Heraldikai lexikon/Flotta2

Magyar tengerhajózás az első világháború végéig

←Vissza

Gyarmatosítási kísérletek

←Vissza

Dunai flotilla

←Vissza

Hajózás a többi folyamon

←Vissza

Balatoni flotilla

←Vissza

Hajózás a Fertő tavon

←Vissza

Hajózás a Velencei tavon

←Vissza

Flottaépítés az I. világháborúig

A Habsburg család Spanyolországban uralkodó ágának vezetésével a Spanyol Birodalom már a 15–16. században megkezdte a gyarmatosítást. A család másik ágához tartozó osztrák–magyar-cseh államalakulat uralkodói ebben a versenyben jelentős hátrányba kerültek. A birodalom Földközi-tengerre és az óceánokra való kijutását a Török Birodalom és az európai államok sem nézték jó szemmel. A Habsburg birodalom ennek ellenére az 1700-as években Savoyai Jenő herceg irányításával 1707-ben nekikezdett egy tudatos flottafejlesztésnek, a saját, állandó tengeri haderő kiépítésének.

A Habsburgok 1713-ban láttak hozzá addig soha nem látott méretű tengeri és dunai flottájuk megteremtéséhez. VI. (Magyarországon III.) Károly császár és király terveit St. Hilaire báró – egy kalandoréletű nemzetközi szerencselovag – öntötte végleges formába, amikor a tengeri hajóhadra vonatkozó részletes flottatervében 20 darab 40-50 ágyús sorhajó és fregatt építését javasolta. Bebörtönzése és szökése után azonban a tervezetet félretették, csak Savoyai Jenő herceg vette elő és „porolta le” újra. Ő a törökkel vívott harcok tapasztalatai alapján eredetileg csak a Dunai Flotta (a császári Armada és a magyar királyi Csajkások) egységeinek korszerűsítését javasolta (ennél a haderőnemnél kaptak először nevet a hadihajók 1692-től kezdve és keresztelték őket ünnepélyesen 1716. július 15-től, amikor Kollonich Lipót, Bécs érseke 7 gályát bocsátott vízre). Jenő herceg folyami terveiben 20 nagy hadihajó (a tengeri gályák és fregattok Dunára alkalmas kicsinyített mása) s 50 csajka szerepelt.[1]

Az 1720-as években VI. Károly elkezdte fejleszteni a nápolyi flottát, Triesztben pedig újabb hadihajókat építtetett, amelyeket Baia, Trieszt és Porto Ré (Kraljevica) kikötőiben állomásoztattak. Azonban az állandósult pénzhiány miatt ezt stagnálás, majd csökkenés követte, így 1733–34-ben a birodalom csak nyolc saját hadihajóval rendelkezett. Az osztrák nemesség tagjai is ellenérzéssel viseltettek a flottával szemben és nem akartak annak tisztjeiként szolgálni. A hajók állományába ezért főként nápolyi, olasz vagy más nemzetiségű (brit, horvát, német stb.) legénységet kellett szerződtetni. 1735-ben a spanyol Bourbonok elfoglalták a Nápolyi Királyságot, majd egy éven belül elhalálozott az osztrák flottafejlesztési törekvések élén álló Savoyai Jenő herceg is. Így a flottafejlesztési program továbbvitelére az udvarban nem maradt egyetlen befolyásos személyiség sem. Az uralkodó nem költött többé a flottára, amely így hamarosan megszűnt. Változás csak az 1760-as években állt be, amikor a Földközi-tengeri kereskedőhajók (észak-afrikai kalózok elleni) védelmére újra csatahajókat állítottak fel, amelyek a Fiume melletti Portoré kikötőjében állomásoztak. A kis flotta vezetőjének egy francia származású máltai lovagot, Jean Charles Meaussé-t fogadták fel.

Noha Mária Terézia óvatos flottafejlesztésbe kezdett, a fia, II. József, aki nem támogatott semmilyen gyarmatosító törekvést, nem folytatta azt. A birodalom alulmaradt a többi európai állammal szemben a gyarmatosítási versenyben. 1786-ban az Habsburg államalakulatnak csak két hajója volt, és azt is osztrák szolgálatba állt brit kapitányok irányították. Ez a helyzet csak 1797-ben változott, amikor a campoformidói békekötés után a Velencei Köztársaság, és a korábbi büszke hajóhadának megmaradt egységei beolvadtak a birodalomba.

A Császári és Királyi Haditengerészet felállítása II. József nevéhez fűződik. 1786-ban Trieszt város hadihajókat kért védelmül az Adriára behatoló kalózok ellen, ezért az uralkodó két kuttert vezényelt át az Osztrák-Németalföldről. A Le Juste és a Le Ferme alkotta az „első trieszti haditengerészet” magját. Ez az „egység” az uralkodó szemében nem tűnt egyébnek, mint egy vízi rendőrség. A piros-fehér-piros lobogó jelezte, hogy ez a kis flottilla nem tartozott a Német-római Birodalom szerves intézményéhez. Már ebben a kezdeti stádiumban jelentkeztek a jövőbeli problémák: a pénzhiány, a legénység és a tisztikar összetétele. 1850-ig a vezényleti nyelv az olasz volt. A haditengerészet első parancsnoka a skót származású George Simpson volt, őrnagyi rangban. A haditengerészet valódi megszületése Velence 1798. január 18-ai elfoglalása utánra tehető. A haditengerészet jókora zsákmányt szerzett (10 sorhajót, 7 fregattot és több tucat kisebb egységet), a helyzetet azonban nem sokáig élvezhették. Az 1805-ös pozsonyi békében Ausztria elvesztette Velencét és Dalmáciát. Az 1806-ban alakult, Joseph L'Espine vezette „második trieszti haditengerészet” rövid élettartama alatt nem bocsátkozott harcba. Az 1809-es schönbrunni békében Ausztria az összes tengerparti területét elvesztette, és a haditengerészet megszűnt létezni.

A napóleoni háborúk végén az 1815-ös bécsi kongresszus Ausztria birtokába juttatta Velencét, szentesítve a város 1814-es elfoglalását. Velencével együtt osztrák kézre került a franciák által modernizált velencei flotta. Metternich elvei alapján még abban az évben leszerelték a hajók nagy részét, két 74 ágyús sorhajó pedig leégett, így a flotta mindössze 2 fregattot, 1 brigget és néhány tucat kisebb egységet számlált. (Fregatt: háromárbocos, teljes vitorlázatú, 1300-2000 tonnás hadihajó, mely rendelkezett zárt ütegsorral, fegyverzete 40-56 lövegből, személyzete 300-500 főből állt. Brigg: kétárbocos, keresztvitorlázatú, 300-500 tonnás, nyílt tengeri szolgálatra alkalmas hajó, fegyverzete 12-18 db, 12-24 fontos lövegből, általában karronádokból állt, legénysége 80-130 fő volt.)

Metternich 1817-ben rögzítette: a haditengerészet 2 fregattot és 8 brigget tarthat. Ebben az időszakban - Metternichnek köszönhetően - a hadiflotta valóságos mostohagyermeke volt a Monarchia haderejének. Az osztrák felső vezetés feleslegesnek tartotta s úgy vélte, elég a birodalom tengeri kereskedelmének védelmét rábízni Nagy-Britanniára, így a saját hajóhad költségeit meg lehet spórolni. A birodalom tengeri kereskedelme az 1820-as években azonban jelentősen fellendült, valamint a görög szabadságharc (1821–1831) alatt elharapódzó kalózkodás egyértelművé tette, hogy szükség van saját flottára. A partok őrizetét az ekkor felállított „Levante-flottilla” vette át, mely 1825-ben a „Levante-hajóraj" nevet vette fel, s feladata a kalózok elleni harc volt. A flotta továbbra is megtartotta velencei jellegét, a tisztikar és a legénység olaszokból állt, olasz volt a vezényleti nyelv, még a régi, velencei szabályzatokat is megtartották, csak a lobogó volt osztrák. Először a fiatal Habsburg–Tescheni Frigyes Ferdinánd főherceg (1821–1847) lépett be 16 éves korában a haditengerészet kötelékébe 1837-ben, és ezzel divatot teremtett az arisztokrácia többi tagja számára, hogy hasonlóképpen cselekedjenek. Velencében, az akkori Ausztria legnagyobb flottatámaszpontján 1837 júliusában behajózott a „Medea” fregattra, gyakorlati tengerész-kiképzésre. Hamarosan kapitányi kinevezéseket kapott. 1838-ban Velencében súlyos betegségen esett át. 1839-től több közel-keleti utat tett Anton von Prokesch-Osten gróf tábornok (1795–1876) kíséretében. A tapasztalt diplomata, Ausztria keleti ügyeinek főmegbízottja beavatta a fiatal tengerésztisztet balkáni és a levantei hatalmi játszmák rejtelmeibe.

1840-ben részt vett a londoni szövetség Szíria elleni hadjáratában, ahol Nagy-Britannia, Ausztria, Oroszország, Poroszország és az Oszmán Birodalom együttesen léptek fel Muhammad Ali pasa (1769–1848) egyiptomi alkirály ellen, aki meghódította Szíriát és Palesztinát. Az egyiptomiak elleni harcokban a főherceg kitűnt bátorságával, különösen a szidóni erődítmény (ma: Szaida, Libanon) ostromában. Szidónt egy nemzetközi flottakülönítmény rohamozta meg, három brit hadigőzös, négy török korvett és a „Guerriera” fregatt, amelynek másodkapitánya Frigyes Ferdinánd főherceg volt. A főherceg személyesen vezette az egyik partra szálló harci egységet. Az erőd szeptember 26-án, néhány órás harc után elesett. Frigyes Ferdinánd dicsérettel harcolt Akkó (St. Jean d'Acre, ma: Akko, Izrael) elfoglalásáért vívott partraszállás és ostrom során. Ez volt Palesztina legerősebb erődítménye, melyet 1799-ben maga Bonaparte tábornok is sikertelenül ostromolt. 1840. november 3-án hajójával bombázni kezdte Akkót, majd személyesen vezette a kis osztrák-brit-török partraszálló egységet, mely elfoglalta a város erődjét, ahonnan az egyiptomi helyőrség elmenekült és az erőd fokára kitűzték a török, brit és osztrák lobogót. Akkón eleste után Mohammad Ali meghátrált, és elfogadta az európai nagyhatalmak követeléseit. Vitézségéért Frigyes Ferdinánd főherceg hazatérve megkapta a Katonai Mária Terézia-rend lovagkeresztjét. 1841-ben kinevezték a velencei partvidéki körzet (Seebezirk Venedig) parancsnokává. 1842-ben Algériába tett utazást, majd a „Bellona” fregatt fedélzetén Angliába látogatott, hogy megismerje a Brit Királyi Haditengerészet (Royal Navy) szervezetét és hadikikötőit.

1844-ben altengernaggyá léptették elő, és kinevezték a császári-királyi Haditengerészet főparancsnokává, székhelyét Velencében állította fel. Itteni munkájával számos szervezeti reform alapját vetette meg. Az osztrák hadiflotta szervezeti felépítése még a velenceiektől örökölt, akkor már korszerűtlen mintát követte. Ferenc Ferdinánd elindította a korszerű flottaszervezést, a modern európai nagyhatalmak haditengerészeteinek mintájára. Különösen nagy gondot fordított az tengerésztisztek kiképzésének és az utánpótlás nevelésének feladataira.

Hivatali ideje alatt sikeresen fel tudta kelteni az udvar lelkesedését a flotta fejélesztése iránt. A flotta modernizálása vontatottan haladt. Ennek ellenére 1843-ban megrendelést adtak a velencei Arzenálnak egy új hadifregatt, a Novara építésére (az első császári és királyi hajó lett, amely körbehajózta a Földet). Ennek 1851-es vízrebocsátását már nem érhette meg, mivel fiatalon, 26 éves korában, 1847-ben elhunyt. A haditengerészet így vezető és befolyás nélkül maradt egy olyan korszakban, amikor Európán forradalmak söpörtek végig. 1848. március 17-én forradalom tört ki Velencében. A hajók kétharmad része a forradalmárok kezébe került, de ezek csak a kisebb egységek voltak. Az osztrákok blokádot vontak a város köré, amit a forradalom bukásáig, augusztus 28-ig tartottak fenn.

A Habsburg birodalom tengerpartját három kerületre osztották: az első körzet központja, egyben a flotta főparancsnokságának székhelye Velence volt, a másodiké Trieszt, alá tartozott Isztria és Fiume, a harmadik körzetet Dalmácia alkotta, Zára központtal. Természetesen a kikötőkben, így Fiúméban is, a pénzügyőri és kikötő-rendészeti feladatokat a cs. kir. flotta kisebb egységei látták el. Fiume környékén az egyik legfontosabb feladat a szicíliai és szardíniái só becsempészésének meggátolása volt. Kossuth szerint (1848. augusztus 3.) a Quarnerón, Pola és Lussinpiccolo között egy goélette és egy péniche cirkált, főként a sócsempészek elfogása céljából, Fiúméban egy péniche horgonyzott, míg a martinschizzai veszteglő intézetnek, egészségügyi szolgálatra, szintén egy péniche állott rendelkezésére (a SFINGE goelette, a LAIBACH, az IRIDE és a MODESTA penichék) (Goelette: a Földközi-tengerre jellemző hajótípus, két árboca erősen hátrafele döntött, vitorlázata lehet kereszt- vagy hosszvitorlázat. Gyors, 150-250 tonnás hajó, nyílt tengeri szolgálatra még éppen alkalmas, hadihajóként 8-12 db 6-12 fontos löveget hordozott, személyzete 60-80 főből állt. Peniche: Földközi-tengeri hajótípus, 60-80 tonnás, kétárbocos. Vitorlázata hosszvitorlázat, de mindkét árbocán visel két-két keresztrudat (ún. topsegel-sóner vitorlázat). Nyílt tengeri szolgálatra nem alkalmas, fegyverzete 1-2 forgatható, 18-32 fontos ágyú, és 2-4 db 3-6 fontos löveg. Személyzete 30-40 fő.) 1848 elején az osztrák hajóhad a laguna-flottával együtt 157, más források szerint 162 egységet számlált. Ekkor már két felfegyverzett gőzhajó is szolgált a haditengerészetben. A tisztikarban volt néhány magyar tiszt, de arányuk csak 3%-ot ért el.

1848-as trónra kerülése után Ferenc József azonnal kinevezte a dán Hans Birch von Dahlerup (1790-1872) ellentengernagyot a császári és királyi haditengerészet főparancsnokává. Az uralkodó támogatásával a következő két és fél évet a flottának a brit Haditengerészet mintájára való átszervezésével töltötte. Már 1849 elején Velence blokádja részeként alkalmazta a flottát, és újraindította a Novara 1848 folyamán magakasztott építését. 1851-ben lemondani kényszerült, mivel a dánt sokan szerették volna egy osztrákkal felváltani. 1852. szeptember 2-án a London Times-ban megjelent tudósítás beszámolt arról, hogy a velencei Arzenálban mintegy 2400 munkás dolgozik az osztrák haditengerészet számára "új hajók építésén", avagy "a régebbiek hadiszolgálatra történő felkészítésén". 1853-ban konfliktus támadt Ausztria és Törökország között, mert ez utóbbi hatalom csapatokat küldött Montenegróba. A Novarát egy osztrák hajórajjal a montenegrói partok elé küldték flottademonstrációra és a további török behatolások megakadályozására. Ezúttal harci cselekményekre nem került sor, és a hajók visszatértek a kikötőbe.

Ebben az évben a feszültség tovább fokozódott. Felkelés tört ki Milánóban, merényletet kíséreltek meg Ferenc József ellen, a törökországi Szmirnában kirobban Koszta Márton-ügy pedig nagyon kínos helyzetbe hozta Ausztriát és rámutatott a csendesen forrongó magyar függetlenségi mozgalomra. Koszta Márton honvédtiszt, az 1848–49-es forradalom és szabadságharcot követően, 1850-ben emigrált Amerikába, majd 1852-ben amerikai állampolgár lett. 1852 szeptemberében üzleti ügyben a New York-i kikötőből Törökországba hajózott. 1853. június 22-én Koszta Mártont elrabolta egy banda a szmirnai Cristo kávéház teraszáról, majd a kikötőben horgonyzó Hussar osztrák hadihajó fedélzetére hurcolták. Fegyveres görögök jelentek meg a parton, akik Koszta mellett tüntettek. A szmirnai kikötőben állomásozott az amerikai St. Louis hadihajó, Duncan Nathaniel Ingraham kapitány parancsnoksága alatt. Június 29-én megérkezett a szmirnai kikötőbe a Konstantinápolyból járó postahajó, amellyel az osztrákok titokban Triesztbe akarták küldeni Koszta Mártont. Ingraham kapitány tiltakozott Koszta elszállítása ellen. Július 2-án a konstantinápolyi amerikai nagykövettől kapott utasítások alapján Ingraham kapitány ultimátumot adott: amennyiben Kosztát nem adják át neki délután négy óráig, tüzet nyit. Kosztát némi huzavona után szabadon bocsátották és visszatérhetett Amerikába.

1854-ben Ferdinánd Miksa főherceg (1832-67), I. Ferenc József császár (1832-1916) öccse, a későbbi I. Miksa mexikói császár került Frigyes Ferdinánd helyére (1854-1862). Az 1850-es évek során azonban ő is szembekerült a pénzhiányban szenvedő bürokráciával és a Birodalom egyes részeivel - beleértve Magyarországot is - melyek nem látták be egy nagyobb haditengerészeti jelenlét szükségességét. Bátyja, Ferenc József császár 22 évesen nevezte ki a Császári-Királyi Haditengerészet (K.k. Kriegsmarine) főparancsnokának. A következő években újjászervezte a hadiflottát. Megalapította és kiépítette a trieszti hadikikötőt. Eredményes működésének gyümölcse a korszerű császári–királyi hadiflotta, amellyel Wilhelm von Tegetthoff admirális később jelentős győzelmeket aratott az olasz hadiflotta ellen a porosz–osztrák–olasz háború adriai hadszínterein.

1863-ban, IX. Keresztély dán király trónra jutása után a dán parlament bekebelezte Schleswig-Holstein tartomány egész területét. A német államok ezért 1863. december 7-én a fegyveres közbelépés mellett döntöttek. A szövetséges hadseregbe Poroszország, Szászország, Hannover és Ausztria küldött csapatokat. A 72 000 főből álló szövetséges hadsereg egy német és egy osztrák-magyar hadtestből tevődött össze. Ez utóbbi 20 000 katonából állt, és három magyar gyalogezred is a kötelékébe tartozott, a kassai 34., a pozsonyi 72. és a 6. dél-magyarországi ezred. Szárazföldön a létszámhátrányban lévő dánok hamar vereséget szenvedtek és 1864. október 30-án fegyverszünetet kötöttek. Vol viszont egy viszonylag jelentős tengeri haderejük (4 felfegyverzett gőzös, egy gőzmeghajtású sorhajó, 4 gőzfregatt, 3 gőzkorvett, sok kisebb gőzhajó és számos vitorlás hajó), mely 1864. február 26-án blokád alá vonta Schleswig és Holstein kikötőit, majd március 8-án a porosz kikötőket is. A porosz tengeri haderő alig néhány kisebb ágyúnaszádból állt, és ezek legtöbbje is a Balti-tengeren állomásozott, így Hamburg és Bréma fontos kikötői szinte védtelenek voltak. Szövetségese felkérésére a Habsburg Monarchia Wüllerstorf-Urbair ellentengernagy vezetése alatt egy hajórajt küldött a poroszok segítségére, mely a Kaiser sorhajóból, a Don Juan d'Austria páncélos fregattból, egy korvettből, két ágyúnaszádból és egy futárhajóból tevődött össze. Wilhelm Tegetthoff parancsnoksága alatt a levantei vizeken cirkált a Schwarzenberg csavaros gőzfregatt és a Seehund ágyúnaszád. 1864. március 2-án Tegetthoff parancsot kapott, hogy a lehető legnagyobb sebességgel hajózzon az Északi-tengerre. A Radetzky csavaros gőzfregatt útközben fog hozzá csatlakozni, Lisszabonban pedig be kellett várnia Wüllerstorf-Urbair hajórajának megérkezését. Onnan Brestbe indultak, majd szénvételezés céljából az angliai Donws on Dealbe hajóztak be. Itt az angolok igen ellenségesen viselkedtek, és fenyegető magatartásukkal akarták megfélemlíteni Tegetthoffot. A tengeri hadviselésben igen járatos dánok biztosra vették a császári-királyi hajórajjal szembeni győzelmüket, amely addig az ideig még sohasem vívott csatát. 1864. március 17-én egy porosz hajóraj Rügen előtt harcba bocsátkozott a dán flottával, de az ütközet világosan megmutatta, hogy a porosz haditengerészet nem veheti fel a versenyt a dánokkal, és egy rövid összecsapás után visszaszorultak az észak-német kikötőkbe. Az osztrák hajóraj május 4-én futott be Cuxhavenbe, ahol a poroszokkal kiegészülve felkészültek az ütközetre, melyben a dánok (a hajók számát és azok fegyverzetét tekintve is) fölényben voltak. Tegetthoff május 9-én a hajórajával kifutott Helgoland szigete felé. 10.00 után Tegetthoff a túlerő ellenére azonnal megtámadta az ellenséget. A kötelékek gyorsan közeledtek egymás felé, miközben a jóval lassabb porosz ágyúnaszádok lemaradtak. 13.45-kor a Schwarzenberg kezdte meg a tüzelést. A dán Niels Juelre viszonozta a tüzet, és hamarosan a többi hajó is csatlakozott a tűzpárbajhoz. A dánok találatokat értek el a Schwarzenberg fregatton és súlyos károkat okoztak. A két hajóoszlop ezután 2000 méteres távolságban haladt el egymás mellett és a dán hajók a Schwarzenbergre összpontosították a tüzüket, míg a porosz ágyúnaszádok messze lemaradtak az ütközettől. Miután a két kötelék elhaladt egymás mellett, a dánok jobbra fordultak, hogy megkíséreljék elvágni a még mindig az ágyúik lőtávolán kívül lévő ágyúnaszádokat. Tegetthoff azonnal észrevette a veszélyt és egy 180 fokos fordulatot hajtott végre. A két hajóraj ekkor egymástól kb. 900 méteres távolságban egymással párhuzamosan haladt déli irányba. A dán kötelék kissé jobbra fordult és ezzel mintegy 400 méterre csökkentette a távolságot. Mialatt a Jylland és a Heimdal a Radetzkyre koncentrálta a tüzét, a Niels Juel a Schwarzenberggel vívott elkeseredett tűzpárbajt. Ebben hamarosan nyilvánvalóvá vált a dán ágyúk fölénye. Tegetthoff zászlóshajója kétszer is kigyulladt. A dán hajókat is komoly sérülések érték, különösen a Jylland szenvedett sokat. Az ütközet már közel két órája tartott, és a dánok a vontcsövű lövegeik pontosabb tüzével lassan fölénybe kerültek. A Schwarzenberg és a Radetzky tüzelése gyengülni kezdett. A hajórajok Helgoland szigete felé közeledtek és kb. 15.30-kor egy dán lövedék eltalálta a Schwarzenberg előderék-árbocát és lángra lobbantotta. Ezzel eldőlt az ütközet sorsa. Tegetthoffnak egyetlen lehetősége maradt a hajója és a hajóraj megmentésére, hogy abbahagyja az ütközetet és Helgoland (abban az időben brit birtok) semleges vizein keres menedéket. Ami ezután következett, azt mind a két fél a maga szempontjai szerint ismerteti. Az osztrák források szerint Tegetthoff a tűz eloltása után azonnal visszatért az ütközet helyszínére, de Suenson ekkorra már elhagyta azt. A dán fregattok annyira megrongálódtak, hogy kijavításuk céljából Norvégiába kellett hajózniuk. Minthogy az ellenfél elhagyta a teret, Tegetthoff a hajóival befutott Cuxhavenbe. A dán források szerint viszont a dán hajóraj ottmaradt a helyszínen, készen az ütközet folytatására, amennyiben az osztrákok megpróbálnának elmenekülni. A Schwarzenbergen annyira nagy volt a tűz, hogy csak hajnali 1 órára tudták nagy nehezen eloltani. Tegetthoff úgy döntött, hogy szerencsét próbál, és megkísérli az elmenekülést a német Cuxhavenbe. Az összes fényét kioltva elindult, és néhány óra múlva meg is érkezett Cuxhavenbe. Mindenestre a dánok olyannyira győzelemként értékelték a nap eredményét, hogy ez a nap azóta is a Dán Királyi Haditengerészet Napja. A császári-királyi hajók 37 halottat és 92 sebesültet vesztettek. A porosz ágyúnaszádokat nem érték sérülések és veszteségeket sem szenvedtek. A dán hajókon elesett 14 fő, 54 megsebesült. Összesen 1746 lövedéket lőttek ki az ellenséges hajókra. Ez volt egyben a dánok utolsó tengeri csatája is. Az erősítésként küldött császári-királyi hajóraj, Wüllerstorf-Urbair vezetésével csak 9 hét múlva érkezett meg Cuxhavenbe, amely ellen a dánok már nem kockáztatták meg a harcot, az osztrák és porosz haditengerészeti egységek pedig közreműködtek a nyugat-dániai partvidék szigeteinek elfoglalásában.

Hosszabb távon a stratégia győzelem a császári-királyi erőké volt, hiszen a csata után megszűnt az északi-tengeri német kikötők blokádja, továbbá a dán szárazföldi haderők teljes veresége után a vitatott Schleswig-Holstein tartomány porosz és osztrák tulajdonba került. Két évvel később azonban a Nagy Németország létrehozásán fáradozó porosz vezetés elfoglalta az osztrákok részét, és az ezt követő porosz-osztrák háborúban hatalmas vereséget mért Königgrätz mellett volt szövetségesére. Ugyanekkor a poroszokkal szövetséges olaszok visszaszerezték az osztrákoktól Velencét és a környező területeket. (Ezen osztrák vereségek tették szükségessé az 1867-es osztrák-magyar kiegyezést és a duális monarchia létrejöttét.) Ebben a katasztrofális 1866-os évben csak a lissai tengeri győzelem hozott dicsőséget a császári-királyi fegyverek számára, melynek legfőbb szereplője az a Tegetthoff tengernagy volt.

A Helgoland közelében lezajlott tengeri ütközet volt az utolsó, melyet pusztán fából készült hajók vívtak egymással. A fahajók ezt követően is szerepeltek tengeri ütközetekben, de már csak a páncélozott társaik oldalán. A helgolandi ütközet után Tegetthoffot előléptették ellentengernaggyá, aki nagy szerepet játszott a császári-királyi hajóhad újjászervezésében.

Velence elvesztése után az egységes Olaszország hajóhada nyomasztó számbeli és minőségi fölényben volt az osztrákkal szemben. Az osztrák haditengerészet 7 lassú, gyengén páncélozott, gyengén felszerelt elsősosztályú hajójával szemben, az olaszok tizenkét korszerű páncélos és nyolc új csavargőzös fregattot tudtak felsorakoztatni. Tegetthoff csak nagy nehézségek árán tudta összegyűjteni az eléggé szedett-vedett flottáját a Fasana-csatornában, a Brioni-szigetek - Peroi - Fasana háromszögben. Gondot okozott, hogy a Krupp-művek nem szállította le a Kaiser és az Erzherzog Ferdinand Max számára megrendelt 15 cm-es lövegeket. Emiatt csak a régi 45 fontos ágyúkat használhatták és páncélzat nélkül is besorolták a flottába. A hajóraj fele még fahajó, vitorlás volt. Tegetthoff új árbocokat, köteleket és vitorlákat igényelt, de egyes hadihajók kötélzete így is olyan hiányos volt, hogy éppen csak a legszükségesebb jelzőszolgálathoz elegendő néhány kötelet tudták felszerelni. Tegetthoff javítóműhelyekbe küldte a hajókat, hogy lekaparják a hajótestekre telepedett kagylók és moszatok rétegeit, mivel csak ezzel tudta fokozni hajói sebességét. Tüzéreit az egyetlen lehetséges taktikára oktatta: gyenge és lassú hajói csak akkor érvényesülhettek, ha közelharcra tudják kényszeríteni az ellenséget és egy pontban egyesített oldal össztűzzel igyekeznek kiegyenlíteni az olaszok tüzérségi fölényét. Nagyobb távolságból az olaszok modern vontcsövű lövegei döntötték volna el a csatát, ezért a hajóparancsnokoknak a következő taktikai utasítást kellett követni: neki az ellenségnek, azután össztűz!

Páncéllemezek hiányában az amerikai polgárháború példájára horgonyláncokból összefont páncéllal látta el a fahajóit, hogy legalább a kazánházakat biztosítsa. A Novara fregattra vasúti sínekből építettek védőpajzsot. A tüzérek védelmére repeszfogó és szilánkvédő hálókat és ponyvákat feszítettek ki, ami kedvező erkölcsi hatást gyakorolt a legénységre. A Fasana-csatornában összevont hajóhad megkezdte a gyakorlatozást, amit igen nagy mértékben akadályozott a szénhiány. Tegetthoffnak ilyen célokra csak annyi szenet engedélyeztek, hogy a hajói mindössze öt és fél csomó sebességgel hajthatták végre a hadmozdulataikat. Éjszaka pedig egyáltalán nem volt szabad tékozolni a drága szenet. Az ellentengernagy elkeseredett "széncsatát" vívott Béccsel, hiszen a flotta napi szükséglete meghaladta az 1100 tonnát, ráadásul a lassújáratú hajók csak a legjobb minőségű angol kőszénnel tudták kihozni magukból a maximális teljesítményt. Június 11-én a következő táviratot küldte Bécsbe:

"...Legalább 30 000 tonna tárolására van szükség. Ha csak öt és fél csomó sebességgel vánszorgunk, még akkor is 650 tonna fogy naponta. Ha őrizni akarjuk az Adriát, állandóan fűteni kell a kazánokat, hogy a hajóhad bármely pillanatban gőzkész lehessen. ..."

Bécs nagy nehezen 15 500 tonnát küldött, melynek egyharmada gyengébb minőségű belföldi szén volt. A kb. 10% szénport levonva 13 000 tonna használható üzemanyaga maradt. Az ütközet előtti napokban Tegetthoff az addig használt olasz nyelvű jelzőkönyv helyett német nyelvű harcászati kódkönyvet rendszeresített. A hajóparancsnokoknak kis modellekkel oktatta a várható kötelék mozdulatokat és manővereket. Nagy hátrányt jelentett a flottájának, hogy felsőbb parancsra ki kellett hajóznia kb. ezer velencei származású, ezért megbízhatatlannak tartott, jól kiképzett tengerészét.

1866. június 23-án megkezdődtek az ellenségeskedések. A Fasana-csatornában 6 páncélos hajó, 4 csavargőzös fregatt, 1 csavargőzös korvett, 6 ágyúnaszád, egy csavargőzös sóner és három tehergőzös horgonyzott. A hajók közül sok alig egy-két napig vett részt a közös gyakorlatokon. Ez a flotta indult harcba a háború kitörésekor.

Az 1866-os hadrend és (bizonyára nem teljes) személyzeti névjegyzék alapján a hajókon számos magyar tiszt harcolt fontos beosztásokban: Máriássy Mihály sorhajóhadnagy (Habsburg), Horváth Ferenc tengerészkáplán (Habsburg), Barta Vilmos zászlós (Prinz Eugen), Füredi Rezső gépész (Prinz Eugen), Herczeg Hermann tengerészhadnagy (Salamander), Kalmár Sándor sorhajóhadnagy (Novara), Barta János II. osztályú sebészorvos (Adria), Lévay Jakab zászlós (Erzherzog Friedrich), Patay István zászlós (Erzherzog Friedrich), gyulai Gaál Jenő sorhajóhadnagy (Vellebich), dr. Fejér Ede korvettorvos (Dalmat), Dőry Vilmos zászlós (Andreas Hofer), Kopics Alajos I. osztályú sebészorvos (Kerka), Janka Ambrus korvettorvos (Erzherzog Friedrich), Andréka Alajos sorhajóhadnagy (Adria).

Az olasz királyság haditengerészetét Cavour gróf teremtette meg a semmiből. 1866 tavaszán 12 páncélos csatahajóval és 8 csavargőzös fregattal rendelkeztek. A páncélosokon 16-25 cm-es vontcsövű lövegek voltak, a fregattok ugyanilyen űrméretű sima csövű vaságyúkkal és 20 cm-es tarackokkal voltak felszerelve. Az olasz hajók Taranto és Ancona hadikikötőin kívül Brindisi és Manfredonia támaszpontjait is használhatták. A főparancsnok, gróf Persano, június 25-én huszonöt hadihajót vont össze Anconában.

Tegetthoff felvonult Ancona elé. Megjelenése és a kikötő előtt két mérföldnyire végrehajtott kétórás cirkálása villámcsapásként érte Persano hajóit. Az olasz hajók közül két páncéloson a szénkamrákban bekövetkezett öngyulladás eloltásával voltak elfoglalva, három másik az ágyúkat cserélgette, a többi szenet, lőszert és élelmiszert rakodott. A kitört zűrzavarban értékes órák teltek el, amíg kifuthattak, de még ekkor is kínos incidensre került sor. A San Martino véletlenül megsarkantyúzta a Maria Piat, mely csak könnyebben sérült meg, de az előbbinek elgörbült a döfőorra. Tegetthoff kétórás flottatüntetés után elhagyta az anconai horgonyzóhelyet, ugyanis a hiányos felderítés miatt nem tudta milyen állapotban van Persano flottája.

Persano gróf július 7-én kapta meg a parancsot, hogy tegye ártalmatlanná az ellenség flottáját és szálljon partra Dalmáciában. A gróf vonakodott, mert mindenáron meg akarta várni, amíg legújabb páncélosa, az Affondatore csatlakozik a hajóhadhoz, de a tengerészeti miniszter azonnali kifutásra utasította. 1866. július 16-án az olasz flotta kihajózott Anconából Lissa szigete (ma Viš szigete) felé. Az ostrom július 18-án kezdődött. A második nap végén Persano parancsot adott a Formidabilenek a visszavonulásra, és elhalasztotta a partraszállást. A 48 órás ostrom alatt a helyőrség vesztesége 24 halott, 70 sebesült volt, míg a hajóhad 16 halottat és 96 sebesültet vesztett. A Polában tartózkodó Tegetthoff táviratokból értesült a lissai eseményekről és több táviratot küldött Bécsbe a hadügyminisztériumba, valamint a déli hadsereg főparancsnoksághoz, hogy engedélyezzék a kifutást, vagy adjanak határozott parancsokat a számára. Hosszas hallgatás után a következő dodonai választ kapta: "A hajóhad kötelessége Triesztet és Isztriát védeni." Július 19-én 09.35-kor Zárából a következő üzenetet kapta: "Lissa előtt megújuló ágyútűz, 22 ellenséges hadihajó." Tegetthoff most már nem várt újabb parancsokat és 10.30-kor már azt üzeni Bécsbe Albrecht főhercegnek: "Hajóhaddal kifutok." Utasításokat adott a kazánok felfűtésére és az indulásra. 11.40-kor ezt a táviratot küldte Polának: "A tengernagy indul." Bécs az utolsó percekben jelentkezett és közölte: "Legfelsőbb parancsra saját belátása szerint cselekedni, kizárólag flottatüntetés miatt nem indulni!" Az osztrák flotta kora délután kifutott Lissa felé. 1866. július 20-án az Affondatoreval kiegészült olasz flotta készen állt az expedíciós csapatok partra tételére, de az erre vonatkozó parancsot Albini tengernagy megtagadta azzal indokkal, hogy szerinte túl veszélyes a parti hullámverés. Persano, aki látta, hogy a tenger mennyire nyugodt, haditanácsra hívta össze a kapitányait. 7.50-kor két jelzőhajó ezt jelentette a flottaparancsnoknak: "Gyanús hajó a láthatáron!" Az osztrák flotta tíz kilométeres menetsebességgel sorakozott fel hármas ék alakban. Az első ékben haladtak a páncélosok, a másodikban a fahajók, míg a harmadikban az ágyúnaszádok és a lapátkerekes gőzösök. Tegetthoff a Ferdinand Max zászlóshajón tartózkodott. A hullámverés fokozódott, és be kellett zárni az ágyúk lőréseit. A legénység bort és kenyeret kapott reggelire. Tíz órakor kisütött a nap és a szél északnyugatira váltott. Ekkor eltűntek az utolsó ködpászmák is, és élesen kirajzolódtak Lissa körvonalai, valamint ez előttük álló ellenséges flotta. 10.30-kor Tegetthoff kiadta a parancsot: Teljes erővel előre. Az ütközetre készülődő olasz legénység körében gúnyos mondás kapott lábra: "Ecco i pescatori!" (Itt jönnek a halászok!) Persano azonban amikor észlelte az egyenesen feléje törő Tegetthoffot pánikba esett. Néhány perc alatt annyi parancsot adott ki, hogy ezzel sikerült mindenkit összezavarnia. A kavarodásban Persanonak sikerült egymás mellé vonalba állítani a hajóit, de orral ellenkező irányban, mint amerről az osztrákok érkeztek. A káoszhoz az a két olasz hajó is hozzájárult, melyek ebben a pillanatban jelentették gépeik meghibásodását, a Formidabile (a parti ütegek közelről való lövetése során kapott néhány találatot, és korábban kérte, hogy visszatérhessen a kikötőbe) pedig a zömtől leválva Ancona felé indult. A parancsnoka később azt állította, hogy a hajó túl gyenge volt a harchoz, a futásban azonban meglepően fürgének bizonyult. Persano ekkor meggondolta magát és elrendelte, hogy a hajói álljanak nyomdokvonalba (oszlopba egymás mögé), és amikor az osztrák flotta beért a lőtávolságba, az olasz hajók megint össze-vissza kavarogva manővereztek.

Az olasz hajóoszlop élén Vacca három páncélosa haladt, és Persano ekkor szokatlan dologra határozta el magát. Az ütközet kitörésének pillanatát választotta arra, hogy a zászlóshajójáról, a Ré d'Italiáról törzskarának egy részével átszálljon az Affondatoréra, arra a hajóra, amelyet annyira várt, és amely nélkül nem akart kifutni a döntő vállalkozásra. Az átszálláshoz le kellett állíttatnia mindkét hajót, mellyel tovább fokozta a zűrzavart. A Ré d'Italia bevonta a tengernagyi lobogót, de az Affondatore nem rendelkezett ilyennel és ezért csak egy altenger-nagyi lobogót húzott fel. A flotta nem is értesült a főparancsnok hajóváltásáról, az átszállás viszont megszakította a páncélosok oszlopát. Persano osztaga annyira lemaradt, hogy nagy rés nyílt Vaccáék mögött. Tegetthoff azonnal belátta, hogy hol kell áttörni az olaszok csatasorát. Persano új zászlóshajójával meglehetősen távol maradt a harcba vetett páncélosok csatájától, és a továbbiakban teljesen egyéni útvonalakon hajózott fel és alá, közben egyre nagyobb iramban adatott le lobogóparancsokat.

1500 méter távolságból megkezdődött az ágyúpárbaj. Már az első percekben elesett a Drache parancsnoka, báró Moll sorhajókapitány. Petz hajója a Kaiser hegyesszögben találkozott Riboty olasz tengernagy zászlóshajójával, a Ré di Portogallóval. A Kaiser elkorhadt orrárboc rúdja letört, kéménye összezúzódott, és lángralobbant a lezuhanó vitorlázat. A következő pillanatban már olasz gránátok tüze dörömbölt a bajbajutott fahajón, találatok érték a kormányt és a gépházat, így a Kaiser kénytelen volt kiállni a csatasorból. Ugyanekkor a Novara fedélzetén egy ágyúgolyó megölte a parancsnokát, Erik Klint sorhajókapitányt. A Ré d'Italia éppen csak újra megindult, amikor az osztrákok áttörték a vonalukat. Mivel Albini összesen 420 ágyút hordozó fahajói nem voltak hajlandók bekapcsolódni a páncélosok elleni küzdelembe, az osztrák hajók összpontosított tűz alá vették a Ré d'Italiát. Tegetthoff zászlóshajója, a Ferdinand Max már kétszer is kísérletezett oldalba döfésekkel. Először a San Martinót, majd a Palestrót célozta meg. Amikor Tegetthoff hajója a Palestrónak rohant, a találkozás a Kaiser előbbi esetéhez hasonlóan csak hegyesszögben sikerült. Az olasz hajó megmenekült a pusztulástól, de árbocrúdja egy olasz lobogóval együtt a támadó fedélzetére zuhant. Ekkor egy vakmerő dalmát altiszt, Karcovich kormányos a lehullott kötélzet közé rohant, letépte a trikolórt és zsákmányként kitűzte a Ferdinand Max mellvédjére.

11.30-kor Sterneck sorhajókapitány, a zászlóshajó parancsnoka egy résben megpillantotta a Ré d'Italiát. Sterneck egyenesen nekivezette a hajóját az ellenségnek, és a találkozás ezúttal pontosan úgy történt, ahogyan azt Tegetthoff a kis fahajó modellekkel tanította a tisztjeinek. A Ferdinand Max derékszögben fúródott bele az olasz páncélosba, melynek oldalán óriási rés nyílt, és mire a Ferdinand Max visszahúzódott, a Ré d'Italia megszűnt létezni. Haláltusája három percig tartott. Az olasz legénység hősiesen küzdött, és közvetlenül az ütközés előtt eldördült puskasortűz súlyosan megsebesítette Tegetthoff szárnysegédjét, Minutillo sorhajóhadnagyot. Az ütközés után az olasz hajón Faa di Bruno sorhajókapitány, a hajó parancsnoka, be akarta vonni a hadilobogót, hogy ne jusson az osztrákok kezére. Razzetti kadét, aki a csata hevében valószínűleg félreértette parancsnoka szándékát, a saját testével őrizte a lobogókötelet és a zászlóval együtt zuhant a hullámsírba. Boggio olasz képviselő, aki politikus vendégi minőségben vett részt a lissai inváziós kísérletben, pisztollyal a kezében harcolt az utolsó pillanatig. A hős parancsnok, Faa di Bruno kijelentette, hogy a parancsnoknak kötelessége, hogy a hajójával haljon meg, és az utolsó pillanatban a süllyedő hajója hídján főbe lőtte magát, a főgépésze pedig még akkor is tüzelt az utolsó működőképes ágyúval, amikor a hajó felett már átcsaptak a hullámok.

A Ré d'Italia katasztrófájánál 27 olasz tiszt és 364 főnyi legénység vesztette életét. Az osztrákok megpróbálták kimenteni a vízből a túlélőket, de ekkor más olasz hajók tűz alá vették őket, így kénytelenek voltak felhagyni a mentéssel. Tegetthoff csak az ütközet után tudta meg, hogy a Ré d'Italia volt az áldozat. A tengeri csaták történetében ez volt az utolsó eset, amikor egy hajó döfőorral süllyesztett el egy másikat. Ezután egy olasz páncélos simult a Ferdinand Max oldalához olyan szorosan, hogy a zászlóshajó tüzérei tisztán hallották a kiadott olasz tűzparancsokat. Az oldalsortűz eldördült, de a sűrű lőporfüstön kívül semmi hatása nem volt. Az olasz tüzérek a nagy sietségben nyilván csak a lőportölteteket sütötték el, lövedékek nélkül. Az olasz Palestrón közben tűz ütött ki, és a sérült hajó nyugat felé eltávolodott a harc színhelyétől. A sérülten vánszorgó Kaiser ekkor összetalálkozott az Affondatoréval. Az olasz hajó parancsnoka célba vette az osztrák fahajót, hogy döfőorrával felhasítsa az oldalát, de amikor 200 méterre voltak tőle Persano közbelépett és más irányt parancsolt. Hiába könyörgött neki az olasz hajóparancsnok, sőt a saját törzskara, Persano tengernagy nem tűrt ellentmondást. Az Affondatore elfordult, a súlyosan megrongálódott Kaiser pedig megmenekült. Az olasz főparancsnok új lobogóparancsot vonatott fel: "Általános vadászat, szabad kezet adok mindenkinek!"

Tegetthoff elérkezettnek látta az időt, és átverekedte magát Lissa partjáig, ahol örömmel látta, hogy még osztrák lobogó leng az erődök felett. Most már nem ék alakzatban, hanem hármas oszlopban sorakoztatta fel a flottáját és várta, Persano megkísérli-e felújítani az ütközetet. A korábbi összecsapás csak megerősítette abban a tudatában, hogy a páncélos olasz hajókat nem lehet az ágyúi tüzével elsüllyeszteni, csak a döfőorral végrehajtott nekirohanással. Tisztában volt azzal is, hogy egy merészebb olasz főparancsnok irányításával romhalmazzá lőhették volna az osztrák hajóhadat.

Az ágyúdörgés fokozatosan elhallgatott, a harc abbamaradt, és csak a lángoló fáklyaként égő Palestro imbolygott a két flotta között. 14.30-kor az égő Palestro felrobbant, 228 főnyi személyzetéből csak 26 tengerészt sikerült kimenteni. Az Affondatore fedélzetén D'Amico törzskari tiszt hevesen követelte Persanótól, hogy álljanak az élre és folytassák a harcot. Ugyanakkor saját zászlóshajójának visszavonulást parancsolt. 15.00-kor jelzésekkel érdeklődött, hogy hová lett a Ré d'Italia. "Elsüllyesztve" felelték a közelben lévő olasz hajók. A Formidabiléről és a San Martinóról pedig azt jelentették, hogy sérülések miatt ki kell válniuk a sorból. A Varese kazánjai felmondták a szolgálatot, vontatót kért. Persano visszafordult a flottájával Ancona felé, és az ütközet véget ért. Az Affondatore azonban egy viharban elsüllyedt és nem érkezett meg a kikötőbe.

Tegetthoff flottája még mindig gyengébb volt, ezért nem üldözhette a távozókat. A célját elérte, Lissa felszabadult, és az ütközet eredménye érezhetően mély erkölcsi hatást gyakorolt mindkét félre. Az osztrákok egyetlen hajót sem veszítettek, csak egy hajó, a Kaiser sérült meg súlyosabban, de elesett 3 tiszt és 35 tengerész, 15 tiszt és 123 tengerész pedig megsebesült. Olasz részről elsüllyedt három páncélos hajó, több súlyosan megrongálódott. Elesett 38 tiszt és 574 tengerész, megsebesült 4 tiszt és 32 tengerész. Az olasz tüzérség teljesítménye példátlanul gyengének bizonyult. Egyetlen gránát sem ütötte át az osztrák hajók páncélzatát, sőt még horpadás is alig látszott rajtuk. Kizárólag a fatestű Kaiser szenvedett súlyos sérüléseket, ugyanis több páncélossal is harcba keveredett. A Kaiser harci szelleme éles ellentétben állt Albini és fahajói gyávaságával, hiszen azok egyszerűen megtagadták a részvételt az ütközetben. A hazatért olasz flotta főparancsnoka sokáig különböző mesékkel próbálta nagy győzelemnek feltüntetni a vereséget, de végül kiderült az igazság. A törvényszéki vizsgálat során Persanóról kiderült, hogy nem csak gyáva, hanem hazug is, ezért megfosztották a rangjától. Ugyanígy jártak el Albini tengernaggyal is.

Tegetthoffot kitüntették a Mária Terézia-rend középkeresztjével, és kinevezték titkos tanácsossá. A bécsi bürokrácia rosszindulatúságára azonban álljon itt egy jó példa. Az olaszok azt az álhírt terjesztették, hogy a Kaiser sorhajó az ütközetben elsüllyedt, és a flotta tisztikarát óriási veszteség érte, mire Tegetthoff ezen híresztelések megcáfolására a trieszti kikötőben tartózkodó Kaiser fedélzetén díszebédet adott a teljes tisztikar részvételével. Az ellenséges propaganda erre elhallgatott, de Bécsből kérdőre vonták a tengernagyot, hogy kinek a költségére rendezte az ebédet. Hosszas üzenetváltás után Tegetthoff felajánlotta, hogy a saját zsebéből fizeti ki a költségeket, csak hagyják már békén. Végül a kincstár fizetett, de a lissai győző dorgálásban részesült az önhatalmú költségokozás miatt. Tegetthoff korai halála után, az osztrák, később az osztrák-magyar flottában mindig volt egy hajó, mely az ő nevét viselte, egészen az 1918-as összeomlásig.[2]

Az 1867-es kiegyezéskor a császári-királyi hajóhad a következő hadihajókból állt : 1 csavargőzös sorhajó, 7 csavaros páncélos fregatt, 8 kisebb csavaros fregatt és korvett, 13 csavaros ágyúnaszád, 16 kerekes ágyúnaszád, valamint 14 különböző rendeltetésű tengeri kerekes gőzös, vagyis összesen 59 gépi meghajtású hajó. Ezenkívül volt még 34 említésre méltó vitorlás vagy evezős hadihajója, közöttük 2 fregatt, 2 korvett, 7 brigg és 4 goelett. 1914-ben a császári és királyi hajóhadba 16 csatahajó, 9 cirkáló, 26 romboló, 77 torpedónaszád, 6 tengeralattjáró, 8 monitor és 6 őrjárónaszád tartozott. Az 1867-es kiegyezés után új flottafejlesztési tervet jelentettek be és 1868-ban fellendült a hajógyártás. 15 páncélhajó, 8 fregatt, 16 korvett és ágyúnaszád, valamint 11 egyéb kiszolgáló hajó építését tervezték.

Ferenc József Tegetthoffot 1868 februárjában nevezte ki a haditengerészet élére, aki a tisztet 1871. április 7-ig töltötte be. Az új flottaépítési terv beterjesztése után, 1868-ban fellendült a hajógyártás. A tervek szerint 15 páncélhajó, 8 fregatt, 16 korvett és ágyúnaszád, valamint 11 egyéb kiszolgáló hajó építését kezdték volna meg. 1869-ben Triesztben megkezdték a Custoza és a Erzherzog Albrecht kazamatahajók építését. Még ebben az évben Josef von Romako tervei alapján kezdték el építeni a Leitha és a Maros nevű dunai monitorokat. Szintén még Tegetthoff életében kezdték el Pólában a Helgoland, Triesztben a Fasana és a Zrínyi csavaros szlúpok megépítését. Megemlítendő még az 1871-ben vízre bocsátott Cyklop műhelyhajó, amit a franciaországi La Seyné-ben építettek. 1871-ben, Tegetthoff halálát követően Lipót herceg pártfogoltja, Friedrich von Pöck báró került a haditengerészet parancsnoki pozíciójába. Amint Pöck átvette a parancsnokságot, nekilátott Tegetthoff bizalmi embereinek eltávolításához Bécsből és az Adriáról. Erre példa Max von Sterneck, Tegetthoff egykori jobbkeze, későbbi flottaparancsnok, aki hamarosan a Barents-tengeren találta magát egy expedíció élén. Az 1870-es évek feszült hangulatát különböző missziókkal, expedíciókkal próbálták oldani. A Monarchia fennállásának leghíresebb expedíciója a Ferenc József-föld felfedezése volt.

Von Pöck működése alatt (1883-ig) mindössze a megkezdett hajók építését fejezték be, újakat nem építettek. A hetvenes években feltalált új hajótípus, a torpedónaszád, amely önjáró torpedó (feltalálója a fiumei Giovanni Luppis fregattkapitány) hordozására kialakított kicsi, gyors hajó volt. A Seehund, az Osztrák–Magyar Monarchia első torpedónaszádjaként, 1873. március 27-én állt szolgálatba. Minden más tengeri hatalmat megelőzve, 1877-ben a Monarchia kezdte meg először a naszádoknál nagyobb úgynevezett torpedóhajókat vagy torpedócirkálókat (Zara, Spalato, Sebenico) alkalmazni.

1869-ben Triesztben megkezdték a Custoza és a Erzherzog Albrecht kazamatahajók építését. Még ebben az évben Josef von Romako tervei alapján kezdték el építeni a Leitha és a Maros nevű dunai monitorokat. Pólában elkezdték a Helgoland, Triesztben a Fasana és a Zrínyi csavaros szlúpok megépítését. 1891-ben és 1893-ban szintén a csatahajók pótlására állt szolgálatba két nagy cirkáló, a Kaiser Franz Joseph I. és a Kaiserin Elisabeth. 1892-ben és 1893-ban bocsátottak vízre két újabb monitort, a Köröst és a Szamost. 1893-ban – nagy politikai küzdelmek árán – vízre bocsátották az első valóban korszerű és nagy páncélos cirkálót, a Kaiserin und Königin Maria Theresiát. 1893-ban Sterneck 1,5 millió forint hitelt kapott három új, úgynevezett partvédő csatahajó építésére, amelyek a Wien, a Monarch és a Budapest nevet viselték. Ezek közül a Budapest kapott először a flotta történetében vízcsöves kazánokat.

Haditengerészeti parancsnoki zászlók: 1828 - 1915

Habsburg főtengernagy (Großadmiral), 1786-1918. A gyakorlatban nem volt használatban, de tengernagyi zászlóként használták 1880-1918 között (de jure 1915-ig).
Habsburg tengernagy (Admiral), 1828-1853
Habsburg tengernagy (Admiral) 1853-1880

1915 - 1918

Osztrák-magyar tábornagy (Feldmarschall, Generalfeldmarchall). 1915. október 12-én fogadták el, de nem használták.
Osztrák-magyar ellentengernagy (Realadmiral)
Osztrák-magyar altengernagy (Viceadmiral)
Osztrák-magyar tengernagy (Admiral)

Az 1882-ben megkötött Hármas szövetség miatt megszűnt az olasz fenyegetés és így nem volt indok a flotta fejlesztésére. Pöck nem bírt megbirkózni a problémákkal és idegösszeomlást kapott. Helyébe Max von Sternecket nevezték ki. Sterneck személyében egy újabb lissai hős került a flotta és a tengerészeti osztály élére. Felismerte, hogy az új tengerészeti műszaki vívmányok miatt meg kell változtatni a hagyományos szervezési elveket. 1884. évi flottaépítési tervében kifejtette, hogy létre kell hozni egy olyan nagy védelmi és harckészültségű hajóhadat, melynek középpontjában 15 csatahajó (toronyhajó) áll. Meg is kezdték a 6900 tonnás Kronprinz Rudolf és az 5100 tonnás Kronprinzessin Stephanie építését. Ezek a toronyhajók lettek a flotta első 30,5 cm-es löveggel felszerelt hajói. Sterneck legelső évei alatt a kisebb, páncél nélküli hajók építését támogatta. 1892-ig 53 új torpedónaszád, 6 romboló, 3 kisebb (1500 tonnás, Panther, Leopard és Tiger) és 2 nagyobb (4000 tonnás, Kaisern Elizabeth és Kaiser Franz Joseph I) cirkálóval gyarapodott a flotta állománya. 1877/78-ban németországi Elbingben építettek három torpedóhajót (Meteor, Komet, Blitz), majd 1890-ben az angliai Jarrowban a Planetet. Ezek mintájára épült Triesztben a Trabant. Sterneck a segédhajókról sem feledkezett el. Először három vontatógőzös, a Hippos a Büffel és a Dromedar épült fel. Őket követte a Gigant szivattyúhajó, majd a Pluto, ami szintén szivattyúhajó volt. 1890-ben fektették le az első aknahajó, a Salamander gerincét.

A flottából nagyon hiányoztak a csatahajók. Mivel újak építésére a szűk költségvetésből nem tellett, ezért a Tegetthoff kazamatahajó modernizálásával oldotta meg a problémát. 1891-ben és 1893-ban szintén a csatahajók pótlására állt szolgálatba két nagy cirkáló, a Kaiser Franz Joseph I. és a Kaiserin Elisabeth. 1892-ben és 1893-ban bocsátottak vízre két újabb monitort, a Köröst és a Szamost. 1893-ban – nagy politikai küzdelmek árán – vízre bocsátották az első valóban korszerű és nagy páncélos cirkálót, a Kaiserin und Königin Maria Theresiát. 1893-ban Sterneck 1,5 millió forint hitelt kapott három új, úgynevezett partvédő csatahajó építésére, amelyek a Wien, a Monarch és a Budapest nevet viselték. Ezek közül a Budapest kapott először a flotta történetében vízcsöves kazánokat. Sterneck irányítása alatt több csatahajó már nem épült. Bár az 1897–98-ban megkezdett Zenta, Aspern és Szigetvár missziócirkálók és az 1895-ben elkezdett Kaiser Karl VI páncéloscirkáló valamelyeset kompenzálták ezt. 1895-ben a Monarchia három cirkálóval képviseltette magát a Kieli-csatorna átadási ünnepségén. Szintén ebben az időszakban épültek Sperber- és Elster-csoportbeli torpedónaszádok is. 1892-ben és 1896-ban két nagy torpedóhajó is elkészült, a Satellit és a Magnet.

1897. december 8-án Sterneck váratlanul elhunyt. Parancsnoksága alatt hat páncélos hajó épült, egynek pedig megkezdték az építését, míg három újabbra szerezte meg a parlament támogatását. Az új főparancsnok 1898-ban, Hermann von Spaun báró lett, aki ezelőtt két hónapig volt Sterneck helyettese. Beiktatása után igen nagyratörő flottatervvel állt elő. A terv szerint 1908-ig egy 12 sorhajóból, 12 cirkálóból, 12 rombolóból és 72 torpedónaszádból álló flottát kellett volna létrehozni, miközben minden 1890 előtt épült hajót kivontak volna a szolgálatból.

A hajók építését részben a költségvetés évenkénti növelésével, valamint egy 10 évig folyósítandó, évi 5,5 millió Koronás hitellel kívánta fedezni. Spaunt azonban Bécsben és Budapesten is gyarmati aspirációkkal vádolták meg, ezért terveit megbuktatták.Spaun felismerte, hogy a magyar fél megnyerése nélkül flottafejlesztési tervei megvalósíthatatlanok. Ezért az egyik épülő sorhajónak az ÁRPÁD nevet adta, illetve írásos ígéretet tett arra, hogy a jövőbeni haditengerészeti megrendelésekből a magyar ipar a kvóta szerinti mértékben fog részesülni. A magyar hajógyárak fejlesztésével nőtt a Monarchia hadihajó építő kapacitása, a magyar delegációk megnyerésével pedig megkönnyítette a flottafejlesztési tervek elfogadását. Bár a hadsereg és a haditengerészet megerősítése már 1903 végén felmerült, igazi lökést csak az orosz-japán háború adott. A sikeres japán támadás az oroszok ellen, pánikot keltett Bécsben, mert attól tartottak, hogy a Monarchia partvidékét is hasonló támadás érheti Olaszország részéről. Tisza István magyar miniszterelnök javasolta, hogy a haditengerészet megerősítését hitelfelvétellel oldják meg, amivel az illetékesek is egyetértettek. A hitel egy részét egy korszerű romboló és torpedónaszád flottilla kiépítésére szánták illetve az építés alatt álló hajókat kívánták befejezni belőle. A maradék összeget a flotta harckészültségének fokozására kívánták költeni. Fontos esemény volt még, hogy a haditengerészet megállapodott a magyar kormánnyal, hogy a magyar delegáció támogatása fejében Magyarország a kvóta szerint részesedik a haditengerészet megrendeléseiből. Ez később igen jótékonyan hatott a magyar ipar fejlődésére, s a magyar hajógyárak 1918-ig összesen 61 hadihajót szállítottak le a haditengerészet számára.

1904-ben német mintára megalakult az Osztrák Flottaegyesület. 1914-ben már 40 000 tagot számlált, köztük számos befolyásos személlyel: a keresztényszociális Karl Lueger mellett délszláv politikusok, gyáriparosok, egyházi személyek. Az egyesület elnöke Ernst Sylva-Tarouca gróf, Ferenc Ferdinánd barátja, első titkára Karl Lueger lett. 1906-tól a haditengerészet tisztjeinek is engedélyezték a belépést, azonban a flottafejlesztés ügyének legbefolyásosabb támogatója a trónörökös, Ferenc Ferdinánd volt.

1900-ban az osztrák és magyar delegációk megszavazták a szükséges pénzt egy újabb, 7400 tonnás páncélos cirkáló (SMS Sankt Georg) építésének megkezdéséhez. Az 1900 és 1904 között elkészült Habsburg-osztályba tartozó csatahajók (a Habsburg, az Árpád és a Babenberg) minden eddiginél nagyobbak voltak, a maguk 8300 tonnás vízkiszorításával. 1902 és 1904 között két dunai monitor épült meg, a Temes és a Bodrog. A haditengerészet 1904-ben 121,5 milliós rendkívüli hitelt kapott, hogy befejezhessék a már elkezdett Erzherzog-osztályú csatahajók építését. Ám még ugyanebben az évben, az osztrák pénzügyminiszter elérte, hogy a haditengerészet éves költségéből kelljen ezt visszafizetni. Spaun ennek hallatára 1904 októberében benyújtotta lemondását. A legközelebbi nagyobb hajót Spaunról nevezték el. Ezt a nevet az első gyorscirkáló kapta. A flotta és a Tengerészeti Szekció élére Spaun helyettesét, Rudolf Montecuccoli grófot nevezték ki. A flotta szerencséjére 1906-ban a delegációk érvénytelenítették a pénzügyminiszter határozatát.

Montecuccoli 1905-ben nyújtotta be építési terveit. Terveiben 13 sorhajóból, 12 cirkálóból, 18 rombolóból, 82 torpedónaszádból és 6 tengeralattjáróból álló flottát irányzott elő. Első sikere az volt, hogy 1906-ban megerősítette a magyarokkal korábban kötött megállapodást, s sikerült megszavaztatnia a három új, 14500 tonnás csatahajó építését is. Még ebben az évben a Danubius hajógyár is megkapta az első hadihajó-megrendelést a haditengerészettől. A flottaprogram bemutatása majdnem egybeesett a haditengerészeti technikában bekövetkezett változtatásokkal. A Dreadnought vízre bocsátásával megjelentek a sorhajóknál erősebb, nagyobb és drágább dreadnoughtok, melyek korszerűtlenné tették a Monarchia apró és meglehetősen gyenge sorhajóit. A mérnökök egy része új hajók építését javasolta, de Montecuccoli és a konzervatívok ellenezték ezt.

Végül a három semi-dreadnought (Erzherzog Franz Ferdinand, Radetzky és a Zrínyi), azaz vegyes nehéztüzérségű (30,5 illetve 24 cm-es ágyúkkal felszerelve), átmeneti típusú hajóként épült meg. 1908-ban a flottaparancsnok 16 sorhajóból, 12 cirkálóból, 24 rombolóból, 72 torpedónaszádból és 12 tengeralattjáróból álló flottatervet nyújtott be. 1910–11-re az olasz–osztrák–magyar kapcsolatok a mélypontra zuhantak. Senki nem bízott abban, hogy az 1912-ben lejáró hármas szövetséget újra megkötik. De az 1911–12-es olasz-török háború és az ezt követő balkáni események újra közelebb hozták a két államot. 1912 októberében Montecuccoli kijelentette: „Mediterrán hatalom vagyunk.” Ebben a kijelentésben nyilvánvalóvá vált, hogy a navalizmus eszméje mennyire termékeny talajban áll a Monarchia osztrák felében.

Montecuccoli 1905-ös fejlesztési tervezetében 6 tengeralattjáró beszerzését javasolta. Azonban ez az időpont meglehetősen későinek mondható. A francia tengerészeti miniszter már 1858-ban elfogadta a javaslatot egy partvédő tengeralattjáró megépítésére, mely 1863-ban állt szolgálatba LE PLONGEUR néven. Az új fegyvernem születési időpontjának az 1888-as év tekinthető, amikor a francia hadiflotta hivatalosan is átvette a GYMNOTE nevű tengeralattjárót. Egyes források szerint ezen a naszádon alkalmaztak először periszkópot.

Az Osztrák-Magyar Monarchia esetében 1904-1906-ig nemcsak a pénzhiány és a konzervativizmus, hanem az a tény is hátráltatta a tengeralattjárók beszerzését, hogy a cs. és kir. tengerésztisztek nem vártak sokat ettől a fegyvernemtől. 1905 tavaszán - miközben javában folyt az orosz-japán háború - a Pétervárott tartózkodó Simon Lake cég megbízottai felkeresték az ottani osztrák-magyar nagykövetség katonai attaséját, és egy tengeralattjáró építésére tettek ajánlatot. A Lake cég üzletkötője Bécsbe is ellátogatott, de egyetlen megrendelést sem sikerült szereznie. 1905 őszén, hivatalos cs. és kir. hadi-tengerészeti küldöttség utazott Kielbe, a Germania Művekhez, hogy az ott épülő tengeralattjárókat tanulmányozza, s adott esetben szerződést kössön egy naszád rendelésére. A németek azonban nem kívántak információkat kiadni épülő első tengeralattjárójukról, ezért üzletkötésre sem került sor. 1906 júniusában Simon Lake, személyesen utazott Pólába, ahol amerikai propaganda-stílusával sikerült elérnie, hogy a cs. és kir. bizottság június 5-én megállapodást kössön vele két tengeralattjáró megépítésére. A terveket és az építés menetét június 19-én konkretizálták. A szerződés szerint a két naszád testét és gépi berendezéseit, az eredeti tervek alapján, amerikai mérnökök irányítása mellett Pólában, a Haditengerészet Arzenáljában építik. Néhány fontosabb alkatrészt és műszert azonban az Egyesült Államokból szállítják, és Pólában szerelik be a naszádokba. A szerződést a hadügyminiszter december 2-án hagyta jóvá. Egy naszád teljes építési költsége 840 000 Korona volt. Az első egység gerincét 1907. július 2-án fektették le, a másodikét pedig július 18-án. A maximum 270 tonnás vízkiszorítású, 30,5 méter hosszú naszádok a felszínen benzin- alámerülve villanymotorral működtek. Sebességük felszínen 10, alámerülve 6 csomó volt. Mindkét egységet 3 db 450 mm-es Whitehead-féle torpedóvető csővel szerelték fel. Kettőt az orrban, egyet a tatban helyeztek el. Összesen három torpedót vihettek magukkal. Rendszeresített személyzetük három tiszt és 14 fő személyzet volt. A naszádok érdekessége, hogy Simon Lake kerekeket tervezett az aljukra, amivel a tenger fenekén haladhattak. Az elsőt 1909. február 10-én, a másodikat április 3-án bocsátották vízre. Új típusú naszádokról lévén szó, a próbajáratok is hosszabb ideig tartottak. Az I-est 1911. április 15-én, a II-est június 22-én vette át és állította szolgálatba a haditengerészet. A háború alatt Póla kikötővédelmét látták el, illetve egy-egy cirkáló útra futottak ki az Adria északi részére. 1918-ban mindkettőt kivonták az aktív flottából és Brioniba helyezték át iskolahajónak. A háború után mindkét naszádot Olaszország kapta meg, ahol 1920-ban ócskavasnak vágták szét mindkettőt.

1906 közepén a Germania Művek már hajlandó volt tengeralattjárót eladni a cs. és kir haditengerészet számára. A november 25-én bemutatott terv a legújabb, 300 t vízkiszorítású típust tartalmazta, ami a kor követelményei-nek megfelelő technikai színvonalú volt. A gyár és a haditengerészet között 1907. március 12-én jött létre a szerződés két tengeralattjáró építésére, melyet a haditengerészet már március 28-án jóváhagyott. A 43,2 méter hosszú naszádok vízkiszorítása a felszínen 240 tonna, alámerülve 300 tonna volt. Sebességük a felszínen petróleummotorral 12 csomó, víz alatt villanymotorral 8,5 csomó volt. Hatótávolságuk 9-10 csomós felszíni menetben 1200 tengeri mérföld, alámerülve 5-6 csomós sebességgel 40 tengeri mérföld volt. Merülési idejük 5 perc volt, és maximum 30 méter mélyre merülhettek le. Mindkét egységet 2 db 450 mm-es Whitehead-féle orr torpedóvető csővel szerelték fel. Maximum három torpedót vihettek magukkal. Személyzetük 2 tiszt és 15 fő legénység volt. Az az U III és U IV gerincét 1907 márciusában fektették le. Az első naszád szállítását 20, a másodikét 22 hónapos határidővel vállalta a hajógyár. Építésük gyorsan haladt, a III-ast 1908. augusztus 20-án, a IV-est ugyan azon év november 20-án bocsátották vízre. Próbajárataik viszonylag zökkenőmentesen haladtak. A III-ast 1909. szeptember 12-én, a IV-est augusztus 29-én állították szolgálatba. A III-as építési költsége 1 400 000 Korona, a IV-esé 1 275 000 Korona volt. A háború kitörése után mindkét naszádot az operatív flottába sorolták. Hogy növeljék harci értéküket, 1915-ben mindkettőt egy 37 mm-es ágyúval látták el. A háború alatt folyamatosan szolgálatban álltak. 1914-től Montenegró blokádját látták el, majd annak összeomlása után az Adrián cirkáltak ellenséges hajókra vadászva. Az U III-at a francia BISSON romboló 1915. augusztus 13-án felfedezte, és ágyútűzzel elsüllyesztette. Az U IV 1915. július 18-án két torpedóvetéssel elsüllyesztette az olasz GUSEPPE GARIBALDI páncélos cirkálót, aminek hatására az olaszok a háború utolsó szakaszáig beszüntették a Monarchia partvidéke elleni támadásokat. Az U IV egészen a háború végéig szolgálatban maradt, majd a háború után Franciaországhoz került lebontásra. 1920-ban darabolták szét.

Ekkoriban a világ igazi torpedó- és tengeralattjárólázban égett, melynek a Monarchia volt a központja. Az Első Magyar Tengeralattjáró Rt. által birtokolt fiumei gyárban készült a Föld szinte valamennyi torpedója. Őrült versenyfutás zajlott az első olyan búvárhajó megépítéséért, amely a torpedókat víz alól is képes elindítani, addig ugyanis csak a partról vagy hajókról lőtték ki ezeket. A Lupis osztrák kapitány és Whitehead angol mérnök által konstruált magyar ún. hal-torpedó (a formájáról kapta a nevét), sűrített levegős motorjával érte el a 16 km/h sebességet, ám a két feltaláló bízott benne, hogy ezt később 37 km/h-ra tudják növelni. Az első, Fiuméban gyártott, magyar hadrendbe állított tengeralattjáró, az SM U-1 1909-ben épült, Fiuméban. Próbaútján 10 km/h sebességgel állított fel világrekordot, és a magával vitt torpedók sebessége az említett 16 km/h volt.

Osztrák-Magyar tengeralattjáró, 1905
Az SM U-1 az első magyar tengerelattjáró a Monarchia lobogója alatt, 1909

Robert Whitehead 1906-ban megvásárolta az amerikai Elektric Boat & Co., Newport cégtől egy Holland-típusú tengeralattjáró szabadalmát, majd némi módosítással megkezdte építését. Azt tervezte, hogy csak egy naszádot épít, és azt felajánlja megvásárlásra a haditengerészetnek. Azonban a tervek bemutatása után, 1907. július 15-én két naszád szállítására kötöttek szerződést. A Hadügyminisztérium a szerződést 1907. december 3-án hagyta jóvá. A szerződés érdekessége, hogy a haditengerészet megtiltotta, hogy a gyár más államnak is ilyen típusú hajót építsen. A két tengeralattjáró (U V és U VI) ára együttesen 2,7 millió Korona volt. A szerződés értelmében a haditengerészet 6 héttel a ratifikálás után 2 millió Koronát fizetett ki a gyár részére, majd a naszádok leszállítása után a maradék 700 000 Koronát. A VI-os számú naszád gerincét 1908. február 21-én, az V-ös számúét pedig április 9-én fektették le.[39] A 32,1 m hosszú, felszínen 240, alámerülve 273 tonnás naszádok benzin és villanymotorral épültek. A szerződés 8,5 csomós víz alatti sebességet, 30 méteres merülési mélységet, és 48 mérföldes víz alatti hatótávolságot írt elő. Azonban az építés megkezdése után, a tengerészeti műszaki bizottság több változtatást is eszközölt az eredeti tervekhez képest. A két tengeralattjárót végül 1910. április 1-én (U V), illetve június 1-én (U VI) állították szolgálatba. Mindkét naszádot két 453 mm-es orr torpedóvető csővel látták el.[46] Egy útra összesen 4 torpedót vihettek magukkal. A háború kitörése után mindkét naszádot egy 37 mm-es ágyúval szerelték fel.[49] Az U V 1917. május 16-án aknának ütközött majd kiemelték, és iskolahajóként állították szolgálatba 1918. augusztus 27-én.[50] Az összeomlás után a bevonuló olaszok lefoglalták és szétbontották. Az U VI 1916. június 13-án süllyedt el az otrantói tengerzáron.[3]

A Királyi Dán Haditengerészet 1909-ben építtette első tengeralattjáróját a Dykkeren-t La Speziaban, a San Giorgio Fiat cégnél. Ezután 1911-ben a fiumei Whitehead céggel kötöttek szerződést három partvédő tengeralattjáró megépítésére. Az első egység, melyről később az egész osztályt elnevezték, a Havmanden (Vízi ember) nevet kapta. 1912/13-ban a koppenhágai állami hajógyárban a Whitehead cég mérnökeinek felügyelete alatt megépültek a Nymfen, a Najaden és a Havfruen nevű búvárhajók, melyek teljes mértékben az eredeti fiumei naszádokra hasonlítottak. A cs. és kir. flottaparancsnokság lovag Thierry Ferenc fregattkapitány szorgalmazására 1915-ben úgy határozott, hogy hazai gyárakban építtet tengeralattjárókat, mégpedig a Whitehead Művek lefoglalt Havmanden-típusú tervei alapján. A gyár tulajdonosa, Robert Whitehead 1915. február 28-án megalapította a Magyar Tengeralattjáró-építő Részvénytársaságot. Whitehead aki ezzel az új fiumei székhelyű részvénytársasággal akarta megépíttetni az új tengeralattjárókat, munkásainak és gyártelepének egy részét a részvénytársaság rendelkezésére bocsátotta. Így jött létre a Magyar Tengeralattjáró-építő Rt. (Ungarische Unterseebootsbau AG, hivatalos rövidítése: UBAG). A trieszti Stabilimento Tecnico és a polai Arzenál, valamint a Danubius hajógyárakkal lefolytatott kon-kurenciaharcok után az a kompromisszum született, hogy a négy tengeralattjáró fődarabjait a Stabilimento Tecnico és a polai Arzenál szállítja, az összeállítást pedig a Whitehead leányvállalata az UBAG és a polai Arzenál hajtja végre. A Danubius ígéretet kapott további négy egység megépítésére. A négy Havmanden osztályú tengeralattjáró a 20-as, 21-es, 22-es és a 23-as számozást kapta. A négy Havmanden osztályú osztrák-magyar tengeralattjáró (U 20-23), a hiányos technikai felszereltsége miatt miatt már a megépítése idején is elavultnak számított, ezért harci sikereket sem értek el.[4]

1913 februárjában az idős Montecuccolit Anton Haus váltotta fel. Haus jóval korszerűbb flottát örökölt, mint elődje. Már Montecuccoli tervbe vette két új dreadnought építését, Haus 1913 tavaszán – Ferenc Ferdinánd nyomására – négy, az előzőeknél erősebb hajó építését javasolta. A háború kitörésekor a haditengerészet három meglévő és egy épülő dreadnoughttal rendelkezett. A hármas szövetség megújítása után Rómában felélesztették az 1900-as osztrák–magyar–német–olasz haditengerészeti egyezmény aláírásának javaslatát. 1913-ban abban egyeztek meg, hogy egy esetleges Franciaország elleni háborúban az egyesült olasz–osztrák–magyar flotta Messinából fut ki.

Az angolok a haditengerészetükben generációról-generációra öröklődő Dreadnought nevű csatahajó próbáit 1906. október 3-án kezdték meg, majd rekordidő, 12 hónap alatt elkészültek vele. A csuzimai csata tapasztalatai és Sir John Fisher, az admiralitás első lordja elképzelései alapján tervezett hajó tüzérsége a korábban általánosan megszokott 4 nehézlöveg helyett öt páncéltornyában 10 darab 30,5 cm-es ágyúból állt. Ez volt az első gőzturbinával hajtott csatahajó is, tehát nemcsak tűzerőben, de sebességben is felülmúlta a korábbi csatahajókat (sorhajókat). Csaknem oly méretű forradalmi változást hozott megjelenése a hadihajók történetében, mint fél évszázaddal korábban a páncélos hajók hadrendbe állítása. Minden állam, amely számítani akart a tengeren, tüstént félbeszakította régi sorhajóépítő-programját, és erejéhez mérten igyekezett hozzálátni az új típusú hajók építéséhez. Az angol kihívás elsősorban Németországnak szólt, ezért ők is megkezdték a dreadnoughtok építését, ám őket némileg megelőzve - beállt a sorba az Egyesült Államok, majd Franciaország, Oroszország, Japán, Olaszország, sőt az elkövetkező években külföldön megrendelte a maga dreadnoughtjait Törökország, Spanyolország és több dél-amerikai állam is. A dreadnought-ok ára az egyre növekvő vízkiszorítás és a jóval nagyobb számú drága nehézlöveg miatt jóval meghaladta a korábbi sorhajók árát, ezért e hajókat csak a leggazdagabb tengeri államok voltak képesek megfizetni, a saját gyártású dreadnoughtok megépítésének képessége ezért a nagyhatalmi lét fontos mércéjévé vált. Hatalmi állásának fenntartása érdekében, elsősorban Olaszország hasonló programjának ellensúlyozására, a Monarchia is nekilátott a dreadnoughtok építésének. Az Osztrák-Magyar Monarchia, melynek haditengerészete a nyolcadik helyet foglalta el a világ hadiflottái között, a legkisebb olyan tengeri hatalom volt, amely képes volt saját tervezésű és gyártású dreadnoughtok építésére. Az osztrák-magyar dreadnought-ok építéséből, mely a hadihajóipar számára kitűnő üzletet jelentett, képességeihez és lehetőségeihez mérten a magyar hadiipar és hajóipar is kivette a részét. A haditengerészet finanszírozásából a magyar állam a megkötött kvótaegyezmény értelmében egyharmadnyi mértékben vette ki a részét.

Az 1890-es éveket megelőzően a magyar ipar - két monitor építésén kívül - szinte semmilyen megrendelést sem kapott a haditengerészettől. Az ébredező magyar ipar nyomására a delegáció és a kereskedelemügyi miniszter közbenjárása nyomán ez a helyzet a 90-es évek második felében kezdett megváltozni. Két újabb monitor megrendelése mellett a legfontosabb fejlemény a tüzérségi lőszergyártás megindulása lett Diósgyőrben, 1897-ben. Max von Sterneck főparancsnokságának utolsó évében, 1897-ben 31,4 %-os kvótabefizetés mellett a haditengerészet költségvetésének belföldön elköltött részéből mindössze 12,3 % jutott Magyarországra. A magyar delegáció 1897-ben hozott határozatában követelte először, hogy a haditengerészet a kvóta arányában tegye meg megrendeléseit a Monarchia két felében. A hadsereggel szemben a haditengerészet ipari megrendelésein belül a magyar ipar részesedése jóval elmaradt a kvótától. A haditengerészet új vezetése a Sternecket 1897. végén követő új főparancsnok, Hermann von Spaun vezetése alatt másként állt a kérdéshez. Miután a magyar delegáció 1898 tavaszán leszavazta az évi 11 millió koronás hitelkérelmet, Spaun felismerte, hogy expanzív flottaprogramja megvalósításának érdekében a haditengerészet költségvetésének növelését erősen ellenző magyar delegációt is meg kell nyernie. A tengerészeti osztály (Marinesektion) 1898. augusztus 9-én írásbeli ígéretet tett a magyar delegációnak, hogy a magyar ipar a kvóta szerint fog részesülni a haditengerészet megrendeléseiből. A gondot az okozta, hogy a magyar ipar fejletlensége folytán nem is lehetett betartani a kvótát, hiszen Magyarországon sem ágyú-, sem páncéllemezgyár, sem pedig megfelelő hajógyár nem létezett. Bár konkrét megállapodást nem kötöttek, a magyar ipar részesedése mégis növekedni kezdett, elsősorban az 1898-ban megindult lemez- és öntvényszállításoknak, valamint a tüzérségi lövedék-megrendléseknek köszönhetően. 1904-ben a magyar ipar részesedése 34,4 %-os kvótabefizetés mellett elérte a 21,3 %-ot.

1904-ben Spaun az 51 millió koronás rendes költségvetés mellett egy 120 millió koronás, több éves, rendkívüli hitel megszavazását kérte a delegációktól. A hitel célja a flotta háborús felkészültségének növelése volt, elsősorban egy (hivatalosan be nem vallott) meglepetésszerű olasz támadás kivédésére. A hitelből kívánta a haditengerészet befejezni az ERZHERZOG-osztály három 10 600 tonnás sorhajóját és a SANKT GEORG páncélos cirkálót, a fennmaradó összegből pedig új, korszerű romboló- és torpedónaszád-flottillát akartak építeni. Ugyanekkor a magyar kormány részéről egyre nagyobb nyomás nehezedett a tengerészeti osztályra az ipari megrendelések ügyében. Tisza István miniszterelnök február 12-én kérte Spaunt, hogy "politikai okoból" szenteljen nagyobb figyelmet a magyar iparnak. 1904 június 7-én a delegáció fegyelmezett kormánypárti többsége megszavazta a haditengerészet költségvetését, valamint a kért hitelt, ugyanakkor határozatban szólították fel a közös hadügyninisztériumot a magyar ipar kvóta szerinti részesítésére a haditengerészet rendeléseiből, illetve az esetleges kompenzációra.

1904. június 14-én megállapodás jött létre a magyar kormány és a tengerészeti osztály, illetve a Hadügyminisztérium között, a hadsereg megrendeléseiről kötött 1903-as egyezmény mintájára. A megállapodás 14 pontban szabályozta a magyar ipar kvóta szerinti részesítésének szabályait. Az általános rész mellett volt egy különleges része is, amelyben a haditengerészet kompenzációként a tüzérségi lövedékszállítások 50 %-át biztosította a magyar iparnak, valamint egy magyar hajógyár létesítésének esetére megfelelő arányú torpedónaszád-megrendelést ígért. Az egyezmény Ausztriában nagy felzúdulást keltett. Az osztrák ipari körök élénken tiltakoztak, Ernst Koerber miniszterelnök november 12-én pedig levélben sérelmezte, hogy a haditengerészet az osztrák kormány bevonása nélkül tárgyalt a magyar kormánnyal, emellett a lövedékszállításról és a torpedónaszádokról kötött megállapodást elfogadhatatlannak minősítette.

Spaun utóda, Rudolf Montecuccoli gróf alatt 1906 áprilisában tárgyalások kezdődtek a magyar és az osztrák kormány között a hadsereg és a haditengerészet ipari megrendeléseinek kvótaszerű elosztásáról. Az 1906-ban megkötött új megállapodás már nem kétoldalú, hanem háromoldalú volt, a magyar kormány és a közös Hadügyminisztérium mellett az osztrák kormány is aláírta. A Magyarországgal való megállapodásra két okból is szükség volt, egyrészt így kompenzálták az újonclétszám emelését, másrészt a haditengerészet ilyeténképpen biztosította a flotta további fejlesztéséhez a magyar delegációban a többség támogatását.

1904-ben, az első megállapodás különleges részében ígért torpedónaszád-megrendelés miatt a magyar kormány tárgyalásokba bocsátkozott a Danubius-Schoenichen-Hartmann Hajó- és Gépgyár Rt-vel egy fiumei hajógyár létesítéséről. A Danubius, illetve fő részvényese, a Magyar Általános Hitelbank az állami megrendelések reményében vállalta, hogy Fiuméban felépít egy megfelelő hajógyárat, amihez a kormány ötven évre 10 000 négyzetméter területet bocsát ingyen a cég rendelkezésére. A tavasszal létrejött szerződést Ferenc József 1905. szeptember 5-én szentesítette, ezután elkezdődött a Danubius fiumei gyárának kiépítése. A Danubius megvette a fiumei Howaldt hajógyárat, és azt bővítette ki az államtól kapott ingyenes telekkel.

A haditengerészet némi huzavona után 1906. december 1-én megrendelt a Danubiustól 6 torpedórombolót és 10 torpedónaszádot. A rombolók a következők voltak: TURUL, PANDÚR, CSIKÓS, RÉKA, VELEBIT, DINARA, a torpedónaszádok pedig: TRITON, HYDRA, SKORPION, PHÖNIX, KRAKE, POLYP, ECHSE, MOLCH, KORMORAN, ALK. A Triton lett az első magyar építésű tengeri csatahajó, melyet 1907-ben fejeztek be. A rombolók adatai: vízkiszorítás: 387 t, hossz: 68 m, teljesítmény: 6000 LE, max. sebesség: 28,5 csomó, fegyverzet: 1 db 7 cm L/45 ágyú, 4 db 4,7 cm L/44 ágyú, 2 db 45 cm torpedóvető. A torpedónaszádok adatai: vízkiszorítás: 210,7 t, hossz: 56 m, teljesítmény: 3000 LE, max. sebesség: 26 csomó, fegyverzet: 4 db 4,7 cm L/33 ágyú, 3 db 45 cm torpedóvető.

Abban az évben a gyár neve Danubius Hajó- és Gépgyár Rt-re változott. Miután a gyár felszerelése lassan haladt, a munkát csak 1907 nyarán tudták elkezdeni. Az utolsó hajót 1909 novemberében adták át a haditengerészetnek, mely 1908-ban 12 kis torpedónaszádot rendelt, 8-at a trieszti Stabilimento Tecnico Triestino-tól (STT), 4-et pedig a Danubiustól. A Gyáriparosok Országos Szövetsége vehemensen tiltakozott ez ellen, és a delegáció is a költségvetés megtorpedózásával fenyegetőzött, ha a Danubius nem jut nagyobb mérvű rendeléshez, végül a magyar gyár a rendelés 50 %-át kapta meg. A hat naszádot 1909 júniusa és 1911 májusa között építette meg a gyár. Miután más nagyobb rendelést a Danubius 1910-ben nem tudott szerezni, elfogadta a haditengerészet ajánlatát a HERKULES mentőgőzös limitált áron való megépítésére, s a hajót még abban az évben meg is építette.

Az 1907-1910 közti időszakban, a fiumei Whitehead gyárban épült két tengeralattjárót is beszámítva, Magyarország 21 millió koronával részesedett a haditengerészet hajómegrendeléseiből. Miután az STT, hasonló számú kisebb hajót építése mellett ebben az időszakban megépítette a RADETZKY-osztály három csatahajóját is, melyek darabja 38 millió koronába került, Magyarország részesedése még mindig jóval elmaradt a kvóta szerinti aránytól. A csatahajókra fordított költség jelentős részét kitevő páncélzat és a tüzérség termékeit mind az osztrák ipar állította elő, a magyar építésű hajók fegyverzetét viszont a Skoda gyár szállította. Az 1904-ben és az 1906-ban megkötött megállapodások, valamint a magyar hadihajógyártás megindulása ellenére a magyar ipar részesedése ebben az időszakban sem haladta meg a 27 %-ot, pedig a kvóta időközben 36,4 %-ra emelkedett.

Az Angliában építendő új típusú csatahajóról (a Dreadnoughtról) 1905. június 22-én érkeztek az első hírek a tengerészeti osztályhoz. A haditengerészet újabb három, minden addiginál nagyobb csatahajója (Schlachtschiff I, II, III) még éppen tervezési fázisban volt, így a frissen érkezett hírek alapján azonnal hozzáláttak a tervek megváltoztatásához. A hajók tervezője, Siegfried Popper, a haditengerészet vezető hajótervezője és munkatársai több tervvariánst dolgoztak ki. Az eredetileg célul kitűzött 13 000 tonnás vízkiszorítást már a tervezés egy korábbi szakaszában 14 500 tonnára növelték, hogy a legfőbb riválisnak számító Olaszország minden hadihajóját felülmúlják. A Dreadnoughtról érkezett hírek hatására a hajók lehetséges tüzérségének több változatát vizsgálták meg: az egyes variáns szerint két ikertoronyban és négy egyes toronyban 8 db 28 cm L/45 ágyút helyeztek volna el, a kettes variáns szerint két ikertoronyban és két egyes toronyban 6 db 30,5 cm L/45 ágyút, a hármas variáns szerint pedig négy ikertoronyban 8 db 28 cm L/45 ágyút. A 19 cm-es ágyúk helyett végül 8 db 24 cm-es L/45 ágyú négy ikertoronyban való elhelyezéséről született döntés. Az így kialakított hajó tipikusan vegyes, nehéz és félnehéz főtüzérségű, úgynevezett pre-dreadnought lett, bár mindhárom hajó a Dreadnought után épült meg.

A készülő új csatahajókkal kapcsolatban Magyarország kifejezte abbéli óhaját, hogy az egyik hajó magyar nevet kapjon, amire az osztrák delegációban heves magyarellenes kirohanások hangzottak el, főként horvát képviselők szájából. Ennek ellenére a kérés teljesült. A hajókat végül a következőképp nevezék el: ERZHERZOG FRANZ FERDINAND, RADETZKY és ZRÍNYI. A három hajót a fenti sorrenben 1910-ben illetve 1911-ben állították szolgálatba; mindhármat a trieszti Stabilimento Tecnico Triestino, a Monarchia legnagyobb hajógyára építette. A hajók még dugattyús gőzgéppel épültek. A haditengerészet ügyei iránt élénken érdeklődő Ferenc Ferdinánd azzal is kifejezte a magyarok iránt érzett megvetését, hogy a ZRÍNYI vízrebocsátására nem ment el, pedig az előző két hajóén jelen volt.

Bár ezek a hajók még nem voltak igazi dreadnoughtok, komoly fenyegetést jelentettek Olaszország számára, amely nem tudott hasonló méretű és tűzerejű hajókat szembeállítani velük. Éppen a RADETZKY-osztály hajói voltak azok, amelyek felgyorsították az olasz dreadnought-programot. Cuniberti főmérnök vezetésével az olaszok egy 19 000 tonnás, 12 db 30,5 cm-es ágyúval felfegyverzett, gyors dreadnought tervezéséhez fogtak hozzá, ez lett később a DANTE ALIGHIERI.

Montecuccoli a császárhoz és mindkét kormányhoz elküldött 30 oldalas, 1908-as emlékiratával már az újabb csatahajóosztály számára kezdte előkészíteni a terepet. Az új hajók építésének szükségességét elsősorban a formálisan szövetséges Olaszország jelentette egyre fokozódóbb veszéllyel indokolta. Montecuccoli szerint Olaszország négy 19 000 tonnás dreadnought építésébe fogott, kifejezetten Monarchia-ellenes éllel. Franz Schönaich közös hadügyminiszter Montecuccolinak válaszolva kifejtette, hogy a fennálló viszonyok közt, a hadsereg nehéz anyagi helyzetét és akadozva haladó modernizációját tekintetbe véve, a haditengerészet egyhamar nem kap pénzt egy újabb csatahajóosztály építésére. Wekerle Sándor miniszterelnök már 1906 novemberében értésére adta a haditengerészet képviselőjének, Alfred Koudelka korvettkapitánynak, hogy a jövőbeni dreadnought-építéshez Magyarország csak úgy járul hozzá, ha a költségvetés 1/3-át Magyarországon költik el, és egy csatahajó magyar hajógyárban épül. Erre a hírre állítólag Montecuccoli a fejéhez kapott és felkiáltott: "Az a hajó sohasem lesz kész!", mire Koudelka a következő javaslattal igyekezett megnyugtatni őt: az új osztályt négy tagúra kell tervezni, így három hajó bizonyosan elkészül az STT-ban, ezért a haditengerészet mindenképp rendelkezni fog egy háromtagú osztállyal, az pedig csak tiszta szerencse, ha végül a Danubius is képes lesz megépíteni a negyedik hajót.

A haditengerészet hivatalosan 1908. november 5-én kereste meg a Danubiust azzal a kérdéssel, hogy részt kíván -e venni egy 18-20 000 tonnás csatahajók építésére vonatkozó pályázaton. A Danubius november 24-i válaszában válaszában közölte, hogy a 20 000 tonnás csatahajók építéséhez szükséges összes feltétel adott pillanatban hiányzik: nincs akkora sólyájuk, nem épült még ki a vasúti összeköttetés (Porto Rével), ráadásul új gyárcsarnokok létesítésére nincs már hely. Majd ha a szükséges feltételek meglesznek, akkor tud csak a gyár a kérdéssel érdemben foglalkozni. Ugyanekkor az 1906-ban megrendelt hajókon végzett munkáról és magáról a gyárról egy nem túl hízelgő jelentés érkezett a tengerészeti osztályhoz Hermann Marchetti korvettkapitánytól. Marchetti szerint a munkások szándékosan lassítják a munkát, mivel nem érdekeltek annak gyors befejezésében, mert azután elbocsátás vár rájuk, emellett a munka minősége is hagy kívánnivalókat, ráadásul az üzemben lépten-nyomon nagymérvű hanyagságot tapasztalt.

A fenti jelentés állításai ellen a Danubius levélben tiltakozott. Ha a tengerészeti osztály a költségvetést a magyar delegációval el akarta fogadtatni, nagyobb rendeléseket kellett ígérni a Danubiusnak, így a haditengerészetnek elemi érdekévé vált a Danubius gyártókapacitásának növelése. Ennek érdekében 1909 júliusában a haditengerészet egyszerre kezdeményezett megbeszéléseket Weiss Manfréddal, az igazgatótanács tagjával és a Kereskedelemügyi Minisztériummal, és mint a magyar ipar számára hasznos beruházást, ami lehetővé teszi a megrendelések kvóta szerinti elosztását, sürgette a Danubius kiépítését. Erre Szterényi József államtitkár 1909 július 12-én felkereste a tengerészeti osztály főnökének a helyettesét, és válaszként közölte vele, hogy a magyar állam kész hárommillió koronáért megépíteni Porto Ré-be a vasutat, és 300 000 korona értékben elvégezni a szükséges földmunkákat, cserében azt kérte, hogy a haditengerészet garantálja hat évre a gyár foglalkoztatását és két dreadnought megrendelését.

A fenti megbeszélés után Koudelka fregattkapitány Budapestre utazott, ahol július 25-én tárgyalt a magyar törvényhozással és a Danubius vezetésével a gyár kiépítéséről és a jövőbeli rendelésekről. A Danubius vezetése bemutatta a gyár megnagyobbításának legújabb terveit, míg a Kereskedelemügyi Minisztériumban tartott tanácskozáson Szterényi a Danubius állami pénzből való fejlesztéséért és a flotta fejlesztésének megszavazásáért egy dreadnought megrendelését, valamint az összes hajóépítések 50 %-át kérte, ez utóbbit az osztrák páncél- és lövegszállítások kompenzációjaként. A hivatalos tárgyalás végeztével Szterényi egy magánbeszélgetés során megvallotta, hogy az 50 %-os felvetést maga is túlzásnak tartja, azt csak tárgyalási alapnak tekintik.

Közben gőzerővel folytak az új hajóosztály tervezési munkálatai. A tengerészeti műszaki bizottság (Marinetechnische Komitee) 1908 júniusában látott hozzá a IV-VII. számú csatahajó specifikációinak kidolgozásához. A tervek szerint a 18 000-20 000 tonnás hajókat 8 db 30,5 cm-es ágyúval fegyverezték volna fel. Az időközben nyugdíjba ment Siegfried Popper már a STT főmérnökeként készítette el 1909 márciusára az előterveket, hét változatban. A változatok 8-10 db 30,5 cm L/50 vagy 12 db 30,5 cm L/45 löveg beszerelésével számoltak. Popper maga a két hármas és két ikertoronyban elhelyezett 10 löveges megoldást tartotta a legszerencsésebbnek, mert a hajó súlypontja így még nem került túl magasra, ám Montecuccoli, mint a RADETZKY-osztály esetében, ismét közbeszólt, és a négy hármas toronyban elhelyezett 12 löveges változat mellett kardoskodott, mivel az épülő olasz dreadnought is 12 ágyús volt. A DANTE ALIGHIERI-vel ellentétben, melynek lövegtornyai egy síkban helyezkedtek el (ún. Cuniberti-elrendezés), a tervezett hajók tornyai közül kettő a felépítmény előtt, kettő pedig a gépház mögött kapott helyet, két síkban, hogy az egyik torony el tudjon lőni a másik felett (ún. klasszikus elrendezés). Az utóbbi elrendezés előnye az volt, hogy a kazán- és a gépházat kényelmesen el lehetett a hajó középső részében helyezni, viszont a hármas tornyok (egyenként 692 tonna) miatt a súlypont veszélyesen magasra került. Jelentős fejlemény volt ugyanekkor, hogy 1909 tavaszára a STT-nak sikerült megszereznie a Parsons-turbinák licencjogát.

A szerződés nem tartalmazta a hajók árát, amely 21-21 millió koronára rúgott. A teljesen felszerelt hajók ára egyenként 60 millió korona volt, az összeg fennmaradó, nagyobbik részét a páncélzat, a tüzérség és a lőszer ára tette ki. A Danubius, miután az 1906-ban rendelt 16 hajó közül az utolsót is átadta, 1909. november 9-én fordult először a tengerészeti osztályhoz a csatahajó-megrendelés ügyében. A haditengerészet december 12-i válaszában közölte, hogy az 1910. évre nem szavaztak meg a haditengerészetnek pénzt új hajók építésére, ezért csak azt tudja ígérni, hogyha a cég saját kockázatára egy hajó építésébe fog, akkor kötelezi magát, hogy a hajóépítéshez szükséges hitel megszavazása után a hajót átveszi.

1910. május 24-én végül sikerült a Danubiusnak megegyeznie a kormányzattal a telekbővítésről: a megállapodás szerint a Whitehead telkeiből a Kincstár 1 965 000 koronáért 75 000 négyzetmétert megvásárolt, majd ezt a területet évi 20 000 koronáért 1955-ig bérbe adta a gyárnak. A Danubius június 23-án jelentette a tengerészeti osztálynak, hogy megtették a szükséges előkészületeket az új telkek megszerzésére. Eközben a gyár a Kereskedelemügyi Minisztérium közbenjárását kérte a haditengerészetnél, hogy minél hamarabb kezdjék meg a tárgyalásokat a csatahajó megrendeléséről. A Kereskedelemügyi Minisztérium nem támogatta ezt a kérést, mivel a magyar kormány még elvi belegyezését sem adta a tervezett program költségeihez, ugyanakkor jelezte, a költségvetés megszavazásánál fontos szempont lesz, hogy a magyar ipar milyen arányban részesedik a megrendelésekből. A magyar kormányzat egyértelművé tette, hogy Magyarország csak akkor szavazza meg a nem kis összeget, ha a négy dreadnought közül legalább egy magyar gyárban épül, illetve a magyar ipar a kvóta arányában részesül a haditengerészet megrendeléseiből.

A haditengerészetnek nyújtandó hitel tervezett összege 1909-ben 309,5 millió korona volt, de a magyar politikai helyzet miatt (a parlament egy éves interregnuma alatt magyar delegációt sem lehetett kijelölni 1910 őszéig) abban az évben már nem tudták összehívni a delegációkat. A hitelből a 4 dreadnought mellett 3 db 3500 tonnás, turbinás cirkálót, 6 db korszerű, 800 tonnás, turbinás rombolót, 12 db turbinás torpedónaszádot és 6 db 540 tonnás tengeralattjárót kívánt a haditengerészet építeni. Az osztrák-magyar dreadnought-tervek, és a Triesztben már tavasz óta épülő két hajó ellensúlyozására azonban Olaszország 1910 nyarán három újabb dreadnought, a GIULIO CESARE, a CONTE DI CAVOUR és a LEONARDO DA VINCI építésébe kezdett. Ezek a hajók már 22 500 tonnásak voltak, 13 db 30,5 cm-es ágyúval, és tervezett sebességük is legalább egy csomóval múlta felül az osztrák-magyar dreadnought-ok tervezett sebességét.

Az 1910 őszén hosszú szünet után ismét összeülő delegációk a költségvetési kérdéseket 1910 novembere és 1911 márciusa között tárgyalták. A magyar közvélemény megnyerése érdekében, 1911 januárjában Tisza István befolyásos "Magyar Figyelő"-jében hosszú interjú jelent meg Montecuccolival, amelyben a haditengerészet parancsnoka kifejtette, miért van szükség a Monarchia nagyhatalmi állásának megőrzéséért dreadnoughtok építésére.

1911. január 31-én a magyar Kereskedelemügyi Minisztériumban Hieronymi Károly miniszter elnöklete alatt, dr. Rosenberg Gyula képviselő, tengerészeti bizottsági előadó részvételével megtartott értekezleten rövid úton sikerült megegyezni az immár 312,4 millió koronás hitel kvóta szerint megosztásáról. A haditengerészet képviselői bemutatták a haditengerészet megosztási tervezetét, amely szerint 110,4 millió korona jutott volna a magyar iparra, a kereskedelemügyi miniszter ennek annyiban kérte a módosítását, hogy 3,313 millió koronával pótolják még ezt az összeget vas félgyártmányok címszó alatt, mivel a hitel 36,4 %-a 113,713 korona. A haditengerészet képviselői ehhez hozzá is járultak, és néhány nap múlva írásban is megkötötték a rendkívüli hitel kvóta szerinti felosztásáról szóló egyezséget.

Az egyezség értelmében magyar hajógyárnak jutott 1 csatahajó (a VII-es számú), 2 cirkáló, 6 romboló és 6 tengeralattjáró (ezek számát később 5-re módosították, és Németországban rendelték meg, de a háború kitörése miatt sosem kerültek leszállításra), valamint az osztrák löveg- és páncélszállítások kompenzációjaként a magyar iparnak jutott a lövedékmegrendelések 50 %-a, a lőpormegrendelések 100 %-a, az összes torpedószállítás, valamint az osztrák gyárakban épülő hajók számára az elektromos berendezések és a vasanyagok egy része. A megegyezést Ausztriában természetesen azonnal éles támadások érték. A vita során hosszú, cirkalmas beszédekben gróf Batthyány Tivadar és Issekutz Győző volt a leginkább a költségvetés ellen. A költségvetés mellett foglalt állást gróf Tisza István, Chorin Ferenc, báró Solymosy Ödön, aki egyedüliként említette, hogy nem csak a Monarchia nagyhatalmi állása miatt van szükség a haditengerészet fejlesztésére, hanem többek között a magyar kereskedelmi tengerészet védelmére is, valamint Werner Gyula. Végül azután, hogy az ellenzők egy-két formális követelésének eleget tettek, például eltörölték azt az utalást, miszerint a csatahajók régi, kiselejtezett fahajók pótlására épülnek, a delegáció elfogadta a költségvetést és a rendkívüli hitelt, ráadásul, külön határozatban, bizalmat szavaztak a haditengerészet parancsnokának, Montecuccolinak, ami példa nélkül áll a magyar delegációk történetében.

Az 1909 november 29-én megkötött szerződés alapján a STT 1910 tavaszán két csatahajó építését kezdte meg. A gyár a hajók szállítását 30 illetve 36 hónapra vállalta, és 4,2 millió korona (10 %) kauciót tett letétbe a Creditanstaltnál. A hajók a Siegfried Popper által kidolgozott végleges tervek alapján készültek. Miután a gyárnak sikerült megszereznie Angliából a Parsons-turbinák licencét, ezek lettek a Monarchia első turbinameghajtású csatahajói, egyben a haditengerészet első négycsavaros hajói. Fő fegyverzetüket 12 db 30,5 cm L/45 Skoda gyártmányú löveg alkotta, ugyanez a típus került beépítésre a RADETZKY-osztály hajóinál is. A Popper tervezte hajók (ő tervezte az összes páncélos hajót a MONARCH-osztálytól kezdve) más országok hasonló vízkiszorítású dreadnought-jaihoz képest rövidebbek és zömökebbek lettek, ez valamivel kisebb sebességet, de erősebb páncélozást tett lehetővé. Míg más dreadnought-ok esetében a hajó egy tonnájára általában 200 kg páncél jutott, esetükben az arány elérte a 250 kg-ot. Az erős páncélozás ellenére a torpedóvédelem a hajók gyenge pontja maradt, mivel az úgynevezett torpedófal (egy 30-40 mm-es páncéllemez) a hajó oldalától csak 1,7 méterre esett, míg pl. a német csatahajóknál 3-4 méter volt ez a távolság.[60] A kétkéményes hajók felépítményeit a lehető legkisebbre méretezték, hogy minél kisebb célfelületet mutassanak.

A IV. számú csatahajó (Objekt 425) gerincét 1910. július 24-én fektették le a tieszti gyárban, az V. számúét (Objekt 426) pedig 1910. szeptember 24-én. A hadihajóépítésben nagy tapasztalatokkal rendelkező gyárban gyorsan haladtak a munkálatokkal, az IV. számú hajót pontosan 11 hónap múlva, 1911. június 24-én bocsátották vízre; neve Ferenc József személyes jelszava után VIRIBUS UNITIS lett. Az V. számú csatahajó lassabban készült, vízrebocsátására csak 1912. március 21-én került sor. A hajót TEGETTHOFF névre keresztelték, ez lett az osztály névadó hajója, de helyenként lehet találkozni a VIRIBUS UNITIS-osztály elnevezéssel is. A hitel elfogadása után a STT megbízást kapott a harmadik dreadnought, a VI. számú (Objekt 427) építésére is. Gerincét 1912. január 16-án fektették le, és 1912. november 30-án bocsátották vízre. A hajó a PRINZ EUGEN nevet kapta.

A VIRIBUS UNITIS próbjáratain két tervezési hibára is fény derült. Bekövetkezett az, amitől Popper tartott, a felső hármas lövegtornyok miatt túl magasra került a hajó súlypontja. Teljes sebességnél és maximálisan kitérített (35 °) kormánylapátnál a hajó 8 ° 20'-re megdőlt. A próbajáratok során a TEGETTHOFF 11 ° 20'-es, a PRINZ EUGEN 10 ° 45'-es dőlést mutatott. A hajók veszélyes dőlése miatt a kormánylapát kitérítését 20 °-ra korlátozták, és csak kikötői manőverekhez engedélyezték annak teljes kitérítését. A másik probléma a kazánoknál mutatkozott. A STT gépészeti osztálya hiába rendelkezett évtizedes tapasztalatokkal, a turbinák tervezésének terén kezdőnek számított. A Parsons-rendszerű turbinák gőzfogyasztását a gépek tervezésénél túlságosan optimistán számolták, ezért a 12 db vízcsöves Yarrow-kazán kapacitása nem bizonyult elegendőnek. A turbinák tényleges gőzfogyasztása a számított 7 kg/LE/órával szemben 8 kg/LE/óra volt, aminek következtében a hajók csak két órán keresztül tudták tartani a maximális sebességet, utána a kazánokban esni kezdett a nyomás.

A haditengerészet 1912. december 5-én vette át első dreadnoughtját. A VIRIBUS UNITIS lett a világon az első, hármas lövegtornyokkal szolgálatba állított csatahajó, ugyanis az egy évvel korábban elkezdett DANTE ALIGHIERI-t csak 1913-ban állították szolgálatba.

Miután a delegáció megszavazta a 312,4 millió koronás hitelt, és megindult a csatahajó-sólya építése Fiume-Bergudiban, 1911. március 3-án a haditengerészet megkérdezte a Danubiust, hogy a STT tervei alapján, de saját tervezésű hajtóművel, építene-e egy csatahajót a haditengerészet részére. Igenlő válasz esetén az átadási határidő 1914. június közepe lenne. A VII számú csatahajóra végül 1911. április 20-án kötötték meg a szerződést, a szállítási határidőt 1914. július 10-ben állapították meg. A haditengerészet kikötötte, hogy hat hónapnál nagyobb késedelem esetén a szerződés automatikusan felbontottnak tekintendő. A hajótest ára 14,5 millió korona, a gépek ára 6,6 millió korona volt a megállapodás szerint.

Az 1911-es megállapodás után a Danubiusban építendő hajók gépberendezéseinek elkészítése meghaladta volna a Danubius budapesti telepének kapacitását. A Hitelbank úgy vélte, a problémán legjobban fúzióval lehet segíteni, ezért 1911-ben a hajógyárat egyesítették a Ganz és Társa Gépgyárral. Az új vállalat neve Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt lett. Mivel a Parsons-turbinák licencét a STT szerezte meg, az amúgy is jó német kapcsolatokkal rendelkező gyár a német Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft-tól (AEG) vásárolt turbinalicencet, míg a kiegészítő berendezésekre (pl kondenzátorokra) egyéb német és angol licenceket szerzett be.

A Szent István csatahajót 1912. január 29-én kezdték építeni a Ganz-Danubius fiumei hajógyárában, magyar pénzből. Az építést nagyban hátráltatta a tény, hogy még alig kezdődött meg a hajógyár kibővítése, a csatahajó-sólya április végén még csak 10 %-ban készült el. A sólya építése lassabban haladt a tervezettnél: a sziklás talaj miatt nem tudtak a kellő ütemben haladni a földmunkákkal. November elejére a sólya 72 %-ban készült el, s bár még 1912 elején sem készült el teljesen, 1912. január 29-én lefektették a VII számú csatahajó gerincét.

1912 októberében Ferenc Ferdinánd ismét érdeklődött a tengerészeti osztálynál a Danubiusnál épülő dreadnoughtról, mivel azt hallotta, hogy az nem éri el a STT-ban épülő hajók színvonalát. A haditengerészet válaszában megpróbálta megnyugtatni a trónörököst, hogy a hajó ugyanazon tervek alapján készül, a magyar anyag minősége megfelelő, az eltérő kazánrendszer és turbinák az angol és a német haditengerészetben jól vizsgáztak, sőt, még jobbak is mint az STT gépei. A hajó páncélzatát és tüzérségét pedig ugyanazok a cégek készítik, mint a másik három dreadnought esetében. A válasz Ferenc Ferdinándot egyáltalán nem nyugtatta meg, továbbra is úgy vélte, hogy a hajó minősége rosszabb lesz mint testvérhajóié, és követelte, az építés felügyeleténél és a hajó átvételekor a legnagyobb szigorral járjon el a haditengerészet.

A VII. számú csatahajó külsőleg nem sokban tért el testvérhajóitól, mindössze a kéményei lettek 1,5 méterrel hosszabbak és a fényszóróplatform került magasabbra, a kémények oldalára. A legfontosabb különbséget a gépház rejtette. A STT csatahajói 12 db Yarrow-kazánnal és Parsons-turbinákkal, valamint négy hajócsavarral épültek. A Danubius ezzel ellentétben 12 db Babcock-Wilcox-kazánnal, AEG turbinákkal és két hajócsavarral építette a nála készülő csatahajót. A gyár szerint a kétcsavaros elrendezés nagyobb manőverezésképességet biztosított a hajónak. A Danubius által tervezett Babcock-Wilcox-kazánok összességükben ugyan 48 tonnával nehezebbek voltak, mint a Yarrow-kazánok, ám jobb hatásfokkal működtek és a STT-ban készült hajók kazánjaival ellentétben elegendő gőzt szolgáltattak a turbinák maximális teljesítménye mellett is. Ezzel kiköszöbölték az osztály többi hajójának azt a hibáját, hogy csak két órán keresztül bírták tartani a legnagyobb sebességet: a Babcock-Wilcox-kazánok lehetővé tették, hogy a hajó akár nyolc órán keresztül is teljes gőzzel haladjon.

Az eltérő csavarelrendezés miatt a STT eredeti terveihez képest természetesen át kellett tervezni a hajó hátsó részét, a tengelytartókat pedig a nagyobb igénybevétel miatt meg kellett erősíteni. A tengelyek kenésénél a Danubius újítást vezetett be: a zárt rendszerű, pumpából, tartályból és vízhűtőből álló kenőolajozó rendszert, ez kiküszöbölte a kívülről bekerülő szennyezés veszélyét. Ez a rendszer annyira elnyerte a haditengerészet tetszését, hogy a tengerészeti műszaki bizottság előírta beépítését a TEGETTHOFF és a PRINZ EUGEN dreadnought-okba is, mivel azok még az építésnek abban a stádiumában álltak, hogy a módosítást meg lehetett tenni. Az újításért a haditengerészet külön pénzt fizetett a Danubiusnak.

A hajó építése a gyár nem teljes kiépítettsége (pl. a daruk egy része nem készült el időben, így 1912 folyamán szükségdarukkal kellett dolgozni) és a munkások tapasztalatlansága miatt jóval lassabban haladt, mint testvérhajóié a STT-ban. 1913 májusában a szinte napra pontosan ugyanakkor elkezdett PRINZ EUGEN 56 %-os készültségi állapotban volt, míg a VII. sz. csatahajó még csak 30 %-ban készült el. Igaz ugyan, hogy 1913 márciusában munkabeszüntetések voltak a Danubiusban, de a a STT-t is ugyanúgy sújtották. Ugyanakkor a Witkowitz-üzem késedelmesen szállította a páncélanyagokat. Ráadásul a cég olyan anyagokat szállított le először, amikre csak az építés későbbi fázisában lett volna szükség (pl. lövegtornyok páncélzatát), így 1913 nyarán már alig tudták elhelyezni a beérkezett páncélanyagokat. A páncéllal más természetű problémák is adódtak: mivel a Danubius megelőzőleg nem épített páncélos hajókat, a munkásoknak nem volt gyakorlatuk a lemezek megmunkálásában, emiatt például a szegecseléshez szükséges lyukakat nem megfelelő fúróheggyel, túl magas fordulatszámon akarták kifúrni, a fúróhegyek gyakran eltörtek, a munka pedig igen lassan haladt. A munkát nem csak a Witkowitz-gyár késedelme és a munkások gyakorlatlansága hátráltatta: több más vállalkozás is több hónappal később szállított, és a hajó turbinái sem készültek el időben Budapesten. A Schoeller-gyár kovácsolt alkatrészei négy hónappal később érkeztek meg, a 15 cm-es lövegek lőszerfelvonóit is jókora késéssel szállította a budapesti Wertheim-cég. A májusra megrendelt turbinatengelyek csak szeptemberre érkeztek meg. A haditengerészet építési felügyelete 1913 tavaszán úgy vélte, hogy a késedelmek következtében a Danubius 11 héttel fogja túllépni a szállítási határidőt, [86] a későbbiek ismeretében azonban ez optimista becslésnek bizonyult. A haditengerészet bergudi építési felügyelete javasolta, hogy a határidőt 1915. január 20-ra módosítsák, mivel a késedelmet elsősorban a sztrájkok és az alvállalkozók késedelmes szállításai okozták. 1913 őszére világossá vált, hogy az 1913 elejére tervezett vízrebocsátás az már csak a következő évben lesz lehetséges. Addig azonban még el kellett dönteni, hogy milyen névre kereszteljék az új csatahajót.

A névkiválasztási folyamat során a haditengerészet elsősorban a trónörökös katonai irodájának nyújtotta be javaslatait, és a névválasztásban különösen aktív szerepet vitt a flotta iránt egyébként is nagy érdeklődést tanúsító Ferenc Ferdinánd, bár a végső szót az uralkodó mondta ki. 1911-ben a haditengerészet a HUNYADI nevet javasolta a trónörökösnek, de ő akkor még nem foglalkozott a kérdéssel. 1913 áprilisában a tengerészeti osztály a következő négy nevet küldte el a trónörökös katonai irodájának: CORVIN MÁTYÁS, SZENT ISTVÁN, HUNYADI és ERZSÉBET KIRÁLYNÉ. A trónörökös kifejtette, hogy a HUNYADI név azért nem megfelelő, mert Magyarországon élnek még Hunyadiak, a CORVIN MÁTYÁS és az ERZSÉBET KIRÁLYNÉ pedig a magyar szeparatizmus alá adna lovat. Ferenc Ferdinánd a LAUDON nevet szerette volna a hajónak adni, de Arthur Bolfras tábornok, az uralkodó katonai irodájának vezetője értésére adta, hogy a magyar gyárban épülő csatahajó számára nem lenne szerencsés nem magyar nevet adni. Bolfras maga a SZENT ISTVÁN nevet támogatta. Végül Ferenc József 1913 júniusában a SZENT ISTVÁN nevet választotta ki a VII. számú csatahajó számára.

A haditengerészet 1914. január 17-re tűzte ki a vízrebocsátás időpontját. Novemberben Ferenc Ferdinánd jelezte, hogy nem vesz részt az ünnepélyes aktuson; távolmaradásával a trónörökös most is a magyarok iránti negatív érzéseit fejezte ki. A haditengerészet parancsnoka, Anton Haus tengernagy állítólag ennek hallatán éktelen haragra gerjedt, szerinte ezzel a lépéssel a trónörökös lejáratta a haditengerészetet. A vízrebocsátás alkalmára két hajóraj érkezett Fiuméba, eljött az osztály első két csatahajója, a VIRIBUS UNITIS, a flotta zászlóshajója, és a TEGETTHOFF is.

Mivel a vízrebocsátás Magyarország területén történt, természetesen a magyar zászlók is megjelentek a haditengerészet lobogói mellett. Montecuccoli utóda, Haus tengernagy ellene volt a nagy fellobogózásnak, mivel a magyarok a piros-fehér-piros zászlókat ellenezték, ő pedig a piros-fehér-zöldet, végül az a kompromisszum született, hogy a sólya környékén többségben lesznek a haditengerészet lobogói. A vízrebocsátás helyszínén a díszsátor mellett külön páholyt építettek az Osztrák Flottaegyesület és a Magyar Adria Egyesület részére. A Magyar Adria Egyesület 1913-ban Szent István plakettet adományozott a csatahajó részére, azt a vízrebocsátáskor a díszsátorban helyezték el. A vízrebocsátási ceremónia 1914. január 17-én 10 órakor kezdődött. A vízrebocsátás időpontjában a SZENT ISTVÁN 66 %-os megépítettségi állapotban volt. A hajót február 9. és 17. között dokkba vontatták Polában az esetleges hibák megvizsgálása céljából, a továbbépítés és felszerelés csak ezután folytatódhatott. A VIRIBUS UNITIS-nál tapasztalt hiányosságok miatt a SZENT ISTVÁN esetében februárban megváltoztatták a fényszórók elhelyezésének tervét: a kéményeket meghosszabbították és a parancsnoki torony tetejének magasságában húzódó platformra elhelyezték azokat. Ez 54,4 tonna többletsúlyt és rosszabb stabilitást jelentett. A Danubius bergudi gyára csak 1914. június 2-án készült el teljesen, a SZENT ISTVÁN akkor 71,4 %-os elkészültségi állapotban volt,[99] tehát a vízrebocsátást követő fél esztendőben szinte alig haladtak előre a munkák. 1914. július 31-én, a háború kitörése miatt, a tengerészeti osztály elrendelte minden épülő hajó Polába vontatását, az előkészített építőanyagokkal együtt. A hajó továbbépítéséről formálisan csak 1915. április 25-én tudott a haditengerészet megállapodni a Danubius-szal, miután a magyar kormány is nyomást gyakorolt a gyárra a hajó befejezése érdekében. A hajó ekkor 83 %-ban készült el. 1915 júliusában újabb munkások kerültek az Arzenálba, akkor viszont már túl sokan lettek. Érthető volt a munkásoknak az Arzenálba áramlása, mivel onnan nem lehetett behívni őket. Ugyanakkor a munkásoknak nem állt érdekében a hajó gyors befejezése, mivel azután a Danubiusnak el kellett őket bocsátania, és a hadsereg behívhatta őket.

1915 februárjában az utolsó nehézlövegeket is elhelyezték a lövegtornyokban. A lövegek beépítésére felügyelő Skoda-gyári mérnök azt jelentette a haditengerészetnek, hogy a Danubiusnál ugyanannak a munkának az elvégzése általában kétszer annyi ideig tart, mint a STT-nál. A lövegtornyokon a munka 1915 júniusában fejeződött be. Az Arzenál akkor jelentette, hogy a hajó teljes felszerelése 1915 végére várható. 1915. augusztus 14-én sikeresen megtörtént a gépek állópróbája, november 20-án és 21-én pedig a SZENT ISTVÁN teljesítette a próbajáratait a Fasana-csatornában, melyek során 26 400 le maximális teljesítményt ért el. Érdekes módon az elért legnagyobb sebességet nem jegyezték fel. A próbaút során a SZENT ISTVÁN még testvérhajóinál is sokkal instabilabbnak bizonyult, teljes sebességnél 35 °-ra kitérített kormánynál a hajó 19,75 °-ra dőlt, és ennek következtében a 15 cm-es ágyúk kazamatájába víz áramlott be. Ezek után a kormány kitérítését 15 °-ra korlátozták, míg testvérhajóinál, mint már említettük, a korlátozás 20 °volt. A megemelt fényszóróplatform önmagában nem lehetett oka a nagy dőlésnek. Később a műszaki bizottság megállapította, hogy a hajótat megváltoztatott formája, valamint a két csavar nagyméretű tengelynadrágján keletkező áramlások az okai a nagy dőlésnek. A próbajáratok után a SZENT ISTVÁN-t ismét bedokkolták Polában, hogy megvizsgálják a vízvonal alatti részeket. A hajótest alsó részén nagy felületű deformációkat találtak. A műszaki bizottság megállapította, hogy a Danubius egyes részkonstrukciók esetében nem az előírt erősségű anyagot használta, és ez okozta a torzulásokat. 1916 nyarán egy nyári gyakorlat során a hajó teljes elektromos rendszere felmondta a szolgálatot, a dinamókat szállító Ganz-nak garanciálisan kellett kijavítania a hibát.

A SZENT ISTVÁN-t hivatalosan 1915. november 17-én állította szolgálatba a haditengerészet. A Magyar Adria Egyesület zászlót adományozott a hajó számára, azt, és a Szent István-plakettet 1916. január 6-án adták át a hajó parancsnokának kisebb ünnepség keretében. A plakettet a parancsnoki szalonban helyezték el, később, júniusban, a mellette lévő két-két kis ablakba négy üvegfestményt is adományozott a Magyar Adria Egyesület.[5][6]

A Szent István volt az első olyan modern csatahajó, amelyet egyenként három, 305 mm-es löveggel felszerelt tornyokkal láttak el. Később ez az elrendezés lett a minta a brit és az amerikai haditengerészet csatahajóinál is. Ugyancsak itt alkalmazták először az egymás mögött és felett elhelyezett ágyútornyokat. Ez az utóbbi konstrukció azonban a Szent István kis merülése miatt súlyponti problémákat okozott, ami nagy szerepet játszott a csatahajó gyors megdőlésében és átfordulásában is a megtorpedózásakor. A hajó fő fegyverzetét a négy toronyban elhelyezett tizenkét 305 mm-es löveg alkotta. Ezen kívül 12 darab 150 mm-es, 18 darab 70 mm-es ágyúval és négy 533 mm-es torpedóvetőcsővel szerelték fel. A hajtást 12 Babock-Wilcox kazán, illetve 2 AEG gőzturbina, valamint két hajócsavar biztosította, ami 20,4 csomó (38 km/h) sebességre gyorsította fel a hajót.

A haború előtt, 1914 tavaszán fogadták el a haditengerészet fejlesztésének következő, 426 millió koronás rendkívüli hitelét, melyből egy második dreadnought-program részeként 4 db 24 500 tonnás csatahajó épült volna. A magyar kormány eredetileg csak 1916-os kezdéssel adta volna hozzájárulását a programhoz, Ferenc Ferdinánd pedig a hajók építését még a költségek megszavazása előtt meg akarta kezdeni, mint ahogy ez az első dreadnoughtok esetében is történt. Végül Tisza István, az új magyar miniszterelnök támogatta a programot. 1914 tavaszán, miután a magyar kormánnyal ismét megegyeztek a hitel kvóta szerinti felosztásáról (a négyből két csatahajót a Danubius épített volna), mindkét delegáció vita nélkül megszavazta a 426 milliós rendkívüli hitelt. A tervek szerint még ez év őszén megkezdték volna az első két 24 500 tonnás csatahajó építését, ám a háború kitörése után e programot törölni kellett. Az 1911-es programnak köszönhetően komoly korszerűsítésre került sor a kisebb hajók körében, az ennek keretében épült turbinás cirkálók, rombolók és torpedónaszádok a világszínvonalat képviselték. Mindössze egy probléma volt velük: kevesebb volt belőlük a kelleténél.

A minőség viszont részben ellensúlyozta a mennyiséget, ezért nem tudta az I. világháborúban a túlerő sem legyőzni az osztrák-magyar flottát. A szövetséges flotta egyik nagy problémája volt, hogy a világ leggyorsabb hajóit, az osztrák-magyar cirkálókat a velük harcoló képzetlen, és az Adriai körülményekhez nem szokott fűtők és gépészek miatt sem tudták utolérni (hirtelen gyors támadás, sokáig "teljes erővel" járatása-táplálása a gépeknek, gyors kagylólerakódás képződése a hajótesten, ami lassítja a hajót, stb.). A britek szerint ezen cirkálók "pokoli gyorsasággal száguldottak" és "kétségbevonhatatlan tény, hogy óránként 1,5-2 csomóval gyorsabbak a mieinkhez képest". Hasonló volt a helyzet a tüzérségnél is. Már az első, de a korrigálás után a következő össz/sortüzek igen eredményesek voltak. A kortársak szerint a cseheknek inkább a tiszti, a magyaroknak a tüzéri, altiszti, az osztrákoknak az "officiumi", tiszti posztok jutottak. Az adott ágyú hatótávolságának peremén is igen pontosak voltak a tűzvezetések, és a találatok minden körülmény között, szárazföldi célok, hajók, repülők ellen. A háború utáni közlemények szerint ellenfeleink tengerészetünk tüzérségi kiképzését páratlannak, és megsemmisítő hatásúnak tartották. Ennek oka a képzésben, az állandó, "utálatos egrecíroztatásnak" (exerzieren = gyakorlatozik), a tökéletesen képzett legénységnek és tiszteknek, a haditengerészetre jellemző "mániákus" fegyver karbantartási, tisztítási szokásnak, s ennek hatására a fegyverzet megbízhatóságának, a jó minőségű ágyúknak, és célzó-tűzvezető rendszereknek köszönhető. E tény olyannyira szembetűnő volt, hogy a brit tisztek az osztrák-magyar cirkálók 10 cm-es gyorstüzelőit 15cm-esnek gondolták.

Az antant erők általában "bátor", "vakmerő", "lovagias", jelzőkkel illetik az Osztrák-Magyar haditengerészet tengerészeit. Már a háború után a német birodalom "Prinz Eugen" nehézcirkálójának nem csak neve, de zászlója, harangja, és fedélzeti zászlóátadási-őrségváltási ceremóniái is az Osztrák-Magyar haditengerészet idézték, és, mint Raeder vezértengernagy Horthy kormányzónak kijelentette: "a német haditengerészet az Osztrák-Magyar haditengerészet nagy hagyományai megőrzésére és követésére teljes erejével mindenkor kész!" Lockroy francia tengerészeti minisztert, szakíró megállapítása szerint: "Az osztrák-magyar birodalom haditengerészete kicsiny ugyan, de van egy közmondás, amely szerint >> a legkisebb üvegben van a legfinomabb parfüm <<. [...] az egész világon kitűnő híre van. Tisztjeiről tudták, hogy kitűnően képzettek, hajóik pedig valósággal mintaszerűek." 1914-ben az SMS Viribus Unitis, SMS Tegetthoff, SMS Zrínyi és torpedóhajóik indultak cirkálóútra. Az egyik matróz a bejrúti kikötésre (4. 25.– 5. 4.) így emlékezett vissza: "...egy francia, és egy orosz hadihajó vesztegelt ott. Mi annak rendje és módja szerint kikötöttünk, gyönyörűen, katonai fegyelemmel végeztük a horgonyok leeresztését, hadd tanuljanak tőlünk a francia, és orosz tengerészek, akik az egész horgony leeresztés alatt nem vették le rólunk a szemüket". Ezután Alexandriában (5. 6-18.): "összehasonlítottan a mi tengerészeinket az Alexandriában látott francia, orosz tengerészekkel. Büszkén mondhatom, hogy míg nálunk délután is végzett munkát a legénység, addig a francia és orosz hajókon csak délelőtt dolgozott, és már délután 2 órától zeneszó mellett táncoltak, szórakoztak. Nálunk minden nap mindenki munkaideje be volt osztva, még külföldön is. A francia és orosz hadihajón meglátszott ennek a félnapi munkának az eredménye. A egész hajó festése mindenütt szennyes, piszkos volt."[7] Az első világháború előtt a flotta és a tengerészet népszerűsége is nagyban megnövekedett a felsőbb körökben, amit az is jól jellemez, hogy divatossá vált köztük a kis fiúk matrózöltözékbe bújtatása.

A fejlesztések eredményeként az Osztrák-Magyar Monarchia hadiflottája az I. világháború előtt a 4-5. legnagyobb volt a világon. Magyarország tengeri kereskedelmi flottája ugyanekkor a 6. legnagyobb volt. A világháború első lövéseit a Dunai Flotilla adta le. A hadüzenet éjszakáján a Temes, a Bodrog és a Szamos monitorok 2 óra 20 perckor elkezdték bombázni Belgrádot.

1914. augusztus 2-án az addig szövetséges Olaszország bejelentette semlegességét, s augusztus 12-e után egyedül kellett szembenéznie a nyomasztó túlerőben lévő francia flottával, miközben várható volt, hogy Olaszország az antant oldalán lép be a háborúba. Ez a helyzet stratégiailag bezárta az Adriára a cs. és kir. haditengerészetet, melynek fő feladatává a saját partok védelme vált. Ebben a Monarchia kezére játszottak a földrajzi viszonyok, a tagolt, szigetekkel teli keleti part a védelem számára kedvező helyzetet teremtett. 1915 nyarának végére lényegében patthelyzet alakult ki. Az osztrák–magyar flottát bezárták az Adriára, amely nem akart onnan kifutni, az antant viszont nem akart oda bemerészkedni nehéz hadihajókkal. Miután az olasz kormány az 1915. április 26-án aláírt londoni egyezményben elkötelezte magát a hadba lépésre, Párizsban összehívtak egy konferenciát a szövetségesek közötti haditengerészeti együttműködés kidolgozására. A konferencia kemény alkudozások színtere lett. Végül a május 10-én megkötött olasz–francia–brit haditengerészeti egyezményben érvényesültek a legfontosabb olasz követelések. Az „Első Szövetséges Flotta” parancsnoksága olasz kézbe került. E flotta alapvetően az olasz flottából állt, a franciák ehhez tizenkét rombolóval, legalább hat tengeralattjáróval, illetve torpedónaszádokkal járultak hozzá. A britek négy elavult standard csatahajóval csatlakoztak a Tarantóban állomásozó olasz csatahajóflottához, illetve négy cirkálóval a Brindisiben állomásozó könnyű erőkhöz.

Az első világháború első tengeri összecsapása az antivari csata volt 1914. augusztus 16-án. Montenegró, Szerbia szövetségese 1914. augusztus 5-én megszakította diplomáciai kapcsolatait a Monarchiával, majd másnap hadat üzent a Központi hatalmaknak. Az Adriai-tengeren leadott első lövésre augusztus 8-án került sor, mikor az SMS Szigetvár-és az SMS Zenta cirkáló, az SMS Uskoke romboló és a 72F torpedónaszád tűz alá vette és szétlőtte az Antivariban felállított rádióállomást és a vasúti berendezéseket. Augusztus 10-étől a monarchia hadihajói tengeri zárlat alá vonták Montenegrót, azonban a Cattarói-öbölben tartózkodók hajók kis száma miatt ezt csak nappal tudták fenntartani. Augusztus 12-én a Anglia és Franciaország hadat üzent az osztrák-Magyar Monarchiának. 1914. augusztus 16-án a blokádszolgálatot az SMS Zenta és az SMS Ulan romboló látta el. Az osztrák-magyar hadihajók Antivari és a Menders-fok között, délkeleti irányba haladtak, amikor délnyugat felől füstoszlopok jelentek meg a horizonton. A Zenta parancsnoka, Paul Pachner fregattkapitány parancsot adott a visszafordulásra és a Zenta az SMS Ulan rombolóval együtt teljes sebességgel Cattaro felé vette az irányt. Percek múlva nyugat-északnyugati irányban újabb füstoszlopok jelentek meg és megkísérelték a két hajót harapófogóba zárni. A két osztrák magyar hajót 15 francia és 2 brit hadihajó támadta meg (köztük a Courbet, az első francia dreadnought). Pachner parancsot adott a gyorsabb Ulan rombolónak, hogy törjön ki a gyűrűből, míg a lassabb Zentával igyekezett minél közelebb kerülni a parthoz, hogy megnehezítse a hajó bemérését az ellenség tüzéreinek, továbbá a hajó esetleges elsüllyedése esetén a legénység könnyebben kiúszhasson a szárazföldre. A többszörös túlerőben lévő francia és brit hajóhad 12 kilométerre közelítette meg a hajót, majd megadásra szólította fel. Válaszul a Zentán felvonták a hajó díszlobogóját, mire az ellenséges csatahajók tüzet nyitottak. A Zenta több súlyos találatot is kapott, ennek ellenére megmaradt ágyúiból viszonozta a tüzet. Negyedórás harcot követően a fő gázvezetéket ért találat miatt a hajó mozgásképtelenné vált, s nem sokkal később elkezdett süllyedni. A kapitány kiadta a parancsot a hajó elhagyására. 9:30-kor a hajó elmerült. A hajó 312 fős legénységének csak körülbelül a fele, 139 ember élte túl a hajó elsüllyedését. A Zenta életben maradt tengerészei több órás úszás után érték el a montenegrói partokat, ahol fogságba estek. Az összecsapást követően az osztrák-magyar hadvezetés feladta a montenegrói kikötők elleni blokádot, helyette aknazárral igyekezett ellehetetleníteni Antivari kikötőjének működését, továbbá tengeralattjárókat állomásoztatott a térségben.

A Távol-Keleten Japán hatalmas flottaépítésbe kezdett és az első világháború kitörésekor a világ negyedik legerősebb hajóhadával rendelkezett. A britekkel korábban megkötött szövetségük miatt az Antant oldalán léptek be a háborúba. Emellett szemet vetettek a németek Csingtaonál létrehozott támaszpontjára, melynek megszerzése japán tóvá változtatta volna a Sárga-tengert. (1897-ben, felhasználva néhány misszionárius megölését, német tengerészek szálltak partra Csingtaonál és felvonták a német lobogót.) Japán augusztus 15-én ultimátumot küldött Németországnak, majd augusztus 23-án hadat üzent. A japánoknak 1914 augusztusában 2 dreadnought típusú csatahajójuk, 2 gyors csatacirkálójuk, 14 pre-dreadnought csatahajójuk (2 új és 6 igen idős), 13 cirkálójuk (4 modern), 13 könnyűcirkálójuk, 7 kiöregedett (ágyúnaszáddá leminősített) cirkálójuk, 9 ágyúnaszádjuk, 50 rombolójuk, 31 torpedónaszádjuk és 13 tengeralattjáró juk volt, összesen 460 000 t vízkiszorítással. Ez az erő állt szemben a 2 páncélos cirkálóból, 3 könnyűcirkálóból és mintegy 8 ágyúnaszádból álló Német Kelet-Ázsiai Hajórajjal. Az antant Japánnak engedte át az egyenlítőtől északra elhelyezkedő német támaszpontokat, míg a délre lévők a brit birodalom érdekkörébe kerültek. Egy brit, francia és ausztrál hadihajókkal biztosított új-zélandi haderő augusztus 28-án elfoglalta német Szamoát. Egy magányos brit hadihajóról partra szállt különítmény pedig birtokba vette a távoli, guanó bányákat üzemeltető Nauru-szigetét. A szétszórt németek nem tanúsítottak ellenállást. Szeptemberben az ausztrál Haditengerészet egy kisebb haderőt tett partra a Bismarck-szigeteken. Rövid csatározások után megadásra kényszerítették a német Új-Guinea, Bismarck-, Admiralty- és a Salamon-szigeteket. Ezalatt a japán erők vérontás nélkül elfoglalták a Palau-, Karolina-, Marshall- és a Marianna-szigeteket, valamint megszerezték a Yap-, Ponape- és a Jaluit-szigeteken lévő német bázisokat. A japán felmérések Truk szigetén felfedeztek egy potenciális flottabázisnak alkalmas helyet, amit a németek figyelmen kívül hagytak. A Haditengerészet az erős gyors csatacirkálókból és könnyűcirkálókból álló Első és Második Déli-tengeri Hajórajjal kutatott az eltűnt német hadihajók után. A figyelmüket természetesen Csingtaora összpontosították. A háború alatt annak ellenére nőtt a japán haditengerészet létszáma, hogy véletlen lőszerkamra robbanások következtében elveszített egy dreadnoughtot és egy új páncélos cirkálót. A flotta 4 dreadnoughttal, 2 csatacirkálóval, 7 könnyűcirkálóval, 28 rombolóval (beleszámítva 1 brit építésűt és egy másikat, melyet Olaszországtól vásároltak), 7 tengeralattjáróval és több tucatnyi kisméretű tengeralattjáró-elhárító és aknakereső hajóval bővült.

Meyer-Waldeck kormányzó, a háború kitörésekor az összes Kínában lévő német haderőt Csingtaoba rendelte. A Luchs és a Jaguar ágyúnaszádok lélegzetelállító módon menekültek el az őket erősen szemmel tartó antant hadihajók orra elől, és augusztus elején befutottak a kikötőbe, csakúgy mint az S90-es romboló. Szárazföldön Kína minden részéből elkezdtek beérkezni a német tartalékosok.

A Távol-Keleten ragadt KAISERIN ELISABETH osztrák-magyar cirkáló 1914. július 22-én érkezett meg Csingtaoba, hiszen a kialakult feszült helyzet miatt semmi reménye nem maradt, hogy haza tudjon térni az Adriára. Augusztus 5-én, amikor a Monarchia hadat üzent Oroszországnak, a hajó parancsnoka Meyer-Waldeck, Csingtao kormányzójának a rendelkezésére bocsátotta a hajóját. Azt követően a cirkáló a német JAGUAR ágyúnaszáddal felváltva őrjáratozott az öböl előtt, egészen augusztus 23-ig. Japán ugyanis augusztus 16-án átnyújtott a németeknek egy ultimátumot, melyben Csingtao szeptember 15-ig való kiürítését követelte, illetve a német tengeri haderő kivonását. A válaszra adott határidő augusztus 23-án járt le. Az ultimátum kitért a Monarchia semlegességének kérdésére is, mely esetben a cs. és kir. cirkáló egy semleges kikötőbe befutva kivárhatta volna a háború végét, de ha Csingtaoban marad, akkor háborús félnek tekintik. Bécs ekkor arra adott utasítást, hogy a KAISERIN ELISABETH internáltassa magát. A német császár viszont minden egyeztetés nélkül kijelentette, hogy a cirkáló együtt fog harcolni német szövetségeseivel. A helyzet kényessé vált a cirkáló számára, hiszen a Monarchia és Japán között nem állt fenn hadiállapot, Németország viszont a Monarchia szövetségese volt.

Augusztus 23-án újabb utasítás érkezett Bécsből, miszerint a cirkálót le kell szerelni, majd a személyzetnek, egy őrség hátrahagyásával, Tiencsinbe kellett mennie, ahol osztrák-magyar konzulátus volt. A hajón csak a parancsnok maradt 17 főnyi őrséggel, a többiek a tisztek vezetésével vonattal Tiencsinbe utaztak. A németek nyomására Bécs augusztus 26-án azt a parancsot küldte a cirkáló parancsnokának, hogy egy japán támadás esetén az is vegyen részt a város és a kikötő védelmében. A németek erre újból elkezdték a hajó felszerelését, a parancsok pedig 29-én adott utasítást, hogy a személyzet térjen vissza Tiencsinből Csingtaoba. Az emberek visszautaztatása azonban sok akadályba ütközött, mivel nem csak a kínaiak akadékoskodtak, hanem az entente hatalmak képviselői is. A kínai hatóságok a pályaudvarról visszakísérték a konzulátusra az indulásra várakozó osztrák-magyar tengerészeket. Egy Tiencsinben élő Sinkó nevű magyar polgári ruhákat szerzett, melyekben néhányuknak sikerült feljutni a vonatra, majd átszállással továbbmenni Csingtaoba. Az első csoport, két tiszt és 44 tengerész augusztus 30-án, a második, egy tiszt és 78 tengerész pedig szeptember 2-án érkezett meg a hajójára. Az erősödő kínai ellenőrzés miatt a többi csoportnak éjszaka, lopva kellett elhagyni a várost a legközelebbi állomásig, de miután a kínaiak minden utat lezártak, két tiszt és 92 tengerész Tiencsinben rekedt, akiket Kína 1917-es hadba lépése után hadifogolytáborba zártak. A cirkálóra összesen 7 tiszt és 299 tengerész tért vissza, és így az ottmaradtakkal együtt végül 324 osztrák-magyar tengerész vett részt Csingtao védelmében.

A KAISERIN ELISABETH-ről leszerelték, és partra tették a lövegek egy részét, és csak a légvédelemre alkalmasak maradtak a hajón. Két, 15 cm-es ágyúja alkotta a XV. sz. parti üteget, míg négy gyorstüzelő lövegét a VI. és VII. sz. parti ütegbe építették be. Emellett kialakítottak egy 38 fős "tengerészgyalogos különítményt", illetve további 18 főt osztottak be a hat partra vitt géppuskához. A cirkáló lecsökkent létszámából 122 főt vezényeltek szárazföldi szolgálatra. A kikötő végvédelmének ellátása mellett gyakran vívott tűzpárbajt a japán ütegekkel. A németek tengeri és szárazföldi aknákat telepítettek, drótakadályokkal vették körül az állásaikat, és megtisztították a lőszektoraikat. A németeknek rengeteg készletük volt, de a lőszerrel nagyon gondosan kellett bánniuk (ugyanis az esedékes éves lőszerutánpótlásnak szeptemberben kellett volna megérkeznie). Mindamellett a cirkálóraj tartalékai a rendelkezésükre álltak, és csak az ostrom legvégén kezdett kifogyni a lőszerük. A műszakiak a kisebb kaliberű haditengerészeti lövedékekből sok száz szárazföldi aknát és robbanótöltetet gyártottak.

A hadjárat egy haditengerészeti összecsapással kezdődött. Az S90 a Lauting Csingtao előtti aknatelepítésének fedezésére a szokásosnál messzebb őrjáratozott a parttól. A britek Kínai Hajóraja, melyet teljesen lekötött a konvojok védelme és a hajózási útvonalakon való őrjáratozás, nem tudott elegendő hajót biztosítani Csingtao blokádjához. Mindazonáltal időről-időre kikülönített kisebb osztagok fésülték át a területet. Augusztus 22-én egy ilyen akció során 3 romboló állta el az S90 útját. A kivénhedt brit "River" osztályú KENNET romboló rohant oda, hogy megvívjon a nálánál is vénebb és lassúbb S90-nel. A könnyebb fegyverzetű német hajó menekülésre fogta a dolgot, és két találatot ért el a KENNET-en. Az S90 kétségbeesetten jobbra, egy part menti sziget "sekélynek" jelölt feltérképezetlen vizei felé fordult. A KENNET, amikor a csingtaoi parti ütegek tüzet nyitottak rá, abbahagyta az ütközetet. Augusztus 27-én Sadakichi Kato altengernagy Második Hajóraja megkezdte Csingtao blokádját. Augusztus 30-án az időjárás rosszra fordult. A vihar egy part közeli szigetre sodorta a japán SHIROTAYE rombolót. A legénysége elmenekült, de a JAGUAR, a parti ütegek védelme alatt előjött a kikötőből és elpusztította. Szeptember 2-án a japánok a félsziget északi partján lévő Lungkounál megkezdték a partraszállást. Négy tengerészgyalogos század, a hadseregnek egy tengerészekkel megerősített géppuskás századának támogatásával, kievezett a partra. Ekkor a szeszélyes időjárás miatt a tengerpart víz alá került. Vergődő állatok rángatták a sárba rekedt szekereket, kirakatlan ládák úsztak ki a tengerre és merültek el odakint. Kamio leállította a további kirakodást, és elrendelte, hogy a már parton lévő csapatok mindenáron haladjanak előre a szárazföld belseje felé. Egy hitetlenkedő japán műszaki katona megfigyelte, ahogy egy aprócska patak vízszintje két métert emelkedett egy óra alatt és elsodorta a pontonhídját. Másnapra a patakocska vize kilenc méterrel lett magasabb. Kínai tisztviselők tiltakoztak a japán partraszállás miatt, mert megsértették a kínai semlegességet, de nem tettek semmilyen ellenlépést. A tartós felhőszakadásban beállt rövid szünet lehetővé tette, hogy a partraszállt erők kissé összeszedjék magukat, és a sárral borított lovasság, a nehézkesen mozgó gyalogsággal a nyomában szeptember 7-én elkezdte az előrenyomulást. Semmiféle élelmiszer utánpótlás nem érkezett, így a csapatok abból éltek, amit a földeken találtak.

Egy haditengerészeti vízirepülőgép szeptember 5-én átrepült Csingtao felett, amitől a németek igen megrökönyödtek, mert repülőgépekre nem számítottak. A pilóta jelentése szerint a kikötőben tartózkodott az osztrák-magyar cirkáló, öt ágyúnaszád, egy romboló és néhány tehergőzös. Mindamellett a fegyverzetétől megfosztott CORMORAN, TIGER, ILTIS és LUCHS leszerelt üres hajótesteit tévesen aktív hadihajókként azonosította, és a LAUTING aknatelepítővé történő átalakítását sem vette észre, de azt megerősítette, hogy a Cirkálóraj elmenekült. Kato erre elengedte a kötelékéhez vezényelt dreadnoughtot, csatacirkálót és az új pre-dreadnought típusú csatahajókat. A japán haditengerészet átrendezte a sorait és két gyors hajórajt hozott létre az eltűnt német hadihajók felkutatására, továbbá konvojkísérés céljából egy erős cirkálót, valamint a német portyázók elleni Szingapúr előtti őrjáratozásra két kisebb cirkálót bocsátott a britek rendelkezésére. Ennek fejében a britek Katohoz küldték a Hong Kongban mozgósított TRIUMPH nevű idős pre-dreadnought típusú csatahajót. A világ első légi-tengeri összecsapására 1914. szeptember 6-án került sor, amikor a japán Wakamiya repülőgép-hordozóról indított francia gyártmányú Farman MF.11 repülőgép sikertelenül bombázta a Kaiserin Elisabeth védett cirkálót.

Szeptember 13-án a japán lovasság beleütközött a protektorátus határánál lévő Tsimo melletti előretolt német állásba. A meglepődött németek rövid harc után elmenekültek. A japánok másnap elfoglalták Kiacsout és ezzel elvágták a Santung vasútvonalat. Csingtaot kitűnő állapotú német utak kötötték össze ezekkel a pontokkal, és Meyer-Waldeck a japán rombolók bombázását figyelmen kívül hagyva megerősítéseket küldött a hosszúra nyúlt külső védvonalon elhelyezkedő előretolt hegyi állásokba. Abban reménykedett, hogy ezzel lelassíthatja a japánok előrenyomulását. Kamio időközben az újból rosszabbá váló időjárásra való tekintettel úgy határozott, hogy északon beszünteti a partraszálló tevékenységét. Parancsot adott az éppen partra vergődött 24. gyalogdandárnak, hogy szálljanak vissza a hajókra, majd elrendelte, hogy csapatai a Csingtao közelében lévő Lau Schan-öbölben szálljanak partra. A kimerült és éhező japán gyalogság szeptember 18-án érkezett be Tsimohoz, és elkezdte a német előretolt hegyi állásokhoz való felzárkózást. Aznap este egy gyalogos század egy hosszúra nyúlt csatározás során a németeket visszaszorítva elfoglalta a Hotung hágót. Egy másik század felvette a kapcsolatot a Tsimoból kiküldött lovassággal. Ezzel Csingtaot körbezárták.

Kamio a jobb felderítésből adódóan ügyesen tudta előre kiszámítani a német szándékait. Mindkét fél kínai munkaerőt toborzott, és a helyi kulikat próbálták kémtevékenységre alkalmazni. Néhány kulinak öltözött japán tiszt még a német vonalak építésén is dolgozott. Miután a japánok egymás után birtokba vették a hágókat, átcsoportosították az erőiket. Műszakiak és támogató csapatok szálltak partra, hogy rakpartokat építsenek a Lau Schan-öbölben, illetve egy repülőteret Tsimonál. A németek belátták, hogy Kamio nagyobb ütközet nélkül megkerülte a hegyi védővonalat. Meyer-Waldeck elszánván magát arra, hogy nem enged át minden kezdeményezést az ellenfelének, ellentámadásra adott parancsot. Úgy gondolván, hogy a Mecklenburg Háznál végrehajtott áttörés a japánok figyelmét oda tereli, a német törzs a Tsimohoz közeli Kletter hágó megtámadására készített terveket. Egy, 130 főből, 4 géppuskából és 2 tábori lövegből álló német harccsoport meglepte és megfutamította a japánok előretolt állását. A szomszédos állások japán tisztjei megőrizték a hidegvérüket. A közelben elhelyezkedő századok a megtámadottak segítségére siettek, mire a németek visszavonultak. Ugyanezen a napon a brit kontingens elkezdte a partraszállást a Lau Schan-öbölben.

Kamio, akinek a hadosztálya szilárdan megvetette a lábát a parton és megfelelő módon szétbontakozott, illetve egy biztonságos bázissal is rendelkezett, szeptember 26-án parancsot adott az általános előrenyomulásra. Az egész vonal mentén bekövetkező kisebb harccselekmények fokozatosan felkeltetették a német vezérkar figyelmét. A riasztás után kis idővel az S90 és a JAGUAR a kikötői oldalra hajózott és a japánok jobbszárnyát kezdte bombázni. Éjszaka a németek visszavonultak a második védelmi vonalukba, és meg voltak róla győződve, hogy az ellenség súlyos árat fizetett. Valójában a hegyi állásokat szinte vérveszteség nélkül vették be egymás után. A következő két nap során a Szövetségesek felzárkóztak a németek vonalához, miközben a KAISERIN ELISABETH, a JAGUAR és az S90 újból a kikötő felé eső szárnyukat bombázta. Kamio egy tábori tüzérüteget küldött oda, hogy vegyék fel a harcot a hajókkal. A hajók azonban elpusztították a megfigyelő pontot és elhallgattatták az üteget. Kamio, akire nagy benyomást tett a haditengerészeti ágyúk tűzereje, az ellenség parti ütegeinek bombázására kérte Katot, hogy elvonja a figyelmüket az előrenyomulásáról. Kato azonban úgy határozott, hogy ehelyett a partvédő ütegeket bombázza, mely jól példázza a japán Hadsereg és a Haditengerészet közötti gyenge együttműködést. Meyer-Waldeck tisztában volt azzal, hogy hamarosan a második vonalból is vissza kell vonulniuk, de volt még a kezében egy aduász. A környező magaslatok fölé tornyosuló Prinz Heinrich Domb, melyet csak igen nagy nehézségek árán lehetett megmászni, több kilométernyi kitűnő kilátást biztosított minden irányban. A német műszakiak egy kisebb állást létesítettek a gerincén. Ez a telefonvonalakkal és heliográffal a nehéz szárazföldi ütegekkel összekapcsolt állás még akkor is ki tudott tartani, ha a japánok elfoglalnák a vonal többi részét, és azután az ellenség hátsó vonalaira tudná irányítani az ágyúk tüzét. Az állást 60 fő védte géppuskákkal és kéthavi ostromra elegendő ellátmánnyal. Szeptember 27-ről 28-ra virradó éjszakán az időjárás még rosszabbra fordult. Kamio törzse kiválasztotta a 46. gyalogezred egyik századát, melyet egy műszaki szakasszal erősített meg arra a hősies feladatra, hogy a tájfun idején másszanak fel a sötétben a gerincre. A műszakiak lépcsőket vájtak a sziklafalba, köteleket erősítettek fel, mindezt viszonylagos csendben és világítás nélkül. Hajnalra az időjárás megjavult. A főerő kimerülten és félig megfulladva felért a gerincre. A meglepett németek gyorsan reagáltak és a támadókat a gerinc pereméhez szegezték. A másik szakasz csendesen felkapaszkodott a csúcsra és kereszttűz alá vette a németeket, akiknek a parancsnoka tárgyalásokat kezdett velük. A japánokat nem érdekelte a fehér lobogója és elfogták, mire a német csapat megadta magát. A japánok 24 halott árán megöltek 6 németet, 54 foglyot ejtettek és megnyerték az ostrom döntő összecsapását.

Az állásuk váratlan elvesztése, valamint egy meglepetésszerű nagyméretű Szövetséges haditengerészeti bombázás miatt megrendült németek visszavonultak a második védővonalukból. A KAISERIN ELISABETH, a JAGUAR és az S90 tűztámogatást nyújtott nekik, de miután több találatot kaptak a tábori tüzérségtől, a hajók is visszavonultak. Kamio újra felzárkóztatta a csapatait a németek belső vonalához, majd parancsot adott egy újabb, Csingtaohoz közelebb eső bázis létesítésére a Schatsykou-öbölben. A japán haditengerészet két kisebb aknakereső elvesztése árán megtisztította a körzetet. Meyer-Waldeck úgy döntött megzavarja a Szövetségesek előkészületeit. Nehéz szárazföldi tüzérségével bombázni kezdte a japánok hátsó vonalait, de az ellenséges repülőgépek túlzott hatékonysága megakadályozta a tűzhelyesbítéseket. Az ütegek ezt követően vaktában tüzeltek, és naponta mintegy 1500 lövedéket lőttek ki. A németek helytelenül arra a következtetésre jutottak, hogy a tüzük komoly károkat okozott a Szövetségeseknek. A csapás növelése érdekében a német törzs egy éjszakai támadást tervezett az ellenség jobbszárnya ellen. Október 2-án késő éjjel három német század indult bevetésre. Az egyik csupán üres lövészárkokra bukkant, és visszavonult. A többiek kiváltották az ellenség dühödt tüzelését, mire visszafutottak. A japánok 6 foglyot ejtettek és 29 holttestet számoltak össze a terepen. Kamio nem engedélyezte a japán tüzérség ellencsapásai által nyújtandó támogatást, mert azt akarta, hogy ostromlövegeinek pozíciói a végső bombázásig rejtettek maradjanak. A lövészárkokban Kamio katonái nem tudták megkülönböztetni a németeket a britektől, és állandóan tüzet zúdítottak a brit őrjáratokra. A brit veszteségek csupán a japánok gyenge célzási készsége miatt maradtak alacsony szinten. A brit katonák a japán hadsereg feltűnő köpenyeit kezdték viselni, ami ha nem is szüntette meg, de legalább csökkentette az incidensek számát. A gyenge japán egészségügyi szabványok, az ellátmányok méretei közötti különbségek, az egészen más törzskultúra, az ellentmondó harcászati doktrínák, a brit faji arrogancia (sokan csak egyenruhába bújtatott kuliknak tartották a szövetségeseiket), mind-mind a kapcsolatok romlásához vezettek. A tényleges brit kontingens megerősítésére október vége felé beérkezett két indiai gyalogos század csak tovább növelte a parancsnokságok közötti súlyos súrlódásokat. Érdekes módon a Királyi Haditengerészet ugyanekkor nagyon jól kijött a japánokkal, és a TRIUMPH simán beilleszkedett a Második Hajóraj kötelékébe.

Október 14-én Kato az egész flottáját felsorakoztatta egy dühödt bombázás céljából, majd négy hajót küldött közelebb a parthoz. Egy nehézlövedék súlyos kárt okozott a TRIUMPH-nak, mely a német tüzérek éljenzése között gyorsan visszavonult. A műhelyhajók 24 óra alatt kijavították a sérüléseit. Október 15-én egy újabb tájfun tört ki. A heves esőzések elsodorták a vasútvonalat és alámosták a lövegállásokat, ami napokkal visszavetette az előkészületeket. A hirtelen áradásokban 25 japán katona életét vesztette. A németek az összes nem-fontos hajót elsüllyesztették a kikötőben és a legénységeiket, mint gyalogságot alkalmazták a parton. A Szövetségesek engedélyt adtak arra, hogy a nem-harcoló lakosok elhagyják a várost. Meyer-Waldeck éjszakai bevetésre utasította az S90-et. Október 17-én késő este az idős német romboló lassan kiosont a kikötőből. Néhány óra múlva egy sötét árnyat észlelt, és kilőtt rá egy kisebb méretű torpedót. Az öreg Takachiho könnyűcirkáló lőszerkamráját találta telibe, és a hajó egy hatalmas robbanással a levegőbe repült. Kereső fényszórók gyulladtak fel, a szövetséges hajók tüzet nyitottak, majd a német parti ütegek is csatlakoztak a zűrzavarhoz. A kikötőtől elvágott S90 elmenekült az éjszaka sötétjében, majd a Szövetségesek lázas keresését kikerülve, délebbre egy kínai kikötőben internáltatta magát. Csingtaoban már csak a JAGUAR és a KAISERIN ELISABETH maradt úszóképes állapotban.

Az időjárás fokozatos javulásával a Második Hajóraj elkezdte Csingtao tengerparti ütegeinek szisztematikus lövetését. Néhány hajó ide-oda cirkált és extrém távolságból tüzelt. Kato október 29-én és 30-án az egész flottát odavitte egy tömeges tűzcsapás mérésre. A TRIUMPH is részt vett ebben és megjegyezte ezt a taktikát, amit azután a britek Gallipolinál alkalmaztak a török parti ütegek ellen. A német tengerparti ütegek egymás után kapták a találatokat és porfelhőbe burkolózva megsemmisültek. Október 31-én, Taisho császár születésnapján, az ostromtüzérség több mint 100 lövege tüzet nyitott. Minden egyes ütegnek meg voltak a maga elsődleges és másodlagos célpontjai. A tenger felőli pusztuló védelmet Kato flottája árasztotta el a lövedékeivel. Az osztrák-magyar szárazföldi kontingenst ekkor érték az első veszteségek. A XV. sz. üteg állásába becsapódott nehézgránát öt embert megölt, hármat megsebesített. Közöttük volt a hősi halált halt magyar Ács József, és a megsebesült Domokos Béla. A szárazföldi tüzet a Prinz Heinrich Dombon lévő megfigyelő állásból vezették. Az első napon a nehéztüzérség lerombolta Csingtao szárazföldi ütegeit. Éjszaka a tábori ágyúk repeszgránátokkal akadályozták meg a károk kijavítását. A németek elhagyták a szétlőtt védműveket. Az ostromlók ezen az éjszakán a folyamatos tüzelés védelme alatt 300 méterrel előrébb ásták a futóárkaikat.

Másnap folytatódott a bombázás és néhány ostromlöveg áthelyezte a tüzét az olajtartályokra és a kikötődokkokra, míg a többség a szárazföldi nehéztüzérséget pusztította. A flotta újból lehengerlő tűzzel borította el az összeomlóban lévő tengerparti ütegeket. Az ostromlók ezen az éjszakán a szabályzathoz hűen ragaszkodva kiásták az első párhuzamos ostromárkukat. Egy japán őrjárat átvágta egy sáncerőd előtt a drótakadályokat és tűzharcba keveredett annak védőivel. A németek azt hitték, hogy egy nagyobb támadást sikerült visszaverniük. Meyer-Waldeck arra gondolva, hogy közel a vég, parancsot adott a KAISERIN ELISABETH és a JAGUAR elsüllyesztésére. A KAISERIN ELISABETH parancsnoka, Makowiz Richard november 2-án az öböl legmélyebb pontjára hajózott a cirkálójával. A személyzete kihajózott, csak a parancsnok, a gépüzemvezető és 15 tengerész maradt a hajón. Megsemmisítették a titkos anyagokat, kidobálták a lövegek závárzatait, kinyitották a fenékszelepeket és meggyújtották a lőszerkamrákba vezető gyújtózsinórokat, majd csónakkal elhagyták a süllyedő hajót, melyen hamarosan bekövetkeztek a robbanások, és november 3-án hajnali 2 óra 55 perckor lengő lobogóval elsüllyedt. A cirkáló partraszállt legénységét a JAGUAR személyzetével együtt beosztották a helyőrség állományába. November 4-én hajnalban egy műszaki szakasszal megerősített japán gyalogos század rohamot intézett az ivóvíz szivattyúállomás ellen, mely hamar elesett és a védői közül 21 fő fogságba esett. A város védőinek ezek után be kellett érniük a kutak vizével. A flotta nap-nap után rommá lőtte a tengerparti lövegállásokat, míg az ostromlövegek a drótakadályokat rombolták.

November 5-én a flotta közvetlen lőtávolságban sorakozott fel és megsemmisítette Hui Tschuen Huk-ot az utolsó tengerparti üteget. Az ostromágyúk időközben további drótakadályokat pusztítottak el és porrá zúzták az elhagyott erődöket. Csingtao védelmi létesítmények nélkül maradt mind a szárazföld, mind a tenger felől. Aznap éjjel a japánok kiásták a végső párhuzamos ostromárkukat. Az a szektortól függően 100 és 1000 méter közötti távolságban húzódott a német lövészárkoktól. A legtöbb védőárkot viszont föld és romok borították, a védők így a szétszórt gránáttölcsérekben kerestek fedezéket. Meyer-Waldeck belátta, hogy itt a vég. November 6-án parancsot adott a Taube gépnek, hogy az utolsó jelentéseivel repüljön el Kínába. A kínaiak azután Németországba továbbították azokat. Háromórás küzdelem után a 4. sz. erődből egy szuronyrohammal kiverték a németeket. A szárnyakon, az 1. sz. és az 5. sz. erőd kétségbeesetten tartotta magát. Kamio hallván, hogy a harcfelderítései valójában elfoglaltak egy erődöt, azonnali általános támadásra adott parancsot. A német védelem közepén keletkezett résen beözönlő japán erők szétbontakoztak. Egy másik, a Bismarck Dombra felkapaszkodott század elfogadta az Iltis Dombon éljenző japánok által elcsüggedt németek megadását. Az éjszakai harcokban közelharcra került sor a cs. és kir. Haditengerészek és a japánok között, melyben ketten elestek, hárman pedig megsebesültek. Meyer-Waldeck megadta magát és az emberivel kivonult az 1. sz. és az 5. sz. erődből. November 7-e reggelén a japán és brit csapatok bevonultak Csingtaoba. Három nappal később egy aknákat kereső japán torpedónaszád munka közben felrobbant és elsüllyedt.

A németek 493 főt veszítettek (ebből 199 halottat), és további 3600 hadifoglyot. Ebben benne foglaltatik a Kaiserin Elisabeth 10 hősi halottja és 10 sebesültje is. Az életben maradtak, közöttük 56 magyar tengerész és két magyar tiszt, japán hadifogságba került, ahonnét 1920-ban kerültek vissza Európába Vita János tengerész kivételével, aki a fogságban, 1916-ban elhalálozott. A német hírszerzési jelentések az Szövetségesek veszteségeit "legalább 12 000 főre" becsülték, mely óriási túlzás azóta is megismétlődik a német dokumentumokban. A japán Hadsereg vesztesége 1900 fő volt (415 halott). A Haditengerészetük elveszítette a Takachiho könnyűcirkálót, a Shirotaye rombolót, egy torpedónaszádot és két kisebb aknakeresőt, mintegy 400 fő veszteséggel (kb. 300 halottal). A britek veszteségei a következők: a Hadseregé 74 fő (13 halott), a Haditengerészeté 9 fő (3 halott). Manapság Kína egy nagy haditengerészeti bázissá akarja kiépíteni Csingtaot. A régi sörfőzde még mindig gyártja a háború előtti német sört, melyet "Csingtao" sör néven árulnak a kínai éttermekben.[8]

Az 1917-es tengeralattjárók okozta válság arra késztette a Brit Királyi Haditengerészetet, hogy "egy osztály" (4 - 6 db) japán rombolónak a Földközi-tengerre való küldését kérje. A Szárazföldi Haderőnem erősen ellenezte azt, hogy japán erőket küldjenek a Németország elleni frontra. Miért fordítsák még jobban maguk ellen a németeket, akik esetleg meg is nyerhetik a háborút? Japán elhatározta, hogy kiküld egy tisztet "felmérni", hogy a németek valóban megnyerhetik-e a háborút. A japán haditengerészet emellett a gyakorlatban szerette volna megtanulni a tengeralattjáró-elhárítási módszereket. Japán 1 öreg könnyűcirkálót és 8 új rombolót vezényelt 1917 áprilisában Máltára. Az újabb segítségkérésekre 1 öreg páncélos cirkálót, valamint 4 vadonatúj nagyméretű rombolót küldött. Ezek a hajók hatékonyan működtek közre a tengeralattjáró-elhárítási és a konvojkísérési feladatokban. 1918 áprilisában a japán Haditengerészet 500 tengerészt tett partra Vlagyivosztokban a szövetséges érdekeltségek védelmére. Ezt a kis alegységet augusztus folyamán a Szárazföldi Haderőnem egy gyaloghadosztállyal erősítette meg, mintegy előhírnökeként annak a 70 000 katonából álló hadseregnek, mely 1922-ig megszállva tartotta Kelet-Szibériát.

Az osztrák–magyar haditengerészet az első világháborúban négy gyors, turbinás cirkálóval (ADMIRAL SPAUN és a HELGOLAND-osztály2 három egysége), valamint a TÁTRA-osztály hat, később a TRIGLAV II osztály további négy rombolójával rendelkezett. A korszerű, turbinás osztrák–magyar rombolók együttes száma sosem haladta meg a nyolcat. Az Adria túlsó partján állomásozó antanterők a gyors felszíni egységek terén is fölényben voltak. Az olaszok a turbinás cirkálók terén valamivel elmaradtak a Monarchia mögött, mivel csak három, az osztrák–magyar egységekkel összevethető cirkálójuk (QUARTO, NINO BIXIO és MARSALA) volt.3 A Brindisiben állomásozó négy brit cirkálóval azonban az antant felé billent a mérleg. Az olasz haditengerészet 1916–1918-ban összesen hat úgynevezett esploratorét, felderítőcirkálót állított szolgálatba (CARLO MIRABELLO-osztály, AQUILA-osztály), melyek átmenetet képeztek a rombolók és a cirkálók között. Ezek jóval nagyobbak, erősebb fegyverzetűek és gyorsabbak voltak, mint a korabeli rombolók, viszont a cirkálókkal ellentétben semmiféle páncélzattal nem rendelkeztek. Az olasz haditengerészet korszerű rombolók terén fölényben volt az osztrák–magyar haditengerészettel szemben: 1913 és 1918 között huszonöt rombolót állítottak szolgálatba. Az antanterők anyagi fölényét részben csökkentette heterogenitásuk. Az egymásra riválisként is tekintő olaszok és franciák között folyamatos volt a torzsalkodás, és a britekkel sem volt mindig zökkenőmentes a viszony. Az osztrák–magyar haditengerészet bevethető könnyű erőinek anyagi hátrányát viszont szintén részben ellensúlyozta egységességük, ami annak ellenére jól működött, hogy maga a legénység többnemzetiségű volt.[9]

A tengeralattjáró-flottilla és a tengeralattjáró-állomás parancsnoka 1909. január 26-tól 1912. január 31-ig Erich Heyssler sorhajóhadnagy volt. Őt 1912. február 1-jén lovag Thierry Ferenc korvettkapitány követte, aki egészen 1918. október 31-ig, a cs. és kir. haditengerészet lobogójának bevonásáig ebben a beosztásban maradt. 1911-től a tengeralattjáró-flottilla személyi állományába 189 fő tartozott: 21 tiszt, három törzsaltiszt, 22 egyéb altiszt és 143 főnyi legénység, szervezetileg a Kikötő-tengernagyi Hivatal alatt. Minden tengeralattjáró két teljes személyzettel rendelkezett, hogy a betegeket, illetve szabadságoltakat pótolhassák. Időnként a szolgálatot megcserélték. Minden naszádnak határozatlan időre kinevezett parancsnoka és második tisztje volt. A parancsnok mindig sorhajóhadnagyi rendfokozatot, a második tiszt fregatthadnagyi rendfokozatot viselt.

1911 végén a haditengerészet illetékesei lefektették azokat a követelményeket, amelyeket egy korszerű tengeralattjárótól várnak: 500 tonna vízkiszorítás, 18 csomó felszíni, 12 csomó felszín alatti sebesség, két vagy három orr torpedóvető cső, két oldalsó vagy far vetőcső. A pályázatra három hajógyár nyújtott be ajánlatot 1912 végéig. A Whitehead hajógyár a K 1 típusú naszáddal pályázott, melyet korábban Hollandiának épített és un. "kolóniai tengeralattjáró" volt. A kieli Germania Művek az U III/U IV típus továbbfejlesztett változatát ajánlotta fel. Végül a Stabilimento Tecnico Triestino hajógyár is benyújtott egy tervet, de mivel a gyárnak nem volt tapasztalata tengeralattjáró építésben, ezért csak egy vázlatos tervet adott be. Annak ellenére, hogy Thierry korvettkapitány a Whitehead-típust javasolta, a haditen-gerészet parancsnoka, gróf Montecuccoli tengernagy 1913. január 27-én a német hajógyár ajánlata mellett döntött. A szerződést 1913. február 1-jén írták alá öt nagy, korszerű tengeralattjáró építésére. Montecuccoli a naszádok kedvezőbb ára miatt döntött a német hajógyár ajánlata mellett. Az öt hajó gerincét 1912. november 1. és 1913. február 1. között fektették le Kielben 203207-es munkalajstrom számmal. A 69,5 m hosszú naszádok a felszínen 16,8, a felszín alatt 10,3 csomós sebesség kifejtésére voltak képesek. 4 db orr és 1 db far torpedóvető csövük volt, összesen 12 torpedót vihettek magukkal. Hatótávolságuk a felszínen 8 csomós sebességnél 7370 tengeri mérföld, alámerülve 5 csomós sebességnél 115 tengeri mérföld volt.

A háború kitörésekor bebizonyosodott, hogy a magyar hajógyárat kellett volna előnyben részesíteni a külföldivel szemben, mert a már majdnem teljesen elkészített naszádokat nem lehetett leszállítani. A tengeri utakat az antant ellenőrizte, a vasúti szállítás pedig a naszádok mérete miatt volt lehetetlen. Végül is 1914. november 28-án a haditengerészet hivatalosan eladta a naszádokat Németországnak. A tranzakció azonban korainak bizonyult, mert a német U 21 1915. május 13-án sikeresen befutott Whilhelmshavenből Cattaróba, ami bizonyossá tette, hogy az öt naszád könnyen eljuthatott volna a Monarchia flottabázisáig. Az ügylet eredménye az lett, hogy a Monarchia a háború elején hátrányba került Franciaországgal szemben, mert 1917 májusáig nem volt egyetlen korszerű, nyílttengeri, nagy tengeralattjárója az 1915-ben szolgálatba állított U 14 (ex CURIE) kivételével.[10]

1915. május 23-án éjfélkor hadiállapot állt be Olaszországgal, és még ugyanabban az órában az egész flottával együtt kifutott a TÁTRA-osztály valamennyi rombolója is. A TÁTRA és a CSEPEL Manfredonia kikötőjének bombázását kapta feladatul. A pályaudvar, a jelzőállomás, a gyárak háromnegyed órás bombázásával végrehajtották a feladatukat, majd elindultak a Vieste előtti találkozási pont felé, ahol a HELGOLAND cirkálóval, valamint a LIKA és az ORJEN rombolókkal kellett egyesülniük. A HELGOLAND mely 4 óra 38 percig Barlettát bombázta, két közeledő olasz rombolót észlelt. Azonnal tűz alá vette a rombolókat, melyek közül az egyik délkelet felé fordulva a nagyobb sebessége révén el tudott menekülni, míg a másik, a TURBINE Vieste felé igyekezett, hogy ott találjon menedékre. A HELGOLAND üldözőbe vette. A szintén Vieste felé tartó TÁTRA és CSEPEL 05.10-kor észlelte a velük párhuzamos irányban haladó rombolót. A körzetben tevékenykedő LIKA és ORJEN rombolók is a helyszín felé fordultak. A TÁTRA és a CSEPEL 05.45-kor tüzet nyitott, amit az olasz hajó azonnal viszonzott. A TURBINE helyzete azonban reménytelenné vált, mert a cs. és kir. hadihajók minden irányból körülfogták. A LIKA és a TÁTRA is eltalálta az ellenséges hajó fedélzetét. A TURBINE lelassult, majd megállt. Parancsnoka, a fején sebet kapott Bianchi korvettkapitány kitűzette a fehér lobogót. A cs. és kir. rombolók kimentettek 35 főt, közöttük a parancsnokot, majd a TÁTRA tíz gránátot lőtt a TURBINE vízvonalára, illetve a LIKA egy torpedót küldött az oldalába és az olasz romboló elsüllyedt.

1915. május 23-án 20.00-kor Polából kifutott a NOVARA-csoport, hogy részt vegyen az olasz partok elleni általános hadműveletben. A csoportot a következő egységek alkották: a NOVARA cirkáló (Horthy Miklós sorhajókapitány), a SCHARFSCHÜTZE romboló (Bogumil Nowotny korvettkapi-tány), továbbá a 78 T (Johann Rössel sorhajóhadnagy), a 79 T (Hans von Waldthurm sorhajó-hadnagy), a 80 T (Karl von Rastburg sorhajóhadnagy) és a 81 T (Wolfgang Suppantschitsch sorhajóhadnagy) torpedónaszádok. A feladatuk az volt, hogy támadást hajtsanak végre Porto Corsini, Ravenna előkikötője ellen. Másnap, 24-én hajnali 3-kor a SCHARFSCHÜTZE levált a kötelékről, hogy behatoljon a kb. 30 m széles, 1200 m hosszú csatornába, hogy elpusztítsa az ott talált naszádokat, tengeralattjárókat és katonai objektumokat. A csatorna szélességénél több mint kétszer hosszabb romboló nem tudott volna megfordulni, így farral előre hatolt be a csatornába, majd a feladata végeztével így orral kifelé indult vissza. A csatornában elsüllyesztett két vitorlás bárkát és tűz alá vett egy kétemeletes kupolás jelzőállomást.

Az olasz hadüzenet után a teljes flotta állományával végrehajtott rajtaütés célja az Isonzó frontra felvonuló olasz haderők késleltetése volt. A cs. és kir. hadiflotta könnyebb egységei több bevetést hajtottak végre az olasz partokon lévő katonai objektumok és közlekedési létesítmények ellen. A rombolók, a torpedónaszádokkal együtt állandó résztvevői voltak ezeknek az akcióknak, melyekben időnként a cirkálók is részt vettek, de a sorhajók és a csatahajók, egy-két kivételtől eltekintve, már nem, mivel a nehéz hajóegységek megfelelő biztosítására nagy erőket kellett volna összevonni, így a kísérő erők elvezénylése következtében más, stratégiailag fontos utánpótlási feladatokat kellett volna elhalasztani. A partok elleni támadások mellett a rombolók a flotta repülőgép bevetéseit is támogatták.

A haditengerészeti repülők Triesztből, Pólából, Fiuméből, Parenzóból, Durazzóból, Kumborból indultak bevetésre, elsősorban felderítésre, de bombázást is végrehajtottak és légi csatákat is vívtak, ellenséges repülőtámadás elhárítására is felszálltak. Ezek főként vízről felszálló (Hanza-Brandenburg-típusú) csónakhajók voltak. 1917-ben az otrantói tengeri csatában, amelyben Horthy sorhajókapitány, kötelékparancsnok három gyorscirkálójával és két rombolójával széttépte az otrantói tengerzárat s áttörte a nála sokkal erősebb egyesült brit-olasz-francia hajók vonalát, a győzelemhez a tengerészrepülők is derekasan hozzájárultak. Augusztus 14-én, hajnali fél négykor kezdték a trieszti, pólai és parenzói támaszpontról felszállt gépek bombázni Velencét, elsősorban az Arzenált (fegyver- és lőszerraktárait), amelyre 73 bombát dobtak. A remekül összehangolt támadásban összesen 20 gép vett részt. Ezt tekinti a szakirodalom a Velence elleni legnagyobb szabású bombatámadásnak, amelyet a tengerészeti repülők hajtottak végre. A haditengerészet gépei után egy órával a hadsereg légiereje ugyancsak 20 tábori repülőgépet indított Velence fölé, de közölük csak kevesen értek célba. Az olaszok is rendszeresen berepültek Trieszt fölé. A cs. és kir. repülők azonban mindig készen álltak s hatalmas légi csatákat vívtak az ellenséggel. Trieszt mellett különösen Póla volt az ellenség leggyakrabban támadott városa. Augusztus 4-én például 23 óra 30-tól másnap reggel 4 óra 40-ig hullottak a bombák, mintegy 80 darab, a városra. A Pólát támadó 36 repülőgép bombái eltalálták a vagongyárat, a kazánépítő telepet, az aknaraktárat és a kórházat. Az akciót a leghíresebb olasz pilótatiszt, D'Annunzió vezette. Bár a mieink felszálltak, hogy elűzzék az ellenséget, ezúttal egyetlen gépet sem tudtak lelőni. Néhány nap elteltével - augusztus 9-én - 28 gép támadta Pólát s mintegy 90 bombát dobtak a város üzemeire. A kumbori és durazzói bázisról felszálló gépek fő feladata az otrantói tengerzár támadása és az otrantói szoros állandó őrzése volt, hogy megkönnyítsék a tengeralattjárók áthatolását az Adriától délre fekvő tengerrészekre, illetve visszatérésüket a Földközi-tengerről. Ezért az olasz, francia és brit repülők rendszeresen támadták ezt a két repülőállomást Korfuból, Otrantóból, Valonából, Brindisiből és még néhány kisebb támaszpontról felszállva.

1915. július 2-án éjszaka az olaszok megszállták az Adria közepén magányosan álló Pelagosa-szigetet. Az ott állomásozó 6 fő katona fogságba esett. 1915. július 28-án a Pelagosa elleni bevetésre futott ki az I. Torpedó Flottilla (SAIDA cirkáló, CSEPEL, TÁTRA, BALATON, LIKA, ORJEN, TRIGLAV rombolók, valamint 2 torpedónaszád), továbbá a HELGOLAND cirkáló. A hajnali szürkületben a sziget elé érkező cirkálók 12 csónakot bocsátottak vízre, melyekben 4 tiszt és 104 tengerész indult a part felé. A megszálló olaszok heves tűz alá vették őket, de viszonylag csekély veszteséggel sikerült partra szállniuk. A cirkálók 500 m távolságból ágyútűz alá vették a világítótornyot. A partra szálló egység parancsnoka, Bayer sorhajóhadnagy éppen készült kiadni a "szuronyt szegezz", de ebben a pillanatban a CSEPEL rombolón felhúzták a "9X" jelzést (Vállalkozást azonnal abbahagyni és bevonulni!) A LIKA zárótüzében veszteség nélkül érték el a partraszállási helyüket. Veszteségük 3 halott és 8 sebesült volt. Az ütközetben kb. 60 fő vett részt, a többi hátramaradt a 12 csónak és a partra leszállított sebesültek védelmére. A sziget olasz parancsnoka, Da Zara fregatthadnagy jelentésében azt közölte, hogy a hajók nagyon hevesen tüzeltek, az első találatok szétrombolták a rádióállomást. Az ellenség zöme csakhamar a 3. sz. lövészárok előtt állt. Egy csapat merész osztrák elérte a Stara Vlaka felé vezető utat, és gyorsan a rádióállomás felé nyomult... Az ütközetben 2 súlyos és számos könnyebb sebesültünk volt, akiket a következő napon Brindisibe szállítottak. Az ütközet alatt a BALATON egy tengeralattjáró periszkópot észlelt, és azonnal tűz alá vette. Már az első sorozat talált, és a periszkóp eltűnt. A tengeralattjáró kilőtt egy torpedót, mely a felszínen futott a BALATON felé, de a romboló egy 7 cm-es ágyúból leadott lövéssel megsemmisítette azt. Vukovics fregattkapitány attól tartva, hogy a viszonylag gyenge partraszálló különítmény csak nagy áldozatok árán tudná leküzdeni a láthatóan erős olasz megszálló erőket a jól rejtett, kibetonozott lövészárkaiban, 05.45-kor kiadta a visszavonulási parancsot.

1915. december 29-én a flotta támadást hajtott végre Durazzo ellen (I. otrantói csata). A flottaparancsnokság hírszerzői jelentésekből arról értesült, hogy olasz rombolók érkeznek Durazzoba, hogy részt vegyenek a megvert és menekülő szerb csapatok elszállításában. Ennek megakadályozása érdekében a HELGOLAND cirkáló (Seitz sorhajókapitány) vezetésével odaküldtek egy öt rombolóból (CSEPEL, TÁTRA, BALATON, TRIGLAV és LIKA) álló hajócsoportot. A kötelék 1915. december 28-án 24.00-kor futott ki a Cattarói-öbölből Durazzo irányába. A Menders-fok magasságában a HELGOLAND legázolta a MONGE nevű francia tengeralattjárót, melyet azután a BALATON süllyesztett el tüzérségi tűzzel. A személyzetét, a hajójával önként elsüllyedő parancsnokát kivéve, a rombolók kimentették.

A HELGOLAND-csoport sűrű ködben érkezett meg 07.30-kor Durazzo elé. A gyorscirkáló a parti ütegeket vette tűz alá, miközben a rombolók az aknamezőn átkelve behatoltak a kikötőbe, ahol a jelzett két ellenséges romboló helyett csak egy tehergőzöst és egy vitorlást találtak. Ezeket elsüllyesztették. Amikor a cs. és kir. rombolók kifelé indultak a kikötőből, a rejtett és eddig néma parti lövegek tüzet nyitottak az aknamentesített kijárati csatornára, ezért a hajók kissé balra tértek. A CSEPEL sértetlenül átjutott az aknamezőn, majd TÁTRA is, de a hajócsavarjai felszakítottak egy aknát, és a LIKA 08-30-kor ráfutott. A hajó a jobboldalára dőlt és nagy lánggal égett. A sérült rombolót még kétszer rázta meg aknarobbanás és gyorsan elsüllyedt. A segíteni akaró TRIGLAV alatt is akna robbant, de még úszóképes állapotban maradt. A LIKA személyzetéből 50 fő elesett, a többit kimentették. A TRIGLAV-ot, melyen tíz ember halt meg, a TÁTRA és a CSEPEL megkísérelte vontatókötélre venni, de a kötél feltekeredett a CSEPEL jobboldali hajócsavarjára és kiszállt a műveletből. A súlyosan megsérült és kormányozhatatlan TRIGLAV tönkretette a TÁTRA vontató berendezését, és ekkor a BALATON maga mellé véve vontatni kezdte. A manőverek elhúzódása miatt a csoport maradéka csak 09:30-kor tudott 6 mérföldes sebességgel vánszorogva visszaindulni Bocche di Cattaróba. A HELGOLAND 10.35-kor küldött rádió jelentése alapján 11.15-kor kifutott Cattaróból a KAISER KARL VI páncélos a kötelék megsegítésére, míg a BUDAPEST partvédő csatahajó, valamint a NOVARA cirkáló és az ASPERN védett cirkáló kazánjait is elkezdték felfűteni.

Durazzóból még a reggel folyamán jelentették Brindisibe a támadást, ahonnét arra utasították a tengeren tartózkodó QUARTO olasz, és a DARTMOUTH brit cirkálókat, hogy Cattaro felé hajózva próbálják meg elvágni a HELGOLAND-csoport hazafelé vezető útját. Emellett nemsokára kifutott Brindisiből a CASQUE, a COMMANDANT BORY, a RENAUDIN, a COMMANDANT LUCAS, és a BISSON francia romboló, majd az ABBA, a NIEVO, a MOSTO és a PILO olasz rombolók kíséretében a NINO BIXIO olasz és a WEYMOUTH brit cirkáló. A Pali-fok magasságában hajózó HELGOLAND kötelék 11.30-kor ugyanakkora távolságra volt Cattarótól mint a NINO BIXIO vezette hajóraj, míg a DARTMOUTH és a QUARTO az öt francia rombolóval már 20 mérfölddel közelebb járt a Cattarói-öböl bejáratához. Az ellenség azt tervezte, hogy a DARTMOUTH hajórajjal elvágja a HELGOLAND útját, és dél felé, a NINO BIXIO-csoport felé tereli a cs. és kir. hajókat. Seitz sorhajókapitány, a kötelék parancsnoka 11.45-kor értesült rádión arról, hogy az ellenség már előtte jár és ezután a HELGOLAND átvette a TRIGLAV vontatását, a hajócsavarjára tekeredett vontatókötél miatt az egy főgéppel mindössze 20 mérföldes sebességre képes CSEPEL-nek pedig parancsot adott, hogy kíséreljen meg áttörni északi irányban.

13:30-kor, amikor észak felé észlelték az ellenséget, az addig vontatott TRIGLAV-ot elsüllyesztették, a HELGOLAND, a BALATON és a TÁTRA pedig délnyugati irányba fordult. Az ellenség körbefogta a cirkálót és a rombolókat és tüzet nyitott. Először a HELGOLAND-ot érte találat, melynek következtében egy ember meghalt, hét pedig megsebesült. A DARTMOUTH és a QUARTO két oldalról tüzelt a HELGOLAND-ra, majd az olasz cirkáló a nyomdokvonalába állt. A HELGOLAND hátsó torpedóvető csövéből egy torpedót indítottak a QUARTO-ra, amely kitért oldalra és a támadása egy időre abbamaradt. Ez idő tájt Oppel, a CSEPEL később elesett gépmestere ráadta a drótkötél által leblokkolt tengelyű főgépre a legnagyobb gőznyomást. A 10 000 LE lassan megforgatta a beszorult tengelyt és a rátekeredett drótkötél szétszakadt. A CSEPEL ezzel visszanyerte régi mozgékonyságát, és 32 csomó sebességgel megkísérelte utolérni a HELGOLAND-ot, miközben az öt francia romboló, majd később a QUARTO is üldözőbe vette. Hosszú tűzpárbaj következett, melyet 8-10 km-es távolságból vívtak egymással.

A HELGOLAND kezdetben a DARTMOUTH cirkálóval harcolt, majd később odaérkezett a WEYMOUTH és a NINO BIXIO cirkáló is a négy olasz romboló kíséretében. Az ellenség óriási erőfölénybe került, és a HELGOLAND-ot több találat érte. Elesett egy matróz, négy megsebesült, tönkrement a kormányt működtető gőzgép és ettől kezdve kézi erővel kormányoztak, továbbá károk keletkeztek a felépítményekben. A CSEPEL 16.30-kor egyesült a csoportjával, amikor Seitz sorhajókapitány rádiótávirattal közölte a KAISERL KARL VI-tal, hogy forduljon vissza, ő pedig déli irányba fordult a hajórajával. Tél lévén hamarosan beállt az esti szürkület és Seitz 17.20-kor egy hurkot leírva megtévesztette az ellenséget és északnyugati irányba fordult, majd 18.15-kor északnak vette az irányt. A váratlan manőver meglepte az ellenséget, mely csak késve reagált, így a HELGOLAND-csoport az ellenség "T"-jét keresztezve, a vezérhajótól mindössze 3500 méterre végrehajtotta az áttörést. A NINO BIXIO, melynek tüzelését nagyban gátolta a WEYMOUTH pozíciója, súlyos sérülést szenvedett egy találattól. Az áttörés sikere után az üldöző hajók lemaradtak és később beszüntették a tüzelést. Egy angol értékelés szerint: "Seitz sorhajókapitány hősiesen kitartott a besötétedésig, aminek meg is lett a jutalma. Ha a manővert nappal hajtják végre, az a HELGOLAND-csoport teljes pusztulásához vezetett volna." Az ütközetben Osztrák-magyar részről 4 hajó vett rész, összesen 6050 tonnával és 33 löveggel; az ellenség oldalán 13 hajó, összesen 24 000 tonnával és 94 löveggel harcolt.

1916. február 3-án a SANKT GEORG páncélos cirkálóból, a HELGOLAND cirkálóból, a WILDFANG rombolóból, a 83 F, a 87 F és a 88 F torpedónaszádokból álló kötelék indult az olasz partok katonai jelentőséggel bíró célpontjai ellen. A két cirkáló Ortona és San Vito pályaudvarát és az Ariello hídját lőtték. A hajók lövegei nagy károkat okoztak a vasúti berendezésekben, és néhány raktár is kigyulladt. Az ellenség tüze pontatlan volt, és a hajók sérülés nélkül tértek vissza a bázisukra.

A flottaparancsnokság híreket kapott arról, hogy május végén egy ellenséges csapatszállítmány fog áthajózni az Otrantói-szoroson, és parancsot adott annak megtámadására. Az akcióra 1916. május 31-én éjjel a Cattarói-öbölből kifutott a BALATON és az ORJEN romboló, valamint a 77 T, a 79 T és a 81 T torpedónaszád. Az Otrantói-szorosba érve hiába kutattak a csapatszállító hajók után. Saseno közelében azonban a szorost lezáró erőkhöz tartozó, vontatott hálókkal felszerelt négy halászgőzöst észleltek. A köteléket vezető ORJEN romboló ágyútűzzel elsüllyesztette az egyik halászgőzöst, mire a másik három eloltotta a jelzőfényeit és eleresztette a hálóit, majd szétszóródva elmenekült a helyszínről de közben segítségért rádióztak. A cs. és kir. egységek fogták a rádiójeleket és attól tartva, hogy az így felriasztott ellenséges kötelékek elvághatják az útjukat hazafelé, visszafordultak a Bocchéba.

1916. június 22-én este az USKOKE és a STREITER rombolók futottak ki a sebenicoi bázisukról, hogy támadást intézzenek az olasz partokon Giulia Nova katonai célpontjai ellen. A rombolók másnap hajnalban érkeztek a Tronto folyó torkolatához, tüzérségi tűzcsapást mértek az ipartelepre és a vasúthálózatra, ahol egy vasúti szerelvény is kigyulladt. A sikeres rajtaütés után a két hajó sérülés nélkül tért vissza Sebenicoba.

A rombolók 1916. augusztus 2-án hajtották végre következő támadásukat az olasz partok ellen. A Cattarói-öbölből előző este kifutó WILDFANG és WARASDINER augusztus 2-án hajnali 5-kor Molfettához érkezett és fél órán át bombázta a kikötőt és a gyárakat. A feladat sikeres végrehajtása után csatlakoztak a közben a biztosításukra odaérkezett öreg ASPERN cirkálóhoz és a 80 T, illetve a 85 F torpedónaszádokhoz, és elindultak hazafelé. Ekkor északi irányban füstoszlopokat észleltek. Attól tartva, hogy az ellenség elvághatja a hazafelé vezető útjukat, teljes erővel a Cattarói-öböl felé vették az irányt, de az ASPERN sebessége jóval alatta maradt az ellenséges cirkálók sebességének. A WILDFANG és a WARASDINER tűzharcba keveredett az odaérkező ABBA rombolóval, amire később az ASPERN is tüzet nyitott. Az ABBA kitért a túlerő elől, és ezután az ASPERN a közeledő francia rombolóköteléket vette tűz alá 12 cm-es lövegeivel. A BORY, a BISSON, az ARDENTE és az IMPAVIDO a tüzet viszonozva arra törekedett, hogy a cirkáló és a rombolók közé beékelődve szétválasszák a köteléket. Az ASPERN visszafordult és a rombolókkal együtt folytatta az ütközetet. A két ellenséges kötelék párhuzamosan haladva lőtte egymást, de az ellenfélhez közben csatlakozott a NINO BIXIO és a LIVERPOOL cirkáló. A cs. és kir. hajócsoportnak sikerült komolyabb sérülések nélkül áttörnie, és az ellenség a tüzelést beszüntetve visszafordult.

1916. június 15-én a WILDFANG romboló egy négy teherhajóból álló konvojt kísért Antivariból San Giovanni di Meduaba. Este a dulcignói jelzőállomástól azt az értesítést kap-ták, hogy a Bojana-torkolat előtt négy ellenséges torpedónaszádot észleltek. A romboló parancsot adott a konvojnak a visszafordulásra, majd ezután San Giovanni di Meduatól északra három olasz torpedónaszádot pillantott meg. A WILDFANG tüzet nyitott és délnyugati irány-ba űzte a naszádokat. Az olaszok is visszalőttek, de csupán egyetlen találatot értek el, amely tönkretette a romboló antennáját. Ezalatt San Giovanni di Medua kikötőjébe behatolt két MAS torpedónaszád, de nem sikerült kilőni a torpedóikat, ugyanis a partvédő tüzérség elkergette őket.

Az Otrantói-szorosban létesített tengeralattjárók elleni hálózár nagymértékben megnehezítette a központi hatalmak tengeralattjárói számára a szoroson való átkelést. Ezért az osztrák-magyar flotta több ízben hajtott végre támadást a zár ellen. Az egyik ilyen támadásra 1916. december 22-én került sor (II. otrantói csata), mégpedig azzal a közelebbi céllal, hogy megkönnyítsék a német U38 és U52 jelzésű tengeralattjárók visszatérését az Adriára. A hadműveletre négy romboló futott ki: a SCHARFSCHÜTZE vezérhajó, Bogumil Nowotny korvettkapitány, a DINARA, Sándor Virgil korvettkapitány, a RÉKA, Milan von Milenkovich korvettkapitány és a VELEBIT, Method Koch korvettkapitány parancsnoksága alatt. A kötelék 1916. december 22-én 12.00-kor indult el a Bocche di Cattaróban lévő állomáshelyéről. A 18 óra tájban beállt sűrű köd miatt már majdnem visszafordultak, amikor a szél eloszlatta a ködöt. 20.00-kor érték el Saseno magasságát, ahol Otranto felé fordultak. A menetalakzat balszélén haladó RÉKA 21.18-kor észlelte az első ellenséges hajót. Pár perc múlva már a SCHARFSCHÜTZE is megpillantotta a fényjeleket adó és jelzőrakétázó két halászgőzöst. A parancsnok abba az irányba fordult a hajójával és a másik három egység nyomdokvonalba sorakozott mögötte. A SCHARFSCHÜTZE 21.30-kor tüzet nyitott, és a RÉKA is követte a példáját. A halászgőzösök elengedték a vontatott hálóikat és viszonozták a tüzet. Az egyik azonban hamar abbahagyta a tüzelést és süllyedni kezdett, majd nemsokára a másik halászhajó is elsüllyedt.

A SCHARFSCHÜTZE ekkor előretört, majd az északi irányban látott fények felé fordult. Kevéssel később a RÉKA is utolérte. Ezután észak-északnyugat felé újabb, gyorsan közeledő fényeket észleltek. A két romboló kikapcsolta az ismertető fényeit és lecsökkentette a sebességét, hogy a másik kettő utolérje őket. A SCHARFSCHÜTZE az árnyképeikből felismerte az ellenséges rombolókat és 21:40-kor tüzet nyitott rájuk, melyek azonnal visszalőttek. A VELEBIT és a DINARA erre az időre nem tudott felzárkózni. A négy közeledő francia romboló, a PROTET, a COMMANDANT BORY, a DEHORTER és a BOUTEFOU kisvártatva kelet felé fordult, miközben még két francia romboló, a CASQUE és a COMMANDANT RIVIÉRE közeledett az ütközet helyszíne felé. A SCHARFSCHÜTZE 21.48-kor találatot ért el a RIVIÉRE-en, amelytől az kigyulladt. A CASQUE odamanőverezett az égő társához, így a SCHARFSCHÜTZE és a RÉKA lehagyta őket. A francia hajók el akarták vágni a cs. és kir. rombolók útját, míg Nowotny korvettkapitány át akart törni a vonalukon.

A harc teljes sötétségben kezdődött a hat francia és négy osztrák-magyar romboló között, és hamarosan olyan zűrzavar alakult ki, hogy sem a csoport, sem az egyes hajók parancsnokai nem tudták áttekinteni a kialakult helyzetet. A rombolók közelharcot vívtak az időnként felvillanó fényszórók által még sötétebbé változtatott éjszakában. A kémény- és lőporfüst miatt nem láthatták a találatokat, és a hajóparancsnokok sem tudták már megkülönböztetni az ellenséget a saját egységektől. Az ütközet lefolyását a maga idejében egyik résztvevő fél sem tudta átfogóan értékelni, és csak sok évvel a háború után sikerült tisztázni a részleteket.

A francia rombolók és az üldözésre szintén kifutó olasz-angol hajócsoport csak hajnali 2 órakor találkozott, de közben az ABBA romboló 31 csomó sebességgel belerohant előbb a CASQUE-ba, majd a BOUTEFEU-ba. A megsérült CASQUE-t a BORY-nak kellett vontatókötélre venni, és a három sérült hajó reggelre ért Brindisibe. Az ABBA az ütközésben egy halottat és egy súlyos sebesültet vesztett. A hátramaradt DINARA és VELEBIT egy darabig külön csatát vívott a hol jobbról, hol balról felbukkanó franciákkal, akikkel rövid tűzpárbajokba keveredtek. A DINARA kazánfelépítményét ért találat következtében egy ember meghalt. A romboló az ütközet közben nyugati irányba fordult és alig száz méter megtétele után hiába kereste, nem találta meg többé a csoportját, ezért Sándor korvettkapitány észak felé hajózott magányosan egészen hazáig. A VELEBIT ezután utolérte a köteléket és ekkor egy újabb ütközet alakult ki. A SCHARFSCHÜTZE fedélzetén észlelték a üstből néha előbukkanó RÉKA lövegeinek torkolattüzét. 21.45-kor az osztrák-magyar hajók lassan teret nyertek és a tüzelés is gyengülni kezdett. Ekkor vették észre, hogy a 4 erősen lemaradt ellenséges romboló a hátuk mögött áttörte a vonalukat. A DINARA a legközelebbi ellenfél (a RIVIÉRE) felé fordult és 100 méterre közelítették meg egymást. A DINARA két kilőtt torpedóját az ellenség ügyesen kikerülte, miközben 5 becsapódó gránát mozgásképtelenné tette a DINARA-t. Ebben a kritikus pillanatban az ellenség szem elől tévesztette őket és a nagy füstben átcsúsztak az ellenség és az újból felbukkant halászgőzösök között. A VELEBIT előtt 100 méterre fényszóró villant fel és egy torpedó csapódott a vízbe, de célt tévesztett. Az ellenség 22.05-kor legázolással próbálta elpusztítani a VELEBIT-et, de a SCHARFSCHÜTZE fedélzetén a magyar DUDÁS lövegirányzó az irányzócsövére napszűrő üveget helyezve szétlőtte az ellenség fényszóróját. Az ellenséges rombolót más találatok is érték, így sietve eltávozott.

A SCHARFSCHÜTZE csoport 22.00 után 20 mérföldre csökkentett sebességgel észak-északkeleti, majd 22.55-kor keleti irányba fordult. Pár perc múlva feltűnt mögöttük a hatalmas sebességgel száguldó CASQUE a VELEBIT fényszórójának sugarában. A francia rombolót mintegy 100 méterről vették tűz alá, az pedig kilőtt két torpedót, de a fénytől elvakítva rosszul célzott. A gyors CASQUE kazánházát ért találattól tönkrement két kazán, így a lecsökkent sebesség miatt nem tudta fenntartani a harcérintkezést. Ezután a SCHARFSCHÜTZE csoport útját hazáig már nem zavarta meg semmi. A csoport maradéktalanul teljesítette a feladatát: kimentette a halászgőzösök hálójából az U38-at, és szabad átkelést biztosított az U52 számára. A támadás hatása olyan tartós maradt, hogy ez a tengeralattjáró másnap felmerülve kelhetett át az őrizetlenül hagyott Otrantói-szoroson.

A harmadik otrantói csatára 1917. május 15-én került sor. Ez volt az első világháború legnagyobb Földközi-tengeri ütközete és egyben a Császári és Királyi Haditengerészet legkiemelkedőbb győzelme a háborúban. A háború alatt a cs. és kir. hadihajók összesen 25 alkalommal futottak ki azzal a céllal, hogy az Otrantói-szorosban ellenséges hajóegységekre vadásszanak. Nem minden esetben a tengerzár hajóinak a megtámadása volt a cél. Gyakran csak felderítésre vagy a Brindisi és Valona közti hajóforgalom zavarására, támadására indultak. Az esetek többségében, - a rossz időjárás, vagy az ellenség hiánya miatt - nem került sor összecsapásra. 1917. február 1-jén a Német Császárság és az Osztrák-Magyar Monarchia deklarálta a korlátlan tengeralattjáró háború felújítását. (A tervek szerint havi 600 ezer bruttó regisztertonna (BRT) hajótér elsüllyesztésével kellett volna Nagy-Britanniát békekötésre kényszeríteni. Ezt a számot azonban csak összesen két hónapban sikerült elérni, majd a konvojrendszer bevezetése után, 1917 szeptemberétől már csak a kitűzött érték felét sikerült havonta teljesíteni.) Ettől kezdve az antant számára fontos kérdéssé vált, hogy megakadályozza az ellenséges tengeralattjárók áthaladását az Otrantói-szoroson, de az otrantói tengerzár megerősítése továbbra is vontatottan haladt. A zár alapvetően felfegyverzett halászhajókból, úgynevezett drifterekből állt, melyek egy megadott útvonalon hálókat vontatva járőröztek. Elméletileg ezekbe a hálókba kellett volna belegabalyítani a tengeralattjárókat. Védelmük elégtelen volt, a kis halászgőzösök 57 és 47 mm-es ágyúi pedig nem jelentettek komoly fenyegetést egy hadihajó számára. A drifterek védelmét a Brindisiben és Valonában állomásozó könnyű egységek látták el, de közülük nem mindegyik volt állandóan kifutásra kész állapotban. Ez a rendszer sebezhetővé tette a zárat, hiszen a fedezetül szolgáló hajók csak akkor futottak ki, ha a driftereket támadás érte. Később a zár rombolókból álló őrjáratot kapott, mely hatásosabbnak bizonyult, illetve fokozatosan növelték a tengerzár méretét a háború végéig, valamint a rendelkezésre álló védelmi egységek számát, a tervezett mértékben azonban sohasem épült ki. Végül is a szövetségesek számára a sikert nem a tengerzár megerősítése, hanem a konvoj rendszer bevezetésre hozta meg, amelyről a britek 1917. áprilisában önállóan határoztak, és amelyet néhány gyakorló út után az egész Mediterráneumban fokozatosan bevezettek. Amikor 1917 áprilisában az antant hajóveszteségei rekordnagyságot értek el, Korfun április 28-ára összehívtak egy válságkonferenciát. Ezen az egyik legvitatottabb kérdés az otrantói zár volt. Brit részről felmerült, hogy vegyék át teljesen a zárrendszert a védelmével együtt. 1917 májusában végül Sir John Jellicoe első tengeri lord6 úgy döntött, hogy az otrantói zárral kapcsolatban minden marad a régiben.A szoroson való áthaladás azonban nem mindig okozott nagyobb nehézséget a tengeralattjáróknak. Még 1918 első felében is, amikor a tengerzár kiépítettségének foka sokkal magasabb volt, havi 30-40 alkalommal észleltek vagy támadtak sikertelenül tengeralattjárókat az antant egységek. A háború alatt, a záron mindössze két német és egy osztrák-magyar tengeralattjáró süllyedt el.

A Központi Hatalmak célja az volt, hogy tengeralattjáróik nagyobb nehézségek nélkül kijuthassanak a Földközi-tengerre, és ott támadhassák az antant utánpótlási vonalait. A tengerzár felszámolása vagy meggyengítése a felszíni hadihajókra várt. A támadás részleteit Horthy Miklós sorhajókapitány dolgozta ki, aki rendszeresen konzultált a német és osztrák-magyar tengeralattjárók parancsnokaival. Így írt erről visszaemlékezéseiben: "Valamennyi búvárhajó-parancsnokkal, aki csak befutott az öbölbe, kimerítően megbeszéltem mindig a helyzetet. Egyhangúan azt vélték, hogy a zár áttörése egyre nehezebbé válik, sőt, már szinte lehetetlen."

A vállalkozás végrehajtására a három legmodernebb könnyűcirkálót, a NOVARA-t, a HELGOLAND-ot, és a SAIDA-t választották ki, valamint a BALATON és CSEPEL rombolók parancsot kaptak, hogy Valona és Brindisi közt ellenséges hajóegységek támadásával elterelő hadműveletet hajtsanak végre. Eredetileg a TÁTRA romboló is részt vett volna a támadásában, de turbina problémák miatt más feladatra osztották be. A Horthy Miklós sorhajókapitány vezette cirkálókból és rombolókból álló kötelék a május 15-én a hajnali órákban megtámadta az antant által létesített otrantói tengerzárat, érzékeny veszteségeket okozva. A visszatérő cirkálók összecsaptak az üldözésükre Brindisiből kifutott, túlerőben lévő antanterőkkel, és összességében jóval nagyobb károkat okozva az ellenségnek sikerült elmenekülniük.

Az ellenség megzavarása érdekében két párhuzamos hadműveletet terveztek. A fő csoport három cirkálóból (NOVARA, HELGOLAND és SAIDA) állt, melyeknek 14-én este kellett kifutniuk és másnap hajnali 3:15-kor szétválniuk. A szétválás után a zár körzetében önállóan tevékenykedő cirkálóknak legkésőbb 7:15-kor kellett újra egyesülniük a Linguetta-fok közelében, és úgy visszatérniük. A Brindisiből esetleg kifutó antanterők támadása esetére Alexander Hansa ellentengernagy (1917-től a Cattaróban állomásozó Cirkáló Flottilla új parancsnokának) zászlóshajója, a SANKT GEORG páncélos cirkáló gőzkészen várakozott, hogy kifuthasson. A cirkálókból álló csoport parancsnoka Horthy lett. A másik csoport a CSEPEL és BALATON rombolókból állt. A rombolók feladata az albán partok előtti portyázás volt, majd a hazatérő cirkálók előtt mintegy 20 mérfölddel kellett Cattaro felé visszahajózniuk. A csoport parancsnoka Johannes von und zu Liechtenstein herceg fregattkapitány, a CSEPEL parancsnoka volt. A Brindisiből esetleg kifutó antanterők megfigyelését a 15-én reggel Durazzóból és Kumborból felszálló repülők kapták feladatul. A hadműveletbe három tengeralattjárót is bevontak, az osztrák–magyar U 4-et és U 27-et, valamint a német UC 25 aknarakó tengeralattjárót. Utóbbi feladata az volt, hogy a támadás előtti éjszaka telepítsen Brindisi elé aknákat. Áprilisban Horthy barátja, Erich von Heyssler sorhajókapitány a HELGOLAND cirkáló parancsnoka lett. Heyssler Pólából május 11-én este futott be Cattaróba. Hansa május 13-án írta alá a támadási parancsokat.

Május 14-én este az elsötétített cirkálók, majd a rombolók elhagyták Cattarót. Az első harcérintkezésre a rombolók részéről került sor nem sokkal hajnali három óra után. A két osztrák–magyar romboló az albán partoknál összefutott három olasz teherhajóval, melyeket az apró és elavult BOREA romboló kísért. Az osztrák–magyar hajók 3:26-kor nyitottak tüzet a konvojra, melynek következtében az olasz romboló és két teherhajó súlyos sérüléseket szenvedett. A négy olasz hajóból végül a BOREA és az egyik teherhajó süllyedt el, a konvoj 182 olasz tengerésze közül 162-en menekültek meg.

A három cirkáló zár elleni támadását az olasz partokhoz legközelebbi zónában a HELGOLAND kezdte meg. Heyssler úgy döntött, hogy déli irányból lepi meg a driftereket, ezért tett egy kitérőt. A cirkáló nem sokkal hajnali 5 óra előtt kezdte meg a drifterek lövését, előtte időt adva, hogy személyzetük csónakba szállhasson. Volt azonban olyan drifter is, mely a harcot választotta. A vonalon lévő hat drifterből három elsüllyedt, kettő súlyosan megsérült. Ezt követően a HELGOLAND további két hálóvontató hajót süllyesztett el. Nem sokkal 6 óra előtt a cirkáló visszaindult a találkozási pont felé. A Purschka sorhajókapitány parancsnoksága álló SAIDA cirkáló mindössze két driftert tudott elsüllyeszteni, mivel a megtámadott szakaszon tartózkodó hajók még időben szétszóródtak. A Horthy vezette NOVARA érte el utolsóként a drifterek vonalát. Valamivel 5 óra előtt fedeztek fel tizenkét hajót a Fano-sziget közelében. A NOVARA összesen hét driftert süllyesztett el, és összesen 35 embert mentett ki. A három osztrák–magyar cirkáló összesen 14 driftert süllyesztett el az azon az éjszakán őrjáratozó 47 egységből. A gőzösök személyzetéből összesen 72-en estek hadifogságba, míg a halottak és az eltűntek száma mindössze 9 volt, köszönhetően az osztrák–magyar cirkálók lovagias magatartásának. A támadásról készült jelentésében Algernon Heneage (1871-1952) sorhajókapitány (későb admirális), az Otrantói-szoros szövetséges tengerzárának parancsnoka, elismerően nyilatkozott e lovagiasságról.

Az osztrák-magyar hajók a biztonságot nyújtó cattarói támaszponttól ekkor több mint 160 mérföldre voltak, ami hatórás utat jelentett, miközben a Cattarótól 120 mérföldre lévő Brindisiben állomásozó, túlerőben lévő antanterők nem sokkal hajnali 4 óra előtt már értesítést kaptak a támadásról. Brindisit 4:50-kor elsőként a brit BRISTOL cirkáló hagyta el két olasz romboló kíséretében. A brit DARTMOUTH cirkáló, fedélzetén Alfredo Acton ellentengernaggyal, a Brindisiben lévő erők parancsnokával, és két olasz rombolóval 5:40-kor futott ki. Az olasz AQUILA felderítőcirkáló 6:00-kor hagyta el Brindisit. Reggel 7 óra körül a különböző időpontokban kifutott hajók csatlakoztak egymáshoz, s az Acton vezette, két cirkálóból, egy felderítőcirkálóból és négy rombolóból álló kötelék 24 csomós sebességgel haladva igyekezett elvágni a hazatérő osztrák–magyar erők útját. Az első harcérintkezésre a három osztrák–magyar cirkáló és a Vicuna fregattkapitány vezette MIRABELLO-csoport között került sor néhány perccel 7 óra után. Az antanthajók kisebb lőtávolságú lövegeikkel nem tudták elérni a három cirkálót, végül egy manőverrel elfordultak, és messze lemaradtak tőlük. A MIRABELLO, hogy követni tudja az osztrák–magyar hajókat, 32 csomóra növelte a sebességét, így a három lassabb francia rombolót hátrahagyta. Horthy kötelékét 8 és 9 óra között légitámadás érte, de a bombák nem okoztak komoly károkat.

A következő összecsapás a két osztrák–magyar romboló és a Brindisiből kifutott erők között történt. Az antantkötelék élén haladó AQUILA 8:15-kor nyitott tüzet 15,2 cm-es ágyúiból, melyet a rombolók kisebb lőtávolságú 10 cm-es ágyúikkal egy ideig nem tudtak viszonozni. A rombolók segítségére két osztrák–magyar haditengerészeti repülőgép sietett. Az egyik rendelkezett rádióval, és ennek segítségével pontosították a rombolók tüzelését. Ennek köszönhetően a CSEPEL tatlövege eltalálta az egyik kazánházat, és a felrobbanó gránát tönkretett két kazánt, majd meggyulladt a kiömlő olaj. Az AQUILA 8:30-ra mozgásképtelenné vált. Az olasz rombolók egy ideig még eredménytelenül üldözték a két osztrák–magyar egységet, de 9 óra után felhagytak vele, és visszatértek a kötelékbe. A hazafelé tartó rombolókra a francia BERNOULLI tengeralattjáró valamikor 10 óra után kilőtt két torpedót, de egyik sem talált.

Horthy 9:05-kor pillantotta meg a kelet felé haladó füstoszlopokat, elküldte a SANKT GEORG kifutását kérő rádiótáviratot, majd vonalba rendezte három hajóját. Az élen a NOVARA haladt, őt követte a SAIDA és a HELGOLAND. Horthy, ha megkapta volna a CSEPEL korábbi rádióüzenetét, hogy sikerült biztonságba kerülniük, még északnyugat felé, a harcot elkerülve áttörhetett volna. Így azonban, abban a hiszemben, hogy a rombolók menekülését fedezni kell, felzárkózott az ellenséghez. Mikor közelebb értek kiderült, hogy rosszul azonosították a cirkálókat, és azok valójában nagyobbak és erősebbek, mint korábban gondolták. Körülbelül 9:30-kor a DARTMOUTH nyitott először tüzet, amit az osztrák–magyar hajók viszonoztak. Ugyanekkor utóbbiak mesterséges ködöt kezdtek fejleszteni, ami egy időre teljesen eltakarta őket. Mikor Horthy hajói kibukkantak a ködből, a távolságuk jelentősen lecsökkent, ami lehetővé tette az osztrák–magyar cirkálók 10 cm-es ágyúinak eredményesebb alkalmazását. A saját maguk fejlesztette ködben azonban majdnem súlyos baleset történt, a HELGOLAND épphogy el tudta kerülni a NOVARA-val való összeütközést. Mindeközben a levegőben összecsaptak az olasz és az osztrák–magyar repülőgépek, amely végül az egyik olasz gép kényszerleszállásával és későbbi elvesztésével járt. A későbbiekben két újabb osztrák–magyar repülőgép érkezett a helyszínre, felváltva a korábbiakat, és géppuskatűzzel, illetve bombákkal támadták a brit cirkálókat, azonban ezekkel kárt nem tudtak okozni.

A ködben való manőverezés végeztével újra megkezdődött a tüzérségi párbaj. Miután a lassabb BRISTOL fokozatosan lemaradt, antant részről az ütközet fő súlya a DARTMOUTHra nehezedett. A MIRABELLO gépei pont akkor álltak le egy műszaki hiba következtében, amikor 10:15-kor Acton parancsot adott a DARTMOUTH-hoz való felzárkózásra. A hibát 11 órára elhárították, de ekkor már reménytelenül le voltak maradva az üldözésben. Háromnegyed óra múlva az egyik francia romboló gépei álltak le, így a MIRABELLO-csoport végképp kiesett az ütközetből. A DARTMOUTH 15,2 cm-es ágyúinak a tüzét a NOVARA-ra koncentrálta, és az osztrák–magyar cirkáló több találatot kapott. Az egyik megölte az első tisztet, Szuborits Róbert korvettkapitányt, majd 10:10-kor Horthy is súlyosan megsebesült mindkét lábán. 10:35-kor a gépházat érte találat, aminek következtében a hajó jelentősen vesztett a sebességéből. Időközben az osztrák–magyar hajók is értek el néhány találatot a DARTMOUTH-on, de ezek egyike sem okozott komoly károkat.

Tizenegy óra után jött el az ütközet Horthy csoportja számára legválságosabb pillanata. A gépei miatt kisebb sebességre képes, ezért lemaradó SAIDA a két brit cirkáló össztüzébe került, míg a NOVARA a sérült gépei miatt nem tudta tovább fenntartani a sebességét. Ekkor azonban az osztrák–magyar erők nagy meglepetésére az antanthajók beszüntették a tüzelést, és elfordultak. Mindez Acton parancsára történt, aki azzal magyarázta a döntését, hogy értesülést kapott a Cattaro felől közelítő felmentő erőkről, illetve egyesülni akart az olasz MARSALA cirkáló vezette csoporttal. 11:15-re a NOVARA végleg leállt, és a SAIDA megpróbálta vontába venni, míg a HELGOLAND úgy manőverezett, hogy magára vonja az ellenség tüzét. Ekkor a 18 csomós sebességgel haladó SANKT GEORG még nagyjából 25 mérföldre volt tőlük. Az ACERBI romboló támadást kísérelt meg a cirkálók ellen, de az erős tűzben nem tudta torpedóvetésnyi távolságra megközelíteni azokat. 11:25-kor északon füstöt pillantottak meg, mely a közeledő SANKT GEORG-ot jelezte. A közeledő MARSALAcsoportból a RACCHIA felderítőcirkáló szintén megkísérelt egy támadást, de ez is félbemaradt. Acton 12:05-kor elrendelte a Brindisibe való visszatérést, a közeledő osztrák–magyar egységekre, illetve a saját támaszponttól való nagy távolságra hivatkozva. Húsz perc múlva sikerült a NOVARA vontábavétele, és ekkor egyesültek a SANKT GEORG-gal és kísérőivel.

Acton döntésével Addison kapitány, a DARTMOUTH parancsnoka is egyetértett, ugyanakkor az olasz ellentengernagy vélhetően eltúlozta a kockázatokat. Acton így elszalasztotta a győzelem lehetőségét, de karrierje ezt nem sínylette meg. A győzelem kapujából visszaforduló antanterők csalódottan indultak vissza támaszpontjukra, s ezt a csalódottságot csak fokozták a visszaúton elszenvedett veszteségek. 13:35-kor a lesben álló német UC 25 megtorpedózta a DARTMOUTH-t. Egy óra múlva a legénysége elhagyta a cirkálót, de miután kiderült, hogy helyzete stabilizálódott, visszatért rá. A hazatérő egységek elé Brindisiből 14:30-kor kifutó francia BOUTEFEU romboló ráfutott az UC 25 által telepített egyik aknára, és elsüllyedt. A sérült DARTMOUTH csak másnap hajnali 3 óra előtt tudott befutni a kikötőbe. Az antanterők összes vesztesége jelentősen meghaladta az osztrák–magyar veszteségeket: elsüllyedt tizennégy drifter, két romboló és egy teherhajó, valamint nyolcvanhárom emberük meghalt.

Az osztrák–magyar erők hazatérése eseménytelenül zajlott. 14:55-kor egyesültek a szintén kiküldött BUDAPEST partvédő páncélossal, majd 17:30-kor befutottak a cattarói öbölbe a horgonyzó hajók, a parti létesítmények személyzetének hangos éljenzése közepette. Az ütközetben a legnagyobb károkat a NOVARA szenvedte el, személyzetéből tizennégyen elestek és huszonkilencen megsebesültek. A HELGOLAND egy halottat és tizenhat sebesültet számlált, a SAIDA pedig mindössze három sebesültet. A NOVARA néhány nappal később Pólába ment javításra; Horthy sebesülten is ragaszkodott hozzá, hogy maga vezesse hajóját. Június 3-án a Pólában a NOVARA fedélzetén személyesen az uralkodó, IV. Károly tüntette ki az ütközetben részt vevő tiszteket. Az otrantói ütközetnek jelentős szerepe volt Horthy Miklós karrierjének felívelésében. Az 1918. februári cattarói lázadás Maximilian Njegovan bukásához vezetett. Az uralkodó elhatározta, hogy a flotta élére egy fiatalabb admirálist nevez ki, és a haditengerészet parancsnokságát maga veszi át. Február 27-én Horthyt előléptette ellentengernaggyá, és kinevezte flottaparancsnoknak. Ebben jelentős szerepe volt a róla kialakult nimbusznak, melynek fő eleme az otrantói ütközet volt.[11]

1917. július 28-án három romboló és négy torpedónaszád biztosította 21 tengerészeti repülőgép támadását az olaszországi Grado ellen. Feladatuk a tengeren őrjáratozni, hogy segítséget nyújthassanak a sérült, és vízre leszálló repülőgépeknek. Erre szerencsére nem került sor, de egy tengeralattjáró támadást intézet a TURUL romboló ellen. Az ellenség által kilőtt torpedó azonban célt tévesztett.

1917. szeptember 29-én a TURUL, VELEBIT, HUSZÁR és STREITER rombolók, és a 90 F, 94 F 98 M torpedónaszádok biztosították a Ferrarát támadó vízirepülőgépeket. A kötelék a tengeren összetalálkozott a SPARVIERO, ABBA, ORSINI, ACERBI, STOCCO, AUDACE, ARDENTE és az ARDITO olasz rombolókkal, és kis távolságból tűzharcba keveredtek egymással, mely során még jobban megközelítették egymást (2000 m-re). Az olasz vezérhajónak a SPARVIERO-nak egy súlyos károkat okozó találat miatt ki kellett állnia a csatasorból, és ekkor a többi is felhagyott az ütközettel és visszavonult. A VELEBIT egy találat után kigyulladt és tönkrement a kormányberendezése is. A STREITER vontába vette, de ekkor két olasz romboló rájuk csapott és 1000 méterre megközelítette őket. A két romboló és a torpedónaszádok ágyútűzzel visszafordulásra kényszerítette az olaszokat, és a cs. és kir. kötelék azután esemény nélkül hazatért.

A DINARA és a STREITER 1917. október 19-én biztosította négy torpedónaszád kíséretében az Ancona ellen támadó repülőket. 1917. október 25-26-án a HUSZÁR és a RÉKA öt torpedónaszáddal hajtott végre hasonló támogatási feladatokat. Ugyanezen év október 31-én a STREITER, a DINARA és a VELEBIT rombolók futottak ki az olasz partok elleni bevetésről visszatérő repülőgépek támogatására. 1917. november 2-án a DINARA romboló cirkált három torpedónaszáddal hasonló célból az olasz partok közelében. A TÁTRA, a CSEPEL, a BALATON és az ORJEN rombolók 1917. november 5-én az olasz partok előtt őrjáratoztak, majd november 6-án a HUSZÁR, a STREITER és a DINARA, november 16-án pedig STREITER és a RÉKA cirkált Velence körzetében megint csak a haditengerészeti repülők biztosítása céljából.

1917. november 28-án egy nagyobb kötelék indult a keleti olasz partokon elhelyezkedő katonai objektumok megtámadására. A hajók hajnalban indultak a bevetésre és két csoportra oszlottak. A TRIGLAV II, a RÉKA, a DINARA rombolók, és a 79 T, a 86 F, a 90 F torpedó-naszádok Senigallia közelében egy katonai vasúti szerelvényre mértek csapást. A DUKLA, a STREITER a HUSZÁR II rombolók, és a 82 F, a 87 F, a 89 F torpedónaszádok pedig a Rimini és Porto Corsini (Ravenna előkikötője) közötti parti objektumok, illetve parti őrhajók ellen intéztek támadást. Mindkét csoport többször került ellenséges tűzbe, sőt még repülőgépek is bombázták őket. Az ellenséges hajók üldözőbe vették a hazatérő egységeket, de Polából kifutott a biztosításukra az ADMIRAL SPAUN cirkáló, erre az üldözők visszafordultak.

1917. december 7-én megint két hajócsoport futott ki bevetésre a Pesaro - Senigallia közötti partok létesítményei ellen. A TRIGLAV II vezette első csoport a SCHARFSCHÜTZE, a HUSZÁR II, a DINARA rombolókból, valamint a 78 T, és a 87 F torpedónaszádokból állt, míg a másik a TURUL, a STREITER, a RÉKA rombolókból, és 82 T, valamint a 95 F torpedónaszádokból tevődött össze. A feladat eredményes végrehajtása után a hajók Fano-szigeténél találkoztak és együtt indultak vissza a támaszpontjukra. Útközben egy léghajó és több repülőgép támadását kellett visszaverniük, majd egy rádión kapott utasítás értelmében ismét az olasz partok felé fordultak az elveszett K 219-es o. m. vízirepülőgép felkutatására. A gépet megtalálták, és a személyzetét kimentették, azonban a repülő hazavontatása nem sikerült.

A negyedik otrantói ütközetre 1918. április 22-23-án került sor. A CSEPEL, UZSOK, DUKLA, LIKA (II), TRIGLAV (II) rombolók a Valona és Brindisi között közlekedő hajókaravánokra vadászva harcba bocsátkoztak az otrantói zárat védő brit JACKAL és HORNET rombolókkal.

1918. május 7-én kifutott a TURUL, a HUSZÁR II, a RÉKA és a PANDÚR romboló, hogy az olasz parton. Silvi közelében szabotázsakciókat hajtsanak végre. 9-én kora hajnalban a HUSZÁR II megközelítette a partot, miközben a másik három romboló a tenger felől biztosította a helyszínt, és csónakon egy szabotázscsoportot tett partra Weimann Pál fregatthadnagy vezetésével. Az olasz parti őrség azonban észlelte a partraszálló egységet és tüzet nyitott rájuk. A csoport harcolva visszavonult és csónakba szállva visszatért a HUSZÁR-ra, mely viszont megfigyelte az olasz parti őrség riadóztatásának módszerét és rendszerét.

1918. július 1-én késő este a BALATON és a CSIKÓS kifutott Polából a 83 F és a 88 F torpedónaszádok kíséretében, hogy egy repülőgépek által végrehajtott támadást támogassanak. A csoport a BALATON egyik kazánjának üzemzavara miatt nem tudta tartani a meghatározott sebességet. Július 2-án, a kora hajnali órákban egy MAS (olasz torpedónaszád) torpedót lőtt ki a BALATON-ra, de elhibázta. A kötelék hajnali 03.10-kor füstöket észlelt maga mögött és mellett. Két olasz flottilla támadt rájuk, melyek eredetileg a Piave menti frontvonal megtámadására indultak. Az olasz kötelék igen nagy létszámfölényben volt, hiszen a MISSORI, a LA MASA, az AUDACE, az ORSINI, az ACERBI, a SIRTORI, és a STOCCO rombolók alkották. Az ellenség tüzet nyitott, és ezt a két cs. és kir. romboló, illetve a két torpedónaszád azonnal viszonozta. Az egyre csökkenő távolságból vívott ütközetben az osztrák-magyar egységek tüze bizonyult pontosabbnak. A csata hevében a BALATON előrerohant, a CSIKÓS meg a két torpedónaszád lemaradt. A STOCCO kigyulladt és leállt, az ACERBI a segítségére sietett, így az is kiesett a további küzdelemből. A CSIKÓS csoportja a MISSORI, a LA MASA és az AUDACE rombolókkal vívta a maga külön ütközetét. Az összecsapás során mindkét harcoló fél eredménytelen torpedótámadásokat intézett a másik ellen. Az olaszok ezután elhagyták az ütközet színhelyét, ahol a cs. és kir. hajók összesen 2 db. 10 cm-es és 16 db. 7 cm-es löveggel megfutamodásra kényszerítették a 30 db. 10 cm-es löveggel rendelkező olasz köteléket. A BALATON több találatot kapott az orrfedélzetén, a CSIKÓS-nak a hátsó kazánházába csapódott be egy lövedék, míg a két torpedónaszádot egy-egy találat érte.[12]

1918 végére Bulgária az összeomlás szélére jutott. Szeptember 25-én, szövetségesei hozzájárulásával mit sem törődve, békét kértek, majd szeptember 29-én Szalonikiben, Lukov tábornok aláírta a másnap érvénybe lépő fegyverszünetet. Báró kövesházi Köves Hermann tábornagy, a balkáni front főparancsnoka parancsot kapott, Albánia kiürítésére, a csapatok visszavonására Szerbiába, majd a Monarchia határaira. Több mint 40 000 katonát és nagy mennyiségű hadianyagot vontak vissza Durazzóba. Innen, amit lehetett, tengeri úton szállítottak Cattaróba, de a csapatok nagy része az egyetlen szárazföldi útvonalon vonult vissza. A katonák és a hadianyagok elszállítására csak 10-12 tehergőzöst tudtak összevonni. Kíséretükre négy rombolót és nyolc torpedónaszádot osztottak be, a többi hajónak valószínűleg már nem jutott üzemanyag. Durazzó előtt 2-3 tengeralattjáró váltotta egymást. Thaon di Revel altengernagy, az olasz flotta főparancsnoka, elhatározta, hogy csapást mér Durazzóra, megsemmisíti az ott állomásozó osztrák-magyar hajókat, megakadályozva így a visszavonulást, és megkaparintja a felhalmozott, nagy mennyiségű hadianyagot is. A támadást eredetileg október 1-jére tűzte ki, de az utolsó pillanatban 24 órával elhalasztotta, mert úgy döntött, hogy a támadó erők védelmére beveti a DANTHE ALIGHIERI dreadnought-ot is.

1918. október 2-án három szállítógőzös rakodott be Durazzó kikötőjében: a GRAZ, a STAMBUL és a HERCEGOVINA, fedezetükre a DINARA és a SCHARFSCHÜTZE rombolók és a 87 F torpedónaszád tartózkodott a kikötőben. A kikötő védelmére csak néhány kisebb parti üteg állt rendelkezésre, melyek a 10 000 méteres lőtávolságot sem érték el. A kikötő bejárata előtt az U 29 és U 31 naszádok voltak védőállásban. Nappal őrködtek, este pedig befutottak a kikötőbe, hogy az üzemanyaggal takarékoskodhassanak.

A támadás október 2-án reggel kezdődött. A DINARA parancsnoka, H. Bauer korvettkapitány jelentése szerint 42 ellenséges hajó tartott Durazzó felé. A páncélos cirkálók nehézágyúi a várost, a kikötőt lőtték, cirkálóik a szállítóhajóinkat a repülők az elhárítást kutatták. A saját hajóinkon csak 7 cm-es lövegek voltak, ezekkel az ellenséget nem lehetett elérni. Az angolok belőtték magukat, a város, illetve az egyik szállítóhajónk égett. Rombolóink a védő aknazár és a sekély víz között manővereztek, az ellenség nagy rombolói közeledtek, s torpedótámadást kezdtek, fedezetükben MAS naszádok törtek előre. Közben az angol hidroplánok bombáztak. Az élen haladó MAS naszád telitalálatot kapott, egy robbanás után oldalra dőlt és nyomban elmerült. A második naszádot (MAS-98) is eltaláljuk, a lövedék hosszában átfúrja az egész hajót, de az tovább futott. Brit rombolók próbáltak benyomulni az öbölbe, torpedótámadás indult, 12 torpedót lőnttek ki a 3 hajónkra. Ezeket kikerüljük, a 87 F naszádnak szerencséje van. Három torpedót lőnek rá, kettőt kikerül, a harmadik hegyes szögben eltalálja, de nem robban. Rombolóink az öbölben délre futva Sassótól Ny-ra fordultak, majd ellenmenetben visszafelé a brit egységekkel szemben. Közben ki kellett kerülni az úszó, célt tévesztett torpedókat. A kevés szárazföldi ütegünk nem tudta megakadályozni az ellenség közeledését. Egyre fokozódott a tüzelés és csak vártak, hogy a fölényes túlerő elnyom bennünket. Az egyenlőtlen harcnak az U 31 tengeralattjárónk vetett véget, amely az erős védelem ellenére is megtorpedózta az egyik angol cirkálót (WEYMOUTH).

Az olasz cirkáló-erők parancsnoka, Palladini ellentengernagy, amikor értesült a WEYMOUTH megtorpedózásáról, és hogy a repülőgépek egy újabb tengeralattjárót fedeztek fel (az U 29-et), azonnal befejezte a város lövetését és a nyílt tenger felé fordulva visszatért Brindisibe. A WEYMOUTH cirkálót a farrészen érte a két találat, a hátsó 14 méteres rész letört és roncsként lógott. A hajót csak a gépterem torpedóvédő válaszfala mentette meg. Manőver- és kormányképtelen állapotban, farral a vízbe süllyedve, a TITANO tengeri vontató vontatta be Brindisibe, a fél flotta fedezete alatt. Javítását hat hónapra valószínűsítették, de nem épült ujjá, a háború után lebontották.

A kikötőben számottevő kár keletkezett. A faépületek leégtek. Az osztrák STAMBUL gőzös kigyulladt és elsüllyedt, 40 katona meghalt. A kiürítés azonban folyt tovább. Az olasz flotta csak november közepén jelent meg újra Durazzó előtt, majd a partra tett csapatok a már kiürített várost elfoglalták. Az osztrák-magyar csapatok elszállítása kb. október 20-ig folytatódott. Több mint 15 000 főt szállítottak Cattaróba és Fiuméba, ezzel pedig lehetővé vált az albán front visszavonása. Az U 31 parancsnokát, H. Rigele sorhajóhadnagyot, a flottaparancsnok a legmagasabb kitüntetésre terjesztette fel. 1918. november 7-én IV. Károly császár elhagyta az országot, s az általa megbízott Káptalanra ruházta át a Katonai Mária Terézia Rend és a Tiszti Arany Vitézségi Érem odaítélését. Míg a cs. és kir. haditengerészet utolsó sikerét aratta, az antant egy újabb kudarcot könyvelhetett el.

A Triton torpedóromboló átadása előtt 1907-ben
Triton torpedóromboló
A Szent István Siegfried Popper által készített terve
A Viribus Unitis osztrák-magyar dreadnought
Osztrák-magyar dreadnoughtok
A Zenta az Antivari csatában, 1914, korabeli képeslap
A Zenta az Antivari csatában, 1914, korabeli képeslap
A Zenta az antivari csatában, 1914, korabeli festmény
A Zenta elsüllyedése, korabeli képeslapon, 1914
A Zenta Kínában a bokszerlázadás idején, 1900
A Zenta korabeli képeslapon
A Zenta 1897-ben, gyengébb fegyverzettel
Osztrák-magyar csatahajók Polában, 1915. június 9.
Osztrák-magyar flottaegység
A III. otrantói csata, 1917, Találkozás a felmentésre érkező Sankt Georggal, korabeli képeslap
A III. otrantói csata 1917, korabeli képeslap
A III. otrantói csata 1917, korabeli festmény
Az otrantói csatából visszatérő osztrák-magyar hajók, 1917. májusa
A Hussar osztályba tartozó Streiter romboló
Az SMU 23 osztrák-magyar tengeralattjáró

A rombolók sorsa a háború alatt és után

HUSZÁR (I): 1908. december 3-án Traste közelében egy viharban zátonyra futott és elsüllyedt.
TRIGLAV (I): 1915. december 29-én Durazzo előtt olasz aknára futott, majd önsüllyesztés.
LIKA (I): 1915. december 29-én Durazzo előtt olasz aknára futott és elsüllyedt.
WILDFANG: 1917. június 4-én az Észak-Adrián, Penedától nyugatra aknára futott és elsüllyedt.
STREITER: 1918. április 16-án Laurana közelében összeütközött az általa kísért konvojhoz tartozó Petka gőzössel, és elsüllyedt.

Az 1920-as békeszerződésben az olaszoknak ítélt és Olaszországban szolgálatba állított rombolók:

TÁTRA: FASANA néven szolgált, 1923-ban kiselejtezték és lebontották
BALATON: ZENSON néven szolgált, 1923-ban kiselejtezték és lebontották
CSEPEL: MUGGIA néven szolgált, 1929. március 25-én egy tájfunban elsüllyedt Amoy-nál
ORJEN: POLA néven szolgált, 1931-ben átkeresztelték ZENSON-ra. 1937-ben selejtezték ki
UZSOK: MONFALCONE néven szolgált, 1939-ben selejtezték ki
LIKA II.: CORTELAZZO néven szolgált, 1939-ben selejtezték ki
TRIGLAV II.: GRADO néven szolgált, 1939-ben selejtezték ki

Az olaszoknak ítélt, és Olaszországban lebontott rombolók:

WARASDINER, SCHARFSCHÜTZE, CSIKÓS, USKOKE, VELEBIT, HUSZÁR II., TURUL, DINARA

Az 1920-as békeszerződésben a franciáknak ítélt és Franciaországban szolgálatba állított romboló:

DUKLA: MATELOT LEBLANC néven szolgált az 1935-ös leselejtezéséig

A franciáknak ítélt és Franciaországban lebontott rombolók:

RÉKA, PANDÚR

Az 1920-as békeszerződésben a görögöknek ítélt és Görögországban szolgálatba állított romboló:

ULAN: SMYRNI néven szolgált 1932-es lebontásáig

A négy osztrák-magyar dreadnoght közül a legdicsőbb véget a SZENT ISTVÁN érte meg, mely 1918. 6. 10-én bevetésben süllyedt el, Premuda szigetének közelében, noha ahhoz is az ellenség nagyon nagy szerencséjére volt szükség. A VIRIBUS UNITISt (a flotta zászlóshajóját, a cs. és kir. hadilobogót Polában, 1918. 10. 31-én, Horthy Miklós vonatta be és a díszlobogójával a hóna alatt hagyta el a hajót), 1918. 11. 1-én Polában két olasz könnyűbúvár aknákkal süllyesztette el, majd 1920-ban és a rákövetkező években Isztria olasz megszállása alatt a mintegy 20-30 m mélyre merült és három részre tört hajót részlegesen szétbontották. A PRINZ EUGENt 1920-ban Franciaországnak ítélték lebontásra. 1920. 8. 25-én lobogó nélkül, három francia vontató vontájában Toulonba vitték. Repülőgépek és hajók célhajójaként használták. A lövegeit kiszerelték és átadták a touloni Arzenálnak, majd később beépítették a partvédelmi ütegekbe. 1922. 07. 28-án (vagy 06. 28-án) Toulontól délre egy nagytávolságú lőgyakorlat alkalmával a francia csatahajók elsüllyesztették. A TEGETTHOFFot 1919. 03. 24-én délután olasz személyzettel, lobogó nélkül Velencébe vitték, és Giardini előtt kötötték ki. 1924-ben a szövetségesek sürgetésére az olaszok lebontották. Rodolfo Claudius tengeri festő 1953-ban egy 200 x 300 cm-es olajfestményen megörökítette ezt az átkelést, melynek “Az osztrák flotta kapitulációja” címet adta. (A festmény a velencei Arsenal Múzeumban látható.) Érthető az olaszok nagyzolása, hiszen az első világháború tengeri ütközeteiben mindig az olasz flottacsoportosulások parancsnokai voltak azok, akik elsőként futamodtak meg a csatából, és ezt a jó szokásukat már a lisszai csata óta megbízhatóan gyakorolták. Ezért nem is értek el soha egyetlen jelentős győzelmet sem az osztrák-magyar haditengerészettel szemben, legfeljebb csak képzelt módon, mázolmányként ábrázolva.

Flotilla a két világháború között

A Cs. és Kir. Haditengerészet magyar hősi halottainak emlékműve. Szentgyörgyi István alkotását a mai Petőfi-híd budai hídfőjénél állították fel 1937. október 10-én. A fiumei világítótornyot ábrázolta. A hullámokat átszelő nyíl a Novara cirkálót jelképezte. A szobor a híd felrobbantása és Budapest ostroma alatt megsérült. 1945 után a kommunisták eltávolították.

Az első világháborúban a Szent István csatahajó, a monarchia flottájának vezérhajója volt. Elsüllyesztésének napját ([1918] június 10-ét) 1939-ben Mussolini az olasz haditengerészet napjává nyilvánította, melyet mindmáig megünnepelnek. A császár 1918. október 29-én a hadi- és kereskedelmi flotta hajóit, kikötőit, hajógyárait és parti erődjeit rendeletileg átadta az új szlovén-horvát-szerb államnak, hogy elkerülje azoknak az Antanthoz kerülését, de mégis sok került közülük olasz, francia, brit tulajdonba, és a többségük nem élte túl az 1920-as évet.

A trianoni békeparancs V. Rész 1. Cím 1. fejezete tartalmazta a katonai rendelkezéseket. A 120. Cikk rendelkezett a hadihajózásról: "A jelen szerződés életbelépésének időpontjával az összes osztrák–magyar hadihajót – beleértve a tengeralattjárókat is – a Szövetséges és Társult Főhatalmak részére végérvényesen kiszolgáltatottnak jelentetnek ki. A dunai flottillákhoz tartozó minden monitort, torpedóhajót és felfegyverzett vízi járművet ki kell szolgáltatni a Szövetséges és Társult Főhatalmaknak.

Magyarországnak mindamellett jogában áll, hogy a dunai folyamrendőri szolgálat céljaira a jelen szerződés 138. cikkében meghatározott Bizottságtól kiválasztandó három felderítő naszádot tartson. A Szövetséges és Társult Főhatalmak felemelhetik ezt a számot abban az esetben, ha azt az említett Bizottság helyszíni szemle alapján elégtelennek ítélné..."

A 138. cikkben említett bizottség a Hadihajózási Szövetségközi Ellenőrző Bizottság volt, amely valóban kiszállt a helyszínre és megengedte, hogy három helyett négy őrnaszádot kapjon vissza Magyarország. Az antant bizottság az Osztrák–Magyar Monarchia volt hajóparkjának szétosztásakor a dunai flottilla egységei közül mind Ausztriának, mind Magyarországnak négy-négy őrnaszádot juttatott. Magyarországé lett a CSUKA, a WELS, a VIZA és a LACHS. Ausztria kapta a FOGAS, a BARSCH, a COMPÓ és a STÖR hajókat. A négy őrnaszád formális átadására 1920. november 30-án került sor. A hajók leromlott, kifosztott állapotban kerültek vissza, jóllehet az elvontatásukkor még üzemképesek voltak. Ezeken kívül Magyarország visszakapott – igaz, leszerelve – két monitort, a SZAMOS-t és a LEITHA-t, 1921-ben. (Mindkettőt a későbbiekben elevátorrá alakították át.)

Ettől kezdve egy ideig a dunai flotilla jelentette az egyedüli magyar vízi haderőt (melynek fő fegyvernemét a monitorok jelentették), míg 2000 nyarán fel nem számolták. Mivel a békeszerződés a magyar folyami hadihajózást nem engedélyezte, a négy őrnaszádot kizárólag folyamrendészeti feladatok ellátására adták vissza. A hadihajózás megtartására, burkolt tovább élésére az egyetlen lehetőség a folyamrendészeti-igazgatási feladatok elvállalása volt. A gyakorlatban ez már akkor megkezdődött, amikor 1919 után a budapesti és a vidéki révkapitányságokat haditengerészekkel töltötték fel. Wulff Olaf (*Budapest, 1877) 1920 júliusáig állt a budapesti révkapitányság élén. Wulff 1920. október 4-én egy memorandumot terjesztett elő a Nemzeti Hadsereg vezérkari főnökéhez, amelyben felvázolta azokat a szempontokat, amelyek miatt helyesnek tartaná, ha folyamrendészetté alakítanák át a hadihajózást. A vezérkar elfogadta a javaslatot, és a minisztertanács elé terjesztette – 1921. január 3-án –, amelyen elhatározták a folyamőrség felállítását.

A vezérkar helyénvalónak találta azt a Wulff-féle megoldást, hogy a hadihajózásból legyen folyamrendészet, ami tehát nem honvédelmi tárca alatt volt, de a minisztertanácsi felterjesztéshez hozzáfűzte: "...Okvetlenül biztosítani kell továbbá katonai szempontból a honvédelmi miniszter rendelkezési jogát is. Ezen célból a Honvédelmi Minisztériumban a hadihajóosztály továbbra is fenntartandó, amely osztály feladata volna a folyamőrség fejével egyetértésben a folyamőrségben a honvédelem érdekeinek biztosítása és az entente-val való érintkezés... Szükséges tehát annak (a hadihajózásnak) átszervezése oly módon, hogy a hadihajózás értékes tisztikara, valamint legénysége és anyaga a nemzeti hadsereg számára el ne vesszen, azaz hadműveleti szempontból tekintve leplezetten a jövőben is a hadsereg kiegészítő részét képezze..."

Minderre – hogy a folyamőrség a belügyminisztérium alá legyen beosztva, nem pedig a honvédséghez – azért volt szükség, mert a békediktátum kemény intézkedéseket rendelt Magyarország számára, elsősorban a hadseregének létszámára való tekintetben.[17] A folyamőrség létszámát 5000 főre tervezték, a békeszerződés azonban csak 1620 főnyi fegyveres létszámot – ebből 96 tisztet – és 1800 főnyi fegyver nélküli alkalmazottat engedélyezett.[18] A költségvetésben évekig csak 1947 fő volt a folyamőrségnél rendszeresítve, s e csekély állományból kellett 651 főt igénybe venni, egy rádióiskola (híradószázad) és egy utászzászlóalj kiállítására, a folyamőrség egyenruhájába bújtatva. Az utászok és a híradók természetesen csak papíron tartoztak a folyamőrséghez, a valóságban tiszta honvéd alakulatok voltak, tehát még annyi közük sem volt a Belügyminisztériumhoz, mint a folyamőrségnél a folyamrendészetet ténylegesen ellátó révhatóságoknak.

A folyamőrség csak folyamrendészeti és igazgatósági–hatósági ügyekben volt a belügyminiszternek alárendelve, minden más tekintetben végső soron a honvédelmi miniszter alá tartozott. A pénzügyi nehézségek miatt a folyamőrség részére engedélyezett hajópark nem volt rendesen kiépíthető. Az őrnaszádok közül – amiket a békeszerződés Magyarországnak juttatott – csak három volt használható, de azok is teljesen leromlott állapotban voltak. A trianoni békeszerződés értelmében Magyarországon a Szövetséges Katonai Ellenőrző Bizottság működött, amely ellenőrizte, hogy nem szegi-e meg az ország a békeszerződésnek a katonai létszámra, a fegyverzetre, a hadianyagra vonatkozó korlátozásait. A bizottság tagjai a győztes hatalmak tisztjeiből kerültek ki. A Dunát olasz és francia hadihajók ellenőrizték, nem csak a magyarországi szakaszát, de az osztrákot is. Habár a kisantant országai is kaptak osztrák és magyar hadihajókat a békeszerződés értelmében, a nagyhatalmak az ő hadihajózásukat is korlátok közé szorították, így 1920 és 1925 között csak brit, olasz és francia hadihajók járőrözése volt engedélyezve a két legyőzött ország Duna-szakaszán. Az Szövetségközi Katonai Ellenőrző Bizottság 1921-ben kezdte meg működését, és 1927. március 31-ig tartózkodott Magyarországon.[27] A Bizottság kivonulását a kisantant államai mindenképpen szerették volna megakadályozni, még azzal is megvádolták Magyarországot, hogy nyíltan fegyverkezik, mivel tiltott eszközt, tengeralattjárót tartanak rendszerben. Ez a tengeralattjáró az első világháborúban, az oroszoktól zsákmányolt UB–3 volt, amit azonban a magyarok természetesen nem használtak hadi célokra – a Dunán nem is lehetett volna ilyen eszközt használatba venni. A torpedókilövésnél használt levegősűrítő miatt maradt meg az UB–3, s ezt is békés célokra, a szegecseket beverő légkalapácsok üzeméhez használták. A magyarok aztán – hogy a vádaskodásokat megelőzzék – végül szétbontották 1927-ben a tengeralattjárót.

1922 végéig csak a SZEGED őrnaszádot sikerült helyreállítani. Másodikként a VIZA állt szolgálatba, amely a KECSKEMÉT nevet kapta aztán. Próbamenetét 1923. március 28-án tartotta, teljesen felszerelve. Az 1927-es nyári gyakorló hajórajnál már ott volt a SIÓFOK (a korábbi CSUKA) is, majd 1928-ban már a DEBRECEN őrnaszád (régi nevén LACHS) is szolgálatra készen állt. Magyarország 1927-ben tárgyalásokat kezdett Ausztriával. Az osztrákoknak nem volt szüksége a békeszerződésben nekik juttatott hajókra, mivel azok az ő országukhoz tartozó Duna-szakaszhoz nem voltak megfelelőek. Ausztria kicsi és gyors egységeket kívánt szolgálatba állítani a sebes folyású folyón. 1927. október 6-án született meg az egyezség. A magyar kormány a COMPÓ és a STÖR őrnaszádokért összesen 80 000 schillinget, a FOGAS-ért 25 000 schillinget fizetett. Az osztrákoknak ítélt negyedik hajót, a BARSCH-ot cserével és némi ráfizetéssel szerezte meg Magyarország; a BARSCH-ért cserébe a SIÓFOK-ot adták, valamint további 228 814 schillinget.

Szükség is volt a folyami erők bővítésére, mert a környező országok mind erős flottillával rendelkeztek, ráadásul ellenséges viszonyban is álltak Magyarországgal. Jugoszláviának négy, Romániának pedig három monitort juttattak a Monarchia felosztott flottájából. Csehszlovákia pedig ekkor kezdte el kiépíteni hadiflottáját, melynek legnagyobb egysége, a PRESIDENT MASARYK lényegesen nagyobb ágyúnaszád volt, mint a magyar hajók bármelyike.

Az 1921. március 1-től felállított folyamőrséget, mint új folyamrendészeti hatóságot és szervezetet az 1922: XIV. törvénycikk "Folyamőrség és ellenőrzés" címmel iktatta be az állam igazgatási szervezetébe. A törvény leszögezte, hogy a folyamőrség minden tekintetben a belügyminiszternek volt alárendelve. A korábban már említett létszám mellett arról is rendelkezett, hogy 8 darab őrnaszádot lehet fenntartani folyamrendészeti célra.[22] A törvény továbbá engedélyezett még 2 darab 20–30 tonna és 10 darab 12–20 tonna vízkiszorítású, géppuskával felszerelt motorcsónakot is.

A következő program az őrnaszádok korszerűsítése volt – elsősorban a hajók dízelesítése –, amely azonban a pénzügyi nehézségek miatt nem ment zökkenőmentesen. Az egyetlen őrnaszád, amelynek átépítését és dízelesítését befejezték, a SOPRON volt. A második korszerűsítésre váró hajó a GÖDÖLLŐ volt, azonban különböző okokból – főleg a kevés pénz miatt – nagyon vontatottan haladt az átépítése, és csak 1944 őszére került vízre bocsátható állapotba.

A folyamőrség már az antant katonai ellenőrzése idején lépéseket tett új hajók építésére. Wullf Olaf kifejtette, hogy szüksége van a folyamőrségnek arra a fegyverre, amely az egyik legnagyobb kárt okozta a Nagy Háborúban, az aknára. "... az akna a gyöngébb fél fegyvere lévén, ezt a fegyvert a hajóraj kiépítéséig is okvetlen fejlesztenünk kell, hogy az erősebb szomszédok ellen sikerrel védekezhessünk..."

Az aknatelepítéshez hajókra volt szükség, ezért 1926 tavaszán a Belügyminisztérium, Wulff ösztönzésére beadvánnyal fordult a Honvéd Vezérkar főnökéhez – aki a rejtés miatt a HM VI. csoportfőnöke elnevezést viselte – , és kérte, engedélyezze egy bójahajó építését. Az építendő hajó hivatalos indoklás szerint a kisvízkitűzéshez kellett, de a bójázáshoz hasonló berendezés kell, mint az aknatelepítéshez, a megépítendő hajó tehát a valóságban nem lenne más, mint egy aknarakó-aknaszedő hajó. Az új hajót a Ganz-Danubius hajógyárban építették, és MAROS[43] néven sorolták be a flottillába. Ez a hazai építésű hajó volt a Duna első aknarakója, ilyen ugyanis korábban a Monarchia folyami egységei között sem szerepelt. A folyamőrség flottillájának továbbá szüksége volt szállító és kiszolgáló hajókra is. Ennek érdekében készült el a CSOBÁNC anyaghajó, szintén a Ganz-Danubius hajógyárban. 1928-ban került megvételre a német LISELOTTE nevű csavargőzös, amely eredetileg a német haditengerészet részére partközeli aknák felkutatására épült. A hajót Bornemissza Félix parancsnoksága alatt hozták át a tengerről Budapestre, majd a KŐRÖS nevet kapta a későbbiekben. A hajó azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, merülése a Dunán aknatelepítésre alkalmatlanná tette, valamint nehezen lehetett kormányozni. A későbbiekben mint iskolahajó, vonathajó vagy parancsnoki hajó szolgált.

A húszas évek vége felé került vissza a folyamőrséghez a BAJA aknarakó, amely a háború után 1926-ig rejtési célból a Földművelésügyi Minisztérium Vízrajzi Osztályánál szolgált. Miután a folyamőrség visszavette, átkeresztelték HEGYALJÁ-ra, és csak a háborúban állították be ismét aknaszedésre. Továbbá a folyamőrséghez került a MECSEK[52] csavaros motoros vontató, amelyet valószínűleg Odesszában zsákmányolt a Dunaflottilla. Ugyanilyen úton került Magyarországra a HONVÉD, a HUSZÁR és a TÜZÉR[53] páncélmotorcsónak is.

A Magyar Királyi Folyamőrség 1930 után hét őrnaszáddal rendelkezett, de ebből a 60 t-s GÖDÖLLŐ és a 133 t-s BAJA felfegyverzésére már nem jutott pénz, ezért leszerelve tárolták őket. Harcképes őrnaszád csak öt volt, ebből négyet fegyvereztek fel a 8 cm-es (7,65 cm-es) L/30 tábori ágyúval, név szerint: a DEBRECEN, a KECSKEMÉT, a SOPRON és a SZEGED őrnaszádokat. Továbbá a GYŐR volt még a folyamőrség kötelékében 1930-ban. A további hajóállomány: aknahajók: MAROS és KŐRÖS. Vontatók: BADACSONY, HEGYALJA, MECSEK. Vonathajó: CSOBÁNC. Műhelyhajó: VULKÁN. Fürdőhajó: "E". Páncélos motorcsónakok: HONVÉD, HUSZÁR, TÜZÉR. Továbbá 8 darab nagyméretű motorcsónak, 13 darab kisebb motorcsónak, 5 darab egyéb kishajó és jacht, 5 darab vitorlás, 4 darab tanyahajó, 4 darab ponton, 9 darab uszály és 2 darab gőzbárka. Összesen tehát 68 darab úszóegységgel rendelkezett a folyamőrség.

1932-ben a folyamőrségnél jelentős fejlesztésekre került sor. 1932 és 1934 között kicserélték az őrnaszádok fő lövegeit, valamint tervek voltak a hajóállomány további bővítésére. A szakemberek különböző változatokat dolgoztak ki a folyamőrségnek. Az 1932. október 20-i dátummal elkészült tervezet fontosnak tartotta, hogy a folyamőrségnek legyenek monitorai, valamint további gyors őrnaszádjai. Ezeken kívül páncélmotorcsónakok építését is javasoltnak tartották, amelyek a nagyobb egységek előtt járva főleg felderítésre lennének alkalmasak, valamint a partváltások biztosítására. A későbbiekben a páncélmotorcsónakokat sikerült is megépíteni. A tervezett fejlesztéseknek 1940-ig azonban csak mintegy 22 százaléka valósult meg. Ennek legfőbb oka az ország pénzügyi helyzete volt, valamint az, hogy a honvédségnél a fejlesztések elsősorban a légierőt és a harckocsizókat érintették.

1932-ben módosították a folyamőrség szervezeti tagozódását, amely 1938-ig volt érvényben. Kialakították a Csajkás-ezredet, amely az ezredtörzsből és az őrnaszádosztályból állt. Ide tartozott még a TÜZÉR, a CSOBÁNC és a MECSEK. A Kiképző zászlóaljat megszüntették. A Műszaki zászlóalj átalakult Folyambiztosító zászlóaljjá, amelyben helyet kapott az aknászszázad, egy önálló lövészszakasz és a híradószázad. A Műszaki üzem, Műszaki raktár, Anyagraktár helyére a Szertár lépett, állományában egy legénységi századdal, hozzá tartozott a kikötő, sólyatér, műszaki hivatal, műszaki üzemek és raktárak. Elhelyezésük a gróf Csáky-laktanyában volt. Szervezetileg önálló lett, illetve közvetlenül a folyamőrség parancsnoksága alá tartozott a Térképészeti Hivatal, Könyvtár és házinyomda, a Hajóépítési Ellenőrző Bizottság, a Zenekar és a Gazdasági Hivatal. A rendészzászlóalj (a húszas években század) 1938-ban beleolvadt a folyamőrségbe. Feladatkörét 1939-től a magyar királyi rendőrség vette át (részben a határvadászok).

A folyamőrség utolsó belügyminisztériumi évének békehadrendje (1938) a következő volt: folyamerő-parancsnokság, csajkásezred-parancsnokság, őrnaszádosztály (3 őrnaszád, 1 páncélos motorcsónak), folyambiztosító zászlóalj 1. osztálya Budapesten, 2. osztálya Komáromban és 3. osztálya Szegeden; folyamőr-megfigyelő és kisvízkitűző osztály. A felriasztási vagy mozgósítási hadrend, amelyben a csajkásezred elnevezés őrnaszád-ezredre változott, a következő: folyamerő-parancsnokság, őrnaszádezred-parancsnokság, I. őrnaszádosztály (2 őrnaszád, TÜZÉR), II. őrnaszádosztály (2 őrnaszád). A mozgósítás lefújása után, 1938 végén az őrnaszádezred csajkásezreddé, azon belül egyetlen, számozás nélküli őrnaszádosztállyá alakult.[13]

2000-es felszámolásakor 6 nagyobb és 48 kisebb hajó, egy csapatszállító, két vontató, két tankuszály, két lakóhajó és 96 ladik tartozott a dunai flotilla hadrendjébe. A nyolcvanas években hat, francia licenc alapján gyártott jugoszláv aknamentesítő és -telepítő hajót állítottak rendszerbe a Magyar Néphadseregnél. Napjainkra mindössze három folyami aknamentesítő és -telepítő hajó maradt meg az egykori flotillából.

1914-ben Magyarország 545 kereskedelmi hajóval rendelkezett, melyek többsége a békeszerződéssel az utódállamokhoz került. Az 1920. június 4-én aláírt békediktátum szerint Magyarország elveszítette egyetlen tengeri kikötőjét, Fiumét (mely Olaszországhoz került), valamint kereskedelmi flottáját. A Monarchia idején jelentős összegekkel támogatott és modernizált fiumei kikötőnek, az ott kiépített tengerészeti közigazgatásnak, szakképzésnek, a tengerhajózási társaságoknak, valamint ezek külföldi kapcsolatrendszerének, a magyar külkereskedelem egy szegmensének elvesztése érzékenyen érintette a magyar gazdaságot is. A békediktátummal mintegy 227 hadihajóegység került Nagy-Britanniához, Franciaországhoz, az újonnan létrejött Szerb-Horvát-Szlovén Királysághoz, Olaszországhoz, Romániához, Portugáliához és Görögországhoz. A kereskedelmi hajók nagy része ugyanezeknek az államoknak jutott, de akadtak olyanok is, melyek brazil, japán, amerikai vagy orosz kikötőkbe kerültek. A munka nélkül maradt magyar tengerészek és tengerésztisztek helyzete kilátástalannak tűnt. Az egykori magyar kikötőből már a világháború bukását látva a Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság és több tengerhajózási vállalat tisztviselői Budapestre indultak, magukkal szállítva az irattárak és a könyvtárak egy részét is. Az eddig jelentős szubvenciót nyújtó, ám hirtelen romokban heverő országtól ráadásul állami kárpótlást sem várhattak.

Trianon után a magyar tengerhajózás az 1920-as években kezdett újraéledni. A magyar parlament 1921. július 26-án iktatta törvénybe a Trianonban aláírt szerződést, és alig egy évvel később, 1922. április 17-én Rákos Lajos hosszújáratú tengerészkapitány a Velence kikötőjében horgonyzó Háros gőzösre felhúzta a magyar lobogót. Rákos Lajos még a világháború előtti években az Adria Részvénytársaság és az Atlantica Részvénytársaság hajóin szolgált. A háború kitörésekor ez utóbbi Morawitz nevű hajójával az Egyesült Államokban tartózkodott. A hajót 1918-ban az amerikai hatóságok elkobozták, Rákos pedig hazatérve a gyorsan létrehozott Oceana és a Magyar-Amerikai Tengerhajózási Részvénytársaság munkáját segítve a visszavásárolt Háros gőzös szolgálatába állott. Az események és a vállalatok irányításában a régi magyar tengerészeti apparátus nagy része is jelen volt: (Polnay Jenő, Barta József, Lehel Jenő, Radán Iván, Sági Ödön és még sokan mások a volt fiumei tengerészkörökből. Sokan tudták, hogy a nagy háború után számos hajó csak vesztegelt valahol a győztes államok kikötőiben. Polnay Jenő, az egykori Atlantica Részvénytársaság vezérigazgatója a háború után megalapította a New York-i Amerikai-Magyar Hajózási Részvénytársaságot. (Lásd fentebb.) A vállalat jelzálogként átadta hét hajóját a budapesti székhelyű Atlantica Tengerhajózási Részvénytársaságnak. Az év során a Magyar Tengerészeti Hatóság új lajstromot vezetett be, ahol a kiadott okmányokon Budapest szerepelt kikötőként. Az első sorszámú hajó az Atlantica Részvénytársaság Alföld nevű gőzöse lett, míg a többi hajó a Balaton, Debrecen, Háros, Moravitz, Ocana és Pannonia neveket viselte. A cég szabadhajózást vállalt, hajói megfordultak a Fekete-tenger román, bolgár és szovjet kikötőiben, és időnként Dél-Amerika, az Egyesült Államok vagy Kanada tengerparti városaiban is. Rakományai között leggyakrabban és a legnagyobb tételben a gabona szerepelt. A hét tengerjáró gőzös azonban csak öt évig hajózott magyar lobogó alatt, ugyanis az Atlantica, avagy új nevén Oceana az alacsony vételárat 1927-ig sem tudta visszafizetni. A hajókat így kénytelen volt visszaadni, a részvénytársaságot pedig felszámolták. Ezzel a régi fiumei vezető körök próbálkozási is megszűntek. Az utolsó nagyobb hazai tengerhajózási próbálkozás a Magyar Keleti Tengerhajózási Részvénytársaság elindítása volt 1928-ban, mely a Hitelbank támogatását is. Egyetlen hajóját a Honvéd nevű tengerjárót 1928. május 30-án lajstromozták. A hajót a cég megrendelésére építették a szigetországi Sunderlandban 76 ezer font sterlingért, amit a Hitelbank részben Nagy-Britanniában felvett kölcsönből fedezett. Az 1929-ben kirobbant gazdasági világválság azonban a csőd szélére juttatta a tengerhajózási vállalatok jelentős részét, így a magyar hajózási társaságot is. A harmincas években a Pannonia Magyar Tengerhajózási Részvénytársaság, a Transoceania Magyar Szabadhajózási Részvénytársaság, Barta József vállalkozása, és a Magyar Tengerentúli Hajózási Részvénytársaság tartott üzemben néhány évig egy-két hajót magyar lobogó alatt. Ezek mellett a Hamburgban élő Darányi K. István 1929-ben Kielben Anna Hablertől egy alig 150 tonnás kicsiny nagyparti hajó megvásárlásával kezdte meg hajózási tevékenységét. A halászhajónak szánt és most Tábor névre keresztelt tengerjáró mellé csakhamar megvásárolta és a magyar hajólajstromba jegyeztette Mars, Hullám és Relis nevű hajóit is. Ezek a harmincas évek elején a skandináviai szeszcsempészetben vettek részt. Az északi országok ugyanis 1929-től amerikai mintára alkoholtilalmat rendeltek el, és ezzel az itteni csempész-üzletek is felvirágoztak. Darányi hajói is részt vettek ezekben az ügyletekben egészen addig, míg a svéd kormány hivatalosan nem tiltakozott Magyarországnál.

A többszöri hazai próbálkozások mellett az alacsony adótételek miatt Budapestre települt külföldi hajózási cégek váltak a harmincas években egyre sikeresebbé, és hosszabb életűvé. Ezek a vállalatok kitűnő táptalajra találtak, hiszen Magyarország támogatta a tengerhajózást. Ráadásul az országban jól képzett és tapasztalt munkaerőben sem volt hiány. Ugyancsak a harmincas években jött létre az Angol-Magyar Hajózási Részvénytársaság, mely első hajóját 1931-ben vásárolta meg. A Csárda névre keresztelt hajó egészen 1941-ig szerepelt a magyar hajólajstromban, valamint rövid ideig Puszta néven is működtetett egy régi, 1911-ben Wellingtonban megépített óceánjárót. A szintén 1931-ben vásárolt Puszta három évvel később, Teleki Gusztáv parancsnoksága alatt 1934-ben Block Island partjainál az Egyesült Államok vizein zátonyra futott. Ennek pótlására vásárolták meg a Csikóst, melyet a Csárdához hasonlóan a második világháború következtében vettek ki a budapesti hajólajstromból. A Neptun Tengerhajózási Részvénytársaságot is Budapesten jegyezték be. A cég jelentős olasz tőkével 1934-ben vette meg a Kelet nevű tehergőzöst, ami akkor magyar lobogójával komoly feltűnést keltett Sanghaiban. A hajó egy nagyobb magyar gabonaszállítmánnyal érkezett a kikötőbe, ahol a helyi angol lapok tudósítói is megkeresték a magyar hajóstiszteket. Vári Nagy Lajos kapitányt és a tisztikart díszvacsorával köszöntötték. A legénység néhány arab fűtő kivételével magyar állampolgárokból állt. A társaság hasonló paraméterekkel rendelkező Nyugat nevű hajója is még 1934-ben került megvételre, és később szintén hadiszolgálatba került. Az ezeknél szerényebb Magyar Hajózási Részvénytársaság a Munson Steamship Line-tól még a világháború előestéjén, 1938-ban vásárolt egy 2400 tonnás hajót, melyet Szent Gellértre keresztelt el. A két háború között a genovai magyar konzul, Burger Bernát Genfben megalapította a Finagra Rt.-t, és a cég magyar lobogó alá helyezte a WARTA gőzöst, Turul névvel. A Turult az Egyesült Államokban építette az 1904 óta fennálló Great Lakes Engineering Works. A hajó a gyár ecorsei (Michigan) üzemében épült 1916-ban. A gőzös P.L.M.5 néven előbb az Havre székhellyel működő francia Soc. Nationale d'Affrétements tulajdonában járta a vizeket. 1924-ben került lengyel tulajdonba. Ekkor az Odera egyik mellékfolyójáról a WARTA nevet kapta. A gőzös olasz, majd magyar tulajdonba ment át.

A Bethlen és Mussolini közötti tárgyalások során már 1927-ben szóba került Fiume magyar használatának kérdése is. A Gömbös által folytatott Olaszországhoz való közeledés egyik eredménye lett az 1935. március 8-án kihirdetett 2350/1935. ME rendeletet a fiumei kikötőn keresztüli magyar átmenő forgalom fejlesztése tárgyában, Rómában 1934. november 18-án kelt egyezmény ideiglenes életbe léptetéséről. A tárgyalások során megállapodtak abban, hogy a Fiumén átmenő és Magyarországról származó vagy ide irányuló áruk "a közterhek és a forgalmi könnyítések tekintetében, valamint minden egyéb tekintetben ugyanolyan elbánásban fognak részesülni, mint az Olaszországból származó vagy olaszországi rendeltetésű hasonló áruk, és mindenesetre nem kevésbé kedvező módon fognak kezeltetni, mint bármely más országból származó, vagy más országba rendelet azonos áruk. E tekintetben nem tétetik különbség olasz lobogó vagy magyar lobogót viselő hajókon fuvarozott áruk között." A megegyezés egy fiumei magyar vámhivatali kirendeltség létrehozását is engedélyezte. Az 1927. július 25-i magyar-olasz jegyzőkönyveket ezeknek megfelelően a szükséges mértékben módosították. Kimondták, hogy amennyiben Fiume "végállomással" magyar járat létesül, gondoskodnak egy raktár kialakításáról, továbbá engedélyezték, hogy a rendszeres szolgálatra alkalmazott hajók a kikötést illetően elsőbbségben részesülhetnek. Fiumét elsősorban a magyar gabona és hüvelyesek kiviteli irányaként kívánták használni, melyek számára a termények tisztításához szükséges tárhelyek kialakítását is szóba hozták. A gesztus jelentős volt, azonban komoly kihasználására nem került sor. Vélhetően ennek okai között első helyen az ekkor már a kormányzat által preferált Duna-tengerhajózási társaság, a DTRT évről-évre javuló eredményei voltak. Az olasz gesztusok mellett az előkészületek is komolyak voltak. Egy hónap elteltével az 5140/1935 ME rendelet rendelkezett a magyar vámhivatal helyzetéről, mely a Fiumei Magyar Királyi Fővámhivatal nevet vette fel. A 1934. november 18-án kelt egyezmény ideiglenes életbe léptetése után három hónappal sor került a megállapodások végleges hitelesítésére is. Az erről szóló 5830/1935 ME rendeletet Gömbös június 11-én látta el kézjegyével. Az kétségtelen, hogy Fiume magyar exportja 1936 után növekedni kezdett, olyannyira, hogy az 1936. évi 477 ezer métermázsa gabona helyett, 1939-ben már megközelítette az 1,15 millió métermázsát. Hasonló növekedés tapasztalható, a szarvasmarha, a szárazfőzelék, a maláta, paradicsomlé, húskonzerv és kisebb mértékben a burgonya tekintetében is. Azonban ugyanekkor a Triesztből irányuló magyar export a gabona esetében 563 ezerről 1,67 millió métermására emelkedett, és a többi említett termék mértéke is nagyobb volt a fiumeinél. A Duna torkolatában fekvő Braila magyar gabonaexportja mindezek mellett az 1936. évi közel 2 millióról, 1939-re elérte a 3,62 milliót.

A tengerhajózási vállalkozások működését az 1934:IV törvénycikk segítette elő, mely rendezte a nekik adható kedvezmények ügyét, melyet a 10.000/1939 ME rendelet tovább bővített. A törvény teljes adómentességet, illetékek alóli kedvezményeket adott, valamint engedélyezte a külföldi tőke bevonását a Magyarországon bejegyzett tengerhajózási társaságoknak. Ezek mellett szükséges volt a régi fiumei alapokra építve megteremteni a tengerészet közigazgatási és szakképzési hátterét is: az egykor Fiumében működő Magyar Királyi Tengerészeti Hatóságot 1934-től Magyar Tengerészeti Hivatal néven szervezték újjá. Első vezetője a szegedi születésű Nagy Gábor lett, aki korábban a fiumei haditengerészeti akadémia elvégzése után többek között a TEGETTHOFF és a VIRIBUS UNITIS csatahajókon is szolgált. Az elveszített világháború után komoly szerepe volt a tengerhajózás újjáépítésében, a vonatkozó törvények kidolgozásában. (A Tengerészeti Hivatal és a Kereskedelemügyi Minisztérium tengerészeti anyaga Budapest második világháborús ostroma idején sajnos jórészt elpusztult.)

A kereskedelmi- és közlekedésügyi minisztérium 1935. évi 59.227. számú rendelete intézkedett a tengerésztisztképző tanfolyam szervezéséről. A létrehozott Kereskedelmi Tengerésztisztképző Tanfolyamon számos olyan kitűnő tanár tanított, akik még a Monarchia idején szerezték tapasztalataikat. Az egykor nagy tekintélyű és nemzetközileg is elismert fiumei Tengerészeti Akadémia régi tanári kara jelentős szerepet kapott mindebben. Budapesten tanított többek között a nemzetközi tudományos életben is nagyra tartott dr. Leidenfrost Gyula, az Adria-kutató expedíciók egykori vezetője, dr. Rauch Árpád, az egykori fiumei Magyar Királyi Tengerészeti Hatóság jogügyi előadója, Kompolthy Jób térképész, kínai postafőigazgató, tiszteletbeli kínai császári mandarin, Kump József volt császári és királyi hajóépítő főmérnök, valamint oktatott a már említett Rákos Lajos tengerészkapitány is, a brit Loyd's budapesti képviselője.

Egyes hajózási szakértők és gazdasági elemzők a fejlődő könnyűipar számára közel-keleti nyersanyagok importja mellett a kiépülő gépipar, illetve a magyar agrártermékek exportjában komoly üzleti lehetőségeket véltek felfedezni. A magyar tengerhajózás kiépítésében azonban jelentős problémát okozott, hogy a szomszédos országok tengeri kikötőinek illetékei rendre igen magasak voltak. Így merült fel a budapesti kikötő kiépítésének lehetősége. Popper Ottónak, az egykori császári és királyi haditengerészet főmérnökének tervei szerint a Dunán szállított rakományokat uszályokkal együtt lehetne átrakni egy óriási tengeri hajóra. A tervbe vett mintegy 11 ezer tonnás hajó két ezer tonnás dunai uszályt vehetett volna fel. Azonban tervének kivitelezéséhez speciális egységek megépítésére és nem utolsó sorban óriási tőkére is szükség lett volna, így a túlságosan is költségesnek tűnő elgondolást végül elvetették.[14]

A Duna-tengerhajózás ötletét azonban nem vetették el. Mivel a békediktátum Magyarországot az összes tengeri kikötőjétől megfosztotta, olyan hajókra volt szükség, melyek a Dunán és a tengeren egyaránt képesek voltak közlekedni. 1928-ban megnyílt a csepeli Nemzeti és Szabadkikötő. Bornemisza Félix, tengerészkapitány, a igazgatója javasolta olyan kisméretű tengeri hajók beszerzését, melyek megfelelő stabilitásukkal és kis merülésükkel mindkét feladatra alkalmasak.

1927-ben az Óbudai Hajógyárban megépül az Österreich nevű 2500 lóerős csúcsteljesítménnyel (1800 LE főgépteljesítménnyel) rendelkező hajó, a gyár történetének legnagyobb teljesítményű lapátkerekes folyami vontatóhajója, és a DGT/DDGS utolsó gőzhajója. Nevét 1938-ban Ostmark-ra változtatták. (1944-ben hadizsákmányként szovjet tulajdonba került, átnevezték Sztalingradra, majd 1962-től Volgogradra.) 1938-ban, Ausztria bekebelezése (az Anschluss) után az Óbudai Hajógyár német tulajdonba került, Herman Göring Werke leányvállalataként működött tovább. Itt készültek a Kriegstransport (KT) tengeri hajóinak egyes gépi berendezései is. (1945-1953 között hadizsákmányként a szovjet állam tulajdonában volt.)

1928-ban megvásároltak egy régi német átalakított aknaszedő hajót, a Liselotte motorost, mellyel próbákat folytattak az ekkor megnyitott csepeli kőolaj és petróleum kikötője és a Fekete-tenger között. A hajót eredetileg a német haditengerészet számára kicsiny partközeli aknaszedőnek építették, melyet félig-meddig titokban fejlesztett dunai flottilla vásárolt meg. A folyamőrség, illetve a Duna-flottilla megteremtése ugyanis időközben a norvég származású Wulff Olaf vezetésével ekkorra már újra megindult. A Liselottét Bornemissza Félix kapitány, a Budapesti Nemzeti Szabadkikötő igazgatója hozta Budapestre 1928-ban. A tengeri úttal nem voltak problémák, ám a konstrukció rávilágított arra, hogy a tengeri hajók merülése a dunai hajózáshoz túl nagy, továbbá a kormányrendszert is módosítani kellene a biztonságosabb folyami hajózás érdekében. A Kőrös névre keresztelt hajó tehát nem tudta beteljesíteni a hozzá fűzött reményeket, azonban fontos tapasztalatokhoz vezetett. Az újabb próbálkozás az Egyiptomban élő Páthy László részéről indult meg. Páthy Alexandriában érettségizett egy francia gimnáziumban, és az első világháború éveiben is Egyiptomban élt. 1926-ban magyar konzullá nevezték ki, és ezt követően látott hozzá testvérének, Páthy Ernőnek és ifjabb Horthy Miklósnak az igazgatóságával létrejött Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi Részvénytársaság megalakításához. A társaság végül 1932-ben született meg, és a következő évben a Hollandiából bérb evett Apollinaris III.-mal megkezdte próbajáratát Alexandria és Budapest között. A választás nem véletlenül esett a kicsiny, 120 tonna hordképességű, és csupán egyetlen 120 lóerős motorral felszerelt hajóra, ugyanis az korábban ásványvizet szállított a Rajnáról Londonba. Így tehát esélyesnek látták a Duna-tengerhajózás kiszolgálására is. A hajó első útján viharba keveredett, és egy francia vontató Bizertába vontatta. Az itteni kikötőben az egyik matróz hibájából tűz ütött ki a hajón, melyben a holland Johannes kapitány és magyar kollégája bennégtek. Helyüket Kádár Ferenc és a holland J. Kuur vette át. A hajó eme viszontagságos útja után 1933. szeptember 20-án érkezett meg a csepeli kikötőbe. Páthyék az Egyiptomba irányuló ipari cikkek, magyar izzók kivitelében és az onnan érkező rizs, gyapot és gyümölcsök importjában láttak üzleti lehetőséget. A viszontagságos út után, és a hajó kijavítását követően a parlament 500.000 pengőt szavazott meg egy Duna-tengerjáró hajó megépítésére. A hajó megtervezését Scharbert Gyula vállalata el, aki egyébként részt vett a valaha vízre bocsátott legnagyobb magyar hadihajó, a SZENT ISTVÁN csatahajó építési munkálataiban is. A 470 tonna hordképességű Duna-tengerjáró hajó a Budapest nevet kapta. Szállítási kapacitása közel ötven vasúti tehervagon rakományának felelt meg. Parancsnoka Kádár Ferenc kapitány lett, aki korábban a fiumei akadémia elvégzése után az Oceana gőzösein, majd belga és angol hajókon szerezte meg tapasztalatait. A megindult Egyiptom-Budapest járat révén trieszti átrakodás nélkül olcsóbban lehetett Magyarországra szállítani a textilipar számára értékes gyapotot. A Budapest átmenetileg a Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) tulajdonába került, majd két év múlva megalapították a Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Részvénytársaságot, a DTRT-t. A társaság 1936. március 9-én kezdte meg működését egymillió pengő alaptőkével, melyet 1938-ban kétmillióra emeltek fel. A brit Lloyd's intézet Budapestet felvette a tengeri kikötők sorába, Rákos Lajost pedig a cég magyarországi képviselőjévé nevezte ki. Az 1936-ban megalakult DTRT a Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi Részvénytársasággal, új nevén a HUNGYPT-tel közösen komoly szállítási ügyleteket tudott megszervezni. A célállomások között leggyakrabban Isztambul, Szaloniki, Bejrút, Haifa és Alexandria szerepelt, de vasúti átrakással Bagdadba és Teheránba címzett küldeményeket is szállítottak.

A társaság még 1935-ben a szállítási kapacitás növelése érdekében megvette a Neptuntól Duna nevű hajóját. A sikereket látva a Neptun Tisza gőzöse is felúszott Csepelig. A kis hajót még 1905-ben Brémában ugyancsak tengeri és folyami hajózásra építették, ám a lassabb folyású Kongóra. Emiatt a dunai közlekedésre az nem is volt alkalmas. Hasonló próbautakat tett a görög Marmaros gőzös is, de csakhamar világossá vált, hogy a Duna-tengerhajózáshoz speciális egységekre van szükség, a tengerinél alacsonyabb merülésű, és a Duna-hidak miatt alacsonyabb felépítményű hajókra. Az újpesti hajógyár ilyen hajók tervezésével és építésével valódi sikersorozatot indított meg. A Budapest után 1936-ban megépítette a 308 tonna hordképességű Szegedet, egy évvel később a még nagyobb Tiszát, majd 1939-ben az 1022 bruttóregisztertonnás (554 tonna hordképességű) Kassát. A Kassa az első revíziós sikerek után kapta nevét, július 17-i avatási ünnepségén Wulff Olaf a DTRT elnöke, Bornemissza Félix, a Szabadkikötő igazgatója, Páthy László, valamint a magyar kormány képviselői mellett Bukovich Károly Kassa város helyettes polgármestere is jelen volt. A hajó keresztanyja Pajor Miklósné, a város képviselőjének hitvese lett.

A DTRT 1936-ban három hajóval összesen 21.038 tonna árut szállított. A három hajó összesen ötvenfős személyzetet foglalkoztatott. A hajók több mint 70 ezer tengeri mérföldet tettek meg. A következő évben a forgalom 24.410 tonnára nőtt, majd 1938-ban elérte a 30.942 tonnát. A kiviteli cikkek között elsősorban mezőgazdasági áruk, őrlemények, gépek, hídszerkezetek szerepeltek. Az importáruk közt az egyiptomi gyapot játszott fontos szerepet, emellett Port Said-i átrakással madagaszkári rafiát és nagy mennyiségű görög és török déligyümölcsöt szállítottak a hajók. Magyarország két világháború közötti tengerentúli forgalma 16 európai tengeri kikötőn át bonyolódott le.

Magyar mérnökök tervei alapján ebben a korban több Duna-tengerhajót építettek. A hajókat a Magyar Királyi Duna-tengerhajózási Rt. üzemeltette. Az első hajó a 841 tonnás Budapest volt (1934), majd követte a Szeged (1936), a Tisza (1937), a Széchenyi (1938, MFTR), a Baross (MFTR) és a Kassa (1939, később Debrecen), az Ungvár és Kolozsvár (1941, később Ural). 1944-ben kezdték építeni és 1946-ban fejezték be a Komárom és Szolnok hajókat, melyeket a háború után a Szovjetunió jóvátétel fejében vitt el (Desna és Manych). Az Első Duna-tengerhajózási Részvénytársaság hajóinak fő útvonala Budapest-Levante volt, melyet egy-egy hajó átlagosan 6-8 hét alatt tett meg. A DETERT forgalma folyamatosan bővült. Ezért sorra épültek az újabb hajók.

A Budapesti Vámmentes Kikötő, 1937-től Magyar Nemzeti Szabadkikötő 1939-ben felvette a Magyar Királyi Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat nevet. Még 1938-ban a DTRT alaptőkéjét kétmillióra emelték fel. Ugyanebben az évben Bornemissza Félix a szabadkikötő igazgatója kisebb kereskedelmi küldöttséggel Irakba utazott, ahol a magyar követ mellett I. Ghazi uralkodó is fogadta. Bornemissza komoly tárgyalásokat vezetett a világ különböző országaiba a kikötő sikeres működésének érdekében. Óriási üzleti lehetőséget látott a Ganz mozdonyainak dél-amerikai értékesítésében. Az üzlet lebonyolítására két 2300 tonnás Duna-tengerjáró megépítését tervezte a Ganz hajógyárában. Bornemissza elképzelése szerint a hajók visszafelé brazil kávét szállítottak volna Budapestre, ahol egy komoly kávéraktár kialakítását is tervbe vették. Az egyik hajó építése még a világháború első évében megkezdődött, azonban az akadozva haladt. Ennek oka részben az anyaghiány, részben második világháború kitörése volt.

A társaság a világháború kitörése előtt célul tűzte ki járatainak meghosszabbítását a Közel-Keleten a Perzsa-öbölig, továbbá északon Norvégiáig. Bornemissza még 1940-ben is tárgyalt a Szovjetunióban a Budapest-Leningrád-Helsinki és a Budapest-Fekete-tenger-Azovi-tenger útvonalra szánt nagy, háromezer tonnás hajók forgalomba állításáról. Mindezen tervek megvalósítását azonban a világháború kitörése lehetetlenné tette.

A háború kitörésekor a Duna-tengerhajózási Részvénytársaság öt hajóval rendelkezett, melyek közül négy - a Budapest, a Szeged, a Tisza és a Kassa - Újpesten épültek a harmincas években, a Duna pedig a francia Le Seyne-ben 1910-ben. Ezek mellett hat hajó járta még a világ tengereit magyar lobogó alatt. Ezek az ún. szabadhajózásból vették ki részüket, tulajdonosaik pedig a Budapesten bejegyzett, de külföldi tőke segítségével létrehozott társaságok voltak. Négy ilyen vállalat működött (Angol-Magyar Hajózási Részvénytársaság, Neptun Tengerhajózási Részvénytársaság, Magyar Hajózási Részvénytársaság, Finagra Rt.), hat hajóval (Csikós, Csárda, Kelet, Nyugat, Szent Gellért, Turul).[15]

Hajók a II. világháborúban

A folyam-tengerhajózáshoz olyan hajók szükségeltettek, amelyek mind a folyamon, mind a tengeren képesek voltak hajózni, valamint az áruszállítás nyereségességéhez szükség volt egy megfelelő kikötőre is, ahol a hajók kirakodhatták áruikat. Mivel Magyarországnak nem volt már tengeri kikötője (Fiumét az I. világháború után elcsatolták), ezért mélyen bent a szárazföldön, Budapesten kellett azt kiépíteni. Ez 1937-re készült el, és a '30-as évek végére, '40-es évek elejére Közép-Európa legnagyobb kikötőjévé vált. 1939-ben aztán a kikötő felvette a Magyar Királyi Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat nevet. Az első hajót, a BUDAPEST-et 1934-ben építették meg. A hajó megtervezését Scharbert Gyula vállalta el, aki részt vett a legnagyobb magyar hadihajó, a SZENT ISTVÁN csatahajó építési munkálataiban is. A próbautak sikeressége után további öt hajó épült meg 1941-ig: 1936-ban készült el a SZEGED, 1937-ben a TISZA, 1939-ben a KASSA, 1941-ben az UNGVÁR és a KOLOZSVÁR.

A kereskedelmi hajók a Fekete-tengeren és a Földközi-tengeren szolgáltak, a kiviteli cikkek között elsősorban mezőgazdasági áruk, őrlemények, gépek, hídszerkezetek szerepeltek. Az importáruk között az egyiptomi gyapot játszott fontos szerepet, emellett Port Said-i átrakással madagaszkári rafiát és nagy mennyiségű görög és török déligyümölcsöt szállítottak a hajók. Magyarország két világháború közötti tengeri forgalma 16 európai tengeri kikötőn át bonyolódott le. A hajókat kezdetben az MFTR (Magyar Királyi Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság) foglalkoztatta. Ám két év alatt bebizonyosodott, hogy a belvízi és a tengeri hajózás két merőben más műfaj. Ezért 1936. március 9-én megalakult a Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Részvénytársaság, a híressé vált DTRT (közkeletű nevén DETERT). A Duna-tengerhajózás sikere mellett a fiumei kikötő magyar használata eltörpült. Ugyanakkor adókedvezmények révén a DTRT mellett mégis maradtak más életképes társaságok is Magyarországon. A folyam-tengerhajózás nyereséges vállalkozás volt (minden hajó egy év alatt megkereste egy testvérhajója árát), és a DTRT egyre nagyobb terveket szövögetett (hajózási útvonalak kibővítése északon egészen Helsinki és Leningrád irányába, délen pedig a Perzsa-öböl felé, valamint Brazíliába is terveztek kereskedelmi útvonalat), azonban az 1939. szeptember 1-én kitörő háború ezeket a terveket megsemmisítette.

A háború kitörésekor a DUNA gőzös Edvi-Illés Gyula hosszújáratú tengerészkapitány vezetésével a Földközi-tengeren tartózkodott, amikor november 19-én a brit HMS ARETHUSA cirkáló a Maleas-foknál lecsapott rá, Máltára vitte, majd minden tiltakozás ellenére a hajót kifosztották. Kalóz módon semleges hajót, semleges rakománnyal, semleges vizekről raboltak el. A tengeri jog szerint nemcsak kalózkodtak, hanem tengeri rablást is elkövettek az angolok. Ezután a megkönnyített hajót elengedték. Ezután a DUNA Pireusba, majd Izmirbe ment, ahol összefutott a TISZÁ-val, melynek Dobozi Dénes volt a kapitánya. A két hajó együtt próbált meg kijutni a török kikötőből, azonban egy brit segédcirkáló török felségvizeken útjukat állta. A DUNÁ-t elengedték, a TISZÁ-t azonban a kapitánynak a nemzetközi jog megsértése miatti tiltakozása ellenére Máltára hurcolták és azt is kifosztották. Az angolok eljárása miatt a DTRT igazgatósága felvette a kapcsolatot a londoni kormánnyal. A tárgyalások eredményesek voltak, bár az angolok szigorú megszorításokat alkalmaztak. Például a rakományokról pontos jegyzéket kellett küldeni a londoni Gazdasági Hadviselés Minisztériumának (Ministry of Economie Warfare), szabályozták az áruk rakodását egyes kikötőkben, ha a DTRT hajókon szokatlan rakományt szállíttatnának, arról értesíteni kell a minisztériumot. A szigorú szerződést azonban csak 1940. február 29-én írták alá, pár hónappal később azonban az olasz hadbalépéssel az egész földközi-tengeri forgalom megváltozott. A Földközi-tenger is hadszíntérré változott, így a magyar hajók beszorultak a Fekete-tengerre, és csak Isztambulig tudtak közlekedni. A DUNA gőzös azonban ismét pórul járt. 1940. április 29-én a BUDAPEST hajóval együtt indult útnak Isztambulba, mikor a viharos Fekete-tengeren zátonyra futott. Két napba telt, mire egy mentőcsónak kimentette a hajótörött legénységet. A biztosító később megtérítette a kárt.

1941 áprilisában a DTRT, a kormány hozzájárulásával bérbe adta a németeknek a Kassa hajót. A szerződés nem ellenkezett nemzetközi egyezményekkel és igen előnyös volt. Az aláírást követően a bérlők a hajót Pireusba rendelték. A hajó magyar jellegét megtartotta, a kapitány továbbra is Földes Károly maradt. Pár hónappal később már mint fegyvertársak hajóztak a magyar hajók a németek oldalán. 1941. június 22-én Németország megindította csapatait a Szovjetunió ellen, ami új helyzetet teremtett, mivel a Duna és a Fekete-tenger fontos hadiszállítási útvonallá lépett elő. A Barbarossa-tervhez Románia, Szlovákia és Finnország után június 27-én Magyarország is csatlakozott, a magyar gyorshadtest július 23-tól Tulcsin térségéből a Bug nyugati partján a német 17. hadsereg alárendeltségében a Fekete-tenger felé nyomult előre.

A háború kitörésével a németeknek égető szüksége volt szabad szállítási kapacitásra, mivel a Gibraltári-szoros lezárása miatt a Fekete-tengerre nem tudták eljuttatni a saját hajóikat. Szövetségesei közül Bulgária csak kisebb számú kereskedelmi hajót tudott átadni a német hadvezetőségnek, Románia pedig - arra hivatkozva, hogy maga is hadviselő fél - rendre megtagadta a szállításokat. A háború alatt a Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Részvénytársaságnak (DTRT) 1941-ben hat teherhajója végzett magyar parancsnokság alatt és katonai konvojok tagjaként hadianyag szállítást a Fekete-tengeren.

Jelentőségük a Krím-félsziget elfoglalására felvonuló Dél hadseregcsoport zökkenőmentes ellátása során nélkülözhetetlenné vált. A magyar kormány engedélyével elsőként 1941. április 3-án, a balkáni német hadjárat során a Kassát adták német bérbe, amelyet a görögországi Pireuszba vezényeltek, majd a Szovjetunió elleni német támadás után egy nappal, 1941. június 23-án német bérletbe került a Tisza is, napi 2000 birodalmi márkáért. Ezt követően az 1941. július 12-én aláírt szerződés értelmében bérletbe került az Ungvár, a Kolozsvár, a Szeged, és a Budapest is. Az UNGVÁR és a KOLOZSVÁR napi 1500, a SZEGED 975, a BUDAPEST napi 750 birodalmi márkáért került bérletbe. A SZEGED nem került Hosszútávú bérletbe, mert erre a hajóra a magyar külkereskedelemnek is szüksége volt. Így a feltétlenül szükséges cikkeket Isztambulon át még be tudta szerezni Magyarország.

A német haditengerészet a fekete-tengeri szállítások biztosítására konvojokba szervezte a hajókat. Ezek biztosítására azonban csak kevés számú védelmet tudtak biztosítani, így jól jöttek a Román Királyi Flotta egységei. A Román Királyi Flotta négy rombolóval és három torpedónaszáddal tudta támogatni a konvojokat. Előfordult, hogy magyar hajókat olyan román hadihajók kísérték a Fekete-tengeren, mint a NALUCA vagy a SBORUL ágyúnaszádok, amelyek az első világháborúban F82 és T81 néven még a Monarchia hadihajói voltak. Az "F" betű azt jelentette, hogy Fiuméban épült, a "T" pedig azt, hogy Triesztben. Ezeken kívül a németek által vasúton szállított kis naszádok és felfegyverzett tehergőzösök alkották a kíséretet, olykor-olykor tengeralattjárókkal támogatva. A hadihajókon kívül tengerészeti repülőket is telepítettek át Romániába. A Tengelyhatalmak azonban jelentős létszámbeli hátrányban voltak a szovjet Fekete-tengeri flottához képest. A szovjeteknek 1 csatahajójuk, 4 cirkálójuk, 12 rombolójuk és többszáz kisebb egységük volt. Könnyűszerrel elsöpörhették volna a Duna-tengerjárókat és azoknak kíséretét, de csak a tengeralattjáróik és repülőik hajtottak végre támadásokat a magyar, német és román egységek ellen. A szovjet felszíni hajók egyetlen említésre méltó támadása 1941 júniusában Constanza ágyúzása volt.

A hadicélokra mindegyik hajót szürkére festették, az orrban és a farban ágyúállásokat létesítettek és 20 mm-es légvédelmi gépágyúkat telepítettek, amelyeket német tüzérek szolgáltak ki. A legkisebb hajó, a BUDAPEST csak az orrára kapott lövegállást. A fedélzetre kis barakkokat építettek a német kezelőszemélyzetnek. A golyók és a repeszek ellen deszkák közé öntött homokkal "páncélzatot" készítettek. A SZEGED, mely nem került német bérletbe, légelhárító fegyverzetként az orr-részen egy magyar Nimród tornyot kapott 4 cm-es Bofors gépágyúval, és a tüzérek is a legénység tagjai közül kerültek ki, rövid kiképzés után. Kiegészítették a hajók tűzoltó-felszerelését, minden ablakra elsötétítő fedőt tettek, a navigációs lámpát is átalakították, hogy a magasból, repülőgépről ne lehessen észrevenni. Minden hajó német jelzőszemélyzetet (Signalgast) és rakományellenőrt, rakmabiztost (Supercargo) is kapott.

A Duna-tengerjárók a német konvojokban magyar lobogó és parancsnokság alatt, a magyar tengeri jogszabályok hatálya alatt hajóztak, a romániai kikötők és a súlyos harcoktól érintett krími térség között. A bérbe vevőnek csupán a rakomány minősége és célja, úticélja, valamint az útvonal tekintetében volt joga intézkedni. Ebből a szempontból a hajók a fekete-tengeri admirálisnak voltak alárendelve. Később az Azovi-tengerre is kiterjesztették a működési területüket. A DTRT alkalmazásában álló tengerészek a honvédelmi miniszter alárendeltségébe kerültek, mivel Magyarország nem rendelkezett tengerészeti főparancsnoksággal.

A hadiutakon rendszerint repülőbombával, repülőbenzinnel és tányéraknával voltak megrakodva a hajók. A háború vége felé mind többször kaptak aztán a hajók rakományként élelmiszert, felszerelési tárgyakat, eszközöket. A nagyon kényes rakományok esetében a rakodást a hadtáptisztek tényleges katonákkal végeztették. Egyébként azonban, ha a rakomány természete olyan volt (zsákokban, vagy darabáru), akkor vagy parti rakodók (mint pl. Jejszkben), vagy orosz hadifoglyok rakodtak. Bombarakományok esetén természetesen mindig tiszti felügyelet alatt vagy tisztek részvételével folyt a rakodás.

A Fekete-tengeren a szovjet hadiflotta mind a nehéz, mind pedig a könnyű hadihajók számát és a haditengerészeti repülőerők tekintetében is mindvégig számbeli fölényben állt a tengelyhatalmak egységeivel szemben. További súlyos fenyegetést jelentettek számukra a szovjet tengeralattjárók, valamint a rendkívül sűrűn elaknásított vizek is. Ezért a fekete-tengeri német flottaparancsnokság, az atlanti-csata tapasztalataiból tanulva, konvojokba szervezve indította útnak teherhajóit amelyeket többnyire a román, kisebb részben a német haditengerészet aknamentesítő hajói és torpedónaszádjai, valamint rombolói kísérték. Az első konvoj 1941. október 31-én futott ki Szulinából, Ocsakov céllal.

Az első konvoj 1941. október 31-én futott ki Szulinából, Ocsakov céllal. Magyar felségjelekkel november 6-án repülőbombákkal és benzinnel megrakodva Brailából elindult az UNGVÁR motoros, Milassin Lajos parancsnok irányításával. November 8-án Tulcseánál a TISZA (parancsnoka Holop Adolf) is csatlakozott, és elindultak Nyikolajev felé. A közvetlen kíséretet négy dunai aknaszedő és két kis 47 tonnás román VOSPER-osztályú torpedónaszád, a VIFORUL és a VIJELIA alkotta. A kíséretet még két repülőgép is kiegészítette. Az UNGVÁR volt a vezérhajó, erre szállt fel a német dunai flottilla parancsnoka, Friedrich Petzel korvettkapitány is a törzsével. A hajón ekkor 44 fő tartózkodott. Az Ungvár rakománya 100 vagon repülőbomba- és 20 vagon benzinszállítmány volt.

Másnap, november 9-én, Bugasz közelében, Ilijcsevka magasságában (46 fok 13 perc északi és a 30 fok 41 keleti hosszúsági fok alatt) hajózva az egyik aknaszedő veszélyre figyelmeztetett. A román aknamentesítő hajónak sikerült is elvágnia az aknát rögzítő sodronyt, amely így a felszínre emelkedett. Ezután még két további aknának tudták elmetszeni a rögzítő köteleit. A felszínen lebegő három víziaknát a kísérőhajók gépágyúiból leadott célzott lövésekkel igyekeztek megsemmisíteni. A konvoj ideiglenesen leállt, de az élen haladó Ungvárt még nem sikerült állóra fékezni, ezért az orrával egy, majd egy másik aknára is rásodródott, amely berobbantotta a rakományát és ez teljesen széttépte a hajót, valamint elsüllyesztette a mentést végző két román torpedónaszádot, a Viforult és a Vijaliát is. Az Ungvár távolabb lévő első mentőcsónakja Finkel Sándor első tiszt parancsnokságával megúszta a robbanást, de még a távolabb maradó Tisza fedélzetén is volt több könnyebb sebesült. A robbanásban az Ungvár személyzetéből hősi halált halt 12 tengerész, köztük a hajó kapitánya, Petzel korvettkapitány, valamint 5 tiszt és 28 német és román haditengerész. Az Ungvár katasztrófája volt (talán) a mindenkori magyar hadihajózás legnagyobb vesztesége. Mintegy fél évvel később, 1942. május 20-án ünnepélyes külsőségek között emlékművet avattak a csepeli kikötőben az Ungvár hősi halált halt személyzetének emlékére. Az ünnepségen a kikötő vezetője és Varga József kereskedelmi miniszter mellett maga a kormányzó is jelen volt. Az emlékművet a II. világháború utáni években megsemmisítették, ám bronz horgonyát sikerült megmenteni. A kilencvenes évek elején a Magyar Tengerészek Egyesülete újra köztérre állította a horgonyt, így az Tengerész Emlékműként újjáavatva a Duna-korzón ma is látható.

Az év végéig volt még néhány kíséret Ocsakovba, de nagy forgalmat a magyar hajók nem bonyolítottak. A DTRT és a németek között magánjogi alapon megkötött hajóbérleti szerződés 1942. március 20-án lejárt. Ekkor azonban a németek már a fegyvertársi viszony alapján kívánták az új szerződést megkötni. Ennek megfelelően két szerződés jött létre. Az első március 21-ig visszaható hatállyal május 22-én a Német Haditengerészet Főparancsnoksága és a magyar királyi honvédelmi miniszter között. Ennek értelmében a Honvédelmi Minisztérium (HM) 4 DTRT hajót átenged a német haditengerészet főparancsnoksága részére hadtáp és utánpótlási célokra. A hajók magyar lobogó alatt maradnak, személyzetüket pedig a HM állítja ki. Ezek hősi halált halt, vagy eltűnt tagjai részére a németek kártérítést fizetnek: parancsnok és gépüzemvezető esetében 40 ezer, tisztek 33 ezer, tisztjelöltek, altisztek 15 ezer és a többi személyzet esetében 9 ezer pengőt. A szerződést 1942. november 8-án a magyar királyi honvédelmi miniszter képviseletében vitéz Heszlényi József altábornagy írta alá. A második szerződés a magyar királyi jogügyi igazgatóság és a DTRT között jött létre. A felek elismerték az első szerződés követelményeit és a hajók bérösszegét a következőkben állapították meg: a BUDAPEST után 310, a TISZA után 670, a KASSA után 730 és a KOLOZSVÁR után 760 pengőt naponta. A szerződésekből az is nyilvánvaló lett, hogy a tengerészek közvetlenül a HM alá kerültek, és azokkal más katonai parancsnokság nem rendelkezhetett.

1942. július 1-én megadta magát Szevasztopol. Ettől kezdve a kíséretek úticélja az egész Krímre és az Azovi-tengerre kiterjedt. A BUDAPEST még több utat tett meg Nyikolajevbe Brailából, és Constanzából kiindulva szeptember 16-án befutott Balaklavába. Ezen az úton a hajót torpdótámadás érte, de az elszaladt a gerinc alatt. Ez az eset, hogy az ellenséges torpedó robbanás nélkül haladt el a hajó alatt, számtalanszor előfordult. Ez azért történhetett meg, mert habár a Duna-tengerjáró hajók hossza 60-70 méter volt, amihez a tisztán tengeri használatra épített hajóknál négy, négy és fél méteres merülési mélységre volt szükség, a Duna viszonylag alacsony vízállása azonban nem engedett meg többet, mint három méter. Az orosz tengeralattjárók viszont szabályosan megmérték a hajók hosszát ez alapján kiszámították, hogy négy és fél métert merül, majd abban a négyméteres mélységben kinyomták a torpedóikat. A háború során a számos kísérlet ellenére egyszer sem tudtak magyar hajót megtorpedózni szovjet tengeralattjárók a Fekete-tengeren.

1942. szeptember 18-án, Balaklavánál állomásozva kapta legsúlyosabb légitámadását a BUDAPEST hadszíntéri szolgálata alatt. Déli kb. egy órakor 18 orosz repülőgép 9 hullámban támadta meg a hajókkal telezsúfolt kikötőt. Ennek ellenére, a tisztikar képzettségének és a legénység gyakorlottságának köszönhetően sikerült a támadást a bombák által okozott 16 lékkel megúszniuk. Szevasztopolban a hajót kijavították, majd a Kercsi-szoroson áthaladva az Azovi-tengeren teljesített szolgálatot, Mariupol és Jejszk között ingázva. A hajó csak egy igen keskeny, északkelet-délnyugat irányú hajózóúton tudta feladatát teljesíteni, mivel a tengeren a két város között mintegy 20 ezer akna volt telepítve, az aknamentesítés azonban nem sikerült tökéletesen.

Nem az Ungvár volt azonban az egyedüli második világháborús magyar hadiveszteség a tengeren. KOLOZSVÁR 1943. január 22-én Szulinánál várakozott arra, hogy a konvoj összerendeződjék, azonban a fedélzetről észrevettek egy közeledő repülőgépet, ledobott egy légitorpedót. A parancsnok, Dobozi Dénes azonnal kitérő manőverbe kezdett, de a katasztrófát már nem tudta elkerülni. Annyi haszna azonban volt a kapitány intézkedésének, hogy a torpedó nem a hajó közepét, hanem a farát találta el. A bekövetkező robbanás a gépházat érte, megölve az ott tartózkodó személyzetet, valamint a hajófaron, az ágyúállásban tartózkodó hét német légvédelmi tüzért. Az olajtartályokból kiömlő olaj nyomban lángra kapott, beborítva a hajó hátsó felét. A parancsnoknak és az elsőtisztnek sikerült a személyzet életben maradt tagjait mentőcsónakokkal kimenteni az égő hajóról. A teljesen lángba borult KOLOZSVÁR azonban teljesen kiégett. Később mindössze egy géptiszt holttestét találták meg. A kiégett roncsot felvontatták Szulinába, majd később Budapestre, a Ganz Hajógyárba, újjáépítése azonban a háború végéig nem történt meg, csak a háború végén, de ekkor már a szovjetek számára, jóvátételként Uralra nevezték át.

1943-ban a magyar hajók továbbra is főleg a Krím kikötőibe szállítottak utánpótlást. A fontosabb szállítmányok esetében a kíséret is erősebb volt. Így például az 1943. május 16-án Szevasztopolba indult KASSÁ-t a román LOCOTENENT DUMITRESCU ágyúnaszád, az R-37, R-164, R-209 német tarolók[56] és két talpnaszád kísérte. Ebben az időben a magyar hajók kb. 10 naponként teljesítettek egy-egy utat. A Fekete-tengeren dolgozó négy Duna-tengerjáró hajó parancsnokait, Holop Adolfot, Teleki Gusztávot, Dobozi Dénes és Edvi-Illés Gyulát június 7-én a kardokkal ékesített III. osztályú sasrenddel tüntették ki a németek.

A szevasztopoli útirány később megváltozott: a Chersones foktól nyugatra egy közös német-román védő aknazárat telepítettek, ami lehetővé tette, hogy a konvojok elkerüljék az Eupatoriai-öblöt, ami a szovjet tengeralattjárók kedvelt leshelye volt. Azonban nem csak a szovjetek felől, hanem a szövetségen belülről is érték támadások a magyar hajókat. 1943 nyarán a BUDAPEST hegymenetben haladt a Bugon, Nyikolajev felé. (A románok ekkor már a folyó jobb partját magukhoz csatolták, Transnistria néven.) A fák közül egy nyolcfőnyi román járőr lőtt rájuk, miután meglátták a magyar lobogót a hajó farán. Szövetségeseink voltak. A légvédelmi tüzérek néhány jól irányzott lövéssel válaszoltak, mire a románok fehér kendőt lobogtatva visszahúzódtak a fák közé, a hajó pedig zavartalanul folytatta útját.

1944 elején a BUDAPEST hajó zz Eupatoriai-öbölben majdnem összeütközött egy elsüllyedt német gőzössel, majd éppenhogy elkerült egy torpedót. Január 11-én Odesszába érkezett a hajó, amikor a tenger felől egy repülőraj támadta meg a kikötőt, melyet sok viszontagság után sikerült megúszniuk és egy szovjet repülőgépet is lelőttek. Másnap, január 12-én, éppen reggelinél ülve, a tőlük kb. 30 m-re levő raktárépület telitalálatot kapott. A következő, délelőtti 11 órás támadás már nem sok kárt okozott a kikötőben. A BUDAPEST utolsó előtti hadiútján mintegy 600 román katonát mentett ki Szevasztopolból, közöttük nagyon sok volt a sebesült és az azokat ellátó szanitéc. A BUDAPEST-et egy német Räumboot, az R 197 vontatta a visszaúton, mert a sorozatos szovjet légitámadások közeli bombabecsapódásai miatt üzemképtelenné váltak a magyar hajó motorjai. Szevasztopol kiürítése teljes erővel megindult. A BUDAPEST utolsó útján munícióval megrakva haladt, amikor megkapta a szokásos orosz légitámadást. 12 gép támadta a hajót, kizárólag a Budapestet, mivel ezt volt az egyetlen szállítóhajó, melyet tartályhajónak (tankernek) nézhettek. Egy bomba a gépház alatt robbant, ahova kezdett beömleni a víz és a gépek leálltak. Pokrócokkal ideiglenes tömítést készítettek, majd a kíséretükben levő taroló (R-207) vette vontába a hajót és így folytatták utukat. Május 7-én értek Szevasztopol környékére, rendkívül rossz látási viszonyok közepette. Semmit sem lehetett látni. Majdnem összeütköztek egy orosz gyorsnaszáddal. Ők és az oroszok is a hirtelen meglepetéstől lebénulva nem lőttek, és pillanatok múlva ismét nem láttak semmit. Szevasztopolt ekkor már az oroszok uralták, ezért Chersoneshöz, egy kis öbölbe vontatták be a hajót. Ott kötöttek ki és ott is rakodtak. Közben a németektől kapott gyorsan kötő anyaggal véglegesen tömítették a léket. Még aznap éjjel, ugyanazzal a hadiegységgel vontatva indultak el Constanza felé. Május 8-án ismét légitámadás érte a kíséretet. A repülők Constanza felől jöttek. Nagyméretű bombáikat már valószínűleg ledobálták, mert csak kisebb bombákat szórtak 2-3-as tömegben. Vontatójuk gépházába esett egy bomba, de nem robbant fel. Viszont légpalackja ment tönkre és gépképtelen lett. Május 9-én azután bevontatták őket Constanzába. Ott óriási dudaszó-ovációval fogadták őket. A Constanzába befutott BUDAPEST tehát ezután már több hadiutat nem tett meg.

A szevasztopoli kiürítés egyik legsúlyosabb útját a TISZA teljesítette. Május 9-én, este nyolckor futott ki Constanza kikötőjéből Szevasztopol felé. Az út igazi vesszőfutás volt. Május 11-én a szovjet 8. légi hadsereg heves repülőtámadásai nyomán elsüllyedt a román DANUBIUS és a német HELGA is. A TISZA hősies küzdelem után súlyos sérülésekkel tért vissza. Május 10-én már vagy húsz hajó gyülekezett a kiürítés lebonyolítására. A Tisza reggel hat órakor érkezett oda. A kikötőbe már nem lehetett bemenni. Reggel hét órakor egy négyes Rata-csoport támadta meg a hajót. Ezután kb. 20 percenként kapott a hajó hasonló támadást. A halottat a konyhában helyezték el. Eközben 2000 embert hajóztak be. Egy repülőt sikerült lelőni. Közben pedig mindig eltűnt egy-egy hajó bombatalálatok, torpedózás, robbanás által. Alig hagyták el a partot, amikor a hajó a légitámadások elleni védekezés céljából cikk-cakkban haladt, egy 50 kg-os bomba a hajóra esve nem robbant fel, de a híd homloklemezének alsó részén a hajóácsot odanyomta a falhoz. Elesett 7 német katona is. Ekkor sikerült egy újabb repülőt lelőni. A déli légitámadásnál a kiváló műveletezés következtében a hajó mellett robbantak a bombák. Ennél a támadásnál sikerült a légvédelmiseknek 1 ellenséges repülőt lelőni. Nyomban fel is pingálták a hídra a három repülőt. Az utolsó légitámadást este 6 órakor kapta a hajó. Ennek során a kettes raktár kapott egy víz alatti találatot. Szerencsére azonban ez a bomba sem robbant fel, csak egy nagy léket vágott a hajófalon. Ennek a léknek a kiegyensúlyozására – ellensúlyként az 'élő rakományt', a fedélzeten levő embereket a hajóparancsnok a hajó jobb oldalára rendelte. Ebben az állapotban még egy torpedóvető repülőgép is megtámadta a hajót. A kivetett torpedó azonban – egészen ritka és szerencsés eset révén – felpattant a vízfelszínről, átugrotta a hajót és a másik oldalon robbant fel. A TISZA lékje olyan nagy volt, hogy a hajó azzal nem mehetett tengerre. Ezért azt lemezzel elzárták, majd június elején a Dunára vontatták, először Újvidékre, majd Budapestre, a javítása csak a háború után fejeződött be. A TISZA visszaérkezése után Kobilárcsik Frigyes kapitány azonnal megkapta az I. és II. osztályú német Vaskeresztet. Ezzel a TISZA számára véget ért a háború.

A Krím-félsziget kiürítésénél két magyar építésű, de már német kézen lévő hajó is jelen volt. A 4000 tonnás TEIA és TOTILA. Ezeket még a világháború kitörése előtt kezdték el építeni Budapesten. Soha azelőtt nem épült ilyen nagy hajó a tengertől ekkora távolságban. Az 1940. szeptember 3-án megkötött magyar-szovjet kereskedelmi szerződés értelmében a szovjetek számára épültek, és a SZIMFEROPOL és a SZEVASZTOPOL nevet kapták volna. A háború kitörése miatt végül a németek vásárolták meg a két hajót. 1944. május 10-én kaptak fontos szerepet, 5-6000 embert hajóztak be Szevasztopol evakuálásakor, miközben folyamatosan tűz alatt tartotta őket a szovjet tüzérség, és több alkalommal is repülőgép-támadást kaptak. A TOTILÁ-t el is süllyesztették. A TEIÁ-nak sikerült délnyugati irányban kitörnie, ám a folyamatos légitámadások következtében tíz órára minden légvédelmi lőszere elfogyott. Ezután gyors egymásutánban hat súlyos bombatalálat érte. Ennek ellenére folytatta útját, segédkormányt használva. Ám déli tizenkét óra körül újabb két víz alatti találatot kapott, és kora délután elsüllyedt.

Szevasztopol kiűrítésénél a KASSA is jelen volt. A hajó parancsnokságát Teleki Gusztáv 1944. március 25-én átadta Dávidházy Andrásnak. Április 12-én indultak Sevastopolba. Másnap kirakodtak, majd felvettek egy csapat SS-fiút, akik pár teherautóval, hoztak 1500 kg aranyat, 40 millió márkát. Ezt az üres raktárba öntötték, elsimították, majd pár teherautónyi Wachtmantlit katonaköpenyt dobtak rája, arra 80 súlyos sebesültet fektettek. A kikötő kijáratának erős lövetése miatt csak 23:00-kor indulhattak. A(z arany miatt) a Prodromos, Rozita, két R-Boot és egy talpnaszád kísérte őket, noha odafelé csak egyedül hajóztak. Április 15-én 9:00 órakor érkeztek Constanzába, az SS elvitte a vagyont. Április 22-én 1:30-kor indultak egy R-Boot kíséretében Sevába. 14:15-kor öt orosz vadász és 4 bombázó támadott. Szerencsére a bombázók 2500 méterről oldották ki a bombákat, így jól volt látható bombasáv. Nagy Béla önállóan végezte a kitérést, a többiek a vadászokkal foglalkoztak. Egyet lelőtt a B. V. (Blohm und Voss BV 138C-1 hárommotoros repülőcsónak) mielőtt őt is lelőtték. 14:28-kor Nagy Bélus bocsátotta vízre a bal oldali mentőcsónakot. Három embert húztak ki, egyik halott volt. A KASSÁN átlőtték az első ágyúk csövét, a kormányállást a géptávírót, belelőttek a rádiófülkébe és két találat érte a kettes raktárt, a jobb főgép hetedik hengerét is átlőtték. Méhes László gépüzemvezető hihetetlen gyorsan kiiktatja és mennek tovább. 24:00 órakor befutás Balaklavába. A bejáratban zárótüzet kaptak. Április 23-án 1:00 órakor kikötöttek. 8:00-kor kb. 800 fős román és német csapatot behajóztak, a hármas raktárban, majdnem a vízvonalon felfedezett két ököl nagyságú lyukat egy rászorított hasábszalonnával tették vízhatlanná. A bejárat állandó tűz alatt tartása miatt elködösítést kértek. Egyszerre indult el velük a Budapest, a Tisza, három R-Boot (R 217, R 207 és R 35) és 2 F. P. [Fährprahm]. Mindenki a sűrű füstben, teljes gőzzel ