CPU实施步骤1310的处理的时刻，在燃料切断运转结束标志XFCFK的值不为“1”的场合(为“0”的场合)，CPU在该步骤1310中判定为“否”，并直接前进到步骤1395，暂时结束本程序。另外，CPU即使在气体接触程度判定结束标志XFIN的值为“0”的场合，若发生了燃料切断运转结束后的稀薄·浓反转，则也使燃料切断恢复后增量系数KFCFK的值恢复为“1”，而且将燃料切断运转结束标志XFCFK的值设定为“0”。

另外，在CPU实施步骤1320的处理的时刻，若不是浓要求标志XRichreq的值刚从“1”变化为“0”之后，则CPU在步骤1320中判定为“否”，并直接前进到步骤1395，暂时结束本程序。如以上那样，设定燃料切断标志XFC、燃料切断恢复后增量系数KFCFK、第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N)等。

《2.用于补偿空燃比反馈控制的滞后的按气缸空燃比控制》

可是，在吸入空气量Ga极大的场合(即，吸入空气量Ga为高侧(第一)阈值吸入空气量GaHith以上的场合)，若催化剂流入气体的空燃比为稀薄空燃比，则大量的氧流入到催化剂43，若催化剂流入气体的空燃比为浓空燃比，则大量的未燃物流入到催化剂43。因此，当氧开始从催化剂43流出了时，若不能迅速地将催化剂流入气体的空燃比设定为浓空燃比，则存在排出大量的NOx的危险。同样，若在从催化剂43开始流出了未燃物时不能迅速地将催化剂流入气体的空燃比设定为稀薄空燃比，则存在排出大量的未燃物的危险。

另一方面，下游侧空燃比传感器56具有的空燃比检测元件具有“对于空燃比的变化的不可避免的响应滞后”。换言之，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs，即使在到达了下游侧空燃比传感器56的周围的废气的空燃比从稀薄空燃比变成了浓空燃比、或相反地从浓空燃比变成了稀薄空燃比的场合，也不立即变化为与变化后的空燃比对应的值。

结果，下游侧空燃比传感器56自身对于空燃比变化的响应滞后时间，相对地变长到在空燃比的反馈控制上不能忽视的程度。因此，有时排放物恶化。

相反，在吸入空气量Ga极小的场合(即，吸入空气量Ga为低侧(第二)阈值吸入空气量GaLoth以下的场合)，在催化剂43的氧吸藏量达到最大氧吸藏量Cmax或“0”之前需要较长的时间。因此，空燃比的反馈控制中的“控制上的无用时间”变长，结果，使得不能以良好精度对发动机空燃比进行反馈控制，特别是在该状态下若转移到加速运转而使吸入空气量Ga增大，则存在排放物恶化的危险。

因此，第一控制装置判定吸入空气量Ga是否为“极大的高侧(第一)阈值吸入空气量GaHith”以上，以及吸入空气量Ga是否为“与高侧(第一)阈值吸入空气量GaHith相比极小的低侧(第二)阈值吸入空气量GaLoth”以下。

然后，第一控制装置在判定出吸入空气量Ga为高侧阈值吸入空气量GaHith以上或吸入空气量Ga为低侧阈值吸入空气量GaLoth以下的场合，对按气缸修正增益(第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N)，N为1～4的整数)进行调整。该控制也被称为“反馈周期缩短化控制(用于反馈周期缩短化的按气缸空燃比控制)”或“用于对空燃比反馈控制的滞后进行补偿的按气缸空燃比控制”。

更为具体地说，第一控制装置随着由按气缸影响度指标值EF(L)表示的“某一气缸L的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响度”增强(换言之，随着按气缸影响度指标值EF(L)增大)，而使第L气缸增量系数kRich(L)增大，而且使第L气缸减量系数kLean(L)减小。

例如，若如上述表1所示那样设第一气缸为“气体接触最佳气缸”，第二及第三气缸为“气体接触标准气缸(按气缸影响度指标值EF(L)为“0”的气缸)”，第四气缸为“气体接触最低气缸”，则第一控制装置如由图14的步骤1430内的曲线图中的实线表示的那样，将“作为气体接触标准气缸的第二气缸的第二气缸增量系数kRich(2)及作为气体接触标准气缸的第三气缸的第三气缸增量系数kRich(3)”设定为增量系数基准值“1+A”。

第一控制装置如由图14的步骤1430内的曲线图的实线表示的那样，将作为气体接触最佳气缸的第一气缸的第一气缸增量系数kRich(1)设定为比增量系数基准值“1+A”大正的值C1的值“1+A+C1”。值C1为随着按气缸影响度指标值EF(N)增大而变大的值，因此，第一气缸增量系数kRich(1)随着按气缸影响度指标值EF(1)增大而在比增量系数基准值“1+A”更大的范围内变大。

第一控制装置如图14的步骤1430内的曲线图的实线表示的那样，将作为气体接触最低气缸的第四气缸的第四气缸增量系数kRich(4)设定为比增量系数基准值“1+A”小正的值D1的值“1+A-D1”。值D1为随着按气缸影响度指标值EF(N)减小而变大的值，而且，按比“1”更大的方式确定值“1+A-D1”。因此，第四气缸增量系数kRich(4)随着按气缸影响度指标值EF(4)减小而在“1”与增量系数基准值“1+A”之间减小。

此外，第一控制装置如图14的步骤1440内的曲线图中的实线所示那样，将“作为气体接触标准气缸的第二气缸的第二气缸减量系数kLean(2)及作为气体接触标准气缸的第三气缸的第三气缸减量系数kLean(3)”设定为减量系数基准值“1-A”。

第一控制装置如由图14的步骤1440内的曲线图的实线表示那样，将作为气体接触最佳气缸的第一气缸的第一气缸减量系数kLean(1)设定为比减量系数基准值“1-A”小正的值C2的值“1-A-C2”。值C2为随着按气缸影响度指标值EF(N)增大而变大的值，以比“0”大的方式确定值“1-A-C2”。因此，第一气缸减量系数kLean(1)随着按气缸影响度指标值EF(1)增大而在“0”与减量系数基准值“1-A”之间变小。

第一控制装置如图14的步骤1440内的曲线图的实线表示的那样，将作为气体接触最低气缸的第四气缸的第四气缸减量系数kLean(4)设定为比减量系数基准值“1-A”大正的值D2的值“1-A+D2”。值D2为随着按气缸影响度指标值EF(N)减小而变大的值，而且，以比“1”大的方式确定值“1-A+D2”。因此，第四气缸减量系数kLean(4)随着按气缸影响度指标值EF(4)减小而在“1”与减量系数基准值“1-A”之间变大。

这样，在浓要求发生的场合，将“气体接触相对较强的气缸的空燃比”设定为比“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”“更浓的(更小的)空燃比”。在稀薄要求发生的场合，将“气体接触相对较强的气缸的空燃比”设定为比“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”“更稀薄的(更大的)空燃比”。

因此，在浓要求发生的场合，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs在早期变化为“与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值”，在稀薄要求发生的场合，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs在早期变化为“与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值”。

结果，在废气的流量大而必须迅速地判定发生了浓要求和稀薄要求的场合(换言之，下游侧空燃比传感器56自身对于空燃比变化的响应滞后时间变得在空燃比反馈控制上不能忽视的场合)，以及因为废气的流量很小而使得“废气从燃烧室21移动到下游侧空燃比传感器56的时间(废气的输送滞后时间)较长的场合等，能够在早期判定发生了浓要求或稀薄要求。结果，能够没有滞后地判定发生了浓要求及稀薄要求中的哪一个，及/或能够缩短下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的变动周期(即，与上述反转周期相应的周期，也可说是空燃比的反馈周期的时间)。因此，第一控制装置能够适当地控制催化剂流入气体的空燃比，所以，能够改善排放物。

而且，第一控制装置也可如图14的步骤1430内的曲线图的虚线所示那样，将气体接触比“气体接触标准气缸”更弱的气缸S的第S气缸增量系数kRich(S)设定为增量系数基准值“1+A”。同样，第一控制装置也可如图14的步骤1440内的曲线图的虚线所示那样，将气体接触比“气体接触标准气缸”更弱的气缸S的第S气缸减量系数kLean(S)设定为减量系数基准值“1-A”。

另外，第一控制装置也可将气体接触最佳气缸(第X气缸，X为1～4的整数中的一个)的第X气缸增量系数kRich(X)设定为值“1+A+C1”，将余下的所有气缸(第Y气缸，Y为1～4的整数中的X以外的整数)的第Y气缸增量系数kRich(Y)设定为增量系数基准值“1+A”。此外，第一控制装置也可将气体接触最佳气缸(第X气缸)的第X气缸减量系数kLean(X)设定为“1-A-C2”，将余下的所有气缸Y的第Y气缸减量系数kLean(Y)设定为减量系数基准值“1-A”。另外，第一控制装置将第N气缸增量系数kRich(N)(N为1～4的整数)设定为增量系数基准值“1+A”，或将第N气缸减量系数kLean(N)(N为1～4的整数)设定为减量系数基准值“1-A”。

下面参照图14说明第一控制装置的CPU进行上述反馈周期缩短化控制时的动作。CPU当前进到了图9的步骤960时，若结束图12及图13的程序的处理，则实施由图14中的流程图所示的“用于反馈周期缩短化的按气缸空燃比控制”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图14的步骤1400开始处理，并前进到步骤1410，判定燃料切断运转结束标志XFCFK的值是否为“0”。

此时，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“1”，则CPU在步骤1410中判定为“否”，并直接前进到步骤1495，暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进行步骤1410的处理的时刻，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“0”，则CPU在该步骤1410中判定为“是”，前进到步骤1420，判定吸入空气量Ga是否为高侧阈值吸入空气量(第一阈值吸入空气量)GaHith以上。高侧阈值吸入空气量GaHith与内燃机10的负荷KL处于高负荷的场合的吸入空气量Ga相当。

现在，假定吸入空气量Ga在高侧阈值吸入空气量(第一阈值吸入空气量)GaHith以上。在该场合，CPU在步骤1420中判定为“是”，前进到步骤1430，根据按气缸影响度指标值EF(N)设定第N气缸增量系数kRich(N)。

更为具体地说，CPU如步骤1430内的曲线图中的实线所示那样，按第N气缸增量系数kRich(N)随着第N气缸(N为1～4的整数)的按气缸影响度指标值EF(N)(即第N气缸的气体接触程度)增大而在比“1”更大的范围内逐渐增大的方式决定第N气缸增量系数kRich(N)。但是，CPU在第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)为“0”的场合(即第N气缸的气体接触程度为标准程度的场合)，将第N气缸增量系数kRich(N)设定为增量系数基准值“1+A”。

然后，CPU前进到步骤1440，如该步骤1440内的曲线图的实线所示那样，按第N气缸减量系数kLean(N)随着第N气缸(N为1～4的整数)的按气缸影响度指标值EF(N)(即第N气缸的气体接触程度)增大而在比“1”更小且比“0”更大的范围内逐渐减小的方式决定第N气缸减量系数kLean(N)。但是，CPU在第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)为“0”的场合(即第N气缸的气体接触程度为标准程度的场合)，将第N气缸减量系数kLean(N)设定为减量系数基准值“1-A”。此后，CPU暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进行步骤1420的处理的时刻，若吸入空气量Ga不为高侧阈值吸入空气量GaHith以上，则CPU在该步骤1420中判定为“否”，前进到步骤1450，判定吸入空气量Ga是否在低侧阈值吸入空气量(第二阈值吸入空气量)GaLoth以下。低侧阈值吸入空气量GaLoth相当于内燃机10的负荷KL处于极低负荷的场合的吸入空气量Ga。因此，低侧阈值吸入空气量GaLoth比高侧阈值吸入空气量GaHith足够小。

此时，若吸入空气量Ga为低侧阈值吸入空气量GaLoth以下，则CPU在步骤1450中判定为“是”，依次进行上述步骤1430及步骤1420的处理，前进到步骤1495，暂时结束本程序。

相对于此，在CPU进行步骤1430的处理的时刻，若吸入空气量Ga不为低侧阈值吸入空气量GaLoth以下(即，在吸入空气量Ga比低侧阈值吸入空气量更大且比高侧阈值吸入空气量GaHith更小的场合)，CPU在步骤1450中判定为“否”，依次进行下述的步骤1460及步骤1470的处理，并前进到步骤1495，暂时结束本程序。

步骤1460：CPU将第N气缸增量系数kRich(N)(N为1～4的整数)设定为增量系数基准值“1+A”。

步骤1470：CPU将第N气缸减量系数kLean(N)(N为1～4的整数)设定为减量系数基准值“1-A”。

如以上说明的那样，第一控制装置，

具有按气缸混合气体供给单元(参照燃料喷射阀25、图7的特别是步骤740)和按气缸空燃比控制单元(参照图7的特别是步骤735、步骤745～步骤755及图9等)；

该按气缸混合气体供给单元向多个气缸的各个燃烧室(21)供给混合气体，并且能够在上述多个气缸间相互独立地调整作为供给到该各个燃烧室的混合气体的空燃比的按气缸空燃比；

该按气缸空燃比控制单元根据下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs决定正发生浓要求和稀薄要求的哪个空燃比要求(参照图8)，并且以使上述多个气缸的按气缸空燃比分别成为与上述决定了的空燃比要求相应的空燃比的方式控制该多个气缸的按气缸空燃比，该浓要求为将作为流入到催化剂43的废气的催化剂流入气体的空燃比设定为比理论空燃比更小的浓空燃比的要求，该稀薄要求为将上述催化剂流入气体的空燃比设定为比理论空燃比更大的稀薄空燃比的要求。

另外，在第一控制装置中，

上述按气缸空燃比控制单元包含变动周期相关值获取单元(参照图5、图9、图10等)和气体接触程度判定单元(图5的步骤550、图10的步骤1090及表1等)；

该变动周期相关值获取单元将上述多个气缸中的一个气缸选择为选择气缸，而且以使上述选择气缸的按气缸空燃比与作为上述多个气缸中的余下的气缸的非选择气缸的按气缸空燃比不同的方式改变上述多个气缸各个的按气缸空燃比，并且获取与上述下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期相关联的值(平均氧吸藏量OSA(N))作为对应于上述选择气缸的变动周期相关值，重复实施该变动周期相关值获取动作，直到全部的气缸分别被选择为上述选择气缸；

该气体接触程度判定单元根据与上述多个气缸分别对应的上述获取了的变动周期相关值(平均氧吸藏量OSA(N))，判定从上述多个气缸分别排出的废气对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度。

因此，第一控制装置能够判定(获得)来自各气缸的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度。因此，能够利用来自各气缸的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度(按气缸影响度指标值EF(N))控制按气缸空燃比，所以，能够改善排放物。

上述气体接触程度判定单元包含按气缸影响度指标值获取单元(参照图10的步骤1090及表1)，

该按气缸影响度指标值获取单元根据与上述多个气缸的每一个对应的上述获取了的变动周期相关值(平均氧吸藏量OSA(N))，对于上述多个气缸的每一个获取表示从上述多个气缸的每一个排出的废气对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度的按气缸影响度指标值EF(N)；

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元(参照图14的特别是步骤1430及图7的步骤750)，

该按气缸空燃比修正单元在上述浓要求发生期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，使“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸”的按气缸空燃比，比“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为比该第一值更小的第二值的气缸”的按气缸空燃比更小。

而且，该按气缸空燃比修正单元，

也为按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比的单元，即，在上述浓要求发生期间，使“根据变动周期相关值(平均氧吸藏量OSA(N))指定的气体接触最佳气缸(在多个气缸中，按气缸影响度指标值EF(N)最大的气缸)”的按气缸空燃比，成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比更小的空燃比(更浓的空燃比)。

这样，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs在早期变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值。结果，能够适当控制催化剂流入气体的空燃比，以防止大量且未被净化的未燃物流入到催化剂43。因此，能够改善排放物。

另外，上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元(参照图14的特别是步骤1440及图7的步骤755)，

该按气缸空燃比修正单元在上述稀薄要求发生期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，使“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸”的按气缸空燃比，比“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为比上述第一值更小的第二值的气缸”的按气缸空燃比更大。

而且，该按气缸空燃比控制单元也为按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比的单元，即，在上述稀薄要求发生期间，使上述指定的气体接触最佳气缸(在多个气缸中，按气缸影响度指标值EF(N)最大的气缸)的按气缸空燃比，成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比更大的空燃比(更稀薄的空燃比)。

这样，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs在早期变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值。结果，能够适当控制催化剂流入气体的空燃比，以防止大量且未被净化的NOx流入到催化剂43。因此，能够改善排放物。

此外，第一控制装置还包含进行燃料切断运转的燃料切断单元(参照图11及图7的步骤705中的“否”的判定)。

另外，上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元(参照图12的特别是步骤1220和图7的步骤750)，

该按气缸空燃比修正单元在上述燃料切断运转的结束时刻以后根据上述下游侧空燃比传感器的输出值判定未燃物是否开始流出到了上述三元催化剂的下游(参照图13的步骤1310及步骤1320)，并且在从上述燃料切断运转的结束时刻起到判定为未燃物开始流出到了上述三元催化剂的下游的时刻为止的燃料切断结束后期间(即，燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“1”的期间)，实施燃料切断结束后控制，该燃料切断结束后控制按这样的方式修正上述按气缸空燃比，即，使“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度为第一值的气缸”的按气缸空燃比，成为比“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度为比上述第一值更小的第二值的气缸”的按气缸空燃比大且比理论空燃比更小的空燃比。

