CN102529952A - 车辆控制设备以及车辆控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种车辆控制设备以及车辆控制方法。在安装在包括内燃机、旋转电机以供应有来自旋转电机的电力的存储装置的车辆上的车辆控制设备中，车辆能够通过停止将燃料注入内燃机中并且通过旋转电机的再生制动来减速。车辆控制设备控制车辆，使得与当内燃机的催化剂的温度低时相比，当内燃机的催化剂的温度高时，存储装置中的剩余容量变得更低。
Description
技术领域
本发明涉及配备有内燃机和旋转电机作为动力能源的混合动力车辆的控制。
背景技术
已知混合动力车辆，其配备有发动机和旋转电机作为动力源。在这样的混合动力车辆中，在使车辆减速时，可以通过停止将燃料供应到发动机(燃料切断)来产生减速力。然而，当在高温下利用用于净化废气的三元催化剂来执行该燃料切断时，催化剂周围的气氛可以变得极富氧(贫燃)以加速了催化剂的劣化。因此，期望的是通过利用再生制动来使车辆减速以减少燃料切断的执行的频率。
例如，根据日本专利申请公布No.2009-051466(JP-A-2009-051466)的公开，在被控制为使得存储装置(在下面的描述中也将称为SOC)的剩余容量落入由控制上限和控制下限限定的控制范围内的车辆中，当SOC高并且催化剂的劣化严重时，SOC的控制上限升高以吸收通过再生制动产生的电力。
然而，当如上所述地通过升高SOC的控制上限来增加存储装置的SOC时，存储装置的寿命会通过过充电而被缩短。在上述公布中公开的控制设备没有考虑该问题并且因此不能提供解决方案。
发明内容
本发明提供了一种车辆控制设备和车辆控制方法，其抑制了催化剂的劣化。
本发明的第一方面涉及一种安装在车辆上的车辆控制设备，该车辆包括内燃机、旋转电机以及被供应有来自旋转电机的电力的存储装置。在该车辆控制设备中，能够通过停止将燃料注入内燃机中以及通过旋转电机的再生制动来使车辆减速。该车辆控制设备控制车辆，使得与当内燃机的催化剂温度低时相比，当内燃机的催化剂的温度高时，存储装置中的剩余容量变得更低。
前述车辆控制设备可以控制车辆，使得当催化剂温度高于第一阈值时，存储装置的剩余容量变为等于第一目标值，并且当催化剂的温度等于或者低于第一阈值时，存储装置的剩余容量变为等于比第一目标值高的第二目标值。
前述车辆控制设备可以控制车辆，使得随着催化剂温度增加，存储装置的剩余容量减少。
前述车辆控制设备可以在控制车辆使得存储装置的剩余容量变低时，控制存储装置，使得存储装置的剩余容量的目标值变低。
在催化剂的温度高于第一阈值时，前述车辆控制设备控制可以控制存储装置，使得当存储装置的温度高于第二阈值时，剩余容量变为等于第一目标值。
前述车辆控制设备可以控制车辆，使得与当车辆的内部的温度低时相比，当车辆的内部温度高时，存储装置中的剩余容量变得更低。
在前述车辆控制设备中，车辆可以包括空调装置，其能够选择外部空气引入模式和内部空气循环模式中的一个作为空调模式，并且可以使用车辆的内部的空气来冷却存储装置。当催化剂温度高于第一阈值时，车辆控制设备可以基于内部空气循环模式的选择历史来确定第一目标值。
当催化剂的温度高于第一阈值时，前述车辆控制设备可以将第一目标值确定为随着内部空气循环模式的选择的频率的增加而降低的值。
本发明的另一方面，即本发明的第二方面涉及一种应用于车辆的车辆控制方法，该车辆包括内燃机、旋转电机以及存储装置，该存储装置被供应有来自旋转电机的电力。在该车辆控制方法中，车辆能够通过停止将燃料注入内燃机中并且通过旋转电机的再生制动来减速。该车辆控制方法包括获取内燃机的催化剂温度的步骤；以及控制车辆的步骤，使得与当内燃机的催化剂的温度低时相比，当内燃机的催化剂的温度高时，存储装置中的剩余容量变得更低。
根据本发明的第一方面和本发明的第二方面，当催化剂处于高温度时，SOC为低。因此，与当SOC高时相比，更可能发生通过再生制动的减速。结果，在车辆的减速期间，能够减少执行燃料切断的机会的数目或者用于执行燃料切断的时间。因此，抑制了催化剂的劣化，同时抑制了存储装置的寿命的缩短。因此，可以提供抑制了催化剂劣化的车辆控制设备和车辆控制方法。
附图说明
将在下面参考附图来描述本发明的示例性实施例的特征、优点和技术以及工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：
图1是示出根据本发明的第一实施例的安装有车辆控制设备的混合动力车辆的整体构造的视图；
图2是示出安装在混合动力车辆上的电池冷却系统和空调系统的构造的视图；
图3是作为根据本发明的第一实施例的车辆控制设备的ECU的功能框图；
图4是示出作为根据本发明的第一实施例的车辆控制设备的ECU执行的程序的控制结构的流程图；
图5是示出作为根据本发明的第一实施例的车辆控制设备的ECU的操作的时序图；
图6是示出混合动力车辆的另一构造示例的视图；
图7是作为根据本发明的第二实施例的车辆控制设备的ECU的功能框图；
图8是示出作为根据本发明的第二实施例的车辆控制设备的ECU执行的程序的控制结构的流程图；
图9包括示出SOC中的变化的时序图以及示出其积分值的变化的时序图；
图10是作为根据本发明的第三实施例的车辆控制设备的ECU的功能框图；
图11是示出作为根据本发明的第三实施例的车辆控制设备的ECU执行的程序的控制结构的流程图；
图12是作为根据本发明的第四实施例的车辆控制设备的ECU的功能框图；以及
图13是示出作为根据本发明的第四实施例的车辆控制设备的ECU执行的程序的控制结构的流程图。
具体实施方式
将参考附图来描述本发明的实施例。在下面的描述中，相似的附图标记表示相似的组件。相似的组件的名称也是相同的，并且功能也彼此相同。因此，将不会重复那些组件的详细描述。
<第一实施例>
参考图1，将描述安装有根据本发明的实施例的车辆控制设备的混合动力车辆10的控制框图。
混合动力车辆10包括发动机120、第一电动发电机(以下称为第一MG)140、第二电动发电机(以下称为第二MG)142、驱动轮160、变速器182、行进电池220、逆变器240、转换器242以及电子控制单元(ECU)300。
混合动力车辆10不限于图1中所示的构造，特别是只要其能够使用发动机120和第二MG 142中的一个来行进并且能够使用第二MG 142来减速。
第一MG 140是旋转电机。第一MG 140用作发电机，其使用发动机120的动力能来产生电力并且经由逆变器240和转换器242来给行进电池220充电。此外，第一MG 140接收来自行进电池220的电力并且旋转发动机120的曲轴。因此，第一MG 140用作启动发动机120的启动器。
第二MG 142是旋转电机。第二MG 142用作驱动电机，其将驱动力给予驱动轮160。此外，第二MG 142用作发电机，其通过再生制动给行进电池220充电。
发动机120是内燃机，例如，汽油发动机、柴油发动机等。发动机120的进气通道122设置有空气滤清器122A、进气空气温度传感器122B以及电子节流阀122C。
空气滤清器122A捕获进气空气中的灰尘。进气空气温度传感器122B检测通过空气滤清器122A吸入到发动机120中的空气的温度TA。进气空气温度传感器122B将表示空气的检测温度TA的信号发送给ECU 300。
电子节流阀122C包括用于调整吸入到发动机120中的空气量的阀门、基于来自ECU 300的控制信号TH来操作阀门的节流电机以及用于检测表示阀门的开度的信号并且将信号发送到ECU 300的节流阀位置传感器。
发动机120包括多个汽缸以及将燃料分别供应到多个汽缸的燃料喷射装置130。燃料喷射装置130基于来自ECU 300的燃料喷射控制信号FA、在适当的时刻处将适当的燃料量喷射到汽缸中的每个。
此外，发动机120的排气通道124设置有三元催化转换器124B作为废气净化催化剂、检测引入到三元催化转换器124B中的废气中的空燃比(A/F)Raf的空燃比传感器124A、用于检测三元催化转换器124B的温度TC的催化剂温度传感器124C以及消音器124D。
空燃比传感器124A将表示检测到的空燃比Raf的信号发送到ECU300。此外，催化剂温度传感器124C将表示三元催化转换器124B的温度TC的信号发送到ECU 300。此外，可以采用氧气传感器来代替空燃比传感器124A。
此外，发动机120设置有用于检测流过发动机120的冷却剂的温度TW的冷却剂温度传感器360、以及用于检测发动机120的曲轴的旋转速度NE的发动机旋转速度传感器380。冷却剂温度传感器360将表示检测到的冷却剂的温度TW的信号发送给ECU 300。发动机旋转速度传感器380将表示检测到的发动机120的曲轴的旋转速度NE的信号发送给ECU300。
变速器182包括减速齿轮180和动力能分流机构200。减速齿轮180将由发动机120或者第二MG 142产生的动力能传送给驱动轮160。此外，减速齿轮180将驱动轮160从路面接收到的反作用力传送给发动机120或者第二MG 142。
动力能分流机构200例如为行星齿轮机构(行星齿轮)。动力能分流机构200将由发动机120产生的动力分布到两个路径，即驱动轮160和第一MG 140。行星齿轮机构包括恒星齿轮、环形齿轮、托架以及主动齿轮。例如，行星齿轮机构的恒星齿轮连接到第一MG 140，行星齿轮机构的托架连接到发动机120，并且行星齿轮机构的环形齿轮连接到第二MG 142。应注意的是，变速机构可以设置在环形齿轮和第二MG142之间。
为了将发动机120的动力能分布到驱动轮160和第一MG 140，采用行星齿轮机构作为动力能分流机构200。通过第一MG 140的旋转速度的控制，动力能分流机构200也用作无级变速器。
行进电池220是在其中存储用于驱动第一MG 140和第二MG 142的电力的存储装置。行进电池220输出直流电力。在本发明的该实施例中，行进电池220是可再充电二次电池。行进电池220由例如镍氢电池、锂离子电池等形成。应注意的是，行进电池220不限于这样的电池，并且能够产生直流电压的组件，例如电容器、太阳能电池、燃料电池等也可用作行进电池220。
行进电池220设置有用于检测行进电池220的电流IB的电流传感器302、用于检测行进电池220的电压VB的电压传感器304以及用于检测行进电池220的电池温度TB的电池温度传感器306。
电流传感器302将表示电流IB的信号发送给ECU 300。电压传感器304将表示电压VB的信号发送给ECU 300。电池温度传感器306将表示电池温度TB的信号发送给ECU 300。
转换器242升压从行进电池220输出的直流电力，并且将升压的直流电力输出到逆变器240。转换器242基于来自ECU 300的控制信号PWC进行操作。ECU 300通过产生控制信号PWC来控制转换器242，使得转换器242的输出电压变为等于目标电压。转换器242具有内置平滑电容器。当转换器242执行升压操作时，电荷被存储在该平滑电容器中。
逆变器240将行进电池220的直流以及第一MG140和第二MG 142中的每个的交流相互转换。逆变器240接收来自转换器242的直流电力作为输入，基于来自ECU 300的控制信号PWI将直流电力转换为与频率命令值相对应的交流电力，并且将交流电力输出到第一MG 140和第二MG 142。
控制发动机120、逆变器240、转换器242等，从而控制整个混合动力系统，即行进电池220的充电/放电状态以及发动机120、第一MG 140以及第二MG 142的操作状态，从而混合动力车辆10能够最有效率地行驶。
应注意的是，尽管ECU 300在图1中被示出为单个ECU，但是可以采用两个或更多ECU。例如，可以部分地通过用于控制发动机120的发动机ECU并且部分地通过用于控制逆变器240和转换器242的混合动力ECU来执行图1的ECU 300的操作。
驾驶员座椅设置有加速器踏板(未示出)。加速器位置传感器308检测加速器踏板的下压量AP。加速器位置传感器308将表示加速器踏板的下压量AP的信号发送给ECU 300。
ECU 300根据与加速器踏板的下压量AP相对应的所需的驱动力来控制第一MG 140和第二MG 142的电力产生量或者输出以及发动机120的输出。
驾驶员座椅进一步设置有空调开关310。空调开关310是用于进行从空调装置的空调模式中的一个——即空调装置的内部空气循环模式和外部空气引入模式切换到其他空调模式的开关。
室内温度传感器314检测混合动力车辆10的内部中的空气的温度TR。室内温度传感器314将表示检测温度TR的信号发送给ECU 300。
此外，驱动轮160的驱动轴162设置有用于检测驱动轮160的旋转速度NW的轮速传感器312。轮速传感器312将表示检测到的驱动轮160的旋转速度NW的信号发送给ECU 300。ECU 300基于驱动轮160的旋转速度NW来计算混合动力车辆10的速度V。
在具有如上所述的构造的混合动力车辆10中，当发动机120的效率在起步期间低、低速行进等时，仅通过第二MG 142使混合动力车辆10行进。此外，在正常行进期间，发动机120的动力能通过例如动力能分流机构200分流到两个路径中。驱动轮160直接由一个动力能来驱动。第一MG 140由其他动力能驱动并且产生电力。这时，ECU 300通过产生的电力来驱动第二MG 142。通过第二MG 142的驱动来辅助地驱动驱动轮160。
另一方面，在减速期间，由驱动轮160驱动的第二MG 142用作执行再生电力产生的发电机。通过再生电力产生恢复的电力被存储到行进电池220中。应注意的是，当行进电池220由于其SOC中的减少而特别需要充电时，ECU 300增加发动机120的输出以增加第一MG 140的电力产生的量。因此，行进电池220的SOC增加。此外，即使在低速行进过程中，ECU 300可以根据需要来执行增加来自发动机120的驱动力的控制。例如，这样的情况包括如上所述的行进电池220需要充电的情况、诸如空调器等的辅助件被驱动的情况、发动机120的冷却剂的温度TW升高到预定温度的情况等。
在控制行进电池220的充电量和放电量时，ECU 300至少基于电池温度TB和当前SOC来设定充电电力上限Win和放电电力上限Wout(充电量和放电量的控制将在下面的描述中被称为充电/放电控制)。例如，放电电力上限Wout被设定为随着当前SOC的减少而逐渐减少的值。另一方面，充电电力上限Win被设定为随着当前SOC的增加而逐渐减少的值。
此外，用作行进电池220的二次电池具有下述温度依赖性，即其内部电阻在低温时升高。此外，在高温时，需要防止二次电池的温度由于额外的放热而过分地升高。因此，优选的是，在低温和高温处限制充电/放电电力(即减少值Win和Wout中的每一个)。以该方式，ECU300根据电池温度TB和当前SOC来设定充电电力上限Win和放电电力上限Wout。
此外，在如图1中所示的混合动力车辆10中，ECU 300执行用于发动机120的自动停止控制。即，当混合动力车辆10处于特定驱动状态或者行进电池220处于特定状态中时，ECU300自动地停止发动机120以提高燃料经济性。然后，当即使在发动机120的停止之后，混合动力车辆10处于特定驱动状态或者行进电池220处于特定状态时，ECU 300重新启动发动机120。
图2中所示的电池冷却系统350包括电池壳体352、进气管道334、电池冷却扇336、排气管道338以及ECU 300。
电池壳体352将行进电池220固定在混合动力车辆10的车体面板上并且位于混合动力车辆10的行李箱或者地板下面。此外，电池壳体352在其中容纳行进电池220并且因此针对其周围环境保护行进电池220。
进气管道334是用于将混合动力车辆10内部中的空气发送到电池壳体352的管线。进气管道334的一端(进气口)保持为与车辆内部的后部相连通。进气管道334的另一端保持为与电池壳体352相连通。因此，吸入到进气管道334中的空气被发送到电池壳体352。
电池冷却扇336设置在进气管道334中以从进气管道334吸入空气并且将该空气发送到电池壳体352。电池冷却扇336响应于来自ECU 300的控制信号的接收而操作。由于电池冷却扇336的操作，所以气流通道被形成为使得车辆内部中的空气被吸入。
排气管道338形成排气通道，电池壳体352中的空气通过该排气通道被排出到混合动力车辆10的外部。排气管道338的一端连接到电池壳体352。排气管道338的另一端保持为与混合动力车辆10的外部相连通。
当用户将激活车辆内部空调系统340的操作(空调接通操作)输入到空调开关(未示出)时，车辆内部空调系统340运行。
在车辆内部空调系统340的运行期间，在空调蒸发器中蒸发冷却介质，从而冷却并且除湿通过空调扇334送到车辆内部的空气。
通过内部空气/外部空气切换门346进行内部空气和外部空气之间通过空调扇344发送到车辆内部的空气的切换。例如通过伺服电动机(未示出)，在与内部空气循环模式相对应的位置和与外部空气引入模式相对应的位置之间切换内部空气/外部空气切换门346的位置。
当选择了内部空气循环模式时，ECU 300控制伺服电动机，使得将内部空气/外部空气切换门346的位置切换到切断外部空气的引入的位置。因为当选择内部空气循环模式时限制了外部空气的引入，因此，气流通道被形成为使得空气在内部循环。
当选择了外部空气引入模式时，ECU 300控制伺服电动机，使得内部空气/外部空气切换门346的位置被切换到允许引入外部空气的位置。当选择了外部空气引入模式时，外部空气被引入到内部，并且形成了内部空气被从车辆的后部排出所通过的气流通道。在本发明的该实施例中，例如，当选择了外部空气引入模式时，形成了气流通道，通过该气流通道，引入到内部的空气经由进气管道334、电池壳体352以及排气管道338从混合动力车辆10的后部排出。
在具有如上所述的构造的混合动力车辆10中，在减速过程中，可以通过停止将燃料供应给发动机120(执行燃料切断)来产生减速力。
然而，在当用于净化废气的三元催化转换器124B的温度TC高时，执行该燃料切断的情况下，催化剂周围的气氛会变得极富氧(变为贫燃)，以加速催化剂的劣化。因此，期望的是通过利用再生制动使车辆减速来减少燃料切断的执行的频率。
另一方面，在混合动力车辆10被控制为行进电池220的SOC落入由控制上限和控制下限限定的控制范围内的情况下，当行进电池的SOC高时，SOC的控制上限需要增加以吸收通过再生制动产生的电力。由于控制上限的增加，使得当行进电池220的SOC增加时，行进电池220的寿命会由于过充电而缩短。
因此，在本发明的该实施例中，ECU 300控制混合动力车辆10，使得与当发动机120的催化剂温度低时相比，当发动机120的催化剂温度高时，行进电池220的SOC变得更低。
图3示出了作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU300的功能框图。ECU 300包括催化剂温度确定部322、正常处理部324以及减少处理部326。
催化剂温度确定部322确定催化剂温度TC是否高于阈值TC(0)。阈值TC(0)例如是根据诸如催化剂的材料等的物理性质而设定的阈值。该阈值是低于当执行燃料切断控制时由于催化剂的劣化的提高而导致催化剂的性能劣化的温度TC(1)的预定值。这意在通过将阈值TC(0)设定有距离温度TC(1)的容限来在催化剂温度TC到达温度TC(1)之前，将行进电池220的SOC减少到获得再生制动的执行的特定频率的SOC。应注意的是，例如，当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，催化剂温度确定部322可以将催化剂高温标记变为接通。
当催化剂温度TC等于或者低于阈值TC(0)时，正常处理部324执行正常充电/放电控制(以下也称为正常处理)。正常处理部324控制行进电池220的充电/放电，例如，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)。
在当前SOC低于目标值SOC(1)时，正常处理部324通过借助于发动机120的功率(驱动功率或者发电功率)以及第二MG 142(再生功率)的功率使得整个混合动力车辆10的充电量大于其放电量来增加SOC。
在当前SOC高于目标值SOC(1)时，正常处理部324通过使用第二MG 142的驱动功率、对于再生制动的限制等使得整个混合动力车辆10的放电量大于其充电量来减少SOC。应注意的是，例如，当催化剂高温标记为关闭时，正常处理部324可以执行正常处理。
当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，减少处理部326执行SOC减少处理。更具体地，减少处理部326控制行进电池220的充电/放电，例如，使得行进电池220的SOC变为等于比目标值SOC(1)低的目标值SOC(2)。应注意的是，例如当催化剂高温标记为接通时，减少处理部326可以执行SOC减少处理。此外，在SOC减少处理的执行期间，当行进电池220的SOC高于目标值SOC(1)时，减少处理部326可以取消对于再生制动的限制或者可以仅限制再生制动。
减少处理部326基于催化剂温度TC来设定目标值SOC(2)。在本发明的该实施例中，减少处理部326根据例如催化剂温度TC和示出催化剂温度TC和目标值SOC(2)之间的关系的映射来设定与催化剂温度TC相对应的目标值SOC(2)。应注意的是，映射例如存储在ECU 30的存储器中。此外，可以使用表、算术表达式等来替代映射。
在本发明的该实施例中，催化剂温度确定部322、正常处理部324以及减少处理部326都被描述为用作通过ECU 300的CPU执行在存储器中存储的程序而实现的多个软件。然而，也通过多个硬件来实现这些部分。应注意的是，该程序记录在安装在车辆上的记录介质中。
参考图4，将描述作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的由ECU 300执行的程序的控制结构。
在步骤(以下将称为S)100中，ECU 300确定催化剂温度TC是否高于阈值TC(0)。当催化剂温度TC高于阈值TC(0)(S100中是)时，处理转向S102。否则(S100中否)，处理转向S104。
在S102中，ECU 300执行SOC减少处理。应注意的是，由于在上面已经描述了SOC减少处理，因此将不重复其详细描述。在S104中，ECU 300执行正常处理。应注意的是，由于在上面已经描述了正常处理，因此将不重复其详细描述。
将使用图5来描述基于前述结构和前述流程图的、作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU 300的操作。
当混合动力车辆10的催化剂温度TC等于或者低于阈值TC(0)(S100中否)时，执行正常处理(S104)。即，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)。
如图5中所示，直到时间T(0)，行进电池220的充电/放电被控制为使得其SOC变为等于目标值SOC(1)。结果，以在目标值SOC(1)周围增加/减少的方式来改变行进电池220的SOC。
当混合动力车辆10在发动机120的操作期间以高负荷继续行进，例如向上爬坡时，催化剂温度TC随着时间的经过而升高。结果，当催化剂温度TC在时间T(0)处高于阈值TC(0)(S100中是)时，执行SOC减少处理(S102)。即，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(2)。
如图5中所示，在时间T(0)时以及在时间T(0)之后，行进电池220的充电/放电被控制为使得其SOC变为等于目标值SOC(2)。这时，行进电池220的SOC从在目标值SOC(1)周围增加/减少的状态变为在目标值SOC(2)周围增加/减少的状态。因此，行进电池220的SOC趋向于减少。
此外，即使混合动力车辆10以相同方式运行时，在执行减少处理的情况下的行进电池220的电力的输入/输出量也小于在执行正常处理的情况下的行进电池220的电力的输入/输出量。因此，电池温度TB趋向于在执行减少处理的情况下变得更低。
例如，当在执行正常处理或者减少处理期间，行进电池220的SOC减少以控制下限A时，通过例如启动发动机120执行充电/放电控制，使得SOC恢复到目标值SOC(1)或者SOC(2)。
这时，在减少处理期间SOC增加到目标值SOC(2)的量ΔSOC(2)小于在正常处理期间SOC增加到目标值SOC(1)的量ΔSOC(1)。因此，与在执行正常处理期间相比，在执行减少处理期间，由行进电池220的充电/放电引起的放热量更小。因此，与在执行正常处理期间相比，在执行减少处理期间，行进电池220的电池温度TB趋向于更小。
通过在三元催化转换器124B的温度变高之前这样减少电池温度TB或者SOC，抑制了充电电力上限Win在催化剂处于高温时由于SOC或者电池温度TB的增加而减少。因此，在行进电池220中，当催化剂处于高温时，通过再生制动的行进电池220的充电是可能被接受的(再生制动不被限制)。结果，减少了对于发动机120的燃料切断控制的执行的频率。
如上所述，根据本发明的该实施例的车辆控制设备使得可以通过当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时执行SOC减少处理来在三元催化转换器124B处于高温时减少行进电池220的SOC。因此，能够比当SOC高时更多地抑制充电电力上限Win的减少。因此，能够增加执行再生制动的机会的数目。结果，能够在混合动力车辆10的减速期间减少用于执行燃料切断控制的时间或者执行燃料切断控制的机会的数目。因此，抑制了催化剂的劣化，同时抑制了行进电池220的寿命的缩短。因此，能够提供抑制了催化剂的劣化的车辆控制设备和车辆控制方法。
在本发明的该实施例中，已经将ECU 300描述为当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，使用催化剂温度TC以及示出催化剂温度TC和目标值SOC(2)之间的关系的映射来设定目标值SOC(2)。然而，例如，足够的是，与当催化剂温度低时相比，ECU 300能够控制车辆使得当催化剂温度高时，剩余容量变得更低，并且本发明不具体限于设定目标值SOC(2)的上述方式。例如，假设检测到的催化剂温度TC和目标值SOC(2)处于其中目标值SOC(2)随着催化剂温度的增加而减少的比例关系，ECU 300可以通过将检测到的催化剂温度TC乘以预定系数来确定目标值SOC(2)或者将预定值设定为目标值SOC(2)。
应注意的是，虽然在本发明的该实施例中已经描述了使用催化剂温度传感器124C检测和获取催化剂温度TC，但是也可以想到的是，基于发动机120的操作状态(例如，节流阀开度、进气量、进气温度、发动机旋转速度等)来估计和获取催化剂温度TC。
此外，在本发明的该实施例中，已经描述了ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)来作为正常处理。然而，例如，还可以想到的是，将目标值SOC(1)设定为控制中间值，并且控制行进电池220的充电/放电，使得当前SOC保持在与设定的控制中间值相对应的SOC控制范围内。
同样地，作为SOC减少处理，ECU 300可以将目标值SOC(2)设定为控制中间值，并且控制行进电池220的充电/放电，使得当前SOC保持在与设定的控制中间值相对应的SOC控制范围内。
ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得当前SOC保持在SOC控制范围内。SOC控制范围中的每个被设定为具有相对于控制中间值由控制上限和控制下限限定的第一控制宽度和第二控制宽度中的相应的一个。第一控制宽度和第二控制宽度可以彼此相同或者彼此不同。
此外，在目标值SOC(2)被设定为控制中间值的情况下的控制下限和控制上限被分别设定为低于目标值SOC(1)被设定为控制中间值的情况下的控制下限和控制上限。此外，根据行进电池220的规格，在上限和下限的范围内设定控制上限和控制下限。因此，在一些情况下，其中目标值SOC(1)被设定为控制中间值的情况下的控制下限或者控制上限以及其中目标值SOC(2)被设定为控制中间值的情况下的控制下限或者控制上限被设定为同一值。
在当前SOC减少到SOC控制范围的控制下限以下时，ECU 300对行进电池220进行充电。即，ECU 300要求发动机120的操作。因此，当发动机120停止时，其启动。
在当前SOC处于SOC控制范围内时，ECU 300指定行进电池220的放电。这时，ECU 300没有为了充电行进电池220而启动发动机120。
在当前SOC接近控制上限时，ECU 300将充电电力上限Win设定为低。在该情况下，限制了通过第二MG 142的再生制动，从而避免了行进电池220的过充电。应注意的是，当再生制动受到限制时，仅通过液压制动机构(未示出)来产生整个混合动力车辆10所需的制动力。
此外，为了防止当目标值SOC(2)被设定为控制中间值时再生制动受到限制，ECU 300可以在其中SOC高于控制上限的情况下取消对于再生制动的限制，或者可以仅将关于对于再生制动的限制的条件设定为SOC接近其中目标值SOC(1)被设定为控制中间值的情况下的控制上限的条件。
因此，通过在其中目标值SOC(1)被选择为控制中间值的情况下，当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，选择目标值SOC(2)作为控制中间值，能够比在其中目标值SOC(1)被选择为控制中间值的情况下更多地减少行进电池220的SOC。能够在三元催化转换器124B的温度变高之前，减少行进电池220的SOC。因此，能够增加再生制动的执行的频率。结果，能够减少用于执行燃料切断控制的时间或者燃料切断控制的执行的频率。
在本发明的该实施例中，已经描述了其中本发明应用于具有两电动发电机(第一MG 140和第二MG 142)的混合动力车辆的情况。然而，本发明不具体限于该类型的混合动力车辆。如例如图6中所示的，混合动力车辆10可以是平行型混合动力车辆，其包括发动机120和直接耦接到发动机120的曲轴的驱动电动发电机。可替选地，混合动力车辆10可以是具有通过发动机驱动的前轮和通过电机驱动的后轮的车辆。
<第二实施例>
在下面将要描述根据本发明的第二实施例的车辆控制设备。根据本发明的该实施例的车辆控制设备的构造与根据本发明的前述第一实施例的车辆控制设备的构造的不同之处在于ECU 300的操作。根据本发明的该实施例的混合动力车辆的其他构造细节与根据本发明的前述第一实施例的混合动力车辆10相同。混合动力车辆的组件分别通过与第一实施例中相同的附图标记来表示，并且分别具有与本发明的第一实施例中相同的功能。因此，现在将不重复这些组件的详细描述。
在本发明的该实施例中，在催化剂温度TC高于阈值TC(0)的情况下，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得当行进电池220的电池温度TB高于阈值TB(0)时，行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(2)。
图7示出了作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU300的功能框图。应注意的是，图7中所示的ECU 300的功能框图与图3中所示的ECU 300的功能框图的不同之处在于将在下面描述的电池温度确定部328的包括以及一些功能块的操作。本发明的该实施例中的ECU 300的功能框图的其他构造细节以及其他操作细节与本发明的前述第一实施例中描述的ECU 300的功能框图相同。因此，现在将不重复这些细节的描述。
电池温度确定部328确定电池温度TB是否高于阈值TB(0)。阈值TB(0)例如是用于确定充电效率已经减小到阈值以下的预定值。应注意的是，例如当电池温度TB高于阈值TB(0)时，电池温度确定部328可以将电池高温标记变为接通。
当催化剂温度TC等于或者低于阈值TC(0)时，或者当电池温度TB等于或者低于阈值TB(0)时，正常处理部324执行正常处理。应注意的是，例如，当催化剂高温标记和电池高温标记中的至少一个为关闭时，正常处理部324可以执行正常处理。
当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时并且电池温度TB高于阈值TB(0)时，减少处理部326执行SOC减少处理。应注意的是，例如当催化剂高温标记和电池高温标记都为接通时，减少处理部326可以执行减少处理。
应注意的是，由于在上面已经描述了正常处理和SOC减少处理，因此，将不重复其详细描述。
在本发明的该实施例中，催化剂温度确定部322、正常处理部324、减少处理部326以及电池温度确定部328都被描述为用作通过ECU 300的CPU执行在存储器中存储的程序实现的多个软件。然而，这些部分也可以通过多个硬件来实现。应注意的是，该程序记录在安装在车辆上的记录介质中。
参考图8，将描述作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU 300执行的程序的控制结构。
应注意的是，在图8中所示的流程图中，与图4中所示的前述流程图相同的处理通过图4中的相同的步骤编号来表示，并且其处理内容也与图4中相同。
当催化剂温度TC高于阈值TC(0)(S100中是)时，ECU 300在S200中确定电池温度TB是否高于阈值TB(0)。当电池温度TB高于阈值TB(0)(S200中是)时，处理转向S102，。否则(S200中否)，处理转向S104
应注意的是，图8的流程图中进行关于电池温度TB的确定和关于催化剂温度TC的确定的顺序不具体限于在其中进行关于催化剂温度TC的确定之后进行电池温度TB的确定的顺序。例如，可以以逆序或者同时进行这些确定。
将会描述基于前述结构和前述流程图的作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU 300的操作。
当混合动力车辆10的催化剂温度TC等于或者低于阈值TC(0)(S100中否)时或者当电池温度TB等于或者低于阈值TB(0)(S200中否)时，执行正常处理(S104)。即，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)。
作为控制行进电池220的充电/放电使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)的结果，行进电池220的SOC以在目标值SOC(1)周围增加/减少的方式来变化。
当混合动力车辆10在发动机120的运行期间继续以高负荷行进，例如向上爬坡时，催化剂温度TC随着时间的经过而升高。结果，当催化剂温度TC高于阈值TC(0)(S100中是)并且电池温度TB高于阈值TB(0)(S200中是)时，执行SOC减少处理(S102)。即，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(2)。
如在本发明的前述第一实施例中所述，其中执行减少处理的情况下的SOC和电池温度TB趋向于低于其中执行正常处理的情况下的SOC和电池温度TB。
通过在三元催化转换器124B的温度变高之前这样减少SOC或者电池温度TB，抑制了充电电力上限Win在催化剂处于高温度时由于SOC或者电池温度TB的增加而减少。因此，在行进电池220中，当催化剂处于高温时，通过再生制动的行进电池220的充电是可能被接受的(再生制动不被限制)。结果，减少了对于发动机120的燃料切断控制的执行的频率。
如上所述，根据本发明的该实施例的车辆控制设备除了根据本发明的前述第一实施例的车辆控制设备的操作和效果之外实现了下面的操作和效果。
当由于高电池温度TB导致充电电力上限Win减少时，出现了其中通过再生制动的充电不可能被接受的情况。因此，在该情况下，当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，执行SOC减少处理，从而能够比执行正常处理的情况更多地减少行进电池220的SOC，并且能够抑制电池温度TB的增加。因此，不可能限制再生制动。结果，当催化剂处于高温时，能够减少对于发动机120的燃料切断控制的执行的频率。
在本发明的该实施例中，已经描述了在催化剂温度TC高于阈值TC(0)的情况下当电池温度TB高于阈值TB(0)时执行SOC减少处理。然而，例如，在催化剂温度TC高于阈值TC(0)的情况下，在当前时间点之前的预定时间段(或者到当前位置的预定距离)的到/来自行进电池220的电力输入/输出量之和大于阈值时，可以执行SOC减少处理。这是因为随着电力的输入/输出量的增加，行进电池220的放热量增加并且电池温度TB增加。
更具体地，ECU 300计算通过将每个预定计算循环的行进电池220中的电力的输入/输出量转换为SOC的变化量并且对SOC的变化量进行积分获得的值(以下称为SOC的积分值)。当预定时间段的SOC的积分值大于阈值时，ECU 300执行SOC减少处理。ECU 300将SOC的积分值重置为初始值，即，每次流逝预定时间段时重置为零。
例如，如图9的实线所示，假设在时间T(1)处以及在时间T(1)之后，SOC增加。在其中催化剂温度在时间T(2)处高于阈值TC(0)的情况下，当从时间T(1)到时间T(2)的预定时间段(或者预定距离)的SOC的积分值∑SOC(0)-∑SOC(2)大于阈值时，可以执行SOC减少处理。
可替选地，在催化剂温度TC高于阈值TC(0)的情形下，当从前述∑SOC(0)起如图9的虚线所示的，预定时间段(预定距离)的SOC的积分值∑SOC(0)-∑SOC(1)大于阈值时，可以执行SOC减少处理。
可替选地，前述SOC的积分值可以替代为电池温度TB的积分值(电池温度的变化量的绝对值的积分值)，并且在催化剂温度TC高于阈值T(0)的情况下，当电池温度TB的积分值大于阈值时，可以执行SOC减少处理。
此外，不仅在前述SOC的积分值大于阈值时，而且在前述电池温度TB的积分值大于阈值时可以执行SOC减少处理。
<第三实施例>
下面将要描述根据本发明的第三实施例的车辆控制设备。根据本发明的该实施例的车辆控制设备的构造与根据本发明的前述第一实施例的车辆控制设备的构造的不同之处在于ECU 300的操作。根据本发明的该实施例的混合动力车辆的其他构造细节与根据本发明的前述第一实施例的混合动力车辆10相同。混合动力车辆的组件分别通过与本发明的第一实施例中相同的附图标记表示，并且分别具有与本发明的第一实施例中相同的功能。因此，现在将不重复那些组件的详细描述。
在本发明的该实施例中，在催化剂温度TC高于阈值TC(0)的情况下，当混合动力车辆10的室内温度TR高于阈值TR(0)时，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(2)。
图10示出了作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU300的功能框图。应注意的是，图10中所示的ECU 300的功能框图与图3中所示的ECU 300的功能框图的不同之处在于将在下面描述的室内温度确定部330的包括以及一些功能块的操作。本发明的该实施例中的ECU 300的功能框图的其他构造细节和其他操作细节与本发明的前述第一实施例中描述的ECU 300的功能框图相同。因此，现在将不重复这样的细节的描述。
室内温度确定部330确定室内温度TR是否高于阈值TR(0)。阈值TR(0)例如是用于确定充电效率已经减少到阈值以下的预定值。应注意的是，例如，当室内温度TR高于阈值TR(0)时，室内温度确定部330可以将室内高温标记变为接通。
当催化剂温度TC等于或者低于阈值TC(0)时或者当室内温度TR等于或者低于阈值TR(0)时，正常处理部324执行正常处理。应注意的是，当催化剂高温标记和室内高温标记中的至少一个为关闭时，正常处理部324可以执行正常处理。
当催化剂温度TC高于阈值TC(0)并且室内温度TR高于阈值TR(0)时，减少处理部326执行SOC减少处理。应注意的是，例如，当催化剂高温标记和室内高温标记都接通时，减少处理部326可以执行减少处理。
应注意的是，由于在上面已经描述了正常处理和SOC减少处理，因此将不重复其详细的描述。
在本发明的该实施例中，催化剂温度确定部322、正常处理部324、减少处理部326以及室内温度确定部330都被描述为通过ECU 300的CPU执行在存储器中存储的程序实现的多个软件。然而，这些部分也可以通过多个硬件来实现。应注意的是，该程序被记录在安装在车辆上的记录介质中。
参考图11，将描述作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU 300执行的程序的控制结构。
应注意的是，在图11中所示的流程图中，与图4中所示的前述流程图中相同的每个处理由与图4中相同的步骤编号来表示，并且其处理内容也与图4中的相同。因此，现在将不重复这些步骤的详细描述。
当催化剂温度TC高于阈值TC(0)(S100中是)时，ECU 300在S300中确定室内温度TR是否高于阈值TR(0)。当室内温度TR高于阈值TR(0)(S300中是)时，处理转向S102。否则(S300中否)，处理转向S104。
应注意的是，图11的流程图中进行关于室内温度TR的确定和关于催化剂温度TC的确定的顺序不具体限于其中在进行关于催化剂温度TC的确定之后进行室内温度TR的确定的顺序。例如，可以以逆序或者同时进行这些确定。
将描述基于前述结构和前述流程图的作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU 300的操作。
当混合动力车辆10的催化剂温度TC等于或者低于阈值TC(0)(S100中否)时或者当室内温度TR等于或者低于阈值TR(0)(S300中否)时，执行正常处理(S104)。即，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)。
作为控制行进电池220的充电/放电使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)的结果，行进电池220的SOC以在目标值SOC(1)周围增加/减少的方式来变化。
当混合动力车辆10在发动机120的操作期间继续以高负荷行进，例如向上爬坡时，催化剂温度TC随着时间的经过而升高。结果，当催化剂温度TC高于阈值TC(0)(S100中是)并且室内温度TR高于阈值TR(0)(S300中是)时，执行SOC减少处理(S102)。即，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(2)。
作为控制行进电池220的充电/放电使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(2)的结果，行进电池220的SOC从在目标值SOC(1)周围增加/减少的状态变为在目标值SOC(2)周围增加/减少的状态。因此，行进电池220的SOC趋向于减少。
如在本发明的前述第一实施例中所述，与执行正常处理的情况相比，执行减少处理的情况下，SOC和电池温度TB趋向于更低。
由于SOC和电池温度TB的这些减少，所以抑制了充电电力上限Win由于SOC或者电池温度TB的增加而减少。因此，在行进电池220中，通过再生制动的行进电池220的充电是可能被接受的(再生制动不可能被限制)。结果，减少了用于发动机120的燃料切断控制的执行的频率。
如上所述，根据本发明的该实施例的车辆控制设备除了根据本发明的前述第一实施例的车辆控制设备的操作和效果之外实现了下面的操作和效果。
与当室内温度TR等于或者低于阈值TR(0)时相比，当室内温度TR高于阈值TR(0)时，电池温度TB趋向于更高。这是因为使用内部的空气来冷却行进电池220。
因此，当由于高于阈值TR(0)的室内温度TR(即，高电池温度TB)导致充电电力上限Win减少时，出现了其中通过再生制动的充电不可能被接受的情况。因此，在该情况下，当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，执行SOC减少处理，使得能够比执行正常处理的情况更多地减少行进电池220的SOC，并且能够抑制电池温度TB的增加。因此，不可能限制再生制动。结果，当催化剂处于高温时，能够减少用于发动机120的燃料切断控制的执行的频率。
<第四实施例>
下面将要描述根据本发明的第四实施例的车辆控制设备。根据本发明的该实施例的车辆控制设备的构造与根据本发明的前述第一实施例的车辆控制设备的构造的不同之处在于ECU 300的操作。根据本发明的该实施例的混合动力车辆的其他构造细节与根据本发明的前述第一实施例的混合动力车辆10相同。混合动力车辆的组件分别通过与本发明的第一实施例中相同的附图标记表示，并且分别具有与本发明的第一实施例中相同的功能。因此，现在将不重复那些组件的详细描述。
在车辆内部，其中空气流动的空间的温度低于其中空气不流动的空间的温度。因此，供应给行进电池220的空气的温度根据空调模式的选择状态而不同。结果，可以影响行进电池220的电池温度TB。
例如，当选择外部空气引入模式时，从空调装置供应的空气到达图2中的进气管道334以上的阴影区域，如图2的实线所示。另一方面，当选择内部空气循环模式时，从空调装置供应的空气在到达图中的进气管道334以上的阴影区域之前向下流动，如图2的虚线所示。因此，虽然在选择外部空气引入模式的情况下，空气流到进气管道334，但是在选择内部空气循环模式的情况下，空气没有流到进气管道334
因此，在根据本发明的该实施例的混合动力车辆10中，与当选择外部空气引入模式时相比，当选择内部空气循环模式时，电池温度TB趋向于更高。
因此，在本发明的该实施例中，当发动机120的催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，ECU 300基于内部空气循环模式的选择历史来确定目标值SOC(1)。
图12示出作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU 300的功能框图。应注意的是，图12中所示的ECU 300的功能框图与图3中所示的ECU 300的功能框图的不同之处在于将在下面描述的目标值确定部332的包括以及一些功能块的操作。本发明的该实施例中的ECU300的功能框图的其他构造细节和其他操作细节与本发明的前述第一实施例中描述的ECU 300的功能框图相同。因此，现在将不重复这样的细节的描述。
目标值确定部332基于混合动力车辆10的空调模式的选择状态来确定目标值SOC(2)。在本发明的该实施例中，目标值确定部332基于内部空气循环模式的选择历史来确定目标值SOC(2)。
目标值确定部332计算例如在预定时间段中选择内部空气循环模式的频率(周期)。目标值确定部332基于计算的频率来确定目标值SOC(2)。例如，目标值确定部332可以基于计算的频率以及示出频率和目标值之间的关系的预定映射来确定目标值SOC(2)。在本发明的该实施例中，目标值确定部332将目标值SOC(2)确定为随着计算的频率的增加而减少的值。
当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，减少处理部326控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池的SOC变为等于通过目标值确定部332确定的目标值SOC(2)。
在本发明的该实施例中，催化剂温度确定部322、正常处理部324、减少处理部326以及目标值确定部332都被描述为通过ECU 300的CPU执行在存储器中存储的程序实现的多个软件。然而，这些部分也可以通过多个硬件来实现。应注意的是，该程序被记录在安装在车辆上的记录介质中。
参考图13，将描述作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU 300执行的程序的控制结构。
应注意的是，在图13中所示的流程图中，与图4中所示的前述流程图中相同的每个处理由与图4中相同的步骤编号来表示，并且其处理内容也与图4中的相同。因此，现在将不重复这些步骤的详细描述。
当催化剂温度TC高于阈值TC(0)(S100中是)时，ECU300在S400中计算内部空气循环模式的选择历史。在S402中，ECU 300基于计算的选择历史来确定目标值SOC(2)。
将描述基于前述结构和前述流程图的、作为根据本发明的该实施例的车辆控制设备的ECU 300的操作。
当混合动力车辆10的催化剂温度TC等于或者低于阈值TC(0)(S100中否)时，执行正常处理(S104)。即，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)。
作为控制行进电池220的充电/放电使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(1)的结果，行进电池220的SOC以在目标值SOC(1)周围增加/减少的方式来变化。
当混合动力车辆10在发动机120的操作期间继续以高负荷行进，例如向上爬坡时，催化剂温度TC随着时间的经过而升高。结果，当催化剂温度TC高于阈值TC(0)(S100中是)时，计算内部空气循环模式的选择历史(S400)。当基于计算的选择历史来确定目标值SOC(2)(S402)时，执行SOC减少处理(S102)。即，ECU 300控制行进电池220的充电/放电，使得行进电池220的SOC变为等于目标值SOC(2)。
如在本发明的前述第一实施例中所述，与执行正常处理的情况相比，在执行减少处理的情况下，SOC和电池温度TB趋向于更低。
通过在三元催化转换器124B的温度变高之前这样减少SOC或者电池温度TB，抑制了充电电力上限Win在催化剂处于高温度时由于SOC或者电池温度TB的增加而减少。因此，在行进电池220中，当催化剂处于高温时，通过再生制动的行进电池220的充电是可能被接受的(再生制动不可能被限制)。结果，减少了用于发动机120的燃料切断控制的执行的频率。
如上所述，根据本发明的该实施例的车辆控制设备除了根据本发明的前述第一实施例的车辆控制设备的操作和效果之外实现了下面的操作和效果。
当由于内部空气循环模式的选择的高频率(即，高电池温度TB)导致充电电力上限Win减少时，出现了其中通过再生制动的充电不可能被接受的情况。因此，在该情况下，当催化剂温度TC高于阈值TC(0)时，执行SOC减少处理，使得能够比执行正常处理的情况更多地减少行进电池220的SOC，并且能够抑制电池温度TB的升高。因此，不可能限制再生制动。结果，能够减少用于发动机120的燃料切断控制的执行的频率。
在本发明的该实施例中，已经描述了目标值确定部332将目标值SOC(2)确定为随着计算的频率的增加而减少的值。然而，本发明不具体限于该情况。例如，当计算的频率高于阈值时，目标值确定部332可以将目标值SOC(2)确定为预定值，并且当计算的频率等于或者低于阈值时，可以将目标值SOC(2)确定为正常处理的执行期间的目标值SOC(1)。
此外，与其中选择内部空气循环模式的情况相比，当选择外部空气引入模式的情况下，电池温度TB趋向于更高时，目标值确定部332可以将目标值SOC(2)确定为随着计算的频率的减小(即，随着外部空气引入模式的选择的频率的增加)而减少的值。这时，除了内部空气循环模式的选择的频率之外或者替代内部空气循环模式的选择的频，目标值确定部332可以基于进气空气温度TA来确定目标值SOC(2)。这是因为进气空气温度TA表示外部空气温度并且当引入外部空气时可以影响电池温度TB。例如，目标值确定部332可以将目标值SOC(2)确定为随着进气空气温度Ta的平均值的增加而减少的值。
这里公开的本发明的实施例应被认为在所有方面都是示例性的并且是非限制性的。本发明的范围不是由前面的描述所限定的，而是由权利要求限定的，并且本发明意在涵盖含义和范围等价于权利要求的所有修改。
Claims (9)
1.一种安装在车辆上的车辆控制设备，所述车辆包括内燃机、旋转电机以及存储装置，所述存储装置被提供有来自所述旋转电机的电力，所述车辆控制设备特征在于：
所述车辆能够通过停止将燃料注入到所述内燃机中并且通过所述旋转电机的再生制动来减速，以及
所述车辆控制设备对所述车辆进行控制以使得：与当所述内燃机的催化剂的温度为低时相比，当所述内燃机的催化剂的温度为高时的所述存储装置中的剩余容量变低。
2.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中，所述车辆控制设备对所述车辆进行控制以使得：
当所述催化剂的温度高于第一阈值时，所述存储装置的剩余容量变为等于第一目标值，并且
当所述催化剂的温度等于或者低于所述第一阈值时，所述存储装置的剩余容量变为等于比所述第一目标值高的第二目标值。
3.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中，所述车辆控制设备对所述车辆进行控制以使得：
随着所述催化剂的温度的增加，所述存储装置中的剩余容量减少。
4.根据权利要求1或3所述的车辆控制设备，其中，在对所述车辆进行使得所述存储装置中的剩余容量变低的控制中，所述车辆控制设备对所述存储装置进行控制以使得所述存储装置中的剩余容量的目标值变低。
5.根据权利要求2或4所述的车辆控制设备，其中，所述车辆控制设备对所述存储装置进行控制以使得：
在所述催化剂的温度高于所述第一阈值的情形中，当所述存储装置的温度高于第二阈值时，所述剩余容量变为等于所述第一目标值。
6.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中，所述车辆控制设备对所述车辆进行控制以使得：
与当所述车辆的内部的温度为低时相比，当所述车辆的内部的温度为高时的所述存储装置中的剩余容量变低。
7.根据权利要求2所述的车辆控制设备，其中，
所述车辆包括空调装置，所述空调装置能够选择外部空气引入模式和内部空气循环模式中的一个作为空调模式，并且
使用所述车辆的内部的空气来冷却所述存储装置，并且
当所述催化剂的温度高于所述第一阈值时，所述车辆控制设备基于所述内部空气循环模式的选择历史来确定所述第一目标值。
8.根据权利要求7所述的车辆控制设备，其中，
当所述催化剂的温度高于所述第一阈值时，所述车辆控制设备将所述第一目标值确定为随着所述内部空气循环模式的选择的频率的增加而降低的值。
9.一种应用于车辆的车辆控制方法，所述车辆包括内燃机、旋转电机以及存储装置，所述存储装置被提供有来自所述旋转电机的电力，其特征在于：
所述车辆能够通过停止将燃料注入到所述内燃机中并且通过所述旋转电机的再生制动来减速，并且
所述车辆控制方法包括：
获取所述内燃机的催化剂的温度的步骤；以及
对所述车辆进行控制以使得与当所述内燃机的催化剂的温度为低时相比，当所述内燃机的催化剂的温度为高时的所述存储装置中的剩余容量变低的步骤。
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