abs022020 by nickolportnov

Издается с 1997 года

ABTO

ФЕВРАЛЬ 2020

Инжиниринговый Центр SMART: c. 10 интервью с руководителем

К взлету готовы.

Первый пошел!

Читайте в номере: ФЕВРАЛЬ 2020 (275)

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ Во сколько может обойтись скрученный пробег? Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них

СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ Hyundai начинает и, похоже, выигрывает! При развитии современных пиратских ноу-хау теоретически злоумышленник может негласно внедриться в канал связи с машиной и не только нелегально отслеживать ее перемещение, но и управлять бортовыми системами

10 Инжиниринговый центр SMART:

интервью с руководителем Мы расскажем о независимом крупнейшем учебнопрактическом центре, который создает уникальные проекты в образовании

18 ФЕДОР РЯЗАНОВ

Тюнинг Его Величества – Автомобиля! Часть 2. Тюнинг двигателя: просто о сложном Как и любое дело, начинать следует с формулировки требований к проводимым работам

54 ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

Расчетная стоимость ремонта автомобиля TOYOTA HILUX за 276 948,65 руб., а трудоемкость ремонта равна 1,8 нормо-часа. Часть 2 Глубокие вмятины с вытеснением алюминиевого сплава образовались в результате силового контакта с твердым предметом или предметами, имеющими острые вершины и плоскую контактную поверхность

А также

Как предотвратить поломку регулировочного приспособления ..................................... 9 В поисках золотого автосервиса. Статья 3 ................... 14 Школа Алексея Пахомова. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1 ............................ 24 Опять турбины? ................................................................. 28 ADAS приходит в каждый автомобиль........................... 33 Юридические вопросы авторынка .................................. 38 Школа Федора Рязанова. Урок 25. Тестируем регуляторы давления и потока .................... 42

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники». Отрывок из книги............................................................... 48 Что такое «Трансфлоу» .................................................... 52 Высокотехнологичные очки для комфортного вождения транспорта ........................ 53 Водород подешевеет? ...................................................... 59 Школа Станислава Светозарова. Английский – язык диагностики ...................................... 60

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

Во сколько может обойтись скрученный пробег? АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Volkswagen AG заплатит рекордный штраф в Канаде Канадский суд в конце января вынес решение, согласно которому концерн Volkswagen AG должен выплатить штраф в 149,7 млн долл. Концерн признал вину по целому ряду случаев нарушения природоохранного законодательства, связанных с продажей транспортных средств с дизельными двигателями. В декабре прошлого года Volkswagen обвинили во ввозе в страну 128 тыс. машин, которые не отвечали экологическим стандартам. Концерн обвинили в нарушении 60 положений канадского природоохранного законодательства, а также в предоставлении недостоверной информации. Сумма штрафа стала самой крупной из тех, что были выплачены за загрязнения окружающей среды, сообщает агентство Reuters. «Вынесенное решение отвечает интересам общества, – прокомментировала сторона обвинения исход заседания. – Оно отражает серьезность проступка и соответствует практике вынесения приговоров в Канаде. Стоит также отметить, что сумма штрафа беспрецедентна для страны. Она в 26 раз превышает размер последнего самого крупного штрафа за нарушение природоохранного законодательства». Ранее компания призналась в том, что использовала нелегальное программное обеспечение,

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. чтобы пройти в США тесты на экологичность выбросов отработавших газов в 2015 году. Итогом, с одной стороны, стало резкое падение потребительского интереса к транспортным средствам, оборудованными дизельными моторами, с другой – немецкому концерну пришлось понести рекордные расходы. На выплату штрафов, обратный выкуп автомобилей и урегулирование исков Volkswagen выделил 33,3 млрд евро. В мае 2019 года компания на эти цели зарезервировала еще 5,5 млрд евро. Наблюдатели даже стали поговаривать о том, что компания может и не оправиться от рекордных штрафов, однако, судя по последним данным, руководству удалось удержать концерн на плаву. Несмотря на общее сокращение рынка в 2019 году, мировые поставки Volkswagen увеличились на 1,3%, составив 10 974 600 автомобилей. Доля рынка концерна увеличилась во всех регионах, в некоторых из них – значительно. Рост объема был отмечен в Европе (+3,9%) и Южной Америке (+3,2%), при этом наблюдалось незначительное снижение в Северной Америке (–0,5%) и Азиатско-Тихоокеанском регионе (–0,4%). Высокие темпы роста были зафиксированы в секторе электромобилей. В результате появления в данном секторе множества новых

моделей и растущего интереса со стороны клиентов, продажи выросли примерно на 80% и достигли отметки в 140 000 автомобилей. В Европе покупателям было передано 4 552 800 автомобилей, что на 3,9% больше по сравнению с 2018 годом. В странах Западной Европы продажи составили 3 747 000 автомобилей различных брендов концерна (+4,6%). А на домашнем рынке – в Германии – рост был еще значительнее, и в результате покупателям было передано 1 364 000 автомобилей (+6,2%). В Центральной и Восточной Европе продажи выросли на 1,1% и составили 805 800 авто-

ФЕВРАЛЬ 2020

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ мобилей. В России было реализовано 233 600 автомобилей брендов концерна, что на 1,6% больше, чем в 2018 году. В Северной Америке было зарегистрировано небольшое снижение продаж на 0,5%, однако концерн смог несколько расширить свою долю на постоянно сокращающемся общем рынке. Покупателям здесь было передано 951 500 автомобилей. В США было продано 654 200 автомобилей, что на 2,5% больше по сравнению с 2018 годом. В Канаде продажи составили 112 200 автомобилей, что на 5,3% меньше, чем в 2018 году. В условиях общего сокращения рынка объем продаж в Мексике снизился на 7,4% и составил 185 100 автомобилей. Тем не менее было отмечено небольшое увеличение доли рынка. В Южной Америке, несмотря на общее падение рынка, компании удалось увеличить продажи и существенно расширить свою долю рынка. В этом регионе покупателями было приобретено 608 600 автомобилей, что на 3,2% больше, чем в 2018 году. В Бразилии продажи компании значительно выросли – на 7,1%, составив 470 400 автомобилей. В Аргентине общая экономическая ситуация оставалась сложной. Негативные тенденции также сказались и на результатах деятельности концерна, вызвав сокращение продаж на 39,5% (покупателям здесь было передано 71 800 автомобилей), однако при этом доля рынка компании значительно выросла. В Азиатско-Тихоокеанском регионе был зафиксирован незначительный спад продаж концерна на 0,4%. Объем продаж составил 4 530 100 автомобилей. Но Volkswagen смог значительно расширить свою долю на общем рынке, который в целом сократился еще сильнее. В Китае, крупнейшем едином рынке компании, на фоне общего падения рынка продажи выросли на 0,6% – до 4 233 600 автомобилей, что привело к значительному увеличению доли рынка концерна.

Тысячам машин марки Toyota и Lexus понадобилась замена форсунок Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Росстандарт) сообщило о согласовании программ мероприятий по проведению добровольного отзыва 82 641 транспортных средств марок Toyota (Highlander, Land Cruiser Prado, RAV 4) и Lexus (RX 200T, RX350, RX 450H). Отзыву подлежат автомобили, реализованные с декабря 2015 года по настоящее время. Причина – особенности уплотнителя, который удерживает нагреватель внутри форсунки. Существует вероятность образования зазора

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

между уплотнителем и корпусом форсунки, что со временем может привести к появлению трещины в нагревателе. При возникновении такой ситуации вода с антигололедными реагентами может проникнуть в нагревательный элемент и привести к его короткому замыканию и перегреву, а в худшем случае – к возгоранию. Уполномоченные представители изготовителей ООО «Тойота мотор» проинформируют владельцев автомобилей, подпадающих под отзыв, путем рассылки писем и/или по телефону о необходимости предоставить транспортное средство в ближайший дилерский центр для проведения ремонтных работ. Одновременно владельцы могут самостоятельно, не дожидаясь сообщения уполномоченного дилера, определить, подпадает ли их транспортное средство под отзыв, указывается в сообщении Росстандарта. Для этого необходимо сопоставить VINкод собственного автомобиля с прилагаемым перечнем на сайте ведомства (файл во вкладке «Документы»), либо воспользоваться интерактивным поиском (easy.gost.ru). Если автомобиль подпадает под отзывную программу, владельцу такого транспортного средства необходимо связаться с ближайшим дилерским центром и согласовать время визита. На машинах будет выполнена замена форсунок стеклоомывателя лобового стекла на модернизированные.

Автомеханик передумал чинить автомобиль клиента, разобрал машину и сдал ее на металлолом В Кемерове полицейские задержали автомеханика, продавшего по запчастям автомобиль клиентки. В полицию обратилась 43-летняя местная жительница, которая сообщила, что не может вернуть свой автомобиль ВАЗ-2109, который отдала в ремонт. Вместе с ним кемеровчанка передала мастеру и все документы на транспортное средство, якобы необходимые для заказа деталей.

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

Автомеханик заверил клиентку, что свяжется с ней по окончании работ. По прошествии нескольких месяцев, так и не дождавшись звонка от рабочего, горожанка обратилась за помощью в полицию. В ходе оперативно-розыскных мероприятий сотрудники уголовного розыска отдела полиции «Южный» обнаружили автомобиль потерпевшей разукомплектованным в одном из пунктов приема металлов. Сотрудники полиции установили подозреваемого и задержали его. Злоумышленником оказался 26-летний местный житель, подрабатывающий частным авторемонтом. При дальнейшем разбирательстве стражи порядка выяснили, что злоумышленник разобрал автомобиль на запчасти, которые затем продал, а вырученные денежные средства потратил. Сумма причиненного ущерба составила 50 тыс. руб. В настоящее время в отношении подозреваемого возбуждено уголовное дело по признакам мошенничества. Максимальное наказание по данной статье составляет 5 лет лишения свободы. На время следствия фигуранту избрана мера пресечения в виде заключения под стражу.

руб.) и независимыми СТО (96,9 млрд руб.), но без учета реализации запасных частей и расходных материалов. Также был определен потенциал рынка (162,6 млрд руб.), под которым подразумеваются работы по ремонту и обслуживанию автомобилей (производимые лично автовладельцами или механиками-частниками) в денежном выражении. Кроме того, были рассчитаны и объемы таких услуг, как автомойка (124,7 млрд руб.), шиномонтаж (25 млрд руб.) и кузовной ремонт (129 млрд руб.).

в Уголовном кодексе РФ, по которой можно привлечь компанию за это. Но размер штрафа там минимальный, 500 рублей, и еще надо доказать виновность. Мы говорим, что, давайте мы четко пропишем, что оказание данной услуги есть нарушение законодательства, которые наказывается штрафом в 1 млн рублей на юридическое лицо и 300 тыс. штрафом физическому лицу. Почему мы это делаем? В дискуссии с правоохранительными органами мы понимаем, что эти суммы заинтересуют органы пойти заниматься этими людьми. А если еще обязать “Яндекс” и Google удалять такие объявления, то все станет проще». Олег Мосеев добавил, что ассоциация понимает невозможность введения в России ответственности собственника автомобиля за скручивание пробега из-за отсутствия накопленной информации по пробегам. «В США это уголовно наказуемое преступление, – подчеркнул президент ассоциации. – Если будет выявлен факт скрученного пробега, то человек отправится в тюрьму. Страна не готова к таким жестким мерам. Потому что невозможно понять, был скручен пробег или нет, потому что надо на законодательном уровне обязательство фиксировать пробег всеми профессиональными участниками рынка».

За скрученный пробег предложили штрафовать на миллион Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) предложила штрафовать компании на 1 млн руб. за оказание услуг по скручиванию пробега у машин. Об этом журналистам сообщил президент ассоциации Олег Мосеев. «Ввести сверхнаказание за услугу скручивания пробега не составляет труда, – считает президент ассоциации. – Так вот мы говорим, что сегодня теоретически есть статья

Специалисты подсчитали объем рынка автосервисных услуг в России Специалисты аналитического агентства «Автостат» рассчитали емкость рынка автосервисных услуг по легковым автомобилям в 2019 году. Так, по 69 наиболее крупным регионам РФ, в которых числится более 97% парка легковых автомобилей, этот показатель составил почти 590 млрд руб. В эту сумму вошли годовые объемы реализации услуг по техническому обслуживанию и ремонту официальными дилерами (51,1 млрд

ФЕВРАЛЬ 2020

Доверяйте Brembo:

мировому лидеру в разработке и производстве тормозных систем, ОЕ поставщику, предлагающему полный ассортимент запасных частей оригинального качества.

bremboparts.com

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ

HYUNDAI начинает и, похоже, выигрывает!

СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

есколько лет назад мы подготовили ряд статей на тему скорого повсеместного перехода автопроизводителей на новые протоколы диагностики, связанные с необходимостью коммуникации с автомобилем «по воздуху» через сеть Интернет. Для этого новые платформы оснащаются точками доступа, а дилерские центры вынуждены обновлять диагностические приборы. Как уже обсуждали ранее, основной вопрос внедрения новой технологии связан с защитой доступа к каналу связи. Причина в том, что продвинутая общественность в развитых странах проявила справедливое беспокойство по этому поводу. Понятно, что при развитии современных пиратских ноу-хау теоретически злоумышленник может негласно внедриться в канал связи с машиной и не только нелегально отслеживать ее перемещение, но и управлять бортовыми системами! Выход из создавшегося положения был найден простой – автопроизводитель зашифровывает канал связи прибора с автомобилем так, что никакой другой сканер, кроме дилерского, не может провести диагностику. Теперь даже по проводу. Нет, конечно, диагности-

ка по открытому протоколу OBD-II остается общедоступной, но если вы хотите провести нормальную диагностику, то ваш прибор не сможет связаться ни с каким блоком управления или, в лучшем случае, прочитает только коды ошибок. Пионером запуска этой системы стал Mercedes Benz, который внедряет так называемый интерфейс безопасности (Security Gateway), или SGW, уже почти два года. Смысл его в том, что теперь автопроизводитель хочет знать, кто, когда и что делал с конкретным автомобилем, контролируя диагностический канал. Более того, он хочет сам давать авторизацию за такое решение и взимать за это плату. Довольно немаленькую, что зависит, впрочем, от бренда. Причем не через интернет, а просто для подключения традиционной диагностики. На практике это выливается в то, что после посещения дилерского автотехцентра и проведения там процедуры обновления бортового программного обеспечения модулей возможность диагностики в независимых автотехцентрах данного автомобиля пропадает! На вопрос «Что делать?» у Mercedes есть

два ответа. Один, для автосервисов в развитых странах Европы и США: «Пожалуйста, регистрируйтесь на официальном портале Mercedes Benz, оплачивайте лицензию на программу Xentry (к слову, стоит всего 200 евро) и работайте спокойно любым официальным прибором с поддержкой протокола J2534”. Другой ответ для стран за пределами цивилизованного мира: «Обслуживание автомобилей Mercedes Benz должно проходить строго в дилерских центрах марки». Как это будет происходить в регионах, где нет дилерского центра, не поясняется. Почему же получается такая ситуация? Ведь, вроде как, можно зарегистрироваться на специальном портале, получить DVD-диски с программой, благо J2534-совместимых устройств сейчас продается много, и можно спокойно работать с автомобилями этой немецкой марки. Однако подвох в том, что в момент регистрации на ваш адрес, находящийся в России, вам будет вежливо отказано по той причине, что вы не являетесь гражданином Евросоюза или США и Канады. Какой же выход из создавшегося положения?

ФЕВРАЛЬ 2020

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ ностями получения диагностической информации удаленно! Можно возразить, что уже давно есть LADA Connect, а владельцы BMW получают уведомление о необходимости проведения ТО после звонка из дилерского центра еще до того, как на панели приборов появится соответствующая иконка сервиса. Подобные решения есть и у Volkswagen. Но дело в том, что, несмотря на слово «CONNECT» в названии этих систем, говорящее как бы о наличии подключенного к сети автомобиля, основной упор технологии был направлен на удаленные пользовательские функции, например, запуска двигателя, а не на диагностику. В отличие от своих коллег и без широкой огласки, Hyundai Motors не только внедрил устройства, подключенные к диагностической линии автомашины и передающие данные о состоянии систем в облако концерна, но и разработал это решение в сотрудничестве с известным отечественным производителем автомобильной электроники. Таким образом, уже сегодня сотрудники компании получают

Презентация AutoLink Когда мы обсуждали этот вопрос несколько лет назад, многие снисходительно замечали, что выход будет кем-то найден и «морочиться» проблемой не стоит. Да, китайские товарищи уже предложили несколько вариантов «обхода» защиты. Но проведенные нашими партнерами тесты закончились ремонтом блока управления. Вслед за Mercedes Benz свое слово сказал Hyundai Motors, введя защитный Firewall во все модели Santa Fe, выпущенные в 2019 году. Но корейцы сделали все умнее и грамотнее. Во-первых, они не просто закрыли возможность независимому автотехцентру проводить диагностику своих машин. Несколько универсальных сканеров, например, Gscan 3, были сертифицированы производителем и не ограничены в коммуникации с автомобилями этой марки. Иными словами, вариант выхода для отечественного сервиса есть. Во-вторых, именно корейцы, а не их немецкие коллеги, впервые внедрили полноценную концепцию подключенного к сети автомобиля с возмож-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Донгл Autolink в автомобиле



ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ от автомобиля не только сигнал о приближающемся сроке технического обслуживания, но и огромный поток данных, так называемую BIG DATA, которая позволяет контролировать техническое состояние машины и при правильном анализе выявлять причины возникающих неисправностей. Но это не пресловутый открытый протокол OBD-II, по которому можно определить некоторые неисправности топливной и выхлопной системы, а полноценная информация о кодах и параметрах многих других систем, например, TPMS, инструментальной панели или кузовной электроники. При этом компания очень жестко контролирует пробег автомобиля. Не секрет, что скрутка прибора активно применяется в нашей стране с целью выгодно продать автомобиль или получить гарантийное обслуживание, когда реальный пробег превысил крайнюю точку, а срок еще не истек. Теперь в случае проведения такой процедуры резкое изменение данных о пробеге в меньшую сторону будет зафиксировано на сервере, и в гарантийном сервисе владельцу авто вполне может быть отказано. Таким образом, Hyundai Motors первой в России сделала шаг в сторону полностью подключенного автомобиля – теперь реализован односторонний поток данных диагностики. Текущих возможностей современного мобильного интернета вполне достаточно, чтобы завтра организовать и обратный канал связи, когда водитель даже не заметит, как версия программного обеспечения в его модуле будет обновлена. Кстати, подобная практика полностью соответствует российскому законодательству, и автомобилисты охотно соглашаются на установку системы Auto Link и позволяют контролировать свою машину в обмен на «сладкую морковку» в виде установки серьезной противоугонной системы, а также приложения для смартфона, с помощью которого можно удаленно запускать двигатель, климатическую систему, получать эко баллы, контролировать давление в шинах и т.д. Но как это все относится к нам, независимым автосервисам? Какое нам дело до удаленной диагностики и подключенным автомобилям? На самом деле – самое прямое! Еще год, максимум два, и все новые автомобили будут «залочены», а возможно, и некоторые старые тоже, поскольку для этого есть все технические возможности. В результате тот, кто не успел подготовиться, встретит реальность, когда даже самый дорогой прибор откажется подключаться к автомобилю. Далеко не все бренды готовы пускать наших соотечественников в свои системы. Например, Mercedes, VOLVO, VAG пока не готовы точно.

Сообщение на экране сканера о наличии защиты от диагностики Они и сейчас не соблюдают право на ремонт для россиян, хотя любой человек на Западе может получить все прелести дилерской диагностики без вопросов. Мы уже неоднократно писали об этом. Тогда как нам решать проблему? Напишу прямо, что в настоящий момент идеального решения не существует. Обходы защиты хакерскими методами слишком ненадежны и опасны. Дилерские приборы с универсальными функционалом, типа G-scan 3, дадут возможность работы только по тем маркам, которые они могут авторизовать. В случае с G-scan – это только Hyundai и Kia. Наверняка какие-то, более прагматичные бренды, как Toyota или Jaguar Land Rover будут давать нам возможность проходить регистрацию и работать в рамках разрешенных функций с помощью PASS THRU-технологии. Но это обязательно потребует покупки нового сертифицированного оборудования.

Известно, что шведская AUTOCOM планирует предложить свое оригинальное решение, которое будет иметь разрешение некоторых автопроизводителей для регистрации пользователя и снятия защиты. Обещанная дата презентации прототипа устройства – апрель 2020 года. Начало продаж с поддержкой как минимум Mercedes Benz – лето 2020-го. Мы будем следить за тем, как будут развиваться события, и сразу же проинформируем наших читателей. Однако я уже сейчас советую тем, кто продумывает наперед стратегию работы и развития своего автосервиса, глубоко поразмышлять над возможными вариантами решения этой проблемы, поскольку ранее призрачные страхи принимают сегодня форму реальной действительности. И судя по последним действиям автопроизводителей, это коснется всех. Mercedes Benz начал давно, Hyundai Motors сделал следующий шаг. И пока они выигрывают.

ФЕВРАЛЬ 2020

СЕРВИС / КОНСТРУКЦИЯ

Как предотвратить поломку регулировочного приспособления

(Производитель советует предотвращать, а не отзывать)

отдел компании Gates по работе с претензиями часто поступали сведения о том, что автомеханики в различных мастерских столкнулись с одинаковой проблемой – регулировочные приспособления на натяжителях одного и того же типа давали трещину и ломались во время монтажа (рис. 1). Команда Gates по технической поддержке и обучению выяснила причину. Итак, исходные условия: автоматический натяжитель T43245, разработанный Gates при сотрудничестве с компанией VAG для различных моделей дизельных двигателей серии TDi с топливной системой common rail объемом 1,4; 1,6 и 2,0 л. Год выпуска начиная с 2012-го. Компания Gates выявила причину одной распространенной ошибки установки и предложила безупречное решение.

В чем суть установки Деталь T43245 является эксцентриковым автоматическим натяжителем (рис. 2). Во время установки натяжитель регулируется с помощью ключа, подходящего к шестигранному отверстию. В начале монтажа отверстие для установки размещают над установочной шпилькой блока двигателя. Стопорная гайка удерживает натяжитель в правильном положении. При регулировке указателя закручивать стопорную гайку (рис. 3) нужно не слишком плотно. Важно, чтобы она была закручена с «усилием пальцев». После того как шестигранный ключ вставлен в отверстие, вращать его нужно по часовой стрелке. Это позволит передвинуть указатель в идеальное положение, т.е. по центру окна. Автомеханики, столкнувшиеся с упомянутой выше проблемой, сообщают, что регулировочное приспособление дает трещину сразу после поворота шестигранного ключа, и указывают на неисправность натяжителя.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Выяснение причин В приведенном случае диагностика выявила сразу и источник, и очень простое решение проблемы. Причина в том, что стопорная гайка затягивалась слишком туго. Из-за этого при вращении шестигранного ключа она вращалась вместе с регулировочным приспособлением. Это приводило к зажиму регулировочного приспособления, слишком высокому сопротивлению и появлению трещин.

Способ устранения Поворачиваем гайку по часовой стрелке, пока она не будет затянута как от руки. Удерживаем ее на месте соответствующим инструментом, чтобы она не двигалась (рис. 4). И наконец, поворачиваем регулировочное приспособление шестигранным ключом, чтобы правильно установить натяжение. При правильно установленном натяжении указатель находится в центре. Вот так! Не надо думать, что если оригинальная запчасть повреждается при установке, причиной тому всегда производственный дефект. Тщательные проверки и строгие испытания качества в процессе изготовления показывают, что на самом деле бракованные запчасти встречаются редко. И гораздо вероятнее, что причина кроется в ошибке при установке. Так что решение проблемы может оказаться совсем несложным.

ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ

Инжиниринговый центр SMART: интервью с руководителем Сегодня на страницах журнала расскажем о независимом учебнопрактическом центре, который занимает на рынке особое место. Это не только крупнейший учебный центр по авторемонту в России, имеющий 44 программы обучения для всех категорий специалистов автосервиса, в который приезжают обучаться даже из Германии, Франции, Кубы, Израиля, Белоруссии, Казахстана, но еще и инженерный центр, который создает уникальные проекты в образовании. Диалог будем вести с владельцем бизнеса и директором по развитию, кандидатом технических наук, Павлом Николаевичем КЛЮКИНЫМ. Поговорим о том, что представляет собой центр сегодня, кто в нем работает и какие проекты могут быть полезны нашим читателям.

Павел Николаевич Клюкин. Кандидат технических наук, доцент. Окончил с отличием Московский автомеханический институт (МАМИ), аспирантуру, получил дополнительное образование в сфере менеджмента и психологии. Имеет 10-летний опыт работы в ГК FAVORIT MOTORS, являющейся одним из лидеров авторитейла в РФ, прошел путь от диагноста до генерального директора Академии FAVORIT MOTORS. Занимался разработкой и внедрением стандартов обслуживания, созданием системы контроля качества обслуживания клиентов и ремонта, развитием диалогового сервиса, оптимизацией бизнеспроцессов, подбором и обучением персонала. Является консультантом собственников бизнеса, руководителем проектов с GroupAuto, Mobil, Motul, KYB, Bosch и др. Независимый эксперт ООО «МИП», АККОРК, Профакредагенства. Работал в проектах Министерства образования г. Москвы, разработчик авторских методик обучения и моделей учебного оборудования, председатель

Расскажите о коллективе центра, о преподавателях-тренерах, кто они? Коллектив центра – единомышленники, объединенные задачей непрерывно учиться самим, организовывать и передавать самые актуальные знания рынку. Это инженеры, тренеры, методист, консультанты, администраторы, специалисты по проектам, PR, IT. На данный момент мы сотрудничаем с 37 экспертами, среди которых как штатные тренеры, так и приглашенные технические специалисты, имеющие большой опыт работы в сфере автокомпонентов и оборудования. Наши штатные преподаватели имеют высшее профильное образование, прошли специальную подготовку и сертификацию в качестве тренеров. Поставлю акцент: это люди, готовые делиться знаниями и умеющие объяснить сложное доступным языком. В качестве примера расскажу о нескольких специалистах центра. Владимир Васильевич Рушальщиков, инженер-конструктор, ведущий технический тренер Центра SMART. Окончил Московский автомеханический институт (МАМИ) по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Опыт работы в сфере обслуживания и ремонта автомобилей – более 35 лет.

Работал инженером-конструктом в бюро двигателей легковых автомобилей на автозаводе им. Лихачева (Москва); инженером и техническим тренером на предприятии по сборке легковых автомобилей и мототехники «Автотор» (Калининград); инженером-консультантом по ремонту топливной аппаратуры современных дизельных двигателей в компании «AUTO EURO» (Москва). Прошел специальную подготовку в учебном центре KIA MOTORS в Словакии, Южной Корее, Москве, а также учебном центре BOSCH по ремонту топливной аппаратуры. В Центре SMART ведет курсы «Диагностика и ремонт автоматических коробок передач (АКП)», «Диагностика и ремонт дизельных систем Common Rail», «Автомеханика: технологии обслуживания и ремонта автомобилей». Дмитрий Эдуардович Протопопов в автоиндустрии с 2008 года. Тренер Учебного центра «Рольф Мицубиси», Учебного центра ГК Sollers. Имеет большой опыт работы в техподдержке дилеров различных брендов. Главный судья чемпионата «Лучший автомеханик РФ», технический тренер Центра SMART, автор курса экспресс-подготовки автомехаников.

Государственной аттестационной комиссии в ведущих технических колледжах Москвы. Автор более 40 публикаций в научных изданиях, соавтор учебника «Основы конструкции современного автомобиля» с грифом УМО РФ, имеет патенты на изобретения (гибридные автомобили, системы энергоэффективности).

Сергей Евгеньевич Петров, технический тренер компании SKF, приглашенный эксперт SMART. Стаж в автомобильной отрасли – 20 лет. Окончил с отличием профессиональный автомобильный лицей, затем с отличием МГТУ «МАМИ» по специальности «Инженер-специалист в области сервиса транспортных машин и оборудования» и аспирантуру МГТУ «МАМИ» по направлению «Колесные и гусеничные машины». Автор многочисленных публикаций в журналах «Кузов», «Автокомпоненты» и др. Обучил более 2000 специалистов. Проводит тренинги по автомобильным технологиям и инновационным разработкам, в том числе для гибридных и электромобилей; смазочным материалам и специальному инструменту SKF, приводному валу и ШРУС, системе охлаждения двигателя, ГРМ и др. Алексей Кузнецов, специалист в области защиты автомобилей от угона, руководитель установочного центра, приглашенный эксперт SMART. Имеет профильное средне-специальное

ФЕВРАЛЬ 2020

ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ («Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта») и высшее образование («Автомобили и автомобильное хозяйство»). С 2013 года специализируется на индивидуальных решениях в области противоугонных систем, автозвука и шумоизоляции. Работал специалистом по установке доп. оборудования в мультибрендовом дилерском центре (марки Mercedes, VW, Skoda, Mitsubishi, Peugeot, Hyundai). В 2017–2018 годах руководил отделом по установке охранных комплексов на новые автомобили в техцентре LEXUS Ясенево. В ИЦ SMART ведет занятия по направлению электрики, установки допоборудования. Немаловажным фактором качества обучения является то, на чем вы учите. Каким оборудованием располагает центр? Есть ли какие-то специальные стенды или инструмент, предназначенный именно для обучения? Конечно, это сильно влияет не только на качество обучения, но и на скорость передачи навыков и знаний. Техническому оснащению центра мы уделяем особое внимание. Учебные автомобили и специальные моторные стенды позволяют быстро смоделировать нужную неисправность и на реальном примере научить ее устранению. В центре есть полтора десятка бензиновых и дизельных стендов, моторный мощностной стенд, который нам передал Александр Михайлович Пахомов (ТЦ «ДИЛИЖАНС», СанктПетербург). В каждом таком агрегате «зашита» методика: все неисправности включены в программу курса и методические пособия. Для диагностов есть все: более 30 сканеров от Autel Maxisys 906BT, 908 PRO, Launch X431 нескольких поколений, BOSCH KTS570, GUTMANN 56 до «Сканматика», «Васи-диагноста» и т.д.,

 WWW.ABS-MAGAZINE.RU

ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ

учебные ноутбуки, осциллографы Постоловского, МТ-Pro, тестеры Common Rail, газоанализаторы, специальный инструмент. Оборудования хватило бы на пару супероснащенных автосервисов. В классах обучения ремонту АКПП, двигателей, агрегатному ремонту – более тысячи различных агрегатов. Это тонны железа и пластика. При создании своих программ обучения вы ориентируетесь на чей-то опыт, используете требования профессиональных стандартов или разрабатываете свои? Конечно, мы используем лучшие мировые практики: изучаем опыт передовых компаний, производителей, в том числе и из смежных сфер, глубоко интегрированы в мировое движение WorldSkills. С опорой на опыт наших коллег и заказчиков создаем собственные профессиональные стандарты. Еще в 2006 году, когда руководство крупнейшего дилерского холдинга столкнулось с проблемой острой нехватки персонала, мы начали создавать собственные требования к специалистам и растить их самостоятельно. В процессе обучения одновременно оценивалась квалификация сотрудников. Заказчиками выступали технические центры, и мы оперативно получали от них обратную связь: если специалист после наших курсов не подходил работодателю, то его просто не принимали на работу. С 2012 года создание и доработку профстандартов мы продолжили совместно с колледжами Москвы, учебно-методическим центром Министерства образования, одновременно сделав ставку на независимый сегмент автосервисов как наиболее быстро растущий и сложный. В результате были разработаны профессиональные стандарты – набор требований к специалистам по ремонту и обслуживанию автомобилей, который лежит в основе учебных курсов под разные задачи бизнеса.

В каком формате ведется работа с учебными заведениями и автосервисами? Мы создаем лаборатории и учебные центры, в которых учатся молодые специалисты в регионах, часто еще до того, как начнут искать работу. Мы хотим, чтобы при обучении молодого специалиста сразу были заложены правильные основы: применение технической документации и специального инструмента, техники безопасности, хороший кругозор и уверенное владение технологиями. Наш центр предоставляет оборудование и материалы для самого современного оснащения учебных классов. В момент запуска мы направляем специалистов, которые помогают на месте отладить учебный процесс «с нуля» и в дальнейшем находятся на удаленной связи для решения любых вопросов. У вас в партнерах достаточно громкие имена: KYB, VARTA, TEXTAR и др. В какой

форме ваш центр сотрудничает с этими компаниями? Что они дают вам и в чем польза от сотрудничества для них? Польза взаимная не только для нас как для партнеров, но и для всех наших клиентов – участников обучения. Все учащиеся получают доступ к первоисточнику, самой передовой и проверенной информации. Например, сотрудничество с АО «Легион-Автодата» дает возможность слушателям, обучающимся по направлению диагностики, пользоваться на курсах лицензионными справочными системами Autodata, MotorData, а после курсов получать бесплатные пробные лицензии. Технический директор Сергей Леонидович Курленя посещает практически каждую группу диагностов, и все возникающие технические вопросы решаются профессионально и быстро. Аналогично у слушателей есть доступ к официальным HGS Data и ESITronic. Другой партнер центра, магазин оборудования «РусТехника» (г. Ярославль), предоставляет в пользование множество полезного для практики и оплачивает своим клиентам наши курсы, чтобы каждый клиент смог использовать оборудование на все 100%. Еще пример: до вывода на рынок самого популярного сейчас сканера AUTEL MAXISYS 906BT наш центр первым получил его на тестирование. Тренеры и студенты ИЦ SMART смогли протестировать прибор и даже дать обратную связь, которая была учтена при русификации. На сайтах autoscaners.ru и autel-russia.ru размещены видео, записанные в нашем центре с нашими экспертами. С компаниями TEXA и MAHA мы аналогично сотрудничаем в сегменте ремонта грузовой техники. Мы признательны партнерам-производителям: KYB, Varta, Gates, Dolz, NTN-SNR, febi, NGK, Hella за сотрудничество, благодаря кото-

ФЕВРАЛЬ 2020

ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ рому все виды амортизаторов, подшипников, новые виды ремней, технических жидкостей, приборов для проверки свечей зажигания и проч. представлены в нашем центре. С некоторыми компаниями мы делаем индивидуальные образовательные проекты. В частности, за 4 года сотрудничества под эгидой GroupAuto мы провели более 60 образовательных семинаров на наших площадках. Многие знают ваш центр по Открытому чемпионату «Лучший автомеханик РФ», который вы проводите для автомехаников уже много лет. Что он значит для вас лично и как вы видите его в ближайшем будущем? Как планируете его развивать дальше? Открытый чемпионат «Лучший автомеханик РФ» – это некоммерческая площадка для ежегодной встречи лучших в отрасли автомехаников друг с другом и с производителями – носителями технологий. Для нас это возможность активно повлиять на ситуацию в отрасли: привлечь внимание к вопросу квалификации механиков, внести вклад в развитие их знаний/навыков, создать условия для выявления и поощрения сильнейших. С каждым годом число участников растет: в прошлом, 2019 году, зарегистрировавшихся из всех регионов России, от Калининграда до Дальнего Востока было 946. В этом, 2020 году мы планируем не ограничивать проведение чемпионата 1–2 месяцами, а «крутить» задания весь год. Отбор победителей тоже станет ежемесячным. Участников Чемпионата-2020 ждет много сюрпризов, которые мы уже активно готовим совместно с нашими партнерами. Продолжение на с. 34

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

СЕРВИС / СТРАТЕГИИ

В поисках

ЗОЛОТОГО

автосервиса

СТАНИСЛАВ ДАНИЛИН

ИСПОВЕДЬ ВЛАДЕЛЬЦА АВТОСЕРВИСА Статья 3. Поиск продолжаем

Прошлую статью заканчивали словами: «Хорошие и тесные отношения с представительством производителя дают возможность проводить обучение. Я неоднократно обращался к дистрибьютору, у которого много выбираем продукции за месяц, по поводу обучения персонала. Ответ один и тот же: смотрите на сайте и сами все контролируйте. Понятно, что дистрибьютору все равно. Представительство заинтересовано в повышении продаж, поэтому заранее позовет механиков на обучение и обязательно обеспечивает обратной связью. Вообще, тему обучения считаю очень актуальной. А когда сотрудники обучаются и еще являются участниками профессиональных сообществ в интернете, вопрос по ремонтным ситуациям решается быстрее и эффективнее». Обмен опытом и мнениями – весьма полезная вещь.

Поиск продолжаем

Начинайте с обсуждения долей и должностей в бизнесе, как собираетесь делить прибыли и убытки, кто какие указания и кому может раздавать – единоначалие никто не отменял. Сотрудники не смогут выполнять свои обязанности, когда у них несколько указаний от разных людей. Определите: кто из вас и чем будет заниматься. Всем вместе делать одну работу нет никакой необходимости. Распределите обязанности и решите каким образом будете коммуницировать друг с другом, чтобы поделиться информацией. Есть такая народная мудрость – «бизнес с друзьями невозможен»! И это родилось не на пустом месте. Я открывал свое первое предприятие совместно с товарищем. Мы все обсудили заранее. Были предельно открыты в наших делах и решениях. Это позволило сохранить наши отношения на все эти годы. Иногда ты бываешь зол на партнера и нетерпим… Но нужно уметь договариваться и обсуждать вопросы в первую очередь с точки зрения выгодности для бизнеса.

Вроде бы все прикинули, выдохнули и пошли искать для начала спонсора, инвестора или партнера. Одному открывать автосервис, даже небольшой – очень непросто, иногда даже невозможно. Подобрать достойного партнера, инвестора или спонсора – совсем непросто. Очень много начинаний заканчиваются именно на этом этапе. Люди так устроены, что запах денег и успех многим кружит головы. С людьми начинают происходить непредвиденные перемены. Поэтому важность выбора партнера или инвестора весьма высока. Прежде чем начинать бизнес, договаривайтесь и обсуждайте все с вашим потенциальным партнером. Обсуждайте, как говорится, все на берегу!!! Чтобы потом не случилась ситуация, когда все учредители хотят быть генеральными директорами. Договаривайтесь обо всем заранее, возможно с подписанием каких-то договоренностей. Можно и понятийно – без оформления, но лучше все же с какой-нибудь юридической фиксацией договоренностей.

ФЕВРАЛЬ 2020

СЕРВИС / СТРАТЕГИИ

Но наши с приятелем устоявшиеся отношения не уберегли нас (неопытных) от союза с инвесторами. И это были первые грабли на нашем пути. Мы начали получать деньги от инвесторов на условиях, что от него – деньги, от нас – работа. Чем это закончилось? Инвестор решил, что будет «справедливо» лишить нас зарплаты. И произошла такая ситуация уже после начала совместной работы. Произошло непредвиденное – мы работаем на всех направлениях, связанных с началом работы, а получать деньги будем только в качестве дивидендов. Инвестор видел наш союз в таком формате. Он решил, что дивиденды выдаются по окончании года, т.е. один раз в год и при условии, что есть что выдавать. Долгие переговоры привели к урегулированию ситуации. Мы договорились, что нам все равно необходимо нанимать персонал, и решили с приятелем на первых порах совмещать массу должностей: генеральный директор, мастерприемщик, мастер цеха, сотрудник на ресепшн, специалист по подбору запасных частей, водитель и проч. В общем, нам удалось договориться, хотя это было совсем не просто. А все почему? Почему мы попали в такую ситуацию? А потому что заранее не обсудили с инвестором штатное расписание и расходы предприятия. Инвестор считал, что раз он не получает ежемесячного дохода, то и мы не должны получать деньги, тем более, что деньги эти его. В голову к другому человеку ведь не залезешь и мысли его не угадаешь? Самому и на свои деньги решать все вопросы гораздо проще и понятнее. Если и будешь спорить, то только сам с собой. Когда непростой вопрос выбора партнера и инвестора решен – пора приступать к работе. Напомню, это: все вопросы по названию компании, по распределению обязанностей, по форме собственности, по долям в бизнесе, какие деньги, кто и когда

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

вносит, и какие деньги компании получает – все это уже должно быть решено. И только после этого наступит пора регистрации компании. Здесь есть такой момент. Когда подаются документы на регистрацию предприятия – необходимо указать юридический адрес будущего предприятия. Для тех, кто никогда с этим не сталкивался, сообщаю, что сначала находится помещение, а потом регистрируется компания. Если никогда не приходилось заниматься регистрацией бизнеса – все встает с ног на голову. Почему? А потому, что для открытия компании необходим юридический адрес. Это сваливается на новичка как метеорит. Начинается суетливый поиск помещения – еще та история. Какое-то помещение находится. Документы на землю и здание проверены, здание не заложено, нет никаких обременений. Компания, которая сдает здание, имеет на это все права, количество метров для аренды совпадает с количеством метров по документам. Пора подписывать договор аренды. Но с вашей стороны нет юридического лица. Эту вашу компанию сначала необходимо регистрировать. Это значит, что надо непонятным образом договариваться с собственником о времени, когда вы откроете компанию. И о предоставлении юридического адреса. Интересно, какому арендодателю все это надо и для кого это я все так нудно описываю? А для тех, кто только начинает свой путь предпринимателя. Пока подадутся документы на регистрацию юридического лица, пока документы оформятся – пройдет три недели. После этого необходимо открыть счет. Мы работаем с крупными банками. Хотя там и обещают открыть счет за день, на деле все растягивается на неделю-две. В общем, необходимо заранее позаботиться о создании предприятия. На рынке услуг есть компании, которые продают юридические адреса. Можно воспользоваться этим на период открытия компа-



СЕРВИС / СТРАТЕГИИ

нией. Можно зарегистрировать компанию на одного участника и в качестве юридического адреса дать свой домашний адрес. Когда в компании один участник, он же генеральный директор и главный бухгалтер, нет ни одного сотрудника – можно зарегистрировать компанию на домашний адрес, не платить аренду и СОУТ, и прочие сопутствующие предприятию расходы будет возможность сократить на время поиска. Из плюсов: если в течение года компания не сдает никакой отчетности и у нее нет задолженностей перед бюджетом – компанию можно закрыть. Мало ли: решите организовать автосервис, а он не сложится… Вариант регистрации на домашний адрес единственного учредителя – самый бюджетный. Но решать, как понимаете, конечно, вам. Хочу уберечь от покупки «готовых предприятий». Особенно предприятий «с историей» – запросто можете «купить» себе приключения на одно место. Поверьте, не стоит этого делать. Что же, если с организацией юридического лица вопросы позади – самое время заняться поисками помещения под автосервис. Когда впервые открываешь объявления по сдаче в аренду помещений под автосервис – складывается впечатление, что рынок переполнен такими площадями. Кажется, что поиск будет скор и прост. Ну, может быть, только цвет краски на стенах слегка не соответствует вашим представлениям… На деле оказывается, что вы попадаете в увлекательное приключение: чего тут только не найдешь – помещения без документов, помещения с документами на некоторую часть площади в здании, назначение помещения не соответствует деятельности автосервиса и т.д. Отдельно нужно подумать о стоимости аренды. Она может быть низкая, но помещение совсем разбито. Другое требует ремонта и покупки оборудования. Пожалуйста: есть готовое помещение, да еще и с оборудованием, но дорого. Необходимо знать, что пока будут проходить ремонтные работы, пока будет закупать-

ся и монтироваться оборудование, вы будете платить аренду. Но даже если удастся договориться о каникулах месяца на три – все равно придется тратить деньги на ремонт помещения и на оборудование. Иногда интереснее найти помещение с ремонтом или с ремонтом и оборудованием по более высокой цене. Это вам обеспечит возможность поступлению денег в кассу значительно раньше. Но правильнее всего просчитать все затраты со своей стороны и сопоставить их с повышенными затратами на аренду. Просчитать все затраты – это подробный финансовый план вашей компании на ближайшие три месяца работы. Учесть по максимуму все расходы. Кстати – расходы на рекламу могут оказаться весьма и весьма высокими. Уверен, что в этом месте моего повествования найдутся те, кто скажут, что, исходя из аренды на пять – десять лет целесообразнее снимать площади за меньшие деньги и вкладываться самому в ремонт помещения и в оборудование. Откройте здесь быстро, а потом найдите еще помещение с арендой подешевле и откройтесь еще и там. Кроме названного преимущества скорее получать деньги в кассу, помещения с отделкой и ремонтом имеют еще и скрытый бонус – ответственность перед Роспотребнадзором, Ростехнадзором, Пожарной инспекцией будет полностью на арендодателе. Это его забота – ввести в эксплуатацию отремонтированное помещение с размещенным в нем оборудованием. Ранее я писал о нормативных документах для автосервиса. Необходимо соблюдение норм расположения помещения под автосервис относительно жилых домов, школ и объектов социальной значимости. Если вы прибегнете к услугам риелтора – помните, что он получит с вас деньги и про вас просто забудет. Собственник здания тоже будет не на вашей стороне. Проверяйте документы лично. Сейчас много ресурсов в интернете. Не поленитесь потратить время на изучение исто-

ФЕВРАЛЬ 2020

СЕРВИС / СТРАТЕГИИ рии выбранного вами объекта. Если до этого в помещении были арендаторы – найдите их координаты, узнайте, почему съехали. Один из наших автосервисов находился в помещении, собственник которого ревностно отслеживал состояние полов, стен и коммуникаций. Постоянно от него звучали недовольства, замечания: это не так, здесь неправильно и т. д. Его (собственника) понять можно – это его здание. Но время идет, естественный износ тоже никто не отменял – накопилось все, и пришлось принять решение о выезде с насиженного места. Мы два года «прикармливали» точку, и теперь приходится съезжать…Конечно, это финансовые потери. Так, собственник выступил с заявлением, что не подпишет акт приемапередачи помещения до тех пор, пока мы не приведем помещения в состояния, при которых в них въезжали. Ну как тут быть? Проводить ремонт и съезжать? Удалось найти способ достучаться до разума собственника. Это ваша проблема как собственника бизнеса – найти способы общения с собственником помещения. Зачем я так подробно пишу про аренду? Затем, что от стоимости аренды, от условий, на которых автосервис будет находиться на арендованной территории, и от вменяемости арендодателя будет зависеть все ваше благосостояние. Не так-то просто въехать в помещение, оборудовать его, привести на эту локацию клиента, а потом переезжать на новое место. Часто бывает и так, что собственник здания посмотрит: у вас машины постоянно стоят – значит, выгодное дело, и решит сам заняться автобизнесом на раскрученном вами месте. И такое происходит нередко. Не пытаюсь напугать, а хочу предупредить, что вопросы партнерства, инвестиций и аренды – пожалуй, основополагающие факторы в любом бизнесе. Затронем вопрос выбора помещения.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Наверное, идеальным можно считать прямоугольник с въездными воротами на каждый пост. Такое здание позволяет наиболее эффективно использовать территории. Но такое расположение – скорее исключение. Поэтому придется либо пользоваться готовым, либо размещать оборудование самому. На двухстоечный подъемник, в зависимости от его размеров, понадобится 24–30 м2. Если нет верхней синхронизации, то 4,5 м высоты потолков хватит запросто. Далее все зависит от вашего аппетита. Пост сход – развала, пост диагностики – если все это планируете, то под все это необходимо отвести площади. На пост диагностики необходимо как минимум два, а лучше три машино/места, каждое шириной не менее 4 м. Это чтобы диагност мог поставить две-три машины на пост, свободно открывать двери и перемещаться вокруг автомобиля. Пост диагностики целесообразно размещать рядом с подъемником. Не всегда диагностические работы можно проводить, лежа под машиной. Четырехстоечный подъемник для сходразвала я бы сразу покупал увеличенной длины. Пригодится точно! Ну, а легкий коммерческий транспорт без увеличенной базы подъемника никак не обслужить. Выбор оборудования – как путь по океану. Мне кажется, что сейчас есть большой выбор б/у оборудования. Только не покупайте дмитровские подъемники и их аналоги. Получите узкий заезд на подъемник и раскачивающийся при подъеме автомобиль. Сейчас есть из чего выбрать на рынке! Инструментальные тележки для слесарей. Смотрите, что предлагают в вашем городе поставщики. Можно рассмотреть вариант, когда тележки покупаются пустые, без всего. Ложементы вкладываются самодельные под купленный отдельно инструмент. Самое важное – тележки должны быть долговечными, инструмент легко докупается или заменяется по гарантии. Продолжение следует

АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ

Тюнинг Его Величества –

Автомобиля!

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Этап 1. С чего начать? Как и любое дело, начинать следует с формулировки требований к проводимым работам. В конструкторских разработках этот этап носит название «Выдача технического задания (ТЗ)». Итак, давайте подумаем, чего мы хотим от тюнинга нашего двигателя? Многие тут же дадут ответ: хочу, чтобы мой автомобиль «летал, как реактивный истребитель» и «не жрал». Простите, но это жаргонные выражения, абсолютно не отражающие целей, которые мы хотим достичь. Помним – неправильно сформулированные желания неизбежно приведут не к тому результату, который ожидался. Как тут не вспомнить Золотой Шар из повести Стругацких, который исполнял не то, что говорилось ему вслух, а то, что человек хотел на самом деле. К тому же указанные параметры невозможно замерить, тем самым проконтролировать результат проведенных работ. А как известно, наука начинается там, где начинаются измерения. Поэтому переведем эту фразу на правильный технический язык. Правильно сказать так:

Часть 2 Тюнинг двигателя: просто о сложном 1. Я хочу увеличить мощность двигателя. 2. Я хочу добиться снижения расхода топлива. Но уже на этом этапе начинаются некоторые неясности. Более продвинутые специалисты тут же внесут поправку по первому пункту. Они уточнят, что именно требуется повысить – мощность в лошадиных силах (л. с.) или крутящий момент в ньютонометрах (Нм)? Чем поставят менее искушенных специалистов, плохо понимающих разницу в этих понятиях, в некоторое затруднение. По второму пункту тоже не все так однозначно. Многие возразят – как можно совместить эти два, с виду взаимоисключающих, понятия? Ведь бытует распространенное мнение, что мощный двигатель должен быть прожорливым. И тут же приводят в пример друга, который купил мощный «Феррари» с турбонаддувом и с тех пор отъехать далеко от заправки уже не в состоянии. Ибо при нажатии на педаль газа указатель уровня топлива у него падает с такой же скоростью, с какой поднимается стрелка тахометра. Чтобы разобраться со всеми этими вопросами, давайте выясним, чего же мы хотим на самом деле. Что такое мощность и крутящий

момент. И в чем разница между ними. А также, из чего складывается расход топлива и что нам с этим делать. Следует отметить, что доработка двигателя – очень сложная инженерная задача. Она под силу только высокоподготовленным профессионалам. Требует очень сложных математических расчетов, создания опытных образцов и проведения тестовых испытаний. Высшим звеном в этом направлении следует считать королеву гонок «Формулу-1». Кроме самих гонок, как зрелищных спортивных соревнований, она подразумевает очень серьезные технические разработки. Конструкторов «Формулы-1» смело можно отнести к «небожителям» – их работа достойна самого высшего уважения. Они являются передовым отрядом в разработке новейших решений в построении автомобилей вообще и двигателей в частности. И их наработки через какое-то время начинают применяться и в обычных, «гуляльных» версиях изделий мирового автопрома. На них мы обязательно будем обращать внимание как на направление, в котором следует двигаться. Но следует не забывать, каких материальных, трудовых и прочих вложений требует

ФЕВРАЛЬ 2020

АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ это направление! Точную их цифру назвать затруднительно. Автор этих строк астрономией увлекался в школе, тогда эти значения запоминались легко. А вот сейчас у него, а также и у большинства других людей с восприятием таких больших цифр наблюдаются некоторые сложности. Но вернемся с небес на землю. А как же быть простым «ребятам с нашего двора»? Ведь этот цикл статей задумывался именно для них. Попробуем обойтись без слишком умных фраз и формул, поговорим «просто о сложном». Другими словами, теорию горения гетерогенной смеси в диффузионных средах и прочие интегралы с логарифмами рассматривать не будем. Но, приступая к тюнингу двигателя, начальные знания законов физики и математики (хотя бы на уровне средней школы) иметь просто необходимо!

Что такое мощность? Вернемся на минутку в школу на урок физики. Помните задачу – лошадь передвигает (поднимает) какой-то груз? За окном весна, так и тянет на улицу, а тут строгая учительница Марьиванна вызывает к доске и задает ненужные (как мы тогда считали) вопросы: «Какую работу произвела эта лошадь, и какую мощность она развила?». Тогда нам все это казалось неинтересным, и все жили одной мечтой – скорее бы кончился этот урок! Так вот, чтобы нам с вами двигаться дальше, вернемся в школу именно на это занятие и вспомним основные термины. Работа: сила, приложенная к телу, умноженная на его перемещение. Мощность: работа, произведенная за единицу времени. Как повысить мощность двигателя в 2 раза? С первого взгляда эта задача кажется невыполнимой. В магазинах автозапчастей и на стихийных рынках продается очень много различных чудо-присадок в топливо, масло и прочие места в автомобиле, гарантирующих повышение мощности, снижение расхода топлива и много всяких других благ. Причем сразу, везде и для всех. Но и даже они обещают прирост не более 20%! А тут предлагается аж в целых 2 раза! Тем не менее эта задача легко решается. Еще раз внимательно смотрим на определение мощности. Особенно на последние слова – «за единицу времени». Поднять мощность в 2 раза проще простого – достаточно поднять обороты в 2 раза! Рабочие такты в цилиндрах будут происходить в 2 раза чаще, и за ту же единицу времени механической работы будет произведено ровно в 2 раза больше. Но следует заметить,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

что и расход топлива при этом также возрастет в 2 раза. Вывод: одним из путей повышения мощности является повышение оборотов. Неизбежным следствием этого технического решения будет пропорциональное повышение расхода топлива. Как это реализуется на практике? Обратимся к принципам построения болидов «Формулы-1». Рабочие обороты до недавнего времени у них составляли порядка 14 тыс. оборотов в минуту. Расход топлива при этом нигде не афишируется, но его нетрудно примерно оценить, увидев, как заправляются болиды королевы гонок. Посмотрев на диаметр заправочного шланга (нет, шлангом его назвать трудно – он больше похож на магистральный нефтепровод!)

и посчитав время заправки, нетрудно примерно оценить расход топлива у этих монстров. Но давайте посмотрим на то, как меняется технический регламент на этих гонках. Помним, что конструкторы «Формулы-1» задают общий тренд развития мирового двигателестроения. До недавнего времени количество питстопов на этих соревнованиях на дозаправку не ограничивалось и определялось только тактикой проведения гонок (потерей времени на остановки). Сейчас их количество резко сократилось. И конструкторам пришлось обратить свое внимание на снижение расхода топлива. Теперь обратимся к среднестатистическим данным по российским автоклубам, выступающим в раллийных гонках и работающим по Регламенту Федерации автоспорта. Примерные обороты у большинства из них находятся в районе 10 тыс. оборотов в минуту, расход топлива



АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ составляет не менее 30 л/100 км. Ну и что, скажете вы? Сделаем топливный бак побольше, и проблема дозаправок уйдет сама собой! Да, это неплохое решение, только при этом возрастает стартовая масса болида. Что резко сказывается на динамике автомобиля. Обращали внимание, как ведут себя болиды «Формулы-1» на старте? Ей-богу, беременный бегемот двигается грациознее, нежели самый крутой чемпион! Но ближе к финишным кругам подвижность болидов значительно увеличивается. Вывод: на динамику разгона автомобиля, кроме мощности двигателя, напрямую влияет масса автомобиля (в том числе и количество залитого в него топлива). Уменьшив ее (например, выкинув лишний хлам из багажника или убрав ненужное оборудование), можно улучшить динамику. Именно по этому пути идет фирма «Лотус». Масса этих автомобилей составляет около 600 кг, и на 2-литровом моторе они показывают прекрасную динамику. Возьмем для себя этот путь на заметку. Но вернемся к теме мощности. Раз путь ее увеличения за счет повышения оборотов имеет ряд нежелательных последствий, следует поискать резервы в другом месте. В школьной задаче проблема решается просто – заменить старую клячу, еле волокущую ноги, на более серьезного тяжеловеса. Увеличив усилие, прилагаемое к грузу, за ту же единицу времени он выполнит большее количество работы, т.е. разовьет большую мощность. А как быть с автомобилем? Заменить наш родной мотор на другой? Это не выход. Нужно искать другие решения. Оставим в покое несчастную лошадь – пусть трудится себе спокойно, а учительница Марьиванна мучает очередных детей. Вернемся к двигателю внутреннего сгорания и посмотрим, как он устроен. Сразу видно, что в роли груза из школьной задачи в нем выступает поршень. К нему прикладывается усилие, и именно он создает необходимую нам работу. Давайте посчитаем, чему она равна и как за один цикл получить наибольшее ее количество. Помним, наша задача – сделать из нашей ласточки реактивный истребитель! A = FL, где A – получаемая механическая работа; F – сила, приложенная к поршню; L – перемещение поршня. В свою очередь, F = PSп, где P – давление над поршнем; Sп – площадь поршня.

Наша задача – сделать из нашей ласточки реактивный истребитель!

Если давить на поршень с небольшим усилием, прокатиться с ветерком у нас не получится

Подставим значение F в первую формулу и получим следующее: A = PLSп. Вот это уже предметный разговор! Мы, вспомнив только школьный курс физики, уже можем оценить эффективность работы двигателя не на словах, а оперируя конкретными цифрами. Правда, уровня конструкторов «Формулы-1» мы с вами пока еще не достигли, но не следует торопиться. Любой длинный путь всегда начинается с маленького первого шага и впереди нас ждет много интересного! Поэтому приступим к решению нашей с вами самой первой задачи.

Дано: 1 (одна) единица топлива. Задача: проехать на ней наибольшее количество километров. Дополнительное условие: проехать требуется весело, как говорится, «с ветерком»! А не так, как неспешно двигается дедушка-пенсионер, едущий на дачу со скоростью 40 км/ч по первому ряду. Ну что, все готовы? Тогда вперед! Решить эту задачу можно только одним путем – сжигая отведенную нам единицу топлива, получить с нее наибольшее количество механической работы. Как это сделать? Смотрим на формулу. Так, ход поршня и его площадь

ФЕВРАЛЬ 2020

АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ у нас заданы конструкцией двигателя. Пока не будем трогать эти параметры. Их изменение неизбежно повлечет увеличение объема двигателя. Что сразу потребует перевода автомобиля в другой класс в спортивных соревнованиях или приведет к проблемам с ГАИ и налоговой службой в «гуляльных» версиях. Что остается? Повысить давление над поршнем! Чем больше давление, тем больше усилие, приложенное к поршню. Усилие на поршень, умноженное на радиус кривошипа коленчатого вала, носит название «крутящий момент». Как его увеличение скажется на расходе топлива? Он упадет! Посудите сами: если, сжигая одну единицу топлива, мы будем давить на поршень как киска лапкой. И далеко ли при этом уедем!? А ехать из точки А в точку Б нам необходимо. Что мы должны сделать с педалью газа? Верно – нажать ее в пол! Как, по-вашему, что произойдет с расходом топлива? Даже думать не хочется… А если мы надавим на поршень «по-взрослому» (т.е. наш двигатель будет иметь большой крутящий момент) – на газ нам давить вовсе необязательно. Зачем, если он и так едет? Кроме прямой экономии топлива и улучшения динамики, повышенный крутящий момент приводит также и к увеличению мощности. Вывод: самый главный путь повышения эффективности работы двигателя – это увеличение его крутящего момента. Путь повышения крутящего момента – увеличение усилия, приложенного к поршню. Президент Международной федерации автоспорта как-то сказал очень правильные слова: «Понятие “мощность” позволяет продавать автомобили. А понятие “крутящий момент” позволяет выигрывать гонки!». Как повысить крутящий момент двигателя? Это более сложный вопрос. Просто пойти путем повышения оборотов, как в случае с мощностью, не получится. Крутящий момент от них напрямую не зависит. Посмотрим на формулы, приведенные выше. Усилие на поршень равно давлению над ним, умноженное на его площадь. Площадь поршня мы изменить не можем, значит, что надо сделать? Правильно – увеличить давление! Похоже, мы с вами решили основную проблему по повышению мощности, крутящего момента и снижению расхода топлива. Этот путь носит название форсирование двигателя. Что это дает? Повышение давления приводит к повышению усилия, приложенного к поршню. Это приводит, в свою очередь, к увеличению

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Увеличение усилия, прилагаемого к поршню – путь повышения эффективности работы двигателя

количества механической работы, снимаемой с цилиндра за один цикл. То есть мощность двигателя также повышается, причем при одних и тех же оборотах! Если, сжигая отведенную нам одну единицу топлива, мы получаем с нее большее количество механической работы – значит, мы с вами можем с ветерком проехать на ней большее количество километров! Соответственно, при этом снижается расход топлива. Итак, решено – основные усилия мы направим на повышение крутящего момента. Другими словами, будем искать пути повышения давления над поршнем. Но тут же возникает достаточно серьезная проблема – как нам проконтролировать правильность проведенных работ? Понять прежде всего для самих себя – а вообще, что мы сделали? Добились ли мы того, чего хотели? Способ только один – измерить крутящий момент до проведения работ и после. Как измерить крутящий момент двигателя? Чтобы его измерить, требуется устройство, которое носит название «нагрузочный стенд». Что он собой представляет? Автомобиль закрепляется на специальных металлических барабанах, называемых «катками». Нехитрое устройство, состоящее из ротора, закрепленного на катках, и статора, закрепленного на станине, позволяет создавать тормозное усилие, замедляющее ско-

рость вращения катков. Испытатель, находящийся за рулем, включает передачу. Колеса автомобиля начинают крутиться, вращая барабаны. Таким образом, не выезжая на трассу, автомобиль (как говорится – не сходя с места) может развить любую скорость. Во время проведения испытаний стенд начинает увеличивать тормозное усилие на катках. Скорость вращения колес автомобиля падает. Испытатель сильнее нажимает на педаль газа, пытаясь сохранить заданную скорость. Но стенд продолжает увеличивать тормозное усилие. И наступает момент, когда при полностью нажатой педали газа, скорость вращения колес начинает уменьшаться. Этот момент фиксируется как максимальный крутящий момент, передаваемый на колеса автомобиля. Нагрузочный стенд позволяет оценить, насколько изменился (и изменился ли вообще) крутящий момент после проведения всех работ. Но здесь есть одна большая проблема. Причем отнюдь не техническая, а больше относящаяся к финансовой сфере. Это цена такого устройства. Она занимает промежуточное значение между стоимостью чугунного моста и космического корабля. Чем это вызвано – нам неведомо, но чтобы окупить вложенные в них денежные средства, они, как правило, сдаются в аренду. Стоимость проведения испытаний одного автомобиля на них в среднем составляет сумму, примерно



АВТОМОБИЛИ / ТЮНИНГ эквивалентную 100 долл. Поэтому повсеместно наблюдается весьма печальная картина. Замеры ДО проведения работ не делаются, тюнинг (доводка) двигателя делается «на глазок». Поэтапный ход работ не контролируется, автомобиль отправляется на стенд уже ПОСЛЕ окончания всех усовершенствований. Еще один не очень приятный момент заключается в том, что нагрузочный стенд контролирует автомобиль целиком – двигатель, коробку передач и трансмиссию. Дефекты либо какие-либо недоработки могут присутствовать только в одном из этих узлов. Стенд этого не обнаруживает – он видит автомобиль в целом. И с этим надо что-то делать!

А как же чип-тюнинг?

Для проведения испытаний автомобиль заезжает на катки. Во время теста специальные фиксаторы не дают ему сдвинуться в сторону

О нем тоже будем говорить. Но только немного позже. Почему? Давайте разберемся. Что такое чип-тюнинг? Это всего лишь изменение программного обеспечения в блоке управления. Опять вернемся к школьной задаче о несчастной лошади. Давайте на старую клячу наденем позолоченную сбрую и наймем лучшего жокея в мире. Как вы думаете, завоюет ли она кубок чемпионата мира? Маловероятно. Если у вас между поршнем и гильзой цилиндра свободно проходит рука – есть ли смысл искать прошивку, которая волшебным образом исправит этот дефект!? Но верно и обратное. Если породистому рысаку дать бестолкового жокея – победы не видать! Выводы. 1. Изменять программное обеспечение (на жаргоне – «чиповать») следует только в полностью исправном автомобиле. 2. Любые доработки двигателя должны сопровождаться корректировкой программного обеспечения.

Подведем итоги

Результаты замеров отображаются сначала на дисплее, а потом при необходимости выводятся на принтер

Итак, пришло время подвести итоги и наметить дальнейшие пути наших действий. Мы условились заниматься тюнингом сердца автомобиля – двигателя. Тюнинг коробки, тормозов и прочего пока рассматривать не будем. Для повышения эффективности работы двигателя следует: – увеличить давление над поршнем; – повысить обороты; – после доработки двигателя грамотно откорректировать программное обеспечение. Но самое главное, что нас ждет впереди, – это понять логику работы того или иного узла. Это поможет нам, измерив его параметры, разработать пути повышения эффективности его работы. Одно дело – следовать чьим-то советам. Другое дело – самим создавать своего будущего железного коня! Продолжение следует

ФЕВРАЛЬ 2020

ДИАГНОСТИКА / ОБУЧЕНИЕ

Школа Алексея Пахомова

Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1

ноголетняя практика работы на диагностическом участке мультимарочного автосервиса и анализ статистики дефектов показали фактическое отсутствие внимания диагностов к качеству напряжения, питающего компоненты системы управления двигателем. Речь идет о значительном количестве таких автомобилей, на которых обнаруживались проблемы с питающим напряжением, но предыдущие обращения к диагностам других авторемонтных предприятий положительного результата не давали. На основе этих многолетних наблюдений был сделан вывод о массовом недопонимании диагностами важности проверки качества тока, питающего компоненты высокого напряжения, как говорят электрики, «сильноточные узлы». Хотя автор еще в названии статьи очертил круг электропотребителей (цепи питания системы зажигания), о которых пойдет речь, следует сказать, что такая проверка будет весьма полезна при диагностике любых сильноточных потребителей: электробензонасосов; электромагнитных клапанов управления давлением топлива, форсунок и даже ламп головного света. Как

правило, во всех таких случаях питание к потребителю подается от бортовой сети автомобиля. Слаботочные элементы (в основном датчики системы управления двигателем и др.) запитываются, как правило, напряжением в 5 В, формируемым стабилизатором блока управления. Качество проводки питания и массы на некоторых датчиках тоже играет свою роль (например, ДМРВ типа HFM5), но проблема питания датчиков аппаратуры выражена не так ярко, как у сильноточных потребителей. Почему же так важно выполнять проверку качества цепей питающего напряжения и массы? Начнем, пожалуй, с того, что при недостаточно качественном питании электропотребитель либо перестает качественно выполнять свои функции, либо (чаще всего) его работа становится нестабильной. Очень часто проблемное питание является причиной спорадических дефектов, проявляющихся лишь кратковременно, в движении, при стечении определенных условий. Как известно, поиск спорадических дефектов – одна из самых сложных задач в автомобильной диагностике, и очень часто причина таких дефектов

заключается именно в отсутствии нормального питания и массы. Второй важный аспект проблемы заключается в значительной стоимости некоторых компонентов современных двигателей. Цена ошибки при неверной диагностике может быть очень высокой. Например, прежде чем «приговорить» к замене дорогостоящий клапан управления давлением системы Common Rail, необходимо тщательным образом убедиться в качестве питающего напряжения и массы. В противном случае замена элемента может ничего не дать, а автосервис понесет серьезные финансовые и репутационные потери. И третий момент, который хотелось бы озвучить. Вполне понятно, что на крупных дилерских автоцентрах подобную операцию сочли бы избыточной. Такие центры, как правило, имеют дело с достаточно свежими автомобилями, не склонными к появлению подобных дефектов. Но независимые сервисы согласно своему статусу вынуждены обслуживать весьма изношенные автомобили и, как правило, бюджетных марок. Такие ТС, например, могут быть оборудованы нештатными противоугонными системами (либо ФЕВРАЛЬ 2020

ДИАГНОСТИКА / ОБУЧЕНИЕ другим электронным оборудованием), не всегда качественно подключенными к автомобильной электропроводке. Поэтому руководителям сервисов просто необходимо изменить стандартное отношение к диагностическим работам и включать проверку состояния цепей питающего напряжения в перечень обязательных работ, выполняемых при диагностике двигателя. Отметим: практически ни в одном руководстве по ремонту автомобиля не описана в должном объеме процедура проверки питания электрических потребителей! На наш же взгляд, эта операция должна выполняться наравне со всеми остальными диагностическими процедурами и быть подробно описанной в технической литературе. С помощью какого прибора должна выполняться эта проверка? Ответ однозначно прост: проверка качества цепи питающего напряжения и цепи массы должны выполняться только мотортестером! Ни мультиметр, ни контрольная лампа здесь не помогут. Диагносту важно увидеть и оценить именно форму осциллограммы происходящих процессов, а не просто получить значение питающего напряжения, которое во многих случаях не несет никакой информации. Еще раз повторим: в дальнейшем будем говорить о диагностике системы зажигания, хотя все сказанное справедливо для любого другого потребителя электрической системы автомобиля. Построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания с точки зрения ее потерь. Начнем с того, что каждый электрический провод, каждый разъем, каждая группа контактов реле и т.п. имеют активное (омическое) сопротивление. Питающая цепь и цепь массы представляют собой последовательное соединение различных элементов, поэтому их сопротивления получаются путем складывания. В итоге в каждой цепи возникает некое суммарное паразитное сопротивление, назовем его RпарП для цепи питания и RпарМ для цепи массы. Обозначив их резисторами, построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания, как показано на рис. 1. Закон Ома для участка цепи говорит о том, что при протекании по цепи тока на ее концах возникает напряжение, прямо пропорциональное сопротивлению:

напряжения в цепи питания и в цепи массы. Для этого мотортестер включают в режим измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора и выполняют съем осциллограмм в указанных на рисунке точках. Это можно делать одновременно, задействовав два канала мотортестера, а можно и поочередно. Вместе с этим, по желанию диагноста, можно получить также и осциллограмму первичного либо вторичного напряжения. Сделаем проверку цепи питания и массы по отдельности.

Проверка цепи питающего напряжения Бортовое напряжение 12 В через несколько предохранителей, разъемов и контактных групп подается на верхний по схеме выход первичной обмотки; второй выход обмотки подключен к массе через транзисторный ключ. Щуп мотортестера подключается к контакту 12 В на разъеме катушки зажигания. Мотортестер используется в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора с записью осциллограммы. В идеальном случае в точке подключения осциллограмма напряжения будет иметь вид ровной горизонтальной линии. В реальности, конечно же, такой картинки наблюдаться не будет: в любой нагруженной цепи всегда присутствует паразитное сопротивление RпарП, на котором возникает паразитное падение напряжения UпарП. Это падение тем значительнее, чем выше ток, текущий через первичную цепь, и чем выше паразитное сопротивление самой питающей цепи. Поэтому напряжение, измеренное мотортестером в указанной точке подключения, при протекании первичного тока всегда окажется ниже напряжения бортовой сети, как говорят диагносты: это – результат «просадки напряжения». На рисунке показана реальная осциллограмма питающего напряжения первичной цепи (рис. 2).

Почему осциллограмма питающего напряжения имеет спад в виде пилы? Это происходит из-за того, что ток в первичной обмотке катушки, вследствие наличия ЭДС самоиндукции, не растет скачкообразно, а нарастает плавно. Поэтому и падение напряжения на паразитном сопротивлении питающей цепи тоже увеличивается постепенно, и, соответственно, так же плавно снижается напряжение на первичной обмотке катушки. Согласимся с тем, что подобный эффект является нормой – в любой исправной первичной цепи существует паразитное сопротивление, которое влияет на плавное снижение питающего напряжения на катушке в течение периода накопления энергии. Поэтому приведенная осциллограмма является совершенно нормальной. Самый главный вопрос заключается в том, какую просадку напряжения за период накопления энергии считать нормой, а какую нет. Путем практических замеров на разных автомобилях с различными состояниями электрических систем было установлено, что просадка напряжения примерно на 1–1,5 В наблюдалась на всех исправных системах зажигания. Показания просадки напряжения выше названной цифры в превалирующем большинстве случаев отмечались на автомобилях, имеющих серьезные проблемы в электропитании компонентов сильноточных узлов. Эти исследования позволили нам взять на себя смелость в определении стандарта исправности питающей цепи: мы считаем, что при исправной работе электрической системы напряжение питания на клемме катушки к концу накопления в ней энергии может просаживаться не более чем на 2 В. Если просадка больше – нужно искать и устранять причину: окисленные разъемы, износ контактной группы замка зажигания, нештатные реле блокировки в цепи питания катушек и т.п. Значительная просадка напряжения, до 3…5 В и даже более говорит о катастрофическом состо-

U = IR. Поэтому на резисторе RпарП появляется паразитное падение напряжения UпарП, а на резисторе RпарМ – соответственно UпарМ. Обозначив напряжение на нагрузке как Uн, а напряжение на аккумуляторе – Uакк, можно записать понятную формулу: Uн = Uакк – UпарП – UпарМ. Задача автодиагноста заключается в том, чтобы измерить и оценить паразитные падения WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ДИАГНОСТИКА / ОБУЧЕНИЕ

янии питающей цепи и требует безотлагательного ремонта. Подобная ситуация зачастую сопровождается спорадическими подергиваниями автомобиля, внезапной остановкой двигателя, потерей мощности, неровной работой на холостом ходу и т.п. Диагностика вторичного напряжения мотортестером в таких случаях, как правило, показывает пропадание искры или искажение формы осциллограммы. Помимо оценки просадки напряжения, нужно проанализировать и полученную осциллограмму на предмет отсутствия характерных искажений, говорящих о наличии некачественного электрического контакта. Такие искажения имеют вид кратковременных бросков напряжения вниз, иногда до нуля, либо характерных шумов. Они могут возникать лишь на некоторых режимах работы двигателя, например, при сильной вибрации. Приведем несколько реальных примеров из практической диагностики на мультимарочном автосервисе. Пример 1. Автомобиль ВАЗ 2110, двигатель 21114, объем 1,6 л, 8 клапанов. Система управления – «Январь 7». Дефект, со слов клиента, заключался в том, что двигатель мог в любой момент заглохнуть, однако после этого легко запускался вновь. Следует заметить, что этот дефект очень опасен, потому что остановка двигателя происходила не только на холостом ходу, но и в момент движения автомобиля.

На данном двигателе имеет место система зажигания типа DIS с двумя катушками, конструктивно расположенными в одном корпусе. Ключи управления катушками и цепи контроля тока находятся внутри ЭБУ двигателя. Разъем блока катушек имеет три вывода: на один из них подается питающее напряжение 12 В из бортовой сети при включении зажигания, еще два – это выводы первичных катушек, коммутируемые на массу транзисторами внутри ЭБУ. Подключив щупы мотортестера к этим трем выводам, можно контролировать питание катушек и первичное напряжение и тем самым определить, не в системе ли зажигания кроется дефект, приводящий к внезапной остановке мотора. Выполнив все подключения и запустив съем осциллограммы, дожидаемся момента, когда двигатель заглохнет. Ищем этот момент на осциллограмме (рис. 3). Проанализируем его. 1. Напряжение питания в момент, когда накопление энергии в катушке не происходит, составляет 13,3 В. Этот факт говорит о наличии проблем в бортовой сети, с высокой долей вероятности – с генератором и зарядкой аккумулятора не все в порядке и требуется дополнительная проверка. 2. Когда началось накопление энергии в катушке, напряжение питания на ней начало сильно

падать. Причем форма осциллограммы в этом месте неровная, с заметными искажениями, что сразу говорит о наличии плохого контакта где-то в цепи питания. Но самое главное то, что к окончанию периода накопления напряжение упало до 8,8 В. Просадка напряжения составила 4,5 В. Это очень много: однозначно имеется дефект, требующий устранения. 3. В дальнейшем напряжение питания упало до 5,9 В, что и привело к остановке двигателя. Цепь питания катушек зажигания нарушилась полностью. 4. При последующих попытках накопления энергии, когда блок замыкал первичную цепь, питающее напряжение просто падало до нуля. 5. Анализ формы первичного напряжения проводить не будем. Отметим лишь, что даже при столь плохом качестве цепи питания искрообразование на свечах имелось, а после окончательного пропадания питания, конечно же, импульсы первичного напряжения пропали тоже. Схема подключения катушек зажигания в системе «Январь 7» достаточно проста: питание поступает прямо с замка зажигания через несколько разъемов. Осталось проверить электропроводку от плюсовой клеммы аккумулятора до катушек. Возможно, проблема заключена в самой контактной группе замка зажигания. Однако поиски неисправности пошли по другому пути. При первом же взгляде в пространство под приборной панелью обнаружился нештатный тумблер, размыкающий цепь питания катушек. Он, видимо, являлся примитивным подобием противоугонной системы. После удаления тумблера проблема со спорадической остановкой двигателя была решена, а осциллограмма питающего напряжения приняла «здоровый» вид. Пример 2. Автомобиль Chevrolet Lanos, двигатель 1,5 л, система зажигания типа DIS с модулем конструкции General Motors, который массово применялся также и на автомобилях ВАЗ в конце 1990-х – начале 2000-х годов. Проблема, как и в первом примере, заключалась в спорадической остановке двигателя. Следует заметить, что автомобиль посетил уже несколько автосервисов, на которых была выполнена замена бензонасоса, свечей зажигания, высоковольтных проводов, модуля зажигания и датчика положения коленчатого вала. Но все – безрезультатно. Был подключен мотортестер, запущен съем осциллограммы питания и массы модуля зажигания, а также вторичного напряжения. Однако интерес представляет только осциллограмма напряжения питания (рис. 4). Проанализируем полученную осциллограмму. 1. Бортовое напряжение, подаваемое на модуль зажигания, составляет 13,9 В. Учитывая это, можно с высокой долей вероятности предположить, что дефектов в генераторе нет, зарядка аккумулятора происходит успешно. ФЕВРАЛЬ 2020

ДИАГНОСТИКА / ОБУЧЕНИЕ 2. В момент окончания накопления энергии напряжение на модуле упало до 9,1 В. Просадка напряжения составила 4,8 В. Форма осциллограммы при этом очень искажена, видны скачки вверх-вниз, линия снижения напряжения негладкая. В принципе можно было бы не дожидаться остановки двигателя, а сразу искать проблему в цепи питающего напряжения модуля зажигания. 3. В какой-то момент питание просто исчезло: напряжение упало до уровня 7,8 В из-за наличия большого паразитного сопротивления в цепи. 4. В начале следующего периода накопления энергии в катушке напряжение упало до нуля. Двигатель при этом заглох. Дефект очень похож на предыдущий. Разница лишь в том, что в первом случае причина крылась в непрофессиональном вмешательстве в электропроводку автомобиля, а во втором – в окислении контактов цепи питания модуля. После ремонта электропроводки вновь был выполнен съем осциллограммы питающего напряжения (рис. 5). Как видно, линия снижения напряжения теперь гладкая, а просадка напряжения составила 1,8 В, что укладывается в обозначенный ранее допуск. Продолжение следует

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

СЕРВИС / ТУРБИНЫ

ОПЯТЬ ТУРБИНЫ?

СЕРГЕЙ САМОХИН,

компания «ТурбоМастер»

Турбокомпрессор – агрегат непростой, замысловатый. У людей, не знакомых с турботехникой, но любопытных, он и все, что с ним связано, вызывает массу вопросов. И сами вопросы, и ответы на них бывают весьма интересные. Вот такой вопрос: Турбину иногда называют как-то чудно – тур-бо-ком-прессор. Почему так? Вопрос, конечно, интере-е-есный…

орректный ответ на этот вопрос на первый взгляд может показаться абсурдным. И все же: агрегат, который в просторечии принято называть турбиной, – вовсе не турбина. По сути, это – компрессор, т.е. устройство, предназначенное для нагнетания воздуха под давлением. Строгое техническое наименование этого агрегата – турбокомпрессор (англоязычный вариант – turbocharger, что можно перевести как турбонагнетатель). «Турбокомпрессор» – сложносоставное слово, главная часть которого, в соответствии с правилами русского языка, именно «компрессор». А приставка «турбо» – всего лишь указание на некоторую особенность основной части. Возвращаясь от лингвистики к технике: в данном случае приставка «турбо» означает, что компрессор приводится в действие турбиной. Вот такая у него, компрессора, особенность. Действительно, как и сам термин, турбокомпрессор – агрегат «сложносоставной». Он состоит из компрессора и турбины, соединенных общим валом. Вал вращается в подшипниках, размещенных в центральном корпусе турбокомпрессора. Компрессор выполняет основную функцию, возложенную на турбоагрегат. Он нагнетает

в двигатель воздух под избыточным давлением, что увеличивает массу поступающего в двигатель окислителя при «прочих равных»: рабочем объеме, диапазоне частот вращения и т. д. Необходимую для этого энергию вырабатывает турбина. Она приводит компрессор во вращение, питаясь дармовыми отработавшими газами, истекающими из двигателя. Говоря образно, турбокомпрессор – это сказочное существо «тяни-толкай». Турбина – «тяни», компрессор – «толкай». Турбина – горячая часть, компрессор – холодная. Турбина – центростремительная, компрессор – центробежный. В этом они противоположны. А объединяет их (помимо общего вала) принадлежность к одному виду – лопаточным машинам. Такова «техническая правда» о турбине. Поэтому расхожая фраза «турбина не дует», которую частенько приходится слышать от расстроенного автовладельца или технически не подкованного сервисмена, имеет хоть какой-то смысл только на сленге, когда словом «турбина» называют весь турбоагрегат. То же словосочетание в техническом контексте бессмысленно. Турбина, являющаяся не более чем приводом компрессора, «дуть» и не должна. Ее миссия – «крутить», в свою очередь, раскручиваясь отработавшими газами.

«Турботехнической правды» ради также стоит уточнить, что турбированные двигатели оснащаются не турбинами (и даже не турбокомпрессорами), а системами турбонаддува. В состав системы вместе с одним и даже несколькими турбокомпрессорами входят соединительные магистрали, патрубки и «шланчики», а также датчики и устройства регулирования. Вот теперь, продемонстрировав свою техническую грамотность, можно со спокойной совестью вернуться на общепринятый «язык масс». У меня вопрос: сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дорого? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Его, как правило, задают потенциальные покупатели, которые находятся на начальной стадии процесса поиска жизненно необходимой запчасти. Им приходится растолковывать следующее. Розничная цена импортных турбокомпрессоров на независимом (от официальных автодилеров) рынке автозапчастей формируется так же, как и других автомобильных агрегатов зарубежного производства. Отправная точка – отпускная цена завода-изготовителя. По пути от заводского склада (чаще – европейского) до магазина она увеличивается на величину

ФЕВРАЛЬ 2020

СЕРВИС / ТУРБИНЫ

Это – вовсе не турбина. По техническим канонам это – компрессор

таможенной пошлины, стоимость логистики, наценку оптового поставщика и розничного продавца. Конкуренция на независимом «турбомаркете» ограничивает аппетит оптовиков и ритейлеров, так что отпускная цена турбины в итоге возрастает в среднем на 30–40%. Кстати, не так плохо для конечного потребителя – в европейских магазинах те же турбины стоят намного дороже, хотя их не везут за тридевять земель и не растаможивают. Так почему все равно дорого? Причина – высокая отпускная цена завода-изготовителя, обусловленная следующими, небезосновательными соображениями. Современный турбокомпрессор – высокотехнологичное изделие. В его производстве применяются уникальные дорогостоящие материалы и технологические процессы:

Компрессор, холодная часть, «толкай»; турбина, горячая часть, «тяни»; центральный корпус подшипников. Все вместе – турбо-ком-прес-сор

жаропрочные высоколегированные сплавы, металлокерамика, высокоточное литье, прецизионная механическая обработка, сварка трением и электронным лучом, многостадийная балансировка деталей, автоматизированная сборка, калибровка и т. д. Современный турбокомпрессор – продукт инновационный. Сумасшедшие темпы развития турботехнологий были бы невозможны без колоссальных вложений в НИОКР и производство. Мировые лидеры турбостроения ежегодно открывают новые заводы и исследовательские центры. По законам бизнеса, вложения должны быть, безусловно, возвращены. Это также учитывается заводом при расчете отпускной цены изделия. Она составляет подавляющую часть (до 70%) стоимости турбины, оплачиваемой российским покупателем.

Язык не поворачивается назвать «это» турбиной. Очевидно, что это «регулируемая двухступенчатая система турбонаддува» BorgWarner для 3-литрового, 265-сильного турбодизеля BMW M57

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Стоимость конкретной модели турбины зависит от многих факторов: конструктивной сложности и степени новизны изделия, его востребованности на рынке, класса автомобиля, для которого она предназначена, а также статуса дистрибьютора и объема закупки. Так, новые турбины с изменяемой геометрией и электронным управлением дороже. Те, что конструктивно проще, например, турбины с байпасным регулированием – дешевле. Это правило нарушается, если мотор давно снят с производства, спрос на турбину на афтемаркете невелик, а потому она выпускается редко и малыми партиями. При небольших объемах производства, тем не менее, сопряженных с ремонтом технологической оснастки и переналадкой сборочных линий, стоимость устаревших изделий может оказаться сравнимой с ценой новых турбин и даже превысить их. Так что покупка нового заводского турбоагрегата для 15–20-летней машины, как правило, оказывается экономически нецелесообразной. В таких случаях выгоднее поискать восстановленную турбину или отремонтировать неисправную. Розничные цены на новые оригинальные турбины на афтемаркете следуют тем же закономерностям, что и заводские. Они незначительно, в пределах нескольких процентов, колеблются от продавца к продавцу. Если же кто-то предлагает «новую» турбину по «спеццене», на десятки процентов дешевле среднерыночной, – значит, продавец торгует себе в убыток. Такое бывает? Подскажите, сколько стоит турбина для …? Сколько-сколько? А чего так дешево? Вопрос, конечно, интере-е-есный…



СЕРВИС / ТУРБИНЫ

Турбина BorgWarner с технологией VTG и электронным актюатором для 3-литровых турбодизелей VAG. Она просто обязана быть недешевой

Турбопроизводство – это суперсовременные методы изготовления и контроля

Такой вопрос задают покупатели, которые уже прочесали изрядную долю рынка запчастей и убедились, что турбокомпрессор – дорогой агрегат. «Дорогой», так же как и «дешевый», – понятие относительное. Относительно чего турбина на афтемаркете кажется подозрительно дешевой? Выясняется, что она такова в сравнении с «оригинальным» агрегатом, который предлагают официальные дилеры автопроизводителей через свои торговые и сервисные подразделения. Действительно, стоимость турбины на независимом рынке и у «зависимых» официалов отличается … в разы! У поку-

На афтемаркет поступают оригинальные турбины, но в заводской упаковке и с заводской биркой

пателя, морально не готового к такой ситуации, закономерно возникает вопрос, обозначенный выше. «Это что, не оригинал? Китай?», – переживает он, настроенный заверениями автодилера, что единственно возможный, «самый оригинальный оригинал» можно купить только у него. Так ли это? Хороший повод для того, чтобы напомнить, как устроено мировое турбопроизводство. Начнем с главного: никаких оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Только два автоконцерна

имеют в своем составе специализированные предприятия по производству турбокомпрессоров. Это японские Toyota и Mitsubishi. Но даже они не все моторы оснащают «своими» турбинами, иногда в силу разных причин отдавая предпочтение продукции сторонних производителей. Все остальные автозаводы без вариантов получают на сборочные конвейеры турбины от мировых «грандов» турбостроения. Кто они, эти неизвестные рядовому потребителю производители турбокомпрессоров? Это два транснациональных гиганта турбоотрасли (и два давнишних конкурента):

ФЕВРАЛЬ 2020

СЕРВИС / ТУРБИНЫ Honeywell Turbo Technologies (HTT), выпускающий турбины под торговой маркой Garrett, и BorgWarner Turbo Systems (BWTS) с легковой линейкой KKK (3К) и грузовыми турбинами Schwitzer. Это два японских предприятия: Mitsubishi Heavy Industries (MHI) с европейским отделением Mitsubishi Equipment Europe (MEE) и подразделение японского аэрокосмического концерна Ishikawajima Heavy Industries (IHI), маркирующие свою продукцию MHI и IHI соответственно. Наконец, это производитель турбокомпрессоров марки Holset для коммерческой автотехники, недавно ставший частью известного разработчика дизелей Cummins и получивший новое название Cummins Turbo Technologies (CTT). Пожалуй, это все, кто удовлетворяют потребности автозаводов в турбокомпрессорах. Выиграв тендер на разработку и поставку турбины автозаводу X для двигателя Y, один из перечисленных выше производителей получает приз – возможность плановой поставки большого количества продукции на первый монтаж, т.е. на конвейер и для нужд официального послепродажного сервиса. В течение 2–3 лет (в зависимости от договоренности) с начала выпуска мотора автозавод получает «эксклюзив» на новую турбину. В это время ее можно найти только у автодилеров. По прошествии этого срока производитель турбины получает право самостоятельно продавать новое изделие на независимом афтемаркете через свою дистрибьюторскую сеть.

Продукция, которую турбопроизводители поставляют на рынок запчастей, – это такие же турбины, что отгружаются автозаводам. Они выходят с тех же производственных линий, одних и тех же предприятий. В то же время у них есть отличия в маркировке и упаковке. На независимый турбомаркет агрегаты поступают в упаковке завода-изготовителя и под заводскими номерами. Использовать фирменные эмблемы и ОЕ номера деталей по своему усмотрению производители турбин обычно не имеют права – это собственность автозаводов. Поэтому зачастую с турбин, предназначенных для афтемаркета, эти «запретные знаки» удаляют (довольно грубо, абразивной обработкой) или маскируют – наклеивают новую бирку поверх оригинальной гравировки. Обычно это и вызывает сомнения у покупателя: турбина-то внешне абсолютно идентична той, что стояла на двигателе… А где же мерседесовская звезда? А почему на шильдике нет номера А6420905980? Выходит, одни и те же агрегаты доходят до конечного покупателя двумя маршрутами: через многоуровневую официальную дилерскую сеть производителя автомобиля и напрямую, от завода-изготовителя. Почему коробка с эмблемой автозавода и ОЕ-номер на бирке увеличивают цену турбины в 2–3 раза – судить не нам. Но если покупатель готов платить за них – это его право. Надо отдать должное коммерческой хватке автодилеров: попробуйте-ка продать вещь втридорога, когда она же за

Человек, не сведущий в тонкостях турборынка, решит, что это агрегат производства Volvo. Отнюдь: эту турбину на конвейер и афтемаркет поставляет MHI

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Если с этого «гарретта» срезать заводскую бирку, откроется маркировка, указывающая, что это оригинальная деталь двигателя Mercedes OM642

углом продается в разы дешевле! И ведь продают! Часть клиентов просто не осведомлена о существовании независимого турборынка, кого-то убеждают авторитетными рассуждениями про «оригинальный оригинал», а к несговорчивым, купившим турбину «на стороне», нередко применяют особые методы убеждения. Будет повод – расскажем и про них. Завершим тем, с чего начали: оригинальных «мерседесовских», «фольксвагеновских», «фордовских» и прочих «…ских» турбин в природе не существует. Есть только оригинальные «гарреты», «ка-ка-ка-шки», «швицеры», «эм-эйч-ай»… Ничего необычного: точно так

«Самый оригинальный оригинал» для моторов Mercedes OM646 (Vito, Viano 2,2 CDI) делает японская IHI



СЕРВИС / ТУРБИНЫ

Если бы Perkins был против размещения своего логотипа на продукции для независимого афтемаркета, его бы удалили с этой оригинальной турбины на заводе Honeywell

Такое состояние систем впуска и рециркуляции – обычное дело. Тут и до беды недалеко

же нет, например, генераторов BMW или оптики Opel, но есть генераторы Bosch и фары Hella. И никому не придет в голову подозревать в неоригинальности автоматы ZF. Даже если на алюминиевой улитке турбокомпрессора красуется отлитая эмблема Ford, это всего лишь значит, что этот уважаемый автопроизводитель заказал у концерна Honeywell турбину Garrett с таким декором. Вот такой вопрос: первая турбина на моем автомобиле прошла XXL километров. После замены вторая пробежала всего X километров. В чем причина? Турбина «не алё»? Вопрос, конечно, интере-е-есный… Ответ на него можно начать вот с чего. Если после сервисной замены турбина продержалась на двигателе Х километров, считайте, что вам повезло. Нередко случается, что после замены

С этим воздушным фильтром турбокомпрессор обречен на повышенный вынос масла во впускную систему двигателя

турбины машина не успевает съехать с подъемника, как турбину вновь нужно менять. Такие случаи порождают у сервисников и их клиентов предубеждение в низком качестве купленной ими запчасти. Возникают слухи о каких-то особо оригинальных турбинах, которые по ресурсу значительно превосходят агрегаты, продающиеся на афтемаркете. Такую поставил – и гоняй-не грусти следующие XXL километров! На деле проблема чаще всего не в турбине. Сами производители турбин о ресурсе своей продукции говорят так. Срок службы турбокомпрессора сравним с ресурсом двигателя… И далее – важное уточнение: …если параметры систем двигателя соответствуют заводским спецификациям! Трудно не согласиться с этим, если вспомнить, что турбокомпрессор – единственный агрегат двигателя, который тесно взаимодействует практически со всеми системами двигателя: впуска, смазки, охлаждения, дозирования топлива, вентиляции картера, рециркуляции и выпуска отработавших газов. К тому же это наиболее высоконагруженный агрегат двигателя, он работает на режимах, близких к предельно допустимым. Поэтому любой незначительный сбой в работе систем двигателя как минимум сокращает его ресурс, а существенное отклонение параметров может и вовсе привести к быстрому аварийному отказу. Недаром турбокомпрессор называют индикатором состояния двигателя. Если в моторе что-то не в порядке – турбина первой «просигналит» об этом. Что происходит с системами двигателя по мере его эксплуатации – вопрос риторический. Конечно, они деградируют, их работоспособность объективно ухудшается, что однозначно отражается на ресурсе турбокомпрессора. Износился масляный насос – сократилась подача масла к турбине – узел подшипников время от времени работает в режиме полу-

сухого трения. Разладилась система топливоподачи – увеличилась температура отработавших газов – детали турбины испытывают термическую перегрузку. Снизилась пропускная способность катализатора или сажевого фильтра – возросло давление в турбине – ротор подвергается чрезмерной осевой нагрузке. В любом из этих (и десятках аналогичных) случаев ни одна турбина не протянет заветные XXL километров. Именно поэтому процедура замены турбины предусматривает диагностику систем двигателя. Не проверив их и не устранив хотя бы наиболее критические неисправности, нечего и думать о продолжительном ресурсе турбины. Вопрос о причине отказа предыдущей турбины практически у каждого покупателя вызывает неподдельное удивление: «Какая причина? Время ее пришло!». Полная фигня! Турбина – не расходная деталь, ее сервисная замена планами ТО автомобиля не предусмотрена. Значит, отказ турбины – это не норма, а отклонение от нее, авария, спровоцированная какойто причиной или причинами. В двигателе что-то разладилось настолько, что и без того тяжкая жизнь турбины стала просто невыносимой. Понятно, что бездумная замена неисправной турбины на новую – устранение следствия, что не решает саму проблему. Поэтому рекомендации по замене агрегата у каждого турбопроизводителя начинаются с одной и той же фразы: «Прежде чем менять вышедшую из строя турбину, нужно обязательно выяснить и устранить причину ее поломки. Иначе новую турбину вскоре постигнет та же участь». Попробуйте с этим поспорить! Продолжение следует Уникальную информацию по устройству, эксплуатации и ремонту систем турбонаддува смотрите на сайте turbomaster.ru

ФЕВРАЛЬ 2020

ADAS

татистика аварийных ситуаций на дороге показывает, что из-за неосторожности водителей в России в день погибает около 50 человек. Это в четыре-пять раз больше европейских показателей. Печальную статистику можно списать на качество дорог или суровый климат, однако в большинстве случаев решающим является все-таки человеческий фактор. Для предотвращения аварийных ситуаций автомобильные компании и разрабатывают системы помощи водителю ADAS. Разбираем, что это такое. ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) дословно переводится как продвинутые системы помощи водителю. В комплекс ADAS входят различные алгоритмы и устройства, которые осуществляют поддержку в управлении автомобилем. Принцип работы ADAS заключается в том, что система передает водителю автомобиля информацию о сложных дорожных ситуациях и ДТП. Система может различать до сотни опасных ситуаций, которые могут произойти при невнимательности водителя автомобиля. Как ADAS оповещает водителя? Обычно это происходит с помощью вибрации, сообщений на сенсорном экране или звуком. Программное обеспечение работает непрерывно – как во время движения, так и при остановке. Получается, что водитель подстрахован, поэтому всегда уверен в своей безопасности. Он знает, что в случае аварийной ситуации система подаст сигнал. При установке всех компонентов системы ADAS даже опытный автомобилист меняет свой стиль вождения, он становится внимательнее и аккуратней. ADAS также служит гарантией безопасности пассажиров. Система предупредит, если водитель засыпает за рулем, поможет при парков-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

АВТОМОБИЛИ / БЕЗОПАСНОСТЬ

приходит в каждый автомобиль

ке, проконтролирует полосы движения – это только часть функций, без которых люди уже не представляют свое транспортное средство. Примечательно, что чаще всего «умной парковкой» оснащаются автомобили вовсе не премиум-сегмента. В целом 45% новых автомобилей всех классов оснащены парковочным ассистентом в стандартной комплектации. Интересны исследования, которые провели и проанализировали в Германии. Они показали, что системы помощи при парковке (парктроники) возглавляют список желаемого функционала ADAS. Так, из всех новых автомобилей, зарегистрированных в Германии в 2017 году, уже 54% были оснащены компонентами системы ADAS. За парктроником следуют автоматические системы экстренного торможения, которые помогают предотвратить ДТП либо смягчить его последствия, если оно неизбежно. Далее, в дополнение к помощи при парковке и торможении набирают популярность еще две функции – предупреждения засыпания водителя за рулем и слежения за полосой движения. Не только в Германии покупатели автомобилей все больше полагаются на электронных помощников, ведь они делают вождение более безопасным и удобным. Транспортные средства с ADAS-системами также особенно популярны во Франции: ими оснащены 85% автомобилей. А вот в Италии с этим похуже – всего 44%. Эти системы уже отлично зарекомендовали себя не только в Европе, но и в США. Все больше и больше автопроизводителей включают ADAS в стартовую комплектацию новых транспортных средств, что значительно влияет на безопасность водителей и просто облегчает им жизнь. Системы помощи водителю – не просто отличные устройства, которые делают вождение более удобным. Они спасают жизнь. По этой причине Европейский союз готовит законодательство, предписывающее обязательное оснащение автомобилей системами ADAS. В России с ее приведенной выше статистикой системы ADAS также пришлись бы очень кстати. Шон Да, генеральный директор YI Technology YI Technology является производителем систем видеонаблюдения. Команда разработчиков состоит из ведущих международных экспертов с многолетним опытом работы в области технологий визуализации, алгоритмов анализа данных, облачных вычислений и мобильных приложений

ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ

Новые проекты Инжинирингового центра SMART Продолжение. Начало на с. 10

Павел Николаевич, понятно, что основной услугой вашего центра является обучение специалистов и руководителей в сфере авторемонта, но наверняка есть те проекты и решения, которые пока не столь известны на рынке, расскажите о них.

Мобильная лаборатория для автосервисов С начала 2020 года мы запустили большой проект для автосервисов «Мобильная лаборатория». По сути, это выездной учебный центр и техпомощь: автомобиль со специалистом и оборудованием на борту приезжает в автосервис, где проводится обучение на рабочих местах по актуальным темам, таким как диагностика и ремонт ходовой части автомобилей, ремонт систем привода ГРМ двигателей, даются квалифицированные консультации

по оборудованию и т. д. Первые 12 выездов в автосервисы Москвы и Московской области организованы в тандеме с нашими партнерами из NEXUS Automotive Russia. NEXUS в России – это 13 компаний-участников, более 4000 сотрудников, 80 000 клиентов, 90 городов присутствия, 180 офисов продаж и представительств. Это очень плодотворное сотрудничество. Мы привозим все необходимое с собой на специально оборудованном брендированном автомобиле Citroen Jumpy: от стульев и вер-

стаков, до специнструмента и частей автомобилей (подвесок, двигателей). На подготовку такого «полевого учебного класса» уходит около получаса. Само обучение продолжается 3 часа. Полезным оказался и опыт Чемпионата «Лучший автомеханик РФ» в связи с этим: часть практических заданий автомеханики выполняют одновременно, соревнуясь друг с другом. Тренер SMART делится опытом: что сделано правильно, а что – нет, и дает рекомендации. В такой полуигровой форме и проходят занятия: современно и эффективно. Хороший опыт получился от совместной работы сразу двух тренеров: тренера ИЦ SMART и технического эксперта производителя, например как уже делали с BREMBO, NRF и Delphi Technologies. Наш тренер давал технологию в целом, эксперт от производителя указывал особенности на примере технологий собственного бренда. Мы полтора десятка лет занимаемся обучением специалистов и видим, какие сложности возникают у автосервисов: механик не хочет терять неоплачиваемые рабочие дни, руководителю необходимо подстраивать смены и графики, порой даже уговаривать сотрудников учиться, есть страхи вроде «сейчас обучу, а он уйдет» и т. п. Этот вопрос решается двумя действиями с нашей стороны: для автосервисов, которые обучают персонал в нашем центре, мы даем годовую гарантию, а для обучения по программам, не требующим много оборудования, мы приезжаем к заказчику и проводим все на его территории. К тому же часто это экономически выгоднее: учатся все сразу и по одной определенной теме, а заказчик платит только за чистое время.

ФЕВРАЛЬ 2020

ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ ного корпуса и в 50 м от учебного автосервиса (бокса практики). Стоимость проживания составляет 850 руб. в сутки. Поэтому стало еще и доступнее.

Курс подготовки автоэлектриков дистанционно

Выездное обучение в технических колледжах Есть ли подобный формат, но не для автосервисов, а для подрастающего поколения? Интеграция с партнерами – ведущими производителями автокомпонентов натолкнула нас на мысль, что такое выездное обучение можно проводить и в технических колледжах – ведь с правильными технологиями нужно знакомить студентов смолоду. Так они будут сразу привыкать к правильной работе с документацией, инструментом, знать, какие выбирать запасные части и как правильно их устанавливать при замене. Это уникальная возможность для ребят – общаться с ведущими экспертами напрямую. По большому счету, мы это делали и раньше, но сейчас мы стали сами производить учебное оборудование и наладили более плотный контакт с производителями, что значительно повысило качество обучения. И добавили практических заданий на агрегатах, которые мы привозим с собой, почти как на Чемпионате. Нас в этом уже поддержала компания NTNSNR – японо-французская компания с более чем 100-летней историей и 71 заводом по всему миру, разработчик всех видов автомобильных подшипников и приводных валов.

стали давать гарантию на обучение для заказчиков-руководителей. В случае замены или ухода сотрудника ИЦ SMART бесплатно обучает другого за свой счет на таком же курсе по простому заявлению от руководителя автосервиса. Насколько я знаю, так еще никто не делает. Мы строим долгосрочные отношения с клиентами, поэтому готовы снижать риски заказчика. Да, и мы также решили вопрос с проживанием наших слушателей из регионов. Современный отель находится в 30 м от учеб-

Почти все курсы проводятся в очном формате, ведь практические навыки – самое главное в работе специалистов. Как вы смотрите на дистанционный формат? Знаю, что у вас есть такие курсы. Никто в это не верит, когда рассказываем. Но сейчас проекту уже почти два года, и мы можем говорить о результатах. Мы долгое время бились над вопросом, как готовить автоэлектриков-диагностов с нуля и без посещения нашего центра, удаленно. Этот вопрос особенно актуален для руководителей, кто долгое время не может найти сотрудника себе в автосервис. Действительно, хороший диагност на вес золота, даже если он есть, то его уход – это большой риск для бизнеса, и неплохо было бы иметь в запасе одного-двух механиков, которые хорошо владеют навыками диагностики и ремонта электрооборудования и электронных систем автомобилей. Мы все знаем, что для многих людей автоэлектрика является чем-то недоступным и непознанным еще со школы. Но если пройти с опытным преподавателем по определенным шагам, то стать понимающим специалистом можно. И дальше расти уже самостоятельно. Мы создали такой курс, он содержит 90% практики и 10% теории.

Гарантии для автосервисов на обучение Многие сейчас наверняка не готовы учить персонал, какие есть шаги в этом направлении? Одно из полезных для рынка решений пришло на встрече в клубе руководителей. Мы

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ Это не видеолекции, не материалы для самоподготовки, не вебинары. Курс «Основы автомобильной электрики» – это работа с набором для практики по заданиям и при поддержке тренера ИЦ SMART. Работа возможна с любого устройства (смартфон, планшет, ноутбук, настольный компьютер). Причем с помощью нашей IT-разработки ученики и преподаватель общаются вне зависимости от часового пояса и времени, сейчас мы ее патентуем. Ученик может проходить курс в удобное время 24 часа в сутки, в дороге, на работе, дома. Гарантируем, что все 100% материала будет усвоено, ведь нужно повторить руками все, что делает преподаватель, получить индивидуальную обратную связь от преподавателя по каждому из 30 уроков и ответить на все вопросы. У каждого ученика собственный набор для практики, который остается у него, дополнительная литература и схемы в комплекте. После прохождения курса ученик научится основам: читать и понимать электрические схемы, проводить измерения в электрических цепях автомобиля, собирать электрические схемы (устанавливать допоборудование автомобиля), узнает об устройстве компонентов (реле, переключателей, предохранителей, датчиков, замков дверей и проч.), познакомится с основами диагностики автомобиля с помощью сканера, научится самостоятельно находить неисправности цепей: замыкания, обрывы. А это главное, далее мы остаемся на связи и поддерживаем ее. Такой курс, конечно, не заменяет курс автоэлектриков-диагностов в очном формате, но

позволит научиться и начать работать самостоятельно уже через полтора-два месяца. И стоимость невелика, всего 25 тыс. руб., в которую уже входит индивидуальный набор для практики, отправка почтой в любой регион РФ, 18 основных уроков, 12 дополнительных + 1 бонус, персональная обратная связь от преподавателя, решение оргвопросов через куратора курса, методичка к курсу с электросхемами и заданиями, учебник «Основы конструкции современного автомобиля», карта SMART на скидку на другие курсы, сертификат по итогам успешного прохождения курса.

Лаборатория «Электромобиль: устройство и обслуживание» Осенью 2019 года в одном из крупнейших московских вузов прошла презентация вашего проекта – лаборатории электромобилей. Расскажите подробнее об этом проекте. ИЦ SMART думает о будущем, хотя по меркам развитых стран это уже не будущее, а настоящее. Поскольку мы занимаемся профессиональным обучением, мы понимаем, что среди программ обучения должны быть и те, которые работают на опережение потребностей рынка ремонта. Наш центр построил уникальную для России лабораторию, которая позволяет моделировать динамические процессы (разгон, движение под нагрузкой, рекуперативное торможение), изучать конструкцию электромобиля и его систем, вводить неисправности, проводить измерения, задавать различные сигналы датчиков, пользоваться различным оборудованием при диагностике и ремонте, изучать документацию. В ее состав входит более 50 позиций оборудования, в том числе зарядная станция, система отбора мощности, маховые массы, макеты аккумуляторных батарей, интеллектуальное зарядное устройство и проч. Ко всем важным системам электромобиля обеспечен доступ, введены специальные учебные панели для удобства подключения оборудования и управления работой систем. Сейчас мы предлагаем рынку ознакомительный однодневный семинар и углубленный экспресс-курс (24 часа) с разработчиком, инженером. Проводим также индивидуальное обучение. Автосервисам рекомендуем обучить хотя бы одного диагноста или механика, чтобы быть

ФЕВРАЛЬ 2020

ИНТЕРВЬЮ / ОБУЧЕНИЕ

подготовленными к визиту электромобилей и гибридных автомобилей.

Клуб руководителей автосервисов

Сотрудничество с VARTA

Еще один ваш довольно известный некоммерческий проект – Клуб руководителей автосервисов. Как появилась идея организовать клуб и чем он полезен управляющему среднестатистической независимой СТО? Идея родилась в 2015 году из общения с самими руководителями, которые обучают у нас своих сотрудников. Они сами предлагали собраться у нас в центре и обсудить важные для каждого вопросы. Также возникали интересы в группах обучения, например, объ-

Часто в ваших публикациях в социальных сетях можно видеть упоминания одного из ведущих производителей аккумуляторных батарей. Расскажите о формате взаимодействия, чем это сотрудничество полезно простым диагностам и механикам. Наше сотрудничество началось с приятного – VARTA подарила нашему центру 21 аккумуляторную батарею, для всех наших учебных стендов и учебных автомобилей. Для нас это как расходный материал, при ежедневном использовании в режиме «старт-стоп» и частых коротких замыканиях и глубоких разрядах, аккумуляторные батареи живут около полугода. Проверим, сколько выдержат батареи VARTA. Мы включили в программу обучения по четырем курсам: материалы по устройству и типам батарей, по их обслуживанию, по особенностям эксплуатации. Сейчас мы создаем учебные видеофильмы по использованию и сравнению тестеров аккумуляторных батарей. Планируем изготовить учебные образцы для себя и других учебных заведений, проводим опросы, регистрируем участников обучения на портале VARTA, там есть множество полезной информации на русском языке. Нам нравится сотрудничать с VARTA: любая наша инициатива по обучению поддерживается партнером. Многие из наших клиентов рады получать полезные подарки за достижения в обучении на курсах в нашем центре.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

единиться и получить дисконт на коллективную закупку сканеров в каком-либо магазине. Интересующие вопросы примерно одинаковы для всех руководителей: привлечение новых клиентов (сарафанный маркетинг, реклама, акции и т. п.), удержание постоянных клиентов и повышение частоты их обращений на обслуживание, увеличение «среднего чека», продажа запасных частей тем, кто приезжает со своими без потери удовлетворенности, поиск, обучение и оценка квалификации персонала (автомехаников, диагностов, мастеров-консультантов), автоматизация бизнес-процессов и контроль, улучшение материальной базы и обновление оборудования, получение лучших условий от поставщиков для участников, повышение рентабельности бизнеса, поиск новых решений (реструктуризация, смена типа клиента, перенастройка бизнес-процессов), расширение услуг, открытие новых участков сервиса, обмен контактами для сотрудничества. Мы создали интерактивную площадку для диалога, без галстуков, без продвижения каких-либо продуктов и услуг, исключительно на интересе самих участников. Наш центр сам несет все расходы, снимая препятствия для участников в виде взносов, регистраций и т.п. Разбираем темы самого разного плана, от сугубо технических до управленческих и маркетинговых. Приглашаем тех, чей опыт интересен для участников. Помогаем знакомиться и находить партнеров. Сегодня порядка 40–50 человек принимают участие в наших встречах очно и еще более 700 подключены удаленно. Часть материалов можно найти на нашем сайте, зарегистрироваться нужно на странице ecSmart. ru/club. Приятно видеть в наших стенах основателей авторемонтной отрасли и больших специалистов. Приглашаем!

РЫНОК / ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ

ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ АВТОРЫНКА Импортер и потребитель – взаимные права и обязанности

СЕРГЕЙ БАРЫШЕВ

Правовой обзор прав и обязанностей продавца, импортера, изготовителя, уполномоченной организации и потребителя. Продавец и потребитель – взаимные права и обязанности Справка. Сергей Барышев, юрист, учредитель юридической практики «Барышев-групп.рф». Более 10 лет представляет интересы автодилеров, автопроизводителей и импортеров в судах на всей территории Российской Федерации. Занимается рассмотрением претензионных обращений потребителей по вопросам, связанным с продажей и ремонтом автомобилей марок Lexus, Toyota, Infiniti, Nissan, Datsun, Ford, Volkswagen, Opel, Chevrolet, Mazda, Hyundai, Jeep, Chrysler, LADA, Haima, МАЗ, КАМАЗ. Обеспечивает защиту интересов автомобильных компаний при проведении проверок государственными органами, в том числе Роспотребнадзором. Взаимодействует со службами автосервисов при возникновении потенциальных проблемных ситуаций, связанных с деятельностью автобизнеса. 38

предыдущих выпусках мы обсуждали права и обязанности продавцов и ремонтных организаций по отношению к потребителям. Сегодня рассмотрим спектр урегулированных Законом правоотношений импортеров автомобилей с потребителями.

Общие положения Для начала определимся – кто такой импортер? Закон определяет импортера как организацию независимо от того, является ли она предприятием, или индивидуальным предпринимателем, осуществляющим импорт товара для его последующей реализации на территории Российской Федерации. Импортер автомобиля отражается в графе 21 Паспорта транспортного средства (ТС). В его правах и обязанностях по отношению к потребителю имеются некоторые особенности. Импортер является одним из ответственных лиц по удовлетворению требова-

ний потребителя, установленных Законом РФ «О защите прав потребителей» (далее по тексту – Закон), в течение гарантийного срока, установленного изготовителем. Импортер является компанией, которая с одной стороны, как правило, не вступает с потребителем в непосредственные отношения (он всего лишь ввозит автомобиль на территорию страны и, как правило, не реализует его конечному потребителю). В то же время она несет ответственность за качество ввезенного товара (хотя и с некоторыми нюансами, о которых речь пойдет ниже).

Бремя доказывания Как и другие субъекты ответственности перед потребителем, импортер освобождается от ответственности за неисполнение обязательств или за ненадлежащее исполнение обязательств, если докажет, что неисполнение обязательств или их ненадлежащее исполнение произошло вследствие

ФЕВРАЛЬ 2020

РЫНОК / ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ непреодолимой силы, а также по иным основаниям, предусмотренным законом. При этом Законом установлено, что импортер отвечает за недостатки товара, на который не установлен гарантийный срок, если потребитель докажет, что они возникли до передачи товара потребителю или по причинам, возникшим до этого момента. В отношении товара, на который установлен гарантийный срок, импортер отвечает за недостатки товара, если не докажет, что они возникли после передачи товара потребителю вследствие нарушения потребителем правил использования, хранения или транспортировки товара, действий третьих лиц или непреодолимой силы. Иными словами, бремя доказывания отсутствия вины в нарушении прав потребителя лежит на импортере в пределах гарантийного срока.

Возможные требования к импортеру и порядок предъявления Потребитель вправе предъявить импортеру требования о: – замене на товар этой же марки (этих же модели и (или) артикула), – незамедлительном безвозмездном устранении недостатков товара или возмещения расходов на их исправление потребителем или третьим лицом. Вместо предъявления этих требований потребитель вправе возвратить импортеру товар ненадлежащего качества и потребовать возврата уплаченной за него суммы. На это указание Закона следует обращать отдельное внимание, поскольку в такой формулировке содержится довольно существенный

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

механизм защиты прав импортера и заключается он в следующем. Зачастую потребители, предъявляя по отношению к импортеру требование о взыскании денежных средств в размере стоимости автомобиля (и иных, вытекающих из основного требования сумм), продолжают эксплуатировать автомобиль, который считают товаром ненадлежащего качества (например, в автомобиле дважды проявлялся недостаток лакокрасочного покрытия, однако это не мешает использовать товар по назначению). Указанный в Законе правовой механизм предъявления требований по отношению к импортеру (который довольно редко и крайне неохотно применяется судами на практике,

а в ряде регионов принципиально отвергается судами даже после разъяснения такой позиции и ссылок на практику правоприменения судами указанной нормы), тем не менее позволяет импортеру настаивать на том, что требование о возврате уплаченных за автомобиль денежных средств может быть предъявлено именно к импортеру только одновременно или после возврата потребителем автомобиля импортеру. В отношении случая предъявления требования к продавцу Закон предусматривает, что в случае отказа от исполнения договора куплипродажи и предъявления требования о возврате уплаченной за товар суммы, «по требованию продавца и за его счет, потребитель должен возвратить товар с недостатками». То есть в отношении предъявления требования к продавцу автомобиля Законом обязанность потребителя вернуть автомобиль обусловлена наличием такого требования со стороны продавца, и только после предъявления такого требования. В отношении же импортера Законом установлен иной порядок – потребитель обязан сначала (или одновременно) возвратить товар импортеру (который не должен требовать такого возврата, так как потребителя это обязывает сделать Закон, на который он ссылается), а затем (или одновременно) предъявить требование о взыскании денежных средств. Учитывая, что автомобиль на момент рассмотрения дела в суде, как правило, потребителем импортеру не передается (а это безусловная обязанность потребителя), то потребитель в такой ситуации не исполняет ту обязательную, предусмотренную Законом (на который



РЫНОК / ЮРИДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ он ссылается) процедуру возврата автомобиля для возможности предъявления требования о выплате стоимости автомобиля в отношении импортера, а значит, не вправе рассчитывать на выплату ему денежных средств без соблюдения указанного в Законе порядка. Однако если потребитель передает товар импортеру, то последний обязан принять товар ненадлежащего качества у потребителя и в случае необходимости провести проверку качества товара, в которой вправе участвовать и потребитель. В случае спора о причинах возникновения недостатков товара импортер обязан провести экспертизу товара за свой счет. Экспертиза товара проводится в сроки, установленные Законом для удовлетворения соответствующих требований потребителя. Потребитель вправе присутствовать при проведении экспертизы товара и в случае несогласия с ее результатами оспорить заключение такой экспертизы в судебном порядке. Если в результате экспертизы товара будет установлено, что его недостатки возникли вследствие обстоятельств, за которые не отвечает продавец или изготовитель, потребитель обязан возместить импортеру расходы на проведение экспертизы, а также связанные с ее проведением расходы на хранение и транспортировку товара. Для реализации механизма взыскания расходов на такого рода экспертизу рекомендую предварительно получить от потребителя в письменной форме согласие на проведение такой экспертизы и уведомление о последующем распределении расходов на нее.

Доставка неисправного автомобиля импортеру Довольно часто потребители пользуются нормой Закона, в соответствии с которой доставка крупногабаритного товара и товара весом более 5 кг (таким критериям соответствуют все автомобили) для ремонта, уценки, замены и (или) возврат их потребителю осуществляются силами и за счет импортера. В случае неисполнения данной обязанности, а также при отсутствии импортера в месте нахождения потребителя доставка и (или) возврат указанных товаров могут осуществляться потребителем. При этом импортер обязан возместить потребителю расходы, связанные с доставкой и (или) возвратом указанных товаров.

Потребители используют указанную норму Закона, в частности, для обоснования начала течения срока на ремонт, указывая, что направили импортеру письмо с требованием о ремонте, и с этого момента следует исчислять срок ремонта, хотя автомобиль для ремонта не предоставили. В такой ситуации следует занимать позицию, в соответствии с которой только требования о ремонте на листе бумаги недостаточно для начала исчисления срока ремонта, поскольку без предоставления автомобиля импортеру потребитель не вправе рассчитывать на начало исчисления срока ремонта – отремонтировать автомобиль без его получения физически невозможно. В соответствии с п. 7 ст. 18 Закона РФ «О защите прав потребителей» импортер должен доставить товар для ремонта, только если он находится в месте нахождения потребителя. Поскольку, как правило, импортеры находятся лишь в некоторых городах России, а потребители предъявляют требования в судах по месту своего жительства по всей стране, то для такой ситуации п. 7 ст. 18 Закона предусматривает лишь возмещение импортером расходов потребителя на доставку товара. Более того, даже если импортер и потребитель находятся в одном месте и импортер не доставляет товар потребителя для ремонта самостоятельно, то правовым последствием для импортера указанная норма предусматривает ТОЛЬКО возмещение потребителю его расходов на доставку товара за собственный счет, но не возврат денежных средств за товар или какиелибо иные последствия. Правоприменительная практика (хотя и не в большом количестве) по этому вопросу является подтверждением того, что выработанная мною позиция имеет право на существование. Продолжение следует

ФЕВРАЛЬ 2020

Анонс статьи о визите группы специалистов из Израиля в Россию для знакомства с компанией ТОТЕК и ее продуктами 8 января 2020 года в гости с визитом в ТОТЕК прилетели cпециалисты из Израиля. Вечером их встретили в аэропорту Шереметьево, привезли в гостиницу, а наутро были запланированы съемки. Цель появления гостей состояла в знакомстве с продукцией ТОТЕК, о которой они были наслышаны. Чтобы обстоятельно убедиться в реальности дошедшей до них информации, гости решили посетить РФ, встретиться с разработчиками уникальных продуктов и как можно глубже познакомиться с продукцией. По характеру первых вопросов заморских специалистов было ясно, что цель визита состояла не в том, чтобы договариваться по коммерческим и иным вопросам, сопровождающим подобные деловые вояжи. Направленность вопросов, мимика лиц и горящие глаза однозначно указывали на то, что главный мотив их появления в РФ обусловлен желанием составить собственное представления о слухах, долетевших до заинтересованных лиц Израиля. Уж слишком неправдоподобной казалась информация, поступающая к ним из России. Демонстрацию достоинств продуктов ТОТЕК наши спецы запланировали в двух достаточно крупных автосервисах. Для объективности были выбраны техцентры разного уровня: один специализировался, в основном, на ремонте автомобилей бюджетного сегмента, другой – премиального. Как прошло знакомство коллег, какое впечатление произвела на гостей линейка продукции ТОТЕК и технологии ее применения, можно будет узнать из статьи в следующем номере журнала. Приятного чтения!

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА

ФЕДОР РЯЗАНОВ, преподаватель, технический тренер

Школа Федора Рязанова

Урок 25. Тестируем регуляторы давления и потока Продолжение

та история произошла достаточно давно. На наш техцентр на эвакуаторе прибыл WV Touareg с достаточно банальной жалобой – двигатель не запускается. На дизельные системы Common Rail фирмы BOSCH тогда ставились достаточно надежные ТНВД типа CP1. Они имели прочный чугунный корпус, и вывести их из строя было не так просто. Также попадались и облегченные варианты ТНВД типа CP3. Они имели алюминиевое основание, что немного снижало их вес. Но в целом особых хлопот они нам не доставляли. Комплектация и алгоритмы их работы также были достаточно простыми. Каждый из элементов этой системы занимался своим делом. ТНВД создавал давление топлива в рейке. Рейка являлась аккумулятором, сохраняющим это давление. За счет своего внутреннего объема она сглаживала неизбежно возникающие при открытии форсунок колебания, а регулятор давления поддерживал заданное

блоком управления среднее значение давления топлива. Датчик давления в рейке контролировал весь этот слаженный процесс. Он сообщал блоку управления, все ли идет штатно или требуется какое-либо вмешательство. Найти все эти элементы тоже не составляло труда. ТНВД всегда крепился на оси распределительного вала, датчик всегда находился в рейке. Некоторые сложности наблюдались с расположением регулятора. Он мог располагаться в двух местах: либо на самом ТНВД, либо в рейке. Но это тоже была небольшая проблема. Регуляторы давления – это обычный электромагнит, имеющий два провода. А вот датчику давления в рейке требуется питание (+5 или +12 вольт и «минус»). Он имеет три провода. Так что определить, какой именно узел находится на рейке, можно было по количеству подходящих к нему проводов. Но с развитием топливных систем стали появляться системы с регулятором потока. Назначение этого узла мы рассматривали

в предыдущих статьях, поэтому скажем про них буквально два слова. Регулятор давления в рейке поддерживает заданное давление в рейке, а регулятор потока ограничивает производительность ТНВД для снижения механической нагрузки на его валу. Отказ обоих приводит к одному результату – давление в рейке падает. Но вернемся к той давней истории. Технология тестирования таких систем на тот момент уже была освоена, так что ничто не предвещало каких-либо серьезных проблем. Крутим стартером – давление в рейке ожидаемо показывает уверенное значение, равное 0 bar. Одной из возможных причин является отказ регулятора давления. Поскольку нам не требовалось полной проверки этого узла во всем диапазоне его работы, проводить полное тестирование по всем параметрам, указанным в тест-планах, мы сочли нецелесообразным. Еще одной из причин принятия такого решения был тот факт, что у нас этих параметров просто не было.

ФЕВРАЛЬ 2020

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА Важно! При поиске дефекта на начальном этапе нет смысла проверять тот или иной элемент топливной аппаратуры по всем параметрам, указанным в тест-планах. Достаточно просто провести тест на работоспособность. Если узел не проходит даже этот тест, дальнейшие его проверки следует признать нецелесообразными. Проще говоря, сначала надо определиться – он еще хоть как-то «дышит» или уже окончательно отправился к праотцам в верхнюю тундру в поля вечной охоты? Как провести тест на работоспособность регулятора давления без демонтажа, если двигатель не запускается? Самый простой и наименее трудозатратный способ в данном случае – поставить вместо регулятора простую заглушку. Если давление тут же начнет возрастать – значит, проблема именно в регуляторе. И его дальнейшая, более глубокая проверка просто бессмысленна. Фирмой Delphi был выпущен специальный набор, состоящий из нескольких таких заглушек. Они способны имитировать большинство клапанов фирмы Bosch, Delphi и Denso. Но увы… На тот момент у нас в наличии его не имелось. Зато у нас было много неисправных клапанов. Не беда – заварим у них кончик, и у нас в руках будет готовая заглушка! Но мы помним, если проблема отсутствия давления находится в регуляторе, то, поставив вместо него заглушку, можно получить очень высокое давление. Соответственно, и кучу проблем. Поэтому эту проверку откладываем на потом. Как проверить регулятор давления в рейке по всем параметрам? Принимаем решение начать поиск дефекта с проверки ТНВД. Находим его и с ужасом обнаруживаем, что с таким типом насоса к нам еще не обращались. Так состоялось наше знакомство с ТНВД типа CP4. Это было время, когда они только пошли в серию, и информации по ним практически не было. По общепринятым законам, мануалы на автомобили моложе трех лет даются только дилерам и в свободном обращении отсутствуют. Узнавать что-то новое всегда интересно, поэтому приступаем к его внешнему осмотру. Отчетливо видны две секции, от которых идут трубки в рейку. Никаких разделяющих клапанов не обнаруживается. Отсюда делается вывод – отказ одной секции будет сбивать работу другой. Другими словами, неисправность хотя бы одной секции, даже при исправной второй, приведет к падению давления в рейке. Но между секциями обна-

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Рис. 1. У регулятора давления в рейке два провода

Рис. 2. Набор фальшактиваторов YDT410 состоит из набора заглушек, имитирующих большинство клапанов ведущих производителей

руживается доселе неизвестный нам клапан. Что бы это могло быть? Он явно что-то регулирует, а вот что именно? Впоследствии мы выяснили, что это был регулятор потока. Но на тот момент, не имея по нему абсолютно никакой информации, разумно предположили, что, скорее всего, он также способен сбросить давление ТНВД до нуля. Итак, виновников может быть три: первая секция, вторая секция и этот клапан. Приступаем к тесту «на глухой тракт». Подключаем манометр к выходу одной секции. Давление ноль.

Подключаем ко второй – также уверенный ноль. Вывод однозначный – насос не выдает давления. Но кто из них виноват – сам ТНВД, или этот, на тот момент, непонятный клапан? Владелец автомобиля просит поточнее найти виновника. Оно понятно – денег на то, чтобы менять все подряд, ни у кого нет. Легко сказать, мы не знаем вообще, что это за клапан и как он работает, а тут такой вопрос! Было принято решение отдать весь этот узел в сборе в один из ведущих НИИ на экспертизу. Они-то там обязаны знать, что это



ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА такое и как это проверить. Одновременно из заключения узнаем, как он хотя бы называется. А по названию сумеем понять его назначение. Результат экспертизы нас ошеломил. На листе бумаги, с подписью и печатью, была фраза: «Неисправен ТНВД или клапан, который на нем расположен». Мысленно благодарим великих гуру за такое гениальнейшее заключение. До него мы сами вряд ли бы дошли! Делать нечего – засучиваем рукава и начинаем изучение этого вопроса самостоятельно. Форумы в интернете помогли мало. Только на одном из американских ресурсов попался пост, посвященный проверке этих клапанов. Его предлагалось разобрать и просто внешним осмотром оценить состояние деталей. Это, конечно, хорошая идея, но не вполне нас устраивает. Прошли годы… Насосы типа CP4 прочно вошли в нашу жизнь, но способы их проверки по-прежнему были далеки от совершенства. И тут нам на глаза попадается набор для проверки таких клапанов фирмы Denso. Идея очень проста: в отверстие клапана ставиться специальный шток, на него устанавливается индикатор часового типа. На клапан подается импульс ШИМ и замеряется перемещение сердечника. Меняя скважность сигнала, можно оценить подвижность, подклинивание и диапазон его перемещения. Воистину, все гениальное просто! Но есть маленькие нюансы. Этот набор предназначен для проверки клапанов фирмы Denso, а у нас в руках находился клапан фирмы Bosch. А они таких наборов не выпускают. Какойнибудь немец или, не дай бог, американец, в такой ситуации спасовал бы. Со словами: «Найн, ноу, нет! Проверять клапан Bosch набором Denso – так делать нихт! Даст ист не есть гут!» спокойно отправился бы восвояси. Миссия невыполнима… Но чтобы мы, россияне, не нашли выход из такой, казалось бы, безвыходной ситуации? Не бывать такому! Отметим сразу, что попытка изготовить измерительный шток подходящего диаметра из обычного гвоздя не увенчалась успехом. Здесь нужна качественная и правильно закаленная сталь. Но в имеющемся у нас наборе Denso нашелся подходящий по диаметру элемент. С кольцевыми насадками дело обстояло немного сложнее. Но эту проблему тоже удалось решить. И вот настал торжественный момент: клапан на столе, на нем установлен индикатор часового типа. Все готовы к проведению испытаний. Дело за малым – подать импульс ШИМ с переменной скважностью и по индика-

Рис. 3. Набор для проверки клапанов фирмы Denso

Рис. 4. Шток от набора Denso по диаметру неплохо подошел к клапану Bosch

тору посмотреть плавность перемещения штока. Каким прибором можно это сделать? Следует отметить, что принцип управления различными устройствами с помощью широтной импульсной модуляции не является чисто автомобильным изобретением. Он применяется во многих других отраслях техники. Генератор ШИМ является достаточно распространенным прибором. Но именно для проверки дизельных систем были разработаны специальные формирователи, которые получили название «Common Rail Tester»

(Коммон Рэйл Тестер). На сегодняшний день они являются необходимым диагностическим оборудованием и позволяют протестировать любой элемент топливной системы Common Rail как в демонтированном виде, так и находящийся на автомобиле. Что такое Common Rail Tester? В двух словах скажем так: это формирователь импульсов для проверки различных элементов топливной аппаратуры. В соответствии со стандартом, он обязан формировать:

ФЕВРАЛЬ 2020

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА

Рис. 5. А набор съёмников, входящих в набор, помог без труда разобрать клапан для дальнейшей дефектовки

Рис. 6. С подбором кольцевых насадок пришлось повозиться

Рис. 6а. Все готово для проведения испытаний клапана

Рис. 6б. На приборе AUTO PULSE1000 в главном меню находим раздел «Частота – скважность»

1) импульсы ШИМ на различные клапана и исполнительные механизмы; 2) импульсы Peack-n-Hold на дизельные форсунки впрыска; 3) импульсы управления на форсунки с пьезоприводом. В нашем случае мы будем его использовать только по первому пункту. Но это не самое главное в этих приборах. Основная их «изюминка» заключается во втором и третьем пунктах. Скажем так – это основное их назначение. Но не будем забегать вперед,

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

тему Common Rail Tester мы более подробно рассмотрим в последующих статьях. Пока расскажем, как мы осваивали формирователь AUTO PULSE1000, любезно предоставленный нам на тестирование нашими партнерами – фирмой «Интерлакен-Рус» (сайт commonrail.ru). Включаем прибор, в главном меню первым пунктом идет «Frequency – Duty» (Частота – Коэффициент заполнения). Это то, что нам нужно! По умолчанию прибор настроен на 10 Hz и Duty 1%. Нажимаем кнопку «Старт».

Увы, ничего не происходит… Правильно, ШИМ 1% – это практически 0! Эх, мала оказалась кольчужка богатырю русскому! Даем сразу 50%. И тут сердечник приходит в движение, и клапан начинает в прямом смысле скакать на столе, как резвый жеребец. При этом стрелка индикатора мечется как бешеная. Так дело не пойдет! Меняем частоту на 100 Hz. Ну, это совсем другое дело! Еле слышно вибрируя, шток уверенно занимает какое-то положение, и резкие скачки пропадают. Крутим ручку, меняем ШИМ. Стрелка



ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА индикатора послушно движется в такт изменению скважности. Но в какой-то момент она останавливается, потом через какое-то время снова начинает движение. Непонятно, что это было? Либо клапан «закусывает» в этом месте, либо у нас просто дрогнула рука, и мы слишком резко изменили ШИМ? Тут обнаруживаем еще один пункт в меню – Test Auto. Заходим в этот раздел, нажимаем кнопку «Start». В этом режиме наш AUTO PULSE1000 сам начинает плавно менять скважность. Повторно проводим этот тест уже в автоматическом режиме. Неравномерность движения руки исключена, а стрелка индикатора по-прежнему двигается рывками. Диагноз однозначен – шток регулятора «закусывает» в определенном положении. Освоение этого метода проверки можно считать достаточно серьезной победой. Помним, в условиях ремонтного бокса заставить регуляторы давления в рейке и регуляторы потока пройти весь диапазон своей работы практически невозможно. А этот метод – может! Правда, при этой проверке не учитывается тепловой режим клапана. Например, он может «закусывать» в холодном состоянии и прекрасно работать горячим. Либо наоборот. Но это не слишком большая проблема: если мы предполагаем, что он заклинивает на морозе (а это у них редко, но случается!), ничто не мешает перед испытаниями положить подозрительный узел в холодильник. Если есть подозрения на некорректную работу в горячем состоянии – тогда обычный фен решит все проблемы! Но, как показывает практика, до таких решительных мер дело доходит не всегда. При наличии отказов дефект в большинстве случаев этим методом отлавливается уже при комнатной температуре. Как регуляторы давления проверяются на заводе-изготовителе, и как их должны проверять крупные дилерские центры? Освоив метод проверки регуляторов потока с помощью индикатора часового типа и источника плавно меняющегося ШИМа, приступаем к тестированию регуляторов давления в рейке. И тут нас ждет горькое разочарование. Диаметр отверстий очень мал. Те штока, которые есть у нас в наличии, в них просто не проходят. А попытка использовать швейную иглу не увенчалась успехом из-за малого хода штока. Тупик? Нет! Вспоминаем – кроме подклинивания штока у регуляторов потока есть еще один серьезный дефект. Это промыв седла. И указанный выше метод в этом случае не работает. Выход только один – создать давление измерительной жидкости на канал подачи и замерить ее поток в канале обрат-

Рис. 7. Подобрать измерительный шток для тестирования регулятора давления очень сложно из-за его крайне малого отверстия

Рис. 8. Изучение оборудования для тестирования элементов топливной аппаратуры – обязательный элемент в обучении Школы дизельной диагностики Федора Рязанова («ИнжекторКар»)

ного слива («обратке») при разных процентах его открытия. Именно этим способом тестируются клапаны на заводе-изготовителе. Какое оборудование требуется для проведения полной и достоверной проверки регулятора давления по заводским тест-планам? Один из вариантов такого стенда показан на рис. 8а и 8б. 1. ТНВД (желательно типа CP1 фирмы BOSCH) крепится в шпинделе стенда и создает давление в измерительной рейке (рис. 8а). 2. В рейке крепится тестируемый клапан. С помощью формирователя импульсов,

датчика давления и измерителя потока проводится полная его проверка на соответствие установленных производителем тест-планов (рис. 8б).

Подведем итог В проверке регуляторов давления в рейке систем Common Rail и регуляторов потока в них нет ничего сложного. Как и в большинстве других случаев, всегда есть несколько вариантов. У каждого из них есть свои плюсы и минусы – давайте их вспомним и подытожим.

ФЕВРАЛЬ 2020

ОБУЧЕНИЕ / ДИАГНОСТИКА

Рис. 8а. Стенд для тестирования рядных и распределительных ТНВД, при установке дополнительных элементов способен также тестировать узлы систем Common Rail

1. Внимательный просмотр параметров Rail Press и PSV Duty. При изменении скважности управляющего импульса на регулятор тут же должно измениться давление в рейке. Но здесь следует быть предельно аккуратным и помнить – любой сканер отображает информацию с задержкой. Выводимые им параметры могут не всегда соответствовать действительности – резкие и быстрые их изменения сканер может просто не заметить. Ничего не поделаешь – любой блок управления общается со сканером по остаточному принципу. То есть передача информации на него осуществляется только после выполнения блоком своих прямых обязанностей, что значительно замедляет цифровой обмен. Но внедрение шины CAN помогает решить эту проблему и в дальнейшем, этот метод следует поставить в приоритет. Вывод: Проведение простое, достоверность высокая. 2. Проведение тестов исполнительных механизмов со сканера. Этот метод рекомендован дилерскими мануалами. Но порой, как показывает реальная практика их использования, не обнаруживает всех отклонений. Но простой в проведении и не требует демонтажа тестируемого узла. Его можно

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Рис. 8б. Формирователь импульсов и измеритель потока позволяют провести достоверную проверку элементов топливной аппаратуры Common Rail

рекомендовать как оценочный для обнаружения грубых дефектов. Вывод: Проведение простое, достоверность не очень высока. 3. Замена на заведомо исправный узел. Наиболее популярный на данный момент способ. Но основными его недостатками следует считать: – в наличии должны быть все типы клапанов, с которыми работает сервис; – требуется демонтаж старого узла; – производители могут менять конструкцию и параметры узла без изменения каталожного номера. Вывод: достоверность очень высокая, но есть ряд сложностей. 4. Принудительная подача импульсов на регулятор от внешнего формирователя с последующим контролем давления в рейке. Этот метод дает очень неплохой результат и не требует демонтажа исследуемого узла с автомобиля. Но основной проблемой при его проведении являются вопросы безопасности. Неконтролируемый рост давления может привести к неприятным последствиям, поэтому его выполнение рекомендовано только квалифицированному персоналу.

Вывод: достоверность достаточно высокая, но, как и в предыдущем случае, есть ряд сложностей. 5. Принудительная подача импульсов на регулятор от внешнего формирователя в демонтированном виде с контролем перемещения штока. Наиболее глубокий и достоверный способ проверки. Но требует повышенных трудозатрат по демонтажу и специального инструмента. 6. Проверка на специально оборудованных стендах. Вывод: Наиболее достоверный способ проверки. Но требует применения специального оборудования и наличия тест-планов на каждый узел, предоставляемый к тестированию. На этом тему проверки регуляторов потока и давления в рейке будем считать закрытой. Но впереди нас ждет еще много интересного! Продолжение следует Примечание: все фото сделаны на территории учебного класса «ИнжекторКар», ремонтной зоны техцентра «Станди» (бывший «ИнжКар») и на топливном участке наших партнеров «Техноград».

«Экспертиза технического состояния и причины неисправностей автомобильной техники» Отрывок из книги АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО

ВЛАДИМИР ДРОЗДОВСКИЙ

Издатель: Владимир Смольников, ООО «Издательство АБС»

6.10

Поэлементная диагностика АКП

Поэлементная диагностика АКП начинается с ее демонтажа с автомобиля. При этом следует внимательно осмотреть детали и узлы автомобиля, сопряженные с АКП, особенно в местах их соединения. К таким элементам относят двигатель автомобиля, систему охлаждения АКП, приводные валы, раздаточную коробку, карданную передачу, механизм управления и элементы электронного управления АКП. Осмотр проводится на предмет наличия повреждений и дефектов. Кроме того, если при общей диагностике автомобиля (см. 6.7) были выявлены несоответствие уровня трансмиссионной жидкости, негерметичность деталей и узлов АКП (см. 6.3) необходимо провести анализ причин возникновения этих явлений. 1. Недостаточный уровень трансмиссионной жидкости – по опыту эксплуатации, ремонта и исследования АКП понижение уровня трансмиссионной жидкости на величину до 1 л, практически не сказывается на работе АКП. При недостаче от 1 л и более уменьшается давление и расход в системе охлаждения и смазки АКП, а при определенных условиях (движение в горной местности, интенсивный разгон и торможение, прохождение поворотов на высокой скорости и т. п.) приводит к попаданию воздуха в систему питания насоса АКП (магистраль всасывания). Это вызывает падение главного давления в АКП и, как следствие, излишнее буксование фрикционных элементов. Кроме того, это может привести к вспениванию трансмиссионной жидкости и опять же к падению главного давления и снижения производительности насоса. Все это приводит к сокращению срока службы АКП и появлению недостатков в ее работе и, как следствие, к ее отказу. Дополнительно необходимо указать, что при герметичности АКП и ее узлов в процессе эксплуатации уровень трансмиссионной жидкости понижается вследствие испарения легких фракций жидкости через сапун (систему вентиляции) АКП. При высоких температурах наружного воздуха (от 30° C) потери жидкости за месяц эксплуатации достигают 0,2 л. Исходя из этого необходимо при каждом техническом обслуживании производить контроль уровня трансмиссионной жидкости.

2. Высокий уровень трансмиссионной жидкости – довольно редкое явление, так как может быть вызван только некорректной проверкой уровня жидкости в процессе обслуживания АКП (замена жидкости или ее долив). По опыту эксплуатации, ремонта и исследования АКП высокий уровень жидкости может привести только к ее выбросу через сапун в процессе эксплуатации. При работе АКП жидкость в ней нагревается, расширяется, что приводит к увеличению ее уровня в АКП. Достигнув вращающихся деталей, жидкость ими вспенивается (как миксером), ее уровень резко увеличивается, и происходит ее захват выходящим через сапун АКП горячим воздухом. При этом из АКП выбрасывается значительный объем жидкости, что приводит к снижению ее уровня обычно ниже допустимого. В результате уровень трансмиссионной жидкости в АКП становится недостаточным (последствия см. выше). Выброс жидкости из АКП определяется по наличию подтеков (запотеванию) жидкости в районе расположения сапуна. Если при проверке уровня трансмиссионной жидкости обнаружен высокий ее уровень, при условии герметичности АКП и ее узлов, но выброс из сапуна не обнаружен, то такой перелив никак не мог повлиять на ее срок службы и появление недостатков в ее работе. 3. Негерметичность деталей и узлов АКП может приводить к изменению уровня трансмиссионной жидкости. Негерметичность может быть не только наружной, но и внутренней. Только внутренняя негерметичность может привести к увеличению уровня жидкости в АКП. К внутренней негерметичности относится: 3.1) переток жидкостей в системе охлаждения АКП (по теплообменнику см. 6.10.5); 3.2) переток жидкостей и/или масел между узлами АКП, работающими на разных технических жидкостях (маслах) и/или при разных уровнях этих жидкостей. После осмотра сопряженных с АКП деталей и узлов автомобиля производится демонтаж ее поддона, если он имеет

ФЕВРАЛЬ 2020

нижнее расположение, для оценки наличия инородных элементов и загрязненности трансмиссионной жидкости, в том числе инородными жидкостями (см. 6.10.2). При необходимости отбираются пробы жидкостей и масел для последующего исследования. После этого АКП демонтируется с автомобиля и разбирается согласно технологии производителя, при этом фиксируется состояние узлов и систем АКП и проводится их поэлементная диагностика. Рассмотрим поэлементную диагностику АКП по основным узлам и системам (см. 6.5).

6.10.1. Узел соединения АКП с двигателем Узел соединения АКП с двигателем представляет собой конструкцию, которая обеспечивает соосность оси коленчатого вала двигателя с осью входного звена АКП. Для обеспечения этой соосности применяются центровочные штифты, которые установлены между блоком двигателя и картером АКП (илл. 6.41 и 6.42). Их местоположение задается в процессе производства этих деталей. Входное звено АКП, в зависимости

6.41. Центровочные штифты на картере двигателя автомобиля

6.42. Центровочный штифт (увеличено)

6.43. Игольчатый подшипник в коленчатом валу двигателя

6.44. Входной элемент АКП, являющийся элементом посадки подшипника (внутренней обоймой)

6.45. Шлицевое соединение в маховике двигателя

6.46. Шлицевое соединение на входном элементе АКП

WWW.ABS-MAGAZINE.RU



6.47. Муфтовое соединение на маховике двигателя

6.49. Свободная посадка в коленчатом валу двигателя от его конструкции, центрируется по коленчатому валу двигателя посредством подшипника (илл. 6.43 и 6.44), шлицевого соединения (илл. 6.45 и 6.46), муфты (илл. 6.47 и 6.48) или свободной посадки (илл. 6.49 и 6.50). Как известно, в двигателях внутреннего сгорания для снижения неравномерности вращения коленчатого вала применяется специальная деталь – маховик, который имеет значительную инерционную массу. Кроме того, маховик отвечает за передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач и от стартера на коленчатый вал двигателя при его запуске. Если в конструкции АКП не используется ГДТ, то любое нарушение соосности «двигатель – АКП» приведет к невозможности состыковать двигатель с АКП, т. е. нарушение соосности будет обнаружено на стадии монтажа агрегатов. При этом, как правило, применяются соединения с использованием муфты, подшипника, шлицов (см. фото выше). Однако если в конструкции АКП применяется ГДТ, то использовать тяжелый маховик нецелесообразно, так как вес и инерционная масса гидротрансформатора значительно больше. Поэтому в этом случаи вместо маховика применяют тонкую (толщиной около 2…3 мм) мембрану (приводную пластину), которая выполняет функцию передачи крутящего момента от двигателя к автоматической коробке передач (илл. 6.51). При такой конструкции одной опорой гидротрансформатора является коленчатый вал двигателя (1), а второй –

6.48. Муфтовое соединение привода входного элемента АКП

6.50. Пилот гидродинамического трансформатора, являющийся элементом свободной посадки гидротрансформатора в коленчатый вал двигателя подшипник скольжения (иногда качения), расположенный в автоматической коробке передач (10). Гидротрансформатор (4) через мембрану (3) жестко соединяется с коленчатым валом двигателя (1), а его центровка (опора) в валу осуществляется с помощью специального элемента – пилота (5). С другой стороны, гидротрансформатор своей ступицей (6) опирается на подшипник (10) коробки передач. Для обеспечения работоспособности такой конструкции необходимо обеспечить соосность оси коленчатого вала двигателя с осью подшипника (10) АКП с точностью 0,06…0,08 мм. Такая соосность обеспечивается при производстве, т. е. при соединении новых агрегатов. Для контроля этой соосности существует следующая методика: на коленчатый вал (1) двигателя со стороны мембраны устанавливается индикатор часового типа с ценой деления 0,01 мм. К картеру двигателя (2) прикрепляется часть картера АКП (7) (обычно картер гидротрансформатора), по которой при сборке центрируется насос коробки передач (8). Далее, вращая коленчатый вал по показаниям индикатора оценивают его биение относительно центрирующей поверхности насоса АКП (Е) (илл. 6.51 и 6.52). Указанное биение на новом двигателе должно быть в пределах 0,06…0,08 мм. В процессе эксплуатации эта величина может увеличиться до 0,10…0,15 мм, а предельно допустимым значением считается 0,20 мм. Увеличение связано с увеличением зазоров в коренных подшипниках коленчатого

ФЕВРАЛЬ 2020

A 1 5

6.51. Конструкция соединения АКП с гидродинамическим трансформатором с двигателем автомобиля: 1 – коленчатый вал; 2 – блок двигателя; 3 – мембрана двигателя; 4 – гидротрансформатор; 5 – пилот ГДТ; 6 – ступица ГДТ; 7 – картер АКП; 8 – насос АКП; 9 – центровочный штифт; 10 – подшипник насоса; А – торцевое биение коленчатого вала; В – радиальное биение коленчатого вала; С – биение мембраны двигателя; D – биение ступицы ГДТ; Е – соосность осей двигателя и АКП

вала двигателя. Этот зазор можно косвенно оценить, измеряя перемещение коленчатого вала двигателя в радиальном направлении (В) (илл. 6.51), как бы его «покачивая» относительно блока. При этом индикатор закрепляют на блоке двигателя (2). Указанное перемещение коленчатого вала при неизношенных коренных подшипниках составляет 0,02…0,09 мм, а предельно допустимым считается 0,20 мм. Таким образом, для оценки соосности «двигатель – АКП», при условии, что не производились никакие механические работы с постелями коренных подшипников двигателя, достаточно измерить перемещение коленчатого вала двигателя в радиальном направлении, методом «покачивания» относительно блока двигателя.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Кроме того, для контроля соосности этого соединения в технической литературе и технических документациях производителей указываются следующие параметры (илл. 6.51). 1. Биение мембраны двигателя в районе отверстий крепления гидротрансформатора (С) (максимально допустимое значение 0,20 мм). 2. Биение ступицы гидротрансформатора в районе рабочей поверхности подшипника (D) (максимально допустимое значение 0,20 мм). 3. Торцевое биение коленчатого вала двигателя (А) (максимально допустимое значение 0,20 мм).

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Что такое «Трансфлоу»

Российские регионы узнают, что такое «Трансфлоу» Концерн «Автоматика» госкорпорации «Ростех» заключил лицензионный договор и организовал партнерское взаимодействие с ООО «Альтек» – российской компанией-разработчиком современного высокотехнологичного решения в области создания и внедрения интеллектуальной транспортной системы для регионов «Трансфлоу». Платформа предназначена для построения интеллектуальных транспортных систем в регионах России, является полностью отечественной разработкой и находится в реестре отечественного программного обеспечения. Проект позволит повысить качество предоставления услуг по перевозке пассажиров, обеспечить рост уровня комфорта при пользовании общественным транспортом, считают в «Ростехе». В настоящий момент на базе платформы транспортных приложений «Трансфлоу» концерн готов представить регионам такие сервисные решения, как интеллектуальное управление общественным транспортном, управление строительной, коммунальной и специальной техникой, контроль за сбором и вывозом твердых бытовых отходов, построение цифрового двойника городской агломерации с возможностью проведения транспортного моделирования, цифровизация услуг мобильности населения, а также интерактивное управление инженерным оснащением интеллектуальной транспортной системы региона. Использование автоматического контроля полноты и качества услуг транспортных организаций повышает прозрачность и эффективность расходов бюджетных средств на плату услуг перевозчиков. «В рамках исполнения национального проекта “Безопасные и качественные автомобильные дороги” концерн “Автоматика” предлагает высокотехнологичные отечественные решения для построения региональных интеллектуальных транспортных систем с высокой степенью защиты информации. Данное решение станет важным элементом реализуемого холдингом в субъектах Российской Федерации комплексного проекта “Умный город”», – прокомментировал генеральный директор концерна «Автоматика» Владимир Кабанов.

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них.

Российскому авторынку предрекли дальнейшее падение В 2019 году автомобильный рынок сократился на 2,3%, или на 41 059 штук проданных новых автомобилей по сравнению с 2018 годом. В 2019 году в январе – декабре было продано 1 759 532 автомобиля. Такие данные приводятся Комитетом автопроизводителей АЕБ. «Благодаря усилиям игроков по закрытию месяца продажи декабря 2019 года выросли на 2,3% относительно прошлого года, – прокомментировал ситуацию председатель Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер. – Несмотря на это, общие продажи за IV квартал остались в негативной зоне, показывая 3%-е падение по сравнению с таким же периодом прошлого года. В целом продажи в 2019 году составили 1,76 млн единиц, что на 41 тыс., или 2,3%, ниже уровня 2018 года. В наступившем году мы ожидаем похожей по сложности ситуации на рынке. Прогноз на 2020 год – 1,72 млн единиц, что представляет собой дальнейшее понижение на 2,1% относительно уровня, достигнутого в 2019 году». Как и ранее, все десять моделей лидеров продаж новых легковых автомобилей – российского производства. Так, АвтоВАЗ успешно завершил 2019 год: в России продано 362 356 автомобилей, что на 1% выше, чем в 2018 году. Обновление модельного ряда LADA и выгодные условия покупки автомобилей обеспечили рост даже на фоне падения рынка (по предварительной оценке, снижение составило 2%), при этом доля LADA в сегменте легковых и легких коммерческих автомобилей выросла с 20,0 до 20,6%. LADA является лидером российского рынка, значительно опережая ближайшего конкурента. Второй год подряд модели Granta и Vesta – самые популярные автомобили в России: по

итогам 2019 года, на первом месте LADA Granta с результатом 135 831 автомобиль (+27,8% к 2018 году). На втором месте – LADA Vesta: продано 111 459 автомобилей этого семейства (+2,9% к 2018 году). В топ-10 российского авторынка также вошла пассажирская версия универсала LADA Largus с результатом 43 123 проданных автомобиля. В 2019 году россияне приобрели всего 52 397 автомобилей семейства Largus, из них 9274 – коммерческие модели. Общий результат продаж LCV – 11 052 единицы, что составляет более 90% от суб-сегмента малых легких коммерческих автомобилей. В топ-3 регионов с наибольшим объемом продаж LADA по итогам 2019 года вошли Москва и Московская область, Самарская область и Республика Татарстан. Здесь реализовано 85 330 автомобилей, или 24% от всего объема продаж. Одновременно с ростом популярности LADA в России увеличились и экспортные продажи: за рубежом реализовано около 50 тыс. автомобилей, что на 32% больше, чем в 2018 году (и в 3 раза больше по сравнению с началом 2017 года). Наиболее емкими рынками остаются Беларусь и Казахстан, где LADA также является брендом № 1. «В 2020 году LADA ставит своей целью сохранение лидирующей позиции по доле рынка в России, в том числе за счет роста продаж автомобилей с автоматической трансмиссией и интеграции внедорожника NIVA в модельный ряд LADA, – отметил исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу Оливье Морне. – В этом году мы продолжим устойчивое развитие дилерской сети, а также экспортных рынков. Безусловно, одной из важнейших задач было и остается повышение уровня удовлетворенности наших клиентов».

ФЕВРАЛЬ 2020

ТЕХНОЛОГИИ / ОПТИКА

Высокотехнологичные очки для комфортного вождения транспорта

ногочисленные исследования выявили три значительные проблемы со зрением у водителей за рулем. Первая и главная – это плохая, слабо дифференцированная видимость в условиях низкой освещенности, например, во время дождя, в сумерках, вечером или ночью. Вторая – ослепление от фар встречных автомобилей и от бликов на заснеженной или мокрой дороге. Третья – сложность фокусировки при переключении взгляда из положения «даль» в положение «близь» (например, «дорога – приборная доска»). Так что вождение транспорта, как ни странно, является весьма серьезным испытанием для зрения. Корпорация Carl ZEISS (Карл Цейс) сконструировала линзы для вождения ZEISS DriveSafe, которые позволяют решить все три проблемы. Они не имеют аналогов и, по мнению специалистов, являются высоким достижением научного прогресса. Рассказывает Юлия Перекатова, врач-офтальмолог Zeiss Vision Center: «Линзы ZEISS DriveSafe обеспечивают хорошую видимость при пониженном уровне освещения в салоне и на дороге, смягчают яркий свет фар встречных автомобилей, бликующие

отражения, блики уличной подсветки, а также дают улучшенный обзор при смене фокуса с приборной панели на дорогу или на зеркала заднего вида. Carl ZEISS разработал три эксклюзивные технологии для этой категории линз. • Технология Luminance Design: обеспечивает лучшее зрение для безопасного вождения ночью и в сумерках. Эффект достигается благодаря дизайну линзы, учитывающей средний диаметр зрачка, рефлекторно увеличивающийся в условиях сниженной освещенности (такое ощущение водителя называют даже “сумеречной близорукостью”). • Технология DriveSafe Design: учитывает движения глаз и головы при вождении автомобиля для оптимизации прогрессивной линзы, цель которой – создание широкой зоны дали и широкой средней зоны; либо для оптимизации монофокальной линзы, чтобы создать широкий периферический обзор. • Покрытие DuraVision DriveSafe: частично отражает коротковолновые лучи, уменьшая засветку и даже состояние временного ослепления до 64% по сравнению с другими премиальными просветляющими покрытиями.

Фото: Zeiss

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Эти уникальные повседневные очковые линзы, гарантированно дающие хорошую видимость при управлении автомобилем в любых условиях, предлагаются водителям в Zeiss Vision Center. Специалисты Центра проводят профессиональную диагностику зрения и подбирают линзы для комфортного вождения. В качестве приятного дополнения для ценителей аксессуаров и красивых оправ Zeiss Vision Center предоставляет возможность заказать линзы, рассчитанные с учетом геометрии оправы и ее положении на лице. Фанаты и знатоки по праву оценят обширную коллекцию предлагаемых в Центре стильных оправ от мировых брендов».

Фото: Zeiss

ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX

Расчетная стоимость ремонта автомобиля TOYOTA HILUX за 276 948,65 руб., а трудоемкость ремонта равна 1,8 нормо-часа Часть 2

СЕРГЕЙ ЛОСАВИО,

эксперт, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

езультаты объективного контроля параметров свидетельствуют о том, что турбокомпрессор обеспечивает необходимое давление наддува и система управления, в том числе и направляющий аппарат турбокомпрессора, обеспечивают заданное давление наддува, ограничивая его рост при нажатии водителем педали акселератора и росте частоты вращения коленчатого вала. Отказы и сбои в работе турбокомпрессора и системы управления, отказы и сбои в работе двигателя в ходе испытаний не возникали. На комбинации приборов световые индикаторы неисправности систем автомобиля не включались (фото 13). По субъективной оценке звук работы турбокомпрессора по своей громкости не выделяется на фоне общего шума работы двигателя и звуков, возникающих при движении автомобиля. Также была проведена проверка звука работы турбокомпрессора из салона автомобиля с места водителя с закрытыми дверями и окнами, с открытым окном передней левой двери, с открытой передней левой дверью, при открытом капоте. При всех условиях по субъективной оценке звук работы турбокомпрессора

ВЛАДИМИР СМОЛЬНИКОВ, редактор, издатель

не выделяется по громкости из общего шума работы двигателя. Внутренний шум в автомобиле нормируется ГОСТ Р 51616–2000. В соответствии с п. 1 данный стандарт не распространяется на автотранспортные средства, находящиеся в эксплуатации. Исследуемый автомобиль относится к этой категории транспортных средств, поэтому контроль уровня шума в салоне автомобиля не имеет технического смысла. Другие нормативы на внутренний шум в салоне автомобиля или шум в моторном отсеке транспортного средства отсутствуют. Есть действующий ГОСТ Р 52231–2004, действие которого распространяется на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации. В соответствии с этим стандартом микрофон измерительного прибора располагается на расстоянии 0,5 м от среза выпускной трубы и проверяется уровень шума системы выпуска отработавших газов, а не системы впуска. Таким образом, нормы на внутренний шум автомобиля TOYOTA HILUX идентификационный номер отсутствуют.

ГОСТ Р 53637–2009 устанавливает требования к турбокомпрессорам. В ГОСТе предусмотрены требования к: – основным и габаритным размерам; – динамической балансировке ротора; – надежности крепления на двигателе, герметичности стыков от протечек газа, масла, воды и воздуха; – производительности и степени повышения давления; – температуре газов перед турбиной; – пропускной способности турбины; – ресурсу; – безотказности, ремонтопригодности и сохраняемости; – требованиям технической эстетики. Требования к звуку (шуму) при работе турбокомпрессора не нормируются, и при испытании турбокомпрессора шум не контролируется. При определении наличия или отсутствия дефектов и неисправностей технические регламенты, ГОСТ 15467–79, ГОСТ Р 27.002–859, ГОСТ Р51709–2001 предписывают определять соответствие или несоответствие параметра установленным требованиям нормативных

ФЕВРАЛЬ 2020

ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX

Фото 13. Монитор диагностического прибора при проведении испытаний автомобиля в дорожных условиях

Фото 14. Турбокомпрессор демонтирован

Фото 15. Воздуховод подсоединен к крышке корпуса воздушного фильтра

Фото 16. Турбокомпрессор, установленный на автомобиле

документов, требованиям нормативно-технической документации. Так как установленные требования к звуку работы турбокомпрессора отсутствуют, то по данному параметру турбокомпрессор не может быть признан дефектным или неисправным. Работоспособность автотранспортного средства и его составных частей определяется по способности выполнять заданные функции соответствию требованиям нормативных документов. Как показали проведенные испытания и объективный контроль параметров работы, турбокомпрессор исследуемого автомобиля выполняет заданные функции – обеспечивает повышение давления воздуха в системе впуска, обеспечивает регулирование давления наддува в заданных пределах. Таким образом, турбокомпрессор находится в работоспособном состоянии. Для дальнейшего исследования персоналом технического центра турбокомпрессор и детали системы впуска были демонтированы, а турбокомпрессор был частично разобран и исследован экспертом. В ходе этого этапа исследования было установлено следующее (фото 14).

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Детали системы впуска до проведения разборочных работ были установлены на своих штатных местах и плотно соединены штатным образом (фото 15, 16). Неплотности в стенках самих деталей и в местах их соединения отсутствовали. Турбокомпрессор был установлен штатным образом. На внутренних поверхностях деталей системы впуска после места соединения со шлангом системы вентиляции картера имеются наслоения маслянистой жидкости, что является естественным процессом вентиляции картерного пространства двигателя и невозможностью абсолютно полного удаления масла из газов, отводимых из картерного пространства. Во внутренней полости интеркулера (радиатора охлаждения воздуха на впуске) присутствует небольшое количество масла, что также является естественным для двигателей с турбонаддувом. Также масляная пленка покрывает внутреннюю поверхность корпуса дроссельной заслонки и саму заслонку. Объемные скопления масла в системе впуска отсутствуют. Посторонние предметы во внутренних полостях деталей системы впуска отсутствуют.

Фильтрующий элемент воздушного фильтра имеет маркировку производителя «TOYOTA 17801–00020 SMITHS10/13D» и маркировку материала каркаса PUR – полиуретан. На корпусе турбокомпрессора имеется заводская маркировка производителя, выполненная выпуклыми рельефными символами, «285 IHI Turbo». На маркировочной площадке нанесено игольчатым маркиратором «IHI VB31 110426013Y17201–0L070» (фото 17). Из маркировки следует, что производителем турбокомпрессора является Ishikawajima Harima Heary Industries Co., Ltd (Япония) выпускающий оригинальные компоненты для автомобилей TOYOTA. На корпусе подшипникового узла, турбинной и компрессорной части отсутствуют признаки разрушения и деформации. Турбинное колесо имеет девять лопастей (лопаток). Турбинное колесо и внутренняя поверхность турбинной части корпуса покрыты тонким слоем сухого нагара черного цвета (фото 18). Масло в жидком виде на поверхностях турбинной части компрессора отсутствует. Кромки лопаток турбинного колеса не касаются корпуса (фото 19).



ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX

Фото 17. Маркировка турбокомпрессора

Фото 18. Турбинное колесо

Фото 19. Лопатки турбинного колеса не касаются корпуса

Фото 20. Направляющий аппарат (регулируемое сопло VN)

Система изменения положения направляющих лопаток турбинной части компрессора находится в нормальном эксплуатационном состоянии. Лопатки направляющего аппарата легко, без заеданий изменяют свое положение под действием приложенной нагрузки (фото 20). Компрессорное колесо имеет шесть больших и шесть малых лопаток (фото 21). Компрессорное колесо прочно закреплено на валу ротора резьбовым соединением. Одна большая лопатка в передней угловой части деформирована с изгибом на участке длиной 7 мм при общей длине лопатки 12,5 мм (фото 22, 22.1, 22.2). Радиус закругления в зоне деформации лопатки определялся специальными шаблонами, и он составляет от 4 до 5 мм. Кромки лопаток не касаются корпуса. На корпусе сохранился технологический рельеф, сформированный в результате операции точения при производстве. На корпусе компрессорной части имеется заводская маркировка. Ротор турбокомпрессора свободно вращается в подшипниковом узле. Повышенный радиальный зазор в подшипниках отсутствует.

Контроль радиального зазора между кромками лопаток и корпусом турбокомпрессора проводился с помощью наборов плоских щупов. При проведении контроля к компрессорному и турбинному колесу прикладывалось радиальное усилие для того, чтобы зазор был полностью выбран в одну, а затем в противоположную сторону. У турбинного колеса зазор между кромками лопаток и корпусом составляет 0,07…0,10 мм, а у компрессорного колеса 0,07…0,15 мм. Такие величины зазоров являются нормальными для турбокомпрессоров, находящихся в эксплуатации и сохранивших свою работоспособность. Падение КПД турбокомпрессора начинается при величине зазоров около 0,3…0,5 мм. Исследование деформированной лопатки компрессорного колеса и внутренней поверхности корпуса компрессорной секции с помощью оптического и цифрового микроскопов показало следующее. На выпуклой ее поверхности деформированной лопасти, т. е. на том участке, на котором действовала деформирующая нагрузка, имеются множественные точечные и линейной

формы вмятины с вытеснением металла (алюминиевого сплава) из зоны внедрения следообразующего объекта (объектов) в материал лопатки. Вмятины разнонаправленные, о чем свидетельствует разное направление внедрения объектов и направление вытеснения алюминиевого сплава (фото 23, 23.1). Размер вмятин менее 1 мм. На передней кромке еще одной лопатки имеются три вдавленных следа в виде вмятин размером менее 1 мм с вытеснением алюминиевого сплава (фото 24, 24.1). На поверхности корпуса компрессорной секции перед плоскостью вращения лопаток имеются множественные разнонаправленные мелкие по глубине царапины (фото 25). В плоскости вращения лопаток компрессорного колеса такие царапины отсутствуют. В материалах дела сформулирована версия, что деформация лопатки компрессорного колеса образовалась в результате попадания в область ее вращения кусочка льда из системы вентиляции картера. Образование вмятин на поверхности следовоспринимающего объекта возможно

ФЕВРАЛЬ 2020

ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX

Фото 21. Турбокомпрессор со стороны компрессорной секции

Фото 22. Компрессорное колесо. Деформация лопатки

Фото 22.1. Деформация лопатки компрессорного колеса. Повреждения задней поверхности

Фото 22.2. Деформация лопатки компрессорного колеса. Повреждение задней поверхности

в случае воздействия на него следообразующего объекта, обладающего большей твердостью. Твердость объекта – свойство сопротивляться внедрению другого объекта. Компрессорное колесо изготовлено из алюминиевого сплава. Для изготовления компрессорных колес используются алюминиевые сплавы – силумины различного химического состава и обладающие различными физико-механическими свойствами. Временное сопротивление алюминиевых сплавов компрессорных колес турбокомпрессоров лежит в диапазоне от 260 до 420 Н/мм2 (около 26,5…42,9 кгс/мм2). Такие колеса при вращении выдерживают скорость до 700 м/с. Твердость алюминиевых сплавов по шкале Бринелля лежит в диапазоне от 50 до 90 НВ. Для льда определение твердости по Бринеллю не проводится. Твердость льда по шкале Мооса, используемой для оценки твердости минералов, составляет около 1,5. Такая твердость по шкале Мооса соответствует шкале твердости по Бринеллю примерно 10 НВ. То есть твердость льда существенно ниже твердости алюминиевого сплава.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Для опытной проверки версии о возможности образования вмятин на поверхности лопатки компрессорного колеса турбокомпрессора был использован пищевой монолитный лед без видимых газовых включений из пластиковой упаковки, хранившейся в морозильной камере при температуре –14,9° С. При исследовании использовалась лопатка, не имеющая повреждений и сохранившая исходный технологический рельеф, характерный для деталей, изготовленных методом литья. Кусок льда располагался на поверхности лопатки компрессорного колеса, и к нему прикладывалось усилие с постепенным его увеличением до момента разрушения льда. В результате исследования установлено, что силовое воздействие льда на плоскость лопатки компрессорного колеса, максимально возможное по условиям прочности льда, не образует на поверхности лопатки следы в виде вмятин, царапин и иные следы. Исходный микрорельеф поверхности лопатки полностью сохранился. Для дополнительного определения возможного образования следов при силовом воздействии льда на поверхность детали, изго-

товленной из алюминиевого сплава, было проведено исследование на образце. Этот этап исследования проводился в лабораторных условиях МАДИ. Испытуемый образец представлял собой пластину из алюминиевого сплава толщиной 4 мм и габаритными размерами 45 × 90 мм (фото 26). Поверхность пластины была отшлифована абразивом с зернистостью Р1000 для получения ровной шлифованной поверхности без каких-либо вмятин и глубоких царапин. При плоском шлифовании было обеспечено продольное направление рисок прямолинейной формы. Риски с другим направлением на поверхности отсутствовали. На такой специально подготовленной поверхности легко определить вмятины и царапины в результате воздействия следообразующего объекта, которые могут появиться при испытании. Пластина была помещена в морозильную камеру и выдерживалась в течение часа при температуре –10,7° С для исключения плавления льда во время испытаний. Монолитный лед помещался на поверхность охлажденной пластины, и к нему прикла-



ЭКСПЕРТИЗА / TOYOTA HILUX

Фото 23. Множественные вмятины на задней поверхности лопатки компрессорного колеса (съемка цифровым микроскопом)

Фото 23.1. Вмятины на задней поверхности лопатки компрессорного колеса (съемка цифровым микроскопом)

Фото 24. Множественные вмятины на задней поверхности лопатки компрессорного колеса в зоне деформации

Фото 24.1. Множественные вмятины на задней поверхности лопатки компрессорного колеса (съемка цифровым микроскопом)

Фото 25. Царапины на корпусе компрессорной секции

Фото 26. Поверхность пластины из алюминиевого сплава, подготовленная для испытаний. В результате испытаний микрорельеф не изменился

дывалась сила, величина которой приводила к разрушению льда. Куски льда имели размер в поперечнике от 5 до 20 мм. Было проведено восемь опытов с различными по размеру кусками льда. Во всех опытах поверхность образца полностью сохранила микрорельеф, сформированный при шлифо-

вании. Вмятины и царапины на поверхности образца не возникли. Проведенные исследования позволяют сделать вывод о том, что точечные и линейные разнонаправленные глубокие вмятины с вытеснением алюминиевого сплава не могли образоваться в результате контакта с фраг-

ментом льда. Они образовались в результате силового контакта с твердым предметом или предметами, имеющими острые вершины и плоскую контактную поверхность, оставившую вдавленные следы линейной формы с вытеснением алюминиевого сплава из области внедрения.

ФЕВРАЛЬ 2020

РЫНОК / ТЕНДЕНЦИИ

АНДРЕЙ ФИЛАТОВ

Водород подешевеет?

Volvo увеличит продажи гибридов, чтобы не платить штраф Шведский автопроизводитель Volvo Cars рассчитывает втрое увеличить продажи гибридных автомобилей, чтобы избежать штрафов за нарушение законодательства ЕС, регулирующего выбросы углекислого газа, пишет Bloomberg. В 2020 году на гибридные и электрические автомобили должна приходиться одна пятая продаж Volvo против 6,5% в прошлом году, заявил главный исполнительный директор компании Хокан Самуэльссон. «Речь не должна идти об уплате штрафов, – цитирует высокопоставленного представителя компании «Финмаркет». – Это не входит в наши планы. Мы хотим инвестировать в развитие продукции, а не в оплату штрафов Брюсселю». Продажи гибридных автомобилей Volvo могут превысить 150 тыс. штук. Первый полностью электрический автомобиль Volvo XC40 Recharge начнет продаваться в этом году. Изначально их производство будет незначительным, но, как ожидает Самуэльссон, в следующем году оно достигнет нескольких десятков тысяч автомобилей. Глава Volvo отметил, что гибридные автомобили необходимы в переходный период. По словам Самуэльссона, целью компании является увеличение доли электромобилей в продажах до 50% к 2025 году, оставшаяся часть должна приходиться на гибридные автомобили. Для автопроизводителей под вопросом остается спрос на автомобили в ЕС, где ожидается спад на авторынке. Конкуренты Volvo, включая Mercedes-Benz, BMW, Audi, также запускают электрические модели автомобилей из-за угрозы штрафов. По оценке PA Consulting Group, ЕС может оштрафовать 13 крупнейших автопроизводителей на 14,5 млрд евро (16,1 млрд долл.) за превышение их продукцией норм допустимых выбросов углекислого газа. Штрафы будут рассчитываться на основе средних показателей выбросов новых зарегистрированных автомобилей в регионе. Если доля электрических и гибридных автомобилей в продажах Volvo составит только 14%, компания будет оштрафована на 383 млн евро до 2021 года, прогнозирует PA Consulting Group. Volvo делает ставку на гибридные автомобили, несмотря на то что их внедрение часто критикуется как полумера, недостаточная для

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Каждый месяц на автомобильном рынке происходят события, способные резко изменить существующие тенденции или задать новые. Журнал «АБС-авто» публикует самые яркие из них. сокращения выбросов. Так, некоторые владельцы гибридных автомобилей не заряжают аккумулятор и расходуют больше топлива во время поездок. По данным Volvo, гибридные автомобили задействуют аккумулятор на 40–50% от общего времени работы. Компания планирует компенсировать автовладельцам расходы на электроэнергию, чтобы стимулировать их заряжать гибридные автомобили.

Стоимость водородных решений снизится значительнее и быстрее, чем ожидалось Совет по водородным технологиям опубликовал новый отчет «Путь к водородной конкурентоспособности: ценовая перспектива», согласно которому стоимость водородных решений резко снизится за следующее десятилетие, опережая предыдущие прогнозы. Поскольку объемы производства, сбыта водородного топлива и изготовления оборудования растет, к 2030 году ожидается сокращение издержек почти на 50% в самых разных сферах применения. Это сделает водород финансово конкурентоспособным по сравнению с другими низкоуглеродными альтернативами и даже некоторыми традиционными источниками энергии. По поручению Совета по водородным технологиям McKinsey & Company и E4tech составили отчет на основе строгой методологии, призванной собрать и проанализировать 25 000 ранее не обнародованных измерений от 30 компаний. Они представляют полную цепочку добавленной стоимости водородного топлива в четырех основных регионах (США, Европа, Япония/ Корея и Китай). Независимая консультативная группа отраслевых экспертов также изучила эти данные.

Отчет показывает значительное сокращение расходов, ожидаемое более чем в 20 различных областях применения водорода, таких как дальние и тяжелые грузовые перевозки, промышленное отопление и регулировка электроснабжения, что составляет примерно 15% мирового энергопотребления. Это реальная возможность, говорится в сообщении, опубликованном на официальном сайте Hyundai. Согласно отчету, издержки можно снизить благодаря: • резкому сокращению затрат на производство возобновляемой электроэнергии; • росту использования инфраструктуры распределительных систем; • увеличению производства. Чтобы этого добиться, потребуется государственная поддержка в ключевых регионах, а также инвестиции порядка 70 млрд долл. до 2030 года. Сумма выглядит значительной, однако это менее 5% ежегодных затрат на энергию. Для сравнения: в 2019 году Германия выделила на поддержку возобновляемых источников энергии около 30 млрд долл. «Будущее чистой энергии на основе водородных технологий ближе, чем мы думаем, поскольку индустрия активно работает над решением оставшихся задач в этой сфере. Отчет показывает, что еще предстоит сделать, и определяет четкий путь развития, – сказал Бенуа Потье, председатель и генеральный директор Air Liquide, сопредседатель Совета по водородным технологиям. – 2020 год станет началом новой эры в энергетике. Поскольку водородные решения уже на деле становятся частью мировой энергетической системы, мы можем рассчитывать на сокращение вредных выбросов, повышение безопасности и гибкости технологий. Это открывает десятилетие водорода».

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ

Школа Станислава Светозарова

Английский – язык СТАНИСЛАВ СВЕТОЗАРОВ,

зам. директора ООО «Интерлакен-Рус»

УРОК 5: Системные коды ошибок: BUS, OFF, ID, Difference, Line, Checksum, Distorted, Timeout, C3I, C2I, Data и др. На прошлом уроке мы познакомились с терминами, которые наиболее часто используются для определения неисправностей топливной системы. Давайте теперь проверим домашнее задание и узнаем, правильно ли мы идентифицировали коды ошибок, предложенные в предыдущем уроке. Bank to Bank Fuel Trim Offset: Переводчик Google интерпретирует этот код ошибки как «Банковское сальдо торгового баланса банка». Именно такое описание этого кода я и обнаружил в одном известном китайском приборе. На самом деле мы уже знаем, что речь идет не о сберегательной кассе, а о V-образном двигателе с двумя блоками и коррекции впрыска топлива в рамках короткого или продолжительного времени, которое не совпадает по разным банкам. В таком случае, скорее всего, нагревательные элементы кислородных датчиков нагреваются с большим временным промежутком, и ЭБУ не уверен, надо ли вести коррекцию в долгосрочном «триме» или же в краткосрочном, поэтому создает такой код. Component NOx Sensor Upstream of the SCR Catalytic Converter: Аббревиатура «SCR» сразу говорит нам о том, что на автомобиле установлена система выборочного дожига вредных

диагностики

веществ в выхлопной трубе с помощью добавления аддитива. Такие обычно устанавливаются на дизелях с высоким экологическим классом. Но в данном случае код сообщает нам о вопросах к компоненту датчика контроля уровня частиц окисла азота в выхлопных газах, который установлен перед катализатором системы SCR. Вероятно, на данном автомобиле имеется еще один датчик после катализатора, ближе к глушителю, который будет определен по слову «downstream». Но не в этом примере. EGR Metering Orifice Restricted: Ключевое слово в данном коде «Orifice». Оно обозначает сужение отверстия внутри трубки. Технология используется на многих дизельных двигателях, например, на Ford, для правильного и точного определения давления с его замером в двух местах трубопровода между выпускным коллектором и клапаном рециркуляции. Если место сужения канала забивается сажей, то возникает этот код ошибки, который может также сигнализировать о залипшем в закрытом положении клапане рециркуляции или же об утечке через клапан EGR. Torque Request via CAN: «Запрос крутящего момента по CAN-шине. Судя по описаниям в технической литературе, может сопровождаться легким потряхиванием и нестабильной работой двигателя. Неисправность связана с проблемой передачи запросов на нужный уровень крутяще-

го момента между блоками управления двигателем и трансмиссией. Fuel Demand Command Signal Circuit Malfunction: Здесь, надеюсь, трудностей не возникло, и наши постоянные читатели смогли разобраться с возникшей проблемой цепи сигнала запроса на подачу топлива. В данном случае речь идет о проблеме в цепи сигнала драйвера с ЭБУ на форсунки. Limp Home Mode-Forced Idle: При наличии такой ошибки ЭБУ сигнализирует нам о том, что управление двигателем переключено в аварийный режим (Limp Home) с ограничением мощности, а актуатор дроссельной заслонки находится в так называемом положении «быстрого дросселя» или «fast idle». Его открытия достаточно для того, чтобы автомобиль медленно двигался в сторону сервисного центра, но недостаточно для того, чтобы развивать нормальную скорость. Теперь давайте рассмотрим специализированную лексику, связанную с системными проблемами модулей управления систем. Как правило, возникающие при этом коды ошибок описывают состояние, в котором находится система. Наиболее часто встречающийся термин – «Bus». Он ни в коем случае не связан с городским транспортом. Кроме значения «автобус», это слово имеет более полезное нам значение «шина передачи данных». Данные в сети называются «Data», и не стоит также

ФЕВРАЛЬ 2020

ДИАГНОСТИКА / ТЕХНОЛОГИИ путать это слово как с календарной датой, так и с электрическим сигналом. Data означает «Информация» в оцифрованном или в аналоговом виде. Если оно упомянуто в коде ошибки, то, скорее всего, неисправность связана с передачей данных по конкретной шине – CAN, LIN, MOST, FLEX и т.д. По какой-то причине автопроизводители не всегда утруждают себя упоминанием, к какой шине относится проблема, поэтому при появлении этого слова стоит вспомнить, в какой сети находится диагностируемый модуль, и тогда устранение неисправности станет проще. Поскольку передача данных в шинах представляет собой постоянный цифровой поток, то может останавливаться по причине возникновения неисправности. Такое состояние шины будет сразу определено блоком управления, и возникнет код ошибки, сообщающий, что шина выключена, или «OFF». Напомню, что применительно к кодам по электрическим цепям может обозначать разрыв цепи компонента, а в управлении компонентов – прекращение действия. Идентификатор, или «ID», также часто используется как в описании кодов ошибок, так и в параметрах и в спецификации блока управления. Это слово многозначно, но, как правило, подразумевает собой какой-либо код. Например, код форсунки, серийный номер блока управления или идентификатор компонента. Если, например, мы находим код «ECU lD lost», то это означает потерю синхронизации между какимито блоками управления. Также в шине данных может произойти «зависание» передачи информации или же может зависнуть внутренняя программа блока управления. В таком случае появится код ошибки со словом «Stall». Это же слово часто упоминается в описании процедур специальных тестов в смысле «заглохнуть» для двигателя. На моем опыте микропрограммы блоков управления имеют тенденцию к «зависанию» по причинам попадания внутрь влаги, а чаще из-за некачественного чипования блоков или восстановления их компонентов. Сбой программы может быть выражен тем, что процессор не может посчитать контрольную сумму и выдает код со словом «Checksum». В таком случае производители рекомендуют менять блоки управления, но я бы попробовал перегрузить программу с помощью процедуры сброса питания с АКБ или перепрограммирования. В случае если блок управления не может перегрузить программу либо запустить ее, или же выполняются какието исполнительные функции, то может возникнуть ошибка времени с пометкой «Timeout». Проблема, скорее всего, будет связана с неисправностью компонента на плате модуля, и ее частое появление может привести к полному выходу блока из строя.

WWW.ABS-MAGAZINE.RU

В некоторых случаях сигнал по шине данных может проходить, но часть информации может быть потеряна по каким-то причинам или не доходит до адресата. В таком случае может появиться код со словами искажения сообщения «Message Distorted». При диагностике дизельных систем топливного впрыска производства Delphi может возникнуть ошибка типа «C3I Missed». С2I и C3I – это системы кодов точности, присвоенный индивидуально каждой форсунке, который необходимо прописывать в память блока управления после замены форсунок или самого блока. Он наносится на корпус каждой форсунки, и третье поколение имеет большую точность и соответственно более длинный код. Слово «Miss» означает «Пропускание» и довольно часто используется в кодах ошибок по пропускам зажигания, неправильной синхронизации зубчатого ремня, шестерни или потери каких-то данных. Это же слово может использоваться при указании на потерю какого-либо входящего сигнала. В приведенном выше примере речь идет о неправильно закодированной форсунке. В современных блоках управления программа устроена таким образом, что она анализирует входящие сигналы и сравнивает их с теми, что должны быть ожидаемыми в конкретной ситуации. Если ожидаемый обратный сигнал

(feedback) не соответствует правильному или выходит за ограниченный разработчиками диапазон, может возникнуть код со словом «Difference» или «Different» – «Разный, отличный». Это же слово используется при описании сигналов парных компонентов, например, датчиков педали газа, кислородных датчиков и т.д., если подтверждающие друг друга сигналы не подтверждают друг друга. Выучив небольшой словарик ниже, вы будете вооружены для работы с системными кодами ошибок в англоязычных программах. Теперь давайте потренируемся на паре примеров. Разберем их на следующем уроке.

Словарь для запоминания BUS Data OFF ID Stall Checksum Timeout Message Distort C2i, C3i Miss Different

шина данных. цифровая информация. отключение, разрыв. идентификатор. зависание, заглохнуть. контрольная сумма. прерывание работы программы, прекращение времени ожидания. сообщение. искажать. система кодировок дизельных форсунок DELPHI. пропуск, потеря. разный.

НОВОСТИ

Osram представил интеллектуальные системы для автономного электрокара Компания Osram представила последние разработки в области фотоники для автомобильной отрасли, оснастив концепт-кар Rinspeed MetroSnap умными светодиодными системами. Головное освещение автономного электрокара создано на базе фирменной технологии Osram Eviyos. Это комплекс из множества светодиодов, управляемых индивидуально посредством собственных миниатюрных процессоров. С их помощью система мгновенно реагирует на изменяющуюся дорожную обстановку, увеличивая и уменьшая освещенность нужных зон вокруг машины. Электрокар MetroSnap оснащен также лазерным радаром от Osram. Его инфракрасный луч непрерывно сканирует окружающее пространство, позволяя транспортному средству прокладывать верный курс, следить за соседями по потоку и адекватно реагировать на появление препятствий. Кроме того, светодиодные технологии Osram помогли превратить корпус, окна и даже номерные знаки электрокара в полноценные цифровые экраны для передачи информации. Разработки Osram работают и во внутренних системах электромобиля. Биометрическая 3D-технология распознавания человека по изображению лица и рисунку ладони обеспечивает доступ к машине только для авторизованных пользователей. Интеллектуальное освещение салона – не менее полезная опция при беспилотном вождении. iRGB-светодиоды Osire адаптируют яркость и температуру освещения под настроение и самочувствие пассажиров. А еще одна продвинутая технология Osram VCSEL сканирует кабину лазерным лучом и помогает находить в салоне оставленные вещи и даже оповещать о находке забывчивых пассажиров.

AkzoNobel и компания «Тойота Центр Екатеринбург Восток» обеспечат 5-летнюю гарантию AkzoNobel и компания «Тойота Центр Екатеринбург Восток» подписали договор о 5-летней гарантии. Проделана большая совместная работа, включая аудит технологических процессов и оборудования, аттестацию и обучение специалистов. Но что означает эта новость для автоцентра и его клиентов, помимо партнерства двух компаний? Для автовладельцев – это уверенность в качестве ремонта и расширенный срок гарантии на ремонтную окраску в 5 лет. Выгодное предложение, если сравнить со стандартным сроком гарантии от 6 до 12 месяцев, которую дают другие кузовные станции. Для автоцентра – это уверенность в результате благодаря материалам и технологиям Sikkens, которые используют во время ремонта. Это забота о существующих клиентах и, наверняка, привлечение новых клиентов, которые приедут по рекомендации, ведь такое предложение – редкость для нашего рынка.

Textar вывел защиту от подделок на новый уровень

На упаковке автомобильных комплектующих Textar появилась гарантийная пломба PROriginal, призванная усилить защиту немецкого бренда от подделок. Проверить подлинность изделия поможет цифровой код на внутренней стороне пломбы. Поставки тормозных колодок и дисков для легковых машин в упаковке PROriginal начались в декабре 2019 года, постепенно дополнительной защитой будет охвачена продукция Textar и для грузового сегмента. На оборотной стороне пломбы PROriginal есть уникальный 12-значный код, присвоенный каждому изделию Textar, а также QR-код. Отсканируйте его через мобильное приложение Textar Brakebook или введите код на сайте www. fightingthefakes.com. Система моментально его проверит и выдаст один из трех вариантов: «Это оригинальный продукт Textar», «Код уже сканировался, свяжитесь с нами, если не вы вскрывали коробку» или «Внимание, неверный код». Два последних ответа указывают на подделку, сообщить о которой можно напрямую владельцу бренда по горячей линии компании TMD Friction: +7 (499) 703-01-18. Высокое качество и надежность – ключевые характеристики комплектующих Textar, на которые могут рассчитывать клиенты TMD Friction. Ежегодно в исследования и разработки компания вкладывает более 30 млн евро. Чтобы оградить потребителей от опасного контрафакта, производитель внедряет современные способы защиты своей продукции.

Axalta разработала краску, видимую беспилотными машинами, – бирюзово-синюю Sea Glass Новый цвет от Axalta задает цветовые тенденции 2020 года на автомобильном рынке. Цвет года обладает отражающими свойствами, необходимыми для распознавания системами обнаружения автономных транспортных средств. Компания Axalta представила свой автомобильный цвет 2020 года – Sea Glass. Этот современный мерцающий бирюзовосиний цвет задает новую цветовую тенденцию для всех типов транспортных средств. Дизайнеры Axalta вдохновлялись природными водоемами и океанами и разработали цвет Sea Glass – глубокий и интенсивный, который блестит и переливается на солнце, привлекая внимание автомобилистов по всему миру. Sea Glass обладает отличными отражающими свойствами и легко распознается лазерными системами обнаружения и определения дальности (LIDAR). Этот яркий перламутровый цвет также хорошо фиксируется системой обнаружения и определения дальности с помощью радиоволн (RADAR), соответствуя всем критериям для автономных транспортных средств будущего. Особые свойства Sea Glass, как и многих других цветов в портфолио Axalta, позволяют автономным автомобилям легко обнаруживать друг друга. Цвет Sea Glass полностью готов к выходу на рынок. Формулы на этот универсальный цвет уже доступны в линейке водорастворимых покрытий. Ведущие мировые бренды авторемонтных систем компании Axalta, включая Cromax, Standox и Spies Hecker, уже сейчас позволяют кузовным станциям окрашивать автомобили в цвет Sea Glass. ФЕВРАЛЬ 2020

Автосервисы и магазины автозапчастей – партнеры журнала «АБС-Авто»

МАГАЗИНЫ (г. Москва) автопринадлежностей

АВТОСЕРВИСЫ (Москва и обл.)

«Абсолют-авто» Ул. Орджоникидзе, д. 9/1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Алтуфьевское ш., д. 31, стр. 1. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) З/ч для SsangYong. Весь спектр моделей. Сеть специализированных магазинов. www.smotor.ru TOYOTA Жуков проезд, д. 19. З/ч в наличии и на заказ. Любой вид оплаты. Фильтры и колодки к другим японским а/м. Тел.: 8-901-503-0363, 8-901-526-9310 «Формула-Тюнинг» Балтийская ул., д. 13. З/ч для двигателей, детали для тюнинга двигателей, высококачественные масла JB German Oil, Marly, Total. Тел.: (495) 158-7443, 787-3212. www.ab-engine.ru «1-й профессиональный магазин» Ул. Шереметьевская, д. 45 Б. Автомобильные масла, жидкости, фильтры. Экспресс-замена масла. Продажа из бочек. Консультации. Тел.: (495) 218-1770 «НИССАНКО-СЕВЕР» «Ниссан», «Инфинити», «Лексус», «Тойота», «Мицубиси». В наличии и на заказ от 1 дня. Купим неисправный или битый «Ниссан» от 2003 г. в. Тел.: (495) 504-3973, 8-916-204-3973 www.nissanco-s.ru ВСЕ ДЛЯ «ОПЕЛЬ» М. «Сокольники», ул. Жебрунова, д. 4. Специализированный магазин «Все для Opel». Богатый выбор, низкие цены. Кузовные детали, детали двигателя, детали подвески, глушители, амортизаторы, оптика, оригинальные масла и многое другое. Работаем с 9.00 до 20.00, в выходные – с 9.00 до 18.00 без обеда. Тел.: (495) 741-2606, 782-2691, www.vdopel.ru Для «ГАЗели», «Соболя», «Волги», ВАЗа Ул. Полярная, д. 1. Капоты, крылья, двери, ГБЦ, КПП, мосты, редукторы, стекла, бамперы, фары, борта, тенты, каркасы, обивки, детали 405-406-409 двигателя. www.mоno.adb.ru Тел.: (499) 477-7451, 477-4294 «Санрейн» 2-й Южнопортовый пр-д, 14/22. Запчасти FENOX для отечественных авто и иномарок Тел.: (495) 710-2960. www.sanrein.ru Автозапчасти для иномарок Из Америки, Европы, Кореи, Японии. Audi Mazon, Nissan, Honda, Mitsubishi. В наличии автомасла, автостекла, глушители. Московская обл., г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 2, тел.: 8-964-561-1241. ул. Мира, д. 27А, тел.: 8-496-573-1777, 8-926-387-5040. Ежедневно с 10.00 до 20.00

✪

«Центр АКПП» Варшавское ш., д. 170 Г. Профессиональный ремонт АКПП, диагностика, ремонт ДВС, автоэлектрика, восстановление гидротрансформаторов а/м импортного производства, слесар. работы. Кузовной ремонт любой сложности, окраска в итальянской камере, компьютерный подбор красок. Тел.: (495) 649-9141

«АБ-Инжиниринг» Специализированный моторный центр Ул. 2-я Магистральная, д. 16. Ремонт коленчатых валов, блоков и ГБЦ-расточка, гильзование, шлифование, опрессовка, напыление. З/ч для двигателей любых а/м. Тел.: (495) 545-6936, 502-5964 www.ab-engine.ru Автосервис «Формула-1» СРОЧНЫЙ КУЗОВНОЙ РЕМОНТ! г. Электросталь, ул. Рабочая, д. 4. Без ущерба качества. Предоставляем документы для страховой компании, заказ з/ч, подбор красок. Стапель, окраска в камере. Слесарные работы, диагностика VAG group, шиномонтаж, ремонт бамперов. С 9.00 до 19.00. Без выходных. Тел.: (926) 569-6787, (57) 5-0677 «Абсолют-авто» Алтуфьевское ш., д. 31, стр. 1. Ул. Б.Черкизовская, д. 24 А. Тел.: 8-495-966-28-26 (единый многоканальный номер) Специализированный автосервис SsangYong. Весь спектр работ, включая малярно-жестяной цех. Заправка и ремонт а/кондиционеров любых марок. www.smotor.ru

«Астрагаз-сервис» – победитель конкурса 2006-2008 годов «Качественное техобслуживание» Ул. Академика Волгина, д. 33. Диагностика, з/ч а/м Ford, Mazda. Диагностика всех систем а/м иностранного пр-ва диагностическим оборудованием Gutman. Сход-развал. Диагностика, ремонт и заправка автокондиционеров. Замена охлаждающей жидкости аппаратом Wynn's. Проточка тормозных дисков. Замена масла в АКПП. Установка а/сигнализации и доп. оборудования. Качество. Гарантия. Тел.: (495) 330-0288. Тел./факс: (499) 793-4450 www.astragaz.ru, e-mail: astragaz@mail.ru, эвакуатор – 8-916-633-2333 «Карбюратор Сервис» Сормовский пр-д, вл. 6. Московский карбюраторный завод. Компьютерная диагностика любой сложности. Ремонт инжектора. Ультразвуковая чистка форсунок. Ремонт ходовой и агрегатов. Тел.: (985) 222-6851, 768-97-27 «ТурбоМастер» Окружной пр-д, д. 30А, стр. 1, оф. 319. Тел.: (499) 495-46-78, (963) 777-09-49 Турбины (турбокомпрессоры) для л/а, грузовиков и спецтехники, новые и восстановленные. Сертифицированный ремонт. Выгодные цены, отправка в регионы. г. Реутов, ул. Железнодорожная, 17А. Диагностика и ремонт систем турбонаддува. Уникальное оборудование, опытные мастера. Тел: (925) 391-5875 e-mail: service@turbomaster.ru, sales@turbomaster.ru. www.turbomaster.ru

НОВОСТИ

Триумф над песчаными дюнами Экипаж российской команды «КАМАЗ-мастер» под управлением Андрея Каргинова стал победителем заключительного 12-го этапа ралли-марафона «Дакар-2020» в Саудовской Аравии. «КАМАЗ-мастер» завоевал золото и серебро гонки, что стало 17-й победой в истории команды. Общий километраж маршрута Джидда – Киддия превысил 7 тыс. км, из которых 5 тыс. км составили скоростные спецучастки. То было настоящее испытание, за ходом которого следил весь мир. Технологический партнер команды «КАМАЗ-мастер», компания ESAB предоставила все необходимое оборудование для сварки и резки, а также сварочные материалы и средства индивидуальной защиты

в автомобили технического сопровождения и на производственно-технологическую площадку команды в Набережных Челнах. Помимо этого специалисты компании обеспечивали участникам техническую поддержку во время всей гонки. «Как технологический партнер мы поддерживаем участников на всех этапах ралли. Для нас важно обеспечить их самыми современными решениями в области сварки и резки, чтобы мелкий ремонт, который неизбежно требуется между этапами гонки, не вставал на их пути к победе. Мы гордимся сотрудничеством с командой “КАМАЗ-мастер” и искренне поздравляем участников с покорением “Дакара-2020”, – отмечает Константин Горбач, управляющий директор ЭСАБ по Ближнему востоку, Африке, России и СНГ. WWW.ABS-MAGAZINE.RU

Подписаться на журнал «АБС-авто» просто: 1. На почте: ОАО «Агентство «Роспечать» – 42894 ЗАО «Агентство подписки и розницы» (АПР) – 42894

ИЗВЕЩЕНИЕ

2. В редакции: Напишите письмо на адрес dostavka@abs-magazine.ru Или позвоните в редакцию по тел.: +7 (495) 361-1260, 361-1689 ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир КВИТАНЦИЯ

(Укажите, с какого номера)

Подпись плательщика:

ООО «АБС»

(Наименование получателя платежа)

Расчетный счет 40702810838040027937 В Сбербанк России ОАО, г. Москва БИК 044525225 (Наименование банка)

Корреспондентский счет 30101810400000000225 ИНН 7714845969 / КПП 771401001 Код ОКПО 92626121

Индекс:

Адрес плательщика:

Фамилия, И. О.:

Вид платежа Подписка на журнал «Автомобиль и Сервис» (АБС-авто)

Тел.:

Дата

Сумма

(Укажите год)

Кассир

(Укажите, с какого по какой номер)

Подпись плательщика:

Стоимость одного номера журнала на 2020 год составляет 260 руб.

Стоимость одного номера на первое полугодие составляет: 160 рублей. Цена одного журнала на второе полугодие составит 220 рублей. ИЗДАТЕЛЬ ООО «АБС» – почетный член Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД). Свидетельство № Д-0608 выдано решением от 20 марта 2008 года, протокол № 79.

Журнал АБС-АВТО (Автомобиль и Сервис) Главный редактор Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru Ответственный секретарь Андрей ФИЛАТОВ Редакторы по темам Александр ХРУЛЕВ, к.т.н., редактор-эксперт Сергей САМОХИН Сергей ЛОСАВИО, Владимир ДРОЗДОВСКИЙ Авторы Федор РЯЗАНОВ, Станислав СВЕТОЗАРОВ, Андрей ФИЛАТОВ, Станислав ДАНИЛИН, Сергей ЛОСАВИО, Владимир ДРОЗДОВСКИЙ Обозреватель Алла ОРЛОВА

Офис red@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Дизайн, верстка Сергей ПЕТРОВ, mailpsm@mail.ru Художник Татьяна МОШКАЛЕВА Корректор Елена ЗОЛКИНА Финансы Наталия ЕФРЕМОВА Реклама Елена ЧУГУНОВА, ee@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Распространение Евгений РАБЫШЕВ, dostavka@abs-magazine.ru тел.: (495) 361-1260 Генеральный директор ООО «АБС» Владимир СМОЛЬНИКОВ, smol@abs-magazine.ru

Журнал распространяется в России и странах СНГ. По вопросам рекламы и распространения обращаться в редакцию. Перепечатка материалов только с разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за сведения, содержащиеся в рекламе. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. – на правах рекламы

Адрес редакции: 111033, г. Москва, ул. Самокатная, д. 2а, стр. 1, офис 313. Тел.: (495) 361-1260 www.abs-magazine.ru

Подписной индекс в каталогах: «Почта России» – 60542; «Роспечать» и «Пресса России» – 42894 Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ № ФС77 – 49125 от 06 апреля 2012 г. Типография ООО “Полиграфический комплекс”, Москва. Тираж 8000 экз. Выход из печати – 3–5 числа каждого месяца. Учредитель: Смольников Владимир Николаевич.

1NEW 4HELP 2YOU

Компания 1NEW TRADE, INC. была создана в Мэриленде, США в 2013 году группой специалистов с 20-летним опытом разработки, производства и продаж различных товаров автомобильной, бытовой и строительной химии. В планах компании производство сотен различных остро востребованных товаров, хорошо зарекомендовавших себя на рынках всего мира, в том числе и России. Это герметики, клеи, аэрозольные краски, очистители, смазки и тому подобные продукты. Основной упор, однако, компания делает на инновационные продукты – жидкая резина-аэрозоль, мелаэрозоль, универсальные ремонтные карандаши. К числу безусловных преимуществ товаров 1NEW относится прекрасное соотношение цена-качество, что является краеугольным камнем бизнес-философии компании. В настоящее время товары 1NEW начали поступать и на российский рынок.