该按气缸空燃比修正单元也为按这样的方式修正上述按气缸空燃比的单元，即，使“气体接触最佳气缸(在多个气缸中，按气缸影响度指标值EF(N)最大的气缸)”的按气缸空燃比，成为比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸”的按气缸空燃比更大且比理论空燃比更小的空燃比。

这样，能够使燃料切断运转结束后下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs从与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值变化为与浓空燃比相当的值的时机(稀薄要求的发生时机)比以往的装置推迟，所以，在燃料切断结束后期间使足以使催化剂43的贵金属还原的未燃物流入到催化剂43。结果，能够在燃料切断运转结束后避免“因为贵金属未被还原而导致催化剂43的净化能力下降”。

而且，第一控制装置的CPU也可将按气缸影响度指标值EF(N)(N为1～4的整数)存放在备份RAM中，根据存放在了备份RAM中的按气缸影响度指标值EF实施按气缸空燃比控制，直到在下次的内燃机10的起动后重新获得按气缸影响度指标值EF(N)为止。

(第一控制装置的变形例)

下面，说明第一控制装置的变形例。该变形例将燃料切断恢复后增量系数KFCFK一直维持为“1”。换言之，在该变形例中使用燃料切断恢复后增量系数KFCFK。

如上述那样，在燃料切断运转中催化剂43的氧吸藏量达到最大氧吸藏量Cmax，所以，刚结束燃料切断运转后的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst更小。因此，浓要求标志XRichreq的值在图8的步骤810中被设定为“1”，所以，CPU在图7的步骤745中判定为“是”，前进到步骤750。因此，根据第N气缸增量系数kRich(N)使基本燃料喷射量Fb(N)增加，所以，即使燃料切断恢复后增量系数KFCFK的值为“1”，催化剂流入气体的空燃比也被设定为浓空燃比。其它点与第一控制装置相同。

即，上述第一控制装置的按气缸空燃比修正单元按这样的方式构成，即，以使“燃料切断结束后期间的多个气缸的按气缸空燃比的平均值”比“在燃料切断结束后期间经过后发生浓要求的场合的多个气缸的按气缸空燃比的平均值”更小(成为更浓的空燃比)的方式修正按气缸空燃比。

这样，在燃料切断结束后期间能够向催化剂43供给足够的未燃物(还原剂)，并且能够从燃料切断结束后开始在短时间内使催化剂43转移到通常的状态。

相对于此，第一控制装置的变形例的按气缸空燃比修正单元按这样的方式构成，即，以使“燃料切断结束后期间的多个气缸的按气缸空燃比的平均值”成为与“在燃料切断结束后期间经过后，发生浓要求的场合的多个气缸的按气缸空燃比的平均值”相等的浓空燃比的方式修正按气缸空燃比。

<第二实施方式>

下面，说明本发明的第二实施方式的空燃比控制装置(以下简称为“第二控制装置”)。第二控制装置与第一控制装置同样地获取按气缸影响度指标值EF(N)。但是，第二控制装置在根据按气缸影响度指标值EF(N)实施“用于防止空燃比反馈控制的波动的按气缸空燃比控制(控制波动防止控制)”这一点上与第一控制装置不同。因此，以下以该不同点为中心进行说明。

若上游侧催化剂43的最大氧吸藏量Cmax随着上游侧催化剂43劣化而变小，则下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的变动周期(与上述反转周期相应的周期，也可以称为空燃比的反馈周期的时间)变短。因此，若在气缸间将按气缸空燃比设定为相同的值，则下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs对气体接触最佳气缸的废气的空燃比过度地反应，结果，内燃机10的空燃比剧烈振动(波动)，因此，排放物恶化。

因此，第二控制装置获取催化剂43的最大氧吸藏量Cmax，判定该最大氧吸藏量Cmax是否比阈值最大氧吸藏量Cmaxth更小，在判定出最大氧吸藏量Cmax比阈值最大氧吸藏量Cmaxth更小的场合，随着由按气缸影响度指标值EF(L)表示的“某一气缸L(L为1～4的整数)的废气的对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度”增强(换言之，随着按气缸影响度指标值EF(L)增大)，使第L气缸增量系数kRich(L)减少，使第L气缸减量系数kLean(L)增大。

例如，如上述表1所示那样，若设第一气缸为气体接触最佳气缸，第二及第三气缸为气体接触标准气缸，第四气缸为气体接触最低气缸，则第二控制装置如图15的步骤1540内的曲线图中的实线所示那样，将“作为气体接触标准气缸的第二气缸的第二气缸增量系数kRich(2)及作为气体接触标准气缸的第三气缸的第三气缸增量系数kRich(3)”设定为增量系数基准值“1+A”。

第二控制装置如图15的步骤1540内的曲线图中的实线所示那样，将作为气体接触最佳气缸的第一气缸的第一气缸增量系数kRich(1)设定为比增量系数基准值“1+A”小正的值C3的值“1+A-C3”。值C3为随着按气缸影响度指标值EF(N)增大而变大的值，而且以比“1”大的方式决定值“1+A-C3”。因此，第一气缸增量系数kRich(1)随着按气缸影响度指标值EF(1)增大而在“1”与增量系数基准值“1+A”间变小。

第二控制装置如图15的步骤1540内的曲线图中的实线所示那样，将作为气体接触最低气缸的第四气缸的第四气缸增量系数kRich(4)设定为比增量系数基准值“1+A”大正的值D3的值“1+A+D3”。值D3为随着按气缸影响度指标值EF(N)减小而变大的值，因此，第四气缸增量系数kRich(4)随着按气缸影响度指标值EF(4)减小而在比增量系数基准值“1+A”更大的范围内变大。

此外，第二控制装置如图15的步骤1550内的曲线图中的实线所示那样，将作为气体接触标准气缸的“第二气缸的第二气缸减量系数kLean(2)及作为气体接触标准气缸的第三气缸的第三气缸减量系数kLean(3)”设定为减量系数基准值“1-A”。

第二控制装置如图15的步骤1550内的曲线图中的实线所示那样，将作为气体接触最佳气缸的第一气缸的第一气缸减量系数kLean(1)设定为比减量系数基准值“1-A”大正的值C4的值“1-A+C4”。值C4为随着按气缸影响度指标值EF(N)增大而变大的值，而且以比“1”更小的方式决定值“1-A+C4”。因此，第一气缸减量系数kLean(1)随着按气缸影响度指标值EF(1)增大而在“1”与减量系数基准值“1-A”之间增大。

第二控制装置如图15的步骤1550内的曲线图中的实线所示那样，将作为气体接触最低气缸的第四气缸的第四气缸减量系数kLean(4)设定为比减量系数基准值“1-A”小正的值D4的值“1-A-D4”。值D4为随着按气缸影响度指标值EF(N)减小而变大的值，而且以比“0”更大的方式决定值“1-A-D4”。因此，第四气缸减量系数kLean(4)随着按气缸影响度指标值EF(4)减小而在“0”与减量系数基准值“1-A”间变小。

结果，第二控制装置能够使得“气体接触相对较强的气缸的空燃比”接近理论空燃比，使得“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”从理论空燃比远离。

这样，从各气缸排出的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度在气缸间均匀化。结果，在发生浓要求，浓空燃比的废气流入到催化剂43的场合，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs不与气体接触最佳气缸的废气的空燃比过度地反应，所以，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs“从与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值”的时间推迟。因此，能够使下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变长。

另外，在稀薄要求发生，稀薄空燃比的废气流入到催化剂43的场合，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs不对气体接触最佳气缸的废气的空燃比过度地反应，所以，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs“从与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值”的时间推迟。因此，能够使下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变长。

结果，即使在催化剂43的最大氧吸藏量Cmax变小了的场合，也能够避免按气缸空燃比剧烈地振动(波动)，所以，能够避免排放物恶化。

(实际的动作)

第二控制装置的CPU执行图7～图13所示的程序。另外，CPU若结束图13的程序的处理，则执行图15所示的“用于防止控制波动的按气缸空燃比控制程序”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图15的步骤1500开始处理，前进到步骤1510，判定燃料切断运转结束标志XFCFK的值是否为“0”。

此时，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“1”，则CPU在步骤1510中判定为“否”，并直接前进到步骤1595，暂时结束本程序。

另一方面，在CPU进行步骤1510的处理的时刻，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“0”，则CPU在步骤1510中判定为“是”，并前进到步骤1520，读入最大氧吸藏量Cmax。

最大氧吸藏量Cmax为上游侧催化剂43能够吸藏的氧的量的最大值，由所谓的“主动空燃比控制”另行获得。最大氧吸藏量Cmax随着上游侧催化剂43的劣化进行而变小。主动空燃比控制例如为记载于日本特开平5-133264号公报等中的公知的控制。例如最大氧吸藏量Cmax如以下那样获得。

·当上游侧催化剂43的温度为规定的温度时，CPU使比理论空燃比stoich更浓的空燃比的废气持续流入到上游侧催化剂43，使上游侧催化剂43的氧吸藏量与“0”一致。此时，下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs成为最大输出值max。

·CPU从该时刻起使比理论空燃比stoich更稀薄的空燃比的废气持续流入到上游侧催化剂43，在从该时刻开始到下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs成为比理论空燃比相当电压Vst更小的值的时刻为止的期间，计算出根据上游侧空燃比传感器55的输出值Vabyfs和燃料量推断的被吸藏在三元催化剂43中的氧量(即单位时间的氧吸藏量变化量ΔOSA)，将该氧吸藏量变化量ΔOSA累加，求出最大氧吸藏量Cmax。氧吸藏量变化量ΔOSA由(单位时间的燃料量)·0.23·(abyfs-stoich)计算出。每次获得最大氧吸藏量Cmax时，将其与获得了最大氧吸藏量Cmax的期间的催化剂的温度一起存储·更新到备份RAM中。

然后，CPU前进到图15的步骤1530，判定最大氧吸藏量Cmax是否比阈值最大氧吸藏量Cmaxth更小。此时，若最大氧吸藏量Cmax比阈值最大氧吸藏量Cmaxth小，则CPU在步骤1530中判定为“是”，并依次进行下述的步骤1540及步骤1550的处理，前进到步骤1595，暂时结束本程序。

步骤1540：CPU根据按气缸影响度指标值EF(N)设定第N气缸增量系数kRich(N)。更为具体地说，CPU如步骤1540内的曲线图的实线所示那样，以使第N气缸增量系数kRich(N)随着第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)(即第N气缸的气体接触程度)增大而在比“1”更大的范围内逐渐变小的方式决定第N气缸增量系数kRich(N)。但是，CPU在第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)为“0”的场合(即第N气缸的气体接触程度为标准程度的场合)，将第N气缸增量系数kRich(N)设定为增量系数基准值“1+A”。

步骤1550：CPU根据按气缸影响度指标值EF(N)设定第N气缸减量系数kLean(N)。更为具体地说，CPU如步骤1550内的曲线图的实线所示那样，以使第N气缸减量系数kLean(N)随着第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)(即第N气缸的气体接触程度)增大而在比“1”更小的范围内逐渐变大地决定第N气缸减量系数kLean(N)。但是，CPU在第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)为“0”的场合(即第N气缸的气体接触程度为标准程度的场合)，将第N气缸减量系数kLean(N)设定为减量系数基准值“1-A”。

另一方面，在CPU进行步骤1530的处理的时刻，若最大氧吸藏量Cmax为阈值最大氧吸藏量Cmaxth以上，则CPU在该步骤1530中判定为“否”，并依次进行下述的步骤1560及步骤1570的处理，前进到步骤1595，暂时结束本程序。

步骤1560：CPU将第N气缸增量系数kRich(N)(N为1～4的整数)设定为增量系数基准值“1+A”。

步骤1570：CPU将第N气缸减量系数kLean(N)(N为1～4的整数)设定为减量系数基准值“1-A”。

而且，第二控制装置也可随着最大氧吸藏量Cmax减小而使气体接触的程度比气体接触标准气缸更高的“第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N)”进一步接近“1”(也可增大步骤1540及步骤1550中图示的值C3、值D3、值C4及值D4)。即，第二控制装置可以随着最大氧吸藏量Cmax减小而以使气体接触最佳气缸的按气缸空燃比进一步接近理论空燃比，使气体接触最低气缸的按气缸空燃比进一步远离理论空燃比的方式控制按气缸空燃比。

如以上说明的那样，第二控制装置的按气缸空燃比控制单元，

包含最大氧吸藏量获取单元(参照图15的步骤1520)和按气缸空燃比修正单元(参照图15的步骤1530及步骤1540等)；

该最大氧吸藏量获取单元获取催化剂43的最大氧吸藏量Cmax；

该按气缸空燃比修正单元在上述浓要求发生期间实施控制波动防止控制，该控制波动防止控制按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，使得“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸”的按气缸空燃比，成为比“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为比上述第一值小的第二值的气缸”的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比，而且成为随着上述获取的最大氧吸藏量Cmax减小而更接近理论空燃比的空燃比。

该按气缸空燃比修正单元也为这样的修正单元，该修正单元在上述浓要求发生期间按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，使得“气体接触最佳气缸(多个气缸中的按气缸影响度指标值EF(N)最大的气缸)”的按气缸空燃比，成为比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸”的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比，而且成为随着上述获取的最大氧吸藏量Cmax减小而更接近理论空燃比的空燃比。

另外，第二控制装置的按气缸空燃比修正单元在上述稀薄要求发生期间实施控制波动防止控制(参照图15的步骤1530及步骤1550等)，该控制波动防止控制按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，使得“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸”的按气缸空燃比，成为比“由按气缸影响度指标值EF(N)表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为比上述第一值小的第二值的气缸”的按气缸空燃比小且比理论空燃比大的空燃比，而且成为随着上述获取的最大氧吸藏量Cmax减小而更接近理论空燃比的空燃比。

该按气缸空燃比修正单元也为这样的修正单元，该修正单元在上述稀薄要求发生期间按这样的方式分别修正上述多个气缸的按气缸空燃比，即，使得“气体接触最佳气缸(多个气缸中的按气缸影响度指标值EF(N)最大的气缸)”的按气缸空燃比，成为比“上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸”的按气缸空燃比小且比理论空燃比大的空燃比，而且成为随着获取的最大氧吸藏量Cmax减小而更接近理论空燃比的空燃比。

该第二控制装置在催化剂43劣化而导致最大氧吸藏量Cmax变小了的场合，能够使下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs“变化为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值的时间，及变化为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时间”推迟。因此，能够使下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期(换言之，空燃比的反馈周期)变长(防止按气缸空燃比的波动)。结果，在催化剂43劣化、最大氧吸藏量Cmax变小了的场合，能够避免排放物恶化。

<第三实施方式>

下面，说明本发明的第三实施方式的空燃比控制装置(以下，简称为“第三控制装置”)。第三控制装置与第一控制装置同样地获取按气缸影响度指标值EF(N)。但是，第三控制装置在根据按气缸影响度指标值EF(N)实施“用于获取催化剂异常诊断用参数的按气缸空燃比控制”这一点上与第一控制装置不同。因此，以下以该不同点为中心进行说明。

第三控制装置在获取催化剂43的异常诊断用参数(最大氧吸藏量Cmax)期间，与第二控制装置同样地以使“气体接触相对较强的气缸的空燃比”接近理论空燃比，使“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”远离理论空燃比的方式进行按气缸空燃比控制。

即，第三控制装置在获取催化剂43的异常诊断用参数(最大氧吸藏量Cmax)的期间，将第N气缸增量系数kRich(N)设定为随着按气缸影响度指标值EF(N)增大而在比“1”更大的范围内逐渐变小的值。但是，第三控制装置在按气缸影响度指标值EF(N)为“0”时将第N气缸增量系数kRich(N)设定为增量系数基准值“1+A”。

另外，第三控制装置在获取催化剂43的异常诊断用参数(最大氧吸藏量Cmax)的期间，将第N气缸减量系数kLean(N)设定为随着按气缸影响度指标值EF(N)增大而在比“1”更小的范围内逐渐变大的值。但是，第三控制装置在按气缸影响度指标值EF(N)为“0”时，将第N气缸减量系数kLean(N)设定为减量系数基准值“1-A”。

这样，气体接触较强的气缸和气体接触较弱的气缸，排出对下游侧空燃比传感器56的输出值具有相同程度的影响度的废气，所以，与特定的气缸的气体接触较强的场合相比，能够以良好的精度获得催化剂43的异常诊断用参数(最大氧吸藏量Cmax)。

(实际的动作)

第三控制装置的CPU执行图7～图13所示的程序。另外，CPU若结束图13的程序的处理，则执行图16所示的“用于获得催化剂的异常诊断用参数的按气缸空燃比控制程序”。因此，若成为规定的时机，则CPU从图16的步骤1600开始处理，并前进到步骤1610，判定燃料切断运转结束标志XFCFK的值是否为“0”。

此时，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“1”，则CPU在步骤1610中判定为“否”，并直接前进到步骤1695，暂时结束本程序。

另一方面，在CPU实施步骤1610的处理的时刻，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“0”，则CPU在步骤1610中判定为“是”，并前进到步骤1620，判定现在时刻是否正在获取催化剂的异常诊断用参数(即最大氧吸藏量Cmax)。

如上述那样，最大氧吸藏量Cmax由所谓的“主动空燃比控制”另行获得。另外，作为催化剂的异常诊断用参数的最大氧吸藏量Cmax在规定的诊断条件(例如，冷却水温THW在冷却水温阈值Tth以上，吸入空气量Ga在规定范围内，推断的催化剂43的温度为规定温度区域内的温度，而且吸入空气量Ga的单位时间的变化量ΔGa处于规定值以下等)成立了时获得。

若现在时刻为正在获取催化剂的异常诊断用参数(即最大氧吸藏量Cmax)的时刻，则CPU在步骤1620中判定为“是”，并依次进行下述的步骤1630及步骤1640的处理，前进到步骤1695，暂时结束本程序。

步骤1630：CPU根据按气缸影响度指标值EF(N)设定第N气缸增量系数kRich(N)。更为具体地说，CPU如由步骤1630内的曲线图的实线所示那样，以使第N气缸增量系数kRich(N)随着第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)(即第N气缸的气体接触程度)增大而在比“1”更大的范围内逐渐变小的方式决定第N气缸增量系数kRich(N)。但是，CPU在第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)为“0”的场合(即第N气缸的气体接触程度为标准程度的场合)，将第N气缸增量系数kRich(N)设定为增量系数基准值(浓侧基准增益)“1+A”。

步骤1640：CPU根据按气缸影响度指标值EF(N)设定第N气缸减量系数kLean(N)。更为具体地说，CPU如步骤1640内的曲线图的实线所示那样，以使第N气缸减量系数kLean(N)随着第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)(即第N气缸的气体接触程度)增大而在比“1”更小的范围内逐渐增大的方式决定第N气缸减量系数kLean(N)。但是，CPU在第N气缸的按气缸影响度指标值EF(N)为“0”的场合(即第N气缸的气体接触程度为标准程度的场合)，将第N气缸减量系数kLean(N)设定为减量系数基准值(稀薄侧基准增益)“1-A”。

另一方面，在CPU进行步骤1620的处理的时刻，若该时刻不为正在获取催化剂的异常诊断用参数的时刻，则CPU在该步骤1620中判定为“否”，依次进行下述的步骤1650及步骤1660的处理，前进到步骤1695，暂时结束本程序。

步骤1650：CPU将第N气缸增量系数kRich(N)(N为1～4的整数)设定为增量系数基准值“1+A”。

步骤1660：CPU将第N气缸减量系数kLean(N)(N为1～4的整数)设定为减量系数基准值“1-A”。

如以上说明的那样，第三控制装置在正在获取催化剂43的异常诊断用参数(即最大氧吸藏量Cmax)期间，与第二控制装置同样，按照这样的方式进行按气缸空燃比控制，即，使得“气体接触相对较强的气缸的空燃比”接近理论空燃比，使得“气体接触相对较弱的气缸的空燃比”远离理论空燃比(参照图16)。因此，各气缸等同于排出对下游侧空燃比传感器56的输出值具有相同程度的影响度的废气，所以，与特定的气缸的气体接触较强的场合相比，能够以良好精度获得催化剂43的异常诊断用参数(最大氧吸藏量Cmax)。

<第四实施方式>

下面，说明本发明的第四实施方式的空燃比控制装置(以下简称为“第四控制装置”)。第四控制装置与第一控制装置同样地获取按气缸影响度指标值EF(N)。但是，第四控制装置除了第1～第三控制装置采用了的按气缸空燃比控制以外，当内燃机10的运转状态处于特定的运转状态时(更为具体地说，下游侧催化剂44进行废气净化的能力高的场合)不进行按气缸空燃比控制。

第四控制装置的CPU根据图17的概略流程图进行动作。即，CPU每经过规定时间前进到步骤1705，与第一控制装置等同样地获得按气缸影响度指标值EF(N)(参照图5、图9及图10等)。在内燃机10的本次的运转开始后，一旦获得按气缸影响度指标值EF(N)，则在此后，直到内燃机10的运转停止，CPU跳过步骤1705，前进到步骤1710。

CPU若获得按气缸影响度指标值EF(N)，则前进到步骤1710，判定燃料切断运转结束标志XFCFK的值是否为“0”。此时，若燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“1”，则CPU在步骤1710中判定为“否”，并前进到步骤1720，实施上述“用于燃料切断恢复后浓控制的按气缸空燃比控制”(参照图12等)。此后，CPU前进到步骤1795。

在CPU实施步骤1710的处理的时刻，在燃料切断运转结束标志XFCFK的值为“0”的场合，CPU在该步骤1710中判定为“是”，并前进到步骤1730，判定现在时刻是否不为正在获取催化剂异常诊断用参数(即最大氧吸藏量Cmax)的时刻。

若现在时刻为正在获取催化剂异常诊断用参数的时刻，则CPU在步骤1730中判定为“否”，并前进到步骤1740，实施“用于获得催化剂的异常诊断用参数的按气缸空燃比控制”(参照图16等)。此后，CPU前进到步骤1795。

在CPU实施步骤1730的处理的时刻，在现在时刻不为正在获取催化剂异常诊断用参数时的场合，CPU在该步骤1730中判定为“是”，并前进到步骤1750，判定下游侧催化剂44是否没有净化废气的余力。

更为具体地说，CPU更新下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs表示出与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的期间的吸入空气量Ga的累加值SGarich，并且更新下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs表示出与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值的期间的吸入空气量Ga的累加值SGalean，当其差(＝SGalean-SGarich，即下游侧催化剂44的氧吸藏量相当值)成为下游侧催化剂44的预先确定的最大氧吸藏量Cufmax的20％(第一阈值)以下或最大氧吸藏量Cufmax的80％(比第一阈值更大的第二阈值)以上时，判定为下游侧催化剂44没有净化废气的余力。而且，累加值SGalean在内燃机10的起动时被设定为最大氧吸藏量Cufmax。另外，也可在下游侧空燃比传感器56的近旁配置“与上游侧空燃比传感器55同样的极限电流式宽范围空燃比传感器”，并且在下游侧催化剂44的下游配置“与下游侧空燃比传感器56同样的浓差电池型的氧浓度传感器(O₂传感器)”，使用这些传感器并且按照与获取上游侧催化剂43的最大氧吸藏量Cmax的场合同样的手法，计算下游侧催化剂44的氧吸藏量相当值。

在CPU实施步骤1750的处理的时刻，若下游侧催化剂44具有净化废气的余力，则CPU在步骤1750中判定为“否”，并前进到步骤1760，禁止(停止)“按气缸空燃比控制”。即，CPU将第N气缸减量系数kLean(N )( N为1～4的整数)全部设定为增量系数基准值“1+A”，将第N气缸减量系数kLean(N)(N为1～4的整数)全部设定为减量系数基准值“1-A”。此后，CPU前进到步骤1795。

另一方面，在CPU实施步骤1750的处理的时刻，在下游侧催化剂44没有净化废气的余力的场合，CPU在该步骤1750中判定为“是”，并前进到步骤1770，判定上游侧催化剂43的最大氧吸藏量Cmax是否在阈值最大氧吸藏量Cmaxth以上。

此时，若上游侧催化剂43的最大氧吸藏量Cmax不在阈值最大氧吸藏量Cmaxth以上，则CPU在步骤1770中判定为“否”，并前进到步骤1780，实施上述的“用于防止控制波动的按气缸空燃比控制”(参照图15等)。此后，CPU前进到步骤1795。

在CPU实施步骤1770的处理的时刻，若上游侧催化剂43的最大氧吸藏量Cmax为阈值最大氧吸藏量Cmaxth以上，则CPU在该步骤1770中判定为“是”，并前进到步骤1790，实施上述的“用于反馈周期缩短化的按气缸空燃比控制”(参照图14等)。此后，CPU前进到步骤1795。

如以上说明的那样，第四控制装置除了第1～第三控制装置实施的各种按气缸空燃比控制以外，在下游侧催化剂44具有净化废气的余力的场合，停止按气缸空燃比(参照图17的步骤1750及步骤1760)。

因此，与CPU一直计算第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N)的场合相比，能够减小CPU的计算负荷。结果，由于不产生计算错误，所以，能够进行更可靠的空燃比控制。

如从以上的说明可以理解的那样，本发明的空燃比控制装置的各实施方式，获取表示从多个气缸的每一个(第N气缸)排出的废气对下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的影响程度的按气缸影响度指标值EF(N)，并且，根据该按气缸影响度指标值EF(N)和内燃机10的运转状态等控制按气缸空燃比(实际上为第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N))。结果，能够进一步改善排放物。

本发明不限于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用下述的多种变形例。

(第一变形例)

上述第一～第四控制装置获取表示从第N气缸(N为1～4的整数)排出的废气的空燃比的“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”的按气缸影响度指标值EF(N)，根据该获得了的按气缸影响度指标值EF(N)控制第N气缸的空燃比(按气缸空燃比)。

然而，若内燃机10的结构(例如排气歧管41的形状、催化剂43的配置位置·角度、及下游侧空燃比传感器56的配置位置·角度等)确定，则从第N气缸(N为1～4的整数)排出的废气的空燃比的“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”能够预先由实验等获得。

因此，第一变形例根据预先获得了的从各气缸排出的废气的“对下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度”，控制按气缸空燃比。换言之，第一变形例的CPU将按气缸影响度指标值EF(N)预先存储在ROM内，根据该被存储的按气缸影响度指标值EF(N)与上述各实施方式同样地实施按气缸空燃比控制。

这样，由于没有必要实际地获得按气缸影响度指标值EF(N)，所以，能够一直实施所期望的按气缸空燃比控制。另外，不需要为了获得按气缸影响度指标值EF(N)而牺牲排放物。

(第二变形例)

上述第一～第4控制装置为了获得按气缸影响度指标值EF(N)，计算氧吸藏量OSAkz及放出氧量OSAhs，并且获取作为它们的平均值的平均氧吸藏量OSA作为变动周期相关值(表示下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的周期变动形态(状态)的值)。

然而，变动周期相关值能够根据至少以下所述的任一个参数来获得。

·下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的在规定时间的轨迹长度。其中，轨迹长度这样计算，即，在上述规定时间范围内，每经过一定的取样时间，累加该时刻的输出值Voxs与作为从该时刻起提前了取样时间的时刻的输出值Voxs的上次输出值Voxsold的差的绝对值|Voxs-Voxsold|，从而计算出轨迹长度。

·下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的反转周期(或反转频率)。下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的反转周期如上述那样，为这样的时间，该时间对应于从下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs变成了与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时刻开始到变成与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值，然后再变成与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时刻为止的时间。而且，反转周期也为这样的时间，该时间对应于从下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs变成了与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值的时刻开始到变成与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值，然后再变成与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值的时刻为止的时间。

·吸藏氧量OSAkz本身。

·放出氧量OSAhs本身。

(第三变形例)

上述第1～第四控制装置为了控制按气缸空燃比，改变了修正增益(第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N))。相对于此，第三变形例通过改变对于各气缸的按气缸目标空燃比，对按气缸空燃比进行控制。

更为具体地说，第三变形例的CPU每经过规定时间就执行图18的流程图所示的燃料喷射控制程序。在图18中，对进行与已说明了的步骤相同的处理的步骤，标注与已说明了的步骤相同的符号。以下，适当省略这样的步骤的详细的说明。

按照该程序，在燃料切断标志XFC的值为“0”(参照步骤705)，现在时刻任意的第N气缸(N为1～4的整数)的曲柄角为第N气缸的进气上止点前的规定曲柄角度(例如BTDC180°CA)的场合(参照步骤710)，由步骤715求出第N气缸的缸内吸入空气量Mc(N)。

另外，在反馈控制实施许可标志XSFB的值为“1”(参照步骤725)，而且浓要求标志XRichreq的值为“1”的场合(参照步骤745)，CPU前进到步骤1810，用第N气缸的浓侧目标空燃比afrRich(N)除第N气缸的缸内吸入空气量Mc(N)，从而计算第N气缸的基本燃料喷射量Fb(N)(Fb(N)＝Mc(N)/afrRich(N))。

该浓侧目标空燃比afrRich(N)与用上述的第N气缸增量系数kRich(N)除理论空燃比stoich后得到的值相等(afrRich(N)＝stoich/kRich(N))。换言之，第三变形例的CPU设定与该第N气缸增量系数kRich(N)相应的浓侧目标空燃比afrRich(N)，代替上述第一～第四控制装置的CPU设定第N气缸增量系数kRich(N)这一方案。

另一方面，在反馈控制实施许可标志XSFB的值为“1”(参照步骤725)且浓要求标志XRichreq的值为“0”的场合(参照步骤745)，CPU前进到步骤1820，用第N气缸的稀薄侧目标空燃比afrLean(N)除第N气缸的缸内吸入空气量Mc(N)，从而计算出第N气缸的基本燃料喷射量Fb(N)(Fb(N)＝Mc(N)/afrLean(N))。

该稀薄侧目标空燃比afrLean(N)与用上述第N气缸减量系数kLean(N)除理论空燃比stoich获得的值相等(afrLean(N)＝stoich/kLean(N))。换言之，第三变形例的CPU设定与该第N气缸减量系数kLean(N)相应的浓侧目标空燃比afrRich(N)，代替上述第一～第四控制装置的CPU设定第N气缸减量系数kLean(N)这一方案。

另外，在反馈控制实施许可标志XSFB的值为“0”的场合(参照步骤725)，CPU前进到步骤1830，用理论空燃比stoich除第N气缸的缸内吸入空气量Mc(N)，从而计算出第N气缸的基本燃料喷射量Fb(N)(Fb(N)＝Mc(N)/stoich)。

然后，CPU从步骤1810、步骤1820及步骤1830中的任一个步骤前进到步骤1840，通过将主反馈系数KFmain乘以基本燃料喷射量Fb(N)，计算出最终燃料喷射量(指示喷射量)Fi(N)。主反馈系数KFmain在后面说明。但是，主反馈系数KFmain也可固定为“1”。

然后，CPU前进到步骤740，对对于第N气缸的燃料喷射阀25进行喷射指示，以从该燃料喷射阀25喷射最终燃料喷射量Fi(N)的燃料。此后，CPU前进到步骤1895，暂时结束本程序。

CPU例如如下述那样计算主反馈系数KFmain。

CPU通过在图3所示的表Mapabyfs中适用上游侧空燃比传感器55的输出值Vabyfs，获得检测上游侧空燃比abyfs。

CPU求出作为“在比现在时刻提前n个循环的时刻实际供给到燃烧室21的燃料的量”的“缸内燃料供给量Fc(k-n)”。即，CPU用“检测上游侧空燃比abyfs”除“比现在时刻提前n个循环(即N·720°曲柄角)的时刻的缸内吸入空气量Mc(k-n)”，从而求出缸内燃料供给量Fc(k-n)。这样，为了求出缸内燃料供给量Fc(k-n)，而用检测上游侧空燃比abyfs除从现在时刻起提前n个行程的缸内吸入空气量Mc(k-n)”，是由于在“由燃烧室21内的混合气体的燃烧生成的废气”到达上游侧空燃比传感器55之前需要“与n个行程相当的时间”。

CPU用从现在时刻起提前n个行程的上游侧目标空燃比abyfr(k-n)除从现在时刻起提前n个行程的缸内吸入空气量Mc(k-n)，求出目标缸内燃料供给量Fcr(k-n)。上游侧目标空燃比abyfr(k-n)为在从现在时刻起提前n个行程的时刻，在用于求出基本燃料喷射量Fb(N)时使用的按气缸目标空燃比(afrRich(N)、afrLean(N)及stoich中的任一个)。因此，目标缸内燃料供给量Fcr(k-n)为在从现在时刻起提前n个行程的时刻应供给到燃烧室21的燃料的量。

CPU通过从目标缸内燃料供给量Fcr(k-n)减去缸内燃料供给量Fc(k-n)，求出缸内燃料供给量偏差DFc。该缸内燃料供给量偏差DFc成为表示在n个行程前的时刻供给到了缸内的燃料的过多或不足的部分的量。

CPU通过将“对缸内燃料供给量偏差DFc的积分值SDFc乘以积分增益Gi而获得的积分项Gi·SDFc”与“作为比例项的Gp·DFc”相加，求出主反馈量DFmain。另外，CPU通过用比现在时刻提前n个循环的时刻的基本燃料喷射量Fb(N)除该主反馈量DFmain，计算主反馈系数KFmain。

而且，按照这样的形态，通过依次改变按气缸空燃比，能够求出按气缸影响度指标值EF(N)。

(第四变形例)

上述第一～第四控制装置为了控制按气缸空燃比，在下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst更小的场合，判定发生浓要求，在下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs为理论空燃比相当电压Vst以上的场合，判定稀薄要求发生。另外，上述第一～第四控制装置根据发生了浓要求及稀薄要求中的哪一个空燃比要求，选择用于燃料喷射量的计算的修正增益(第N气缸增量系数kRich(N)及第N气缸减量系数kLean(N))，再根据按气缸影响度指标值EF(N)改变该修正增益。

与此相对，第四变形例进行用于使下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs与下游侧目标值Voxsref(通常为理论空燃比相当电压Vst)一致的公知的副反馈控制。即，以通过PID控制减小下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs与下游侧目标值Voxsref的偏差的方式决定副反馈量KSFB。第四变形例将从理论空燃比stoich减去了副反馈量KSFB而获得的值设定为基准目标空燃比abyfrstd。

在该场合，若输出值Voxs比下游侧目标值Voxsref小，则使副反馈量KSFB增大。结果，基准目标空燃比abyfrstd变得比理论空燃比stoich小(被设定为浓空燃比)。然后，由主反馈系数KFmain将按气缸空燃比控制为浓空燃比。另一方面，若输出值Voxs比下游侧目标值Voxsref大，则副反馈量KSFB减少，成为负的值。结果，基准目标空燃比abyfrstd变得比理论空燃比stoich更大(被设定为稀薄空燃比)。然后，由主反馈系数KFmain将按气缸空燃比控制为稀薄空燃比。

此外，在第四变形例中，在迎来了第N气缸的燃料喷射时间时(第N气缸的曲柄角成为了第N气缸的进气上止点前的规定曲柄角度时)，若基准目标空燃比abyfrstd比理论空燃比stoich大(若为稀薄空燃比)，则看成发生了稀薄要求，将用第N气缸减量系数kLean(N)除该基准目标空燃比abyfrstd而获得的值设定为第N气缸的目标空燃比(afrLean(N))。另外，当迎来了第N气缸的燃料喷射时间时，若基准目标空燃比abyfrstd比理论空燃比stoich更小(若为浓空燃比)，则看成发生了浓要求，将用第N气缸增量系数kRich(N)除该基准目标空燃比abyfrstd而获得的值设定为第N气缸的目标空燃比(afrRich(N))。

而且，按照这样的方式，通过依次改变按气缸空燃比，能够求出按气缸影响度指标值EF(N)。

(第五变形例)

上述第一～第四控制装置当下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst小时判定为发生了浓要求，当输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst大时判定为发生了稀薄要求。

可是，在催化剂流入气体的空燃比为稀薄空燃比的场合，当催化剂43的氧吸藏量增大到了某种程度的值时，开始从催化剂43流出氧。在该阶段，若将内燃机10的空燃比切换成浓空燃比，则能够在催化剂43的氧吸藏量增大到过剩的氧及NOx不能被净化的程度之前，将催化剂流入气体的空燃比设定为浓空燃比。

同样，在催化剂流入气体的空燃比为浓空燃比的场合，当催化剂43的氧吸藏量减少到了某种程度时，开始从催化剂43流出未燃物。

在该阶段，若将内燃机10的空燃比切换成稀薄空燃比，则能够在催化剂43的氧吸藏量减少到大量的未燃物不能被净化的程度之前，将催化剂流入气体的空燃比设定为稀薄空燃比。

因此，第五变形例的CPU根据多个(在本例中为2个)阈值(高侧判定值VH、低侧判定值VL)与下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs的比较，判定发生了浓要求及稀薄要求中的哪一个空燃比要求。

更具体地说，第五变形例的CPU如图19所示那样，在判定出在现在时刻发生了稀薄要求的场合(浓要求标志XRichreq＝0)，在下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs从“比高侧(第一)判定值VH大的值变成了比高侧判定值VH小的值”的时刻，判定发生了浓要求，将浓要求标志XRichreq设定为“1”。高侧(第一)判定值VH比理论空燃比相当电压Vst更大。

另外，第五变形例的CPU在判定出在现在时刻发生了浓要求的场合(浓要求标志XRichreq＝1)，在下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs从“比低侧(第二)判定值VL小的值变成了比低侧判定值VL大的值”的时刻，判定发生了稀薄要求，将浓要求标志XRichreq设定为“0”。低侧(第二)判定值VL比理论空燃比相当电压Vst更小，从而比高侧(第一)判定值VH更小。

按照该第五变形例，能够在适当的时机判定发生了浓要求及稀薄要求中的哪一个空燃比要求。

(第六变形例)

第六变形例出于与第五变形例同样的理由，为能够使浓要求及稀薄要求的判定时机提前的装置。更为具体地说，第六变形例的CPU如下述那样判定发生了浓要求及稀薄要求中的哪一个空燃比要求。

CPU在下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst更大的场合，当输出值Voxs的时间微分值d(Voxs)/dt为负的值且其绝对值(|d(Voxs)/dt|)为阈值Dth以上时，判定发生了浓要求。

CPU在下游侧空燃比传感器56的输出值Voxs比理论空燃比相当电压Vst小的场合，当输出值Voxs的时间微分值d(Voxs)/dt为正的值且其绝对值(|d(Voxs)/dt|)为阈值Dth以上时，判定发生了稀薄要求。

Claims

1.一种内燃机的空燃比控制装置，具有三元催化剂、下游侧空燃比传感器、按气缸混合气体供给单元及按气缸空燃比控制单元，

该三元催化剂配置在比上述内燃机的排气通道的排气集合部更处于下游侧的位置，从多缸内燃机所具有的多个气缸排出了的废气在上述内燃机的排气通道的排气集合部集合；

该下游侧空燃比传感器配置在上述排气通道的比上述三元催化剂更处于下游侧的位置，并且输出与通过该配置的位置的废气的空燃比相应地变化的输出值；

该按气缸混合气体供给单元向上述多个气缸的各个燃烧室供给混合气体，并且能够在上述多个气缸之间相互独立地调整作为供给到该各个燃烧室的混合气体的空燃比的按气缸空燃比；

该按气缸空燃比控制单元根据上述下游侧空燃比传感器的输出值决定正产生浓要求和稀薄要求中的哪个空燃比要求，并且以使上述多个气缸的按气缸空燃比分别成为与上述决定了的空燃比要求相应的空燃比的方式控制该多个气缸的按气缸空燃比，上述浓要求为将作为流入上述催化剂的废气的催化剂流入气体的空燃比设定为比理论空燃比小的浓空燃比的要求，上述稀薄要求为将上述催化剂流入气体的空燃比设定为比理论空燃比大的稀薄空燃比的要求，

其特征在于：

上述按气缸空燃比控制单元包含变动周期相关值获取单元和气体接触程度判定单元，

该变动周期相关值获取单元将上述多个气缸中的一个气缸选择为选择气缸，而且以使上述选择气缸的按气缸空燃比与作为上述多个气缸中的剩余的气缸的非选择气缸的按气缸空燃比不同的方式、改变上述多个气缸的各自的按气缸空燃比，并且获取与上述下游侧空燃比传感器的输出值的变动周期相关联的值作为对应于上述选择气缸的变动周期相关值，反复实施上述动作，直到全部的气缸的每一个都被选择为上述选择气缸；

该气体接触程度判定单元根据与上述多个气缸的每一个对应的上述获取的变动周期相关值，判定从上述多个气缸的每一个排出的废气对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度。

2.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述气体接触程度判定单元包含按气缸影响度指标值获取单元，

该按气缸影响度指标值获取单元根据与上述多个气缸的每一个对应的上述获取了的变动周期相关值，对于上述多个气缸的每一个获取按气缸影响度指标值，该按气缸影响度指标值表示从上述多个气缸的每一个排出的废气对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度；

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在产生上述浓要求期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制按这样的方式修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个，即，使由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸的按气缸空燃比，比由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第二值的气缸的按气缸空燃比小，该第二值比上述第一值小。

3.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在产生上述稀薄要求期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制按这样的方式修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个，即，使由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸的按气缸空燃比，比由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第二值的气缸的按气缸空燃比大，该第二值比上述第一值小。

4.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

该气体接触最佳气缸指定单元根据对于上述多个气缸的每一个获取的上述变动周期相关值，将上述多个气缸中的排出对上述下游侧空燃比传感器的输出值产生最大影响的废气的气缸，指定为气体接触最佳气缸；

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在产生上述浓要求期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制以使上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比小的空燃比的方式，修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个。

5.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在产生上述稀薄要求期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制以使上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比大的空燃比的方式，修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个。

6.根据权利要求2～5中任何一项所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸空燃比修正单元按这样的方式构成，即，

在上述内燃机的吸入空气量为第一阈值吸入空气量以上的场合、以及上述内燃机的吸入空气量为比上述第一阈值吸入空气量小的第二阈值吸入空气量以下的场合中的至少一方的场合，实施上述反馈周期缩短化控制。

7.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸混合气体供给单元包含燃油切断单元，

该燃油切断单元当规定的燃油切断开始条件成立时，进行停止向上述多个气缸的全部燃烧室供给混合气体的燃油切断运转，并且当在该燃油切断运转中规定的燃油切断结束条件成立时，结束该燃油切断运转，重新开始向上述多个气缸的全部的燃烧室供给混合气体；

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在上述燃油切断运转的结束时刻以后，根据上述下游侧空燃比传感器的输出值判定未燃物是否开始向上述三元催化剂的下游流出，并且在从上述燃油切断运转的结束时刻开始到判定为未燃物开始向上述三元催化剂的下游流出的时刻为止的燃油切断结束后期间，实施燃油切断结束后控制，该燃油切断结束后控制按这样的方式修正上述按气缸空燃比，即，使由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸的按气缸空燃比，成为比由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第二值的气缸的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比，该第二值比上述第一值小。

8.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸混合气体供给单元包含燃油切断单元，

该燃油切断单元当规定的燃油切断开始条件成立时，进行停止向上述多个气缸的全部燃烧室供给混合气体的燃油切断运转，并且当在该燃油切断运转中规定的燃油切断结束条件成立时，结束该燃油切断运转，重新开始向上述多个气缸的全部燃烧室供给混合气体；

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在上述燃油切断运转的结束时刻以后，根据上述下游侧空燃比传感器的输出值判定未燃物是否开始向上述三元催化剂的下游流出，并且在从上述燃油切断运转的结束时刻起到判定为未燃物开始向上述三元催化剂的下游流出的时刻为止的燃油切断结束后期间，实施燃油切断结束后控制，该燃油切断结束后控制以使上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比的方式修正上述按气缸空燃比。

9.根据权利要求7或8所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸空燃比修正单元按这样的方式构成，即，

以使上述燃油切断结束后期间的上述多个气缸的按气缸空燃比的平均值，比在上述燃油切断结束后期间经过后产生上述浓要求的场合的上述多个气缸的按气缸空燃比的平均值小的方式，修正上述按气缸空燃比。

10.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

该按气缸影响度指标值获取单元根据与上述多个气缸的每一个对应的上述获取了的变动周期相关值，对于上述多个气缸的每一个获取按气缸影响度指标值，所述按气缸影响度指标值表示从上述多个气缸的每一个排出的废气对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度；

上述按气缸空燃比控制单元包含最大氧吸藏量获取单元和按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元在产生上述浓要求期间实施防止控制波动控制，该防止控制波动控制按这样的方式修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个，即，使由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸的按气缸空燃比，成为比由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第二值的气缸的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比，进一步成为随着上述获取的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比，该第二值比上述第一值小。

11.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

该按气缸影响度指标值获取单元根据与上述多个气缸的每一个对应的上述获取了的变动周期相关值，对于上述多个气缸的每一个获取表示从上述多个气缸的每一个排出的废气对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度的按气缸影响度指标值；

该按气缸空燃比修正单元在产生上述稀薄要求期间实施防止控制波动控制，该防止控制波动控制按这样的方式修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个，即，使得由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第一值的气缸的按气缸空燃比，成为比由上述按气缸影响度指标值表示的对上述下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度为第二值的气缸的按气缸空燃比小且比理论空燃比大的空燃比，进一步成为随着上述获取的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比，该第二值比上述第一值小。

12.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

该按气缸空燃比修正单元在产生上述浓要求期间实施防止控制波动控制，该防止控制波动控制按这样的方式修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个，即，使得上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比，进一步成为随着上述获取的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比。

13.根据权利要求1所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

该按气缸空燃比修正单元在产生上述稀薄要求期间实施防止控制波动控制，该防止控制波动控制按这样的方式修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个，即，使得上述指定的气体接触最佳气缸的按气缸空燃比成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比小且比理论空燃比大的空燃比，进一步成为随着上述获取的最大氧吸藏量减小而更接近理论空燃比的空燃比。

14.根据权利要求1～13中任何一项所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述变动周期相关值获取单元作为基本参数获取如下多个参数中的至少任一个参数，上述多个参数为：

上述下游侧空燃比传感器的输出值的轨迹长度，

反转周期，该反转周期对应于如下的时间，该时间从上述下游侧空燃比传感器的输出值变化到了与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时刻开始，到变化到与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值、然后进一步再变化到与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值的时刻为止，

上述三元催化剂的吸藏氧量，该三元催化剂的吸藏氧量对应于如下期间内流入到上述三元催化剂的过剩的氧的总量，所述期间从上述下游侧空燃比传感器的输出值成为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值开始，到成为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值为止，以及

上述三元催化剂的放出氧量，该三元催化剂的放出氧量对应于如下期间内流入到上述三元催化剂的过剩的未燃物的总量，所述期间从上述下游侧空燃比传感器的输出值成为与比理论空燃比更稀薄的空燃比相当的值开始，到成为与比理论空燃比更浓的空燃比相当的值为止；

获取与上述获取了的基本参数相关的值作为上述变动周期相关值。

15.一种内燃机的空燃比控制装置，具有三元催化剂、下游侧空燃比传感器、按气缸混合气体供给单元及按气缸空燃比控制单元，

从上述多个气缸的每一个排出的废气的与上述下游侧空燃比传感器的接触程度在该多个气缸之间不均匀，从该多个气缸的每一个排出的废气对该下游侧空燃比传感器的输出值的影响程度在该多个气缸之间不同，

其特征在于：

上述按气缸空燃比控制单元包含按气缸空燃比修正单元，

该按气缸空燃比修正单元判定上述内燃机的运转状态是否满足规定的按气缸空燃比控制条件，并且，在判定为该内燃机的运转状态满足该按气缸空燃比控制条件的场合，以如下的方式修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个，即，使上述多个气缸中的排出对上述下游侧空燃比传感器的输出值产生最大影响的废气的气缸、即气体接触最佳气缸的按气缸空燃比，与上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比不同。

16.根据权利要求15所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸空燃比修正单元

按这样的方式构成，即，在上述内燃机的吸入空气量为第一阈值吸入空气量以上的场合、以及上述内燃机的吸入空气量为比上述第一阈值吸入空气量小的第二阈值吸入空气量以下的场合中的至少一方的场合，判定为上述按气缸空燃比控制条件得到满足，并且，

按这样的方式构成，即，在产生上述浓要求期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制以使上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比小的方式修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个。

17.根据权利要求15所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸空燃比修正单元

按这样的方式构成，即，在产生上述稀薄要求期间实施反馈周期缩短化控制，该反馈周期缩短化控制以使上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比大的方式，修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个。

18.根据权利要求15所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸混合气体供给单元包含燃油切断单元，该燃油切断单元当规定的燃油切断开始条件成立时，进行停止向上述多个气缸的全部燃烧室供给混合气体的燃油切断运转；并且当在该燃油切断运转中规定的燃油切断结束条件成立时，结束该燃油切断运转、重新开始向上述多个气缸的全部燃烧室供给混合气体；

上述按气缸空燃比修正单元

按这样的方式构成，即，在上述燃油切断运转的结束时刻以后，根据上述下游侧空燃比传感器的输出值判定未燃物是否开始向上述三元催化剂的下游流动，并且在从上述燃油切断运转的结束时刻起到判定为未燃物开始向上述三元催化剂的下游流动的时刻为止的燃油切断结束后期间，判定为上述按气缸空燃比控制条件得到了满足，并且，

按这样的方式构成，即，在上述燃油切断结束后期间实施燃油切断结束后控制，该燃油切断结束后控制以使上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比，成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比的方式，修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个。

19.根据权利要求15所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

上述按气缸空燃比修正单元

按这样的方式构成，即，获取上述三元催化剂的最大氧吸藏量，并且判定上述获取了的最大氧吸藏量是否比规定的阈值最大氧吸藏量小，在判定为上述获取了的最大氧吸藏量比规定的阈值最大氧吸藏量小的场合，判定为上述按气缸空燃比控制条件得到了满足，并且，

按这样的方式构成，即，在产生上述浓要求期间实施防止控制波动控制，该防止控制波动控制以使上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比大且比理论空燃比小的空燃比的方式，修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个。

20.根据权利要求15所述的内燃机的空燃比控制装置，其特征在于：

按这样的方式构成，即，获取上述三元催化剂的最大氧吸藏量，并且判定上述获取了的最大氧吸藏量是否比规定的阈值最大氧吸藏量小，在判定了上述获取了的最大氧吸藏量比规定的阈值最大氧吸藏量小的场合，判定为上述按气缸空燃比控制条件得到了满足，而且，

按这样的方式构成，即，在产生上述稀薄要求期间实施防止控制波动控制，该防止控制波动控制以使上述气体接触最佳气缸的按气缸空燃比成为比上述多个气缸中的上述气体接触最佳气缸以外的气缸的按气缸空燃比小且比理论空燃比大的空燃比的方式，修正上述多个气缸的按气缸空燃比的每一个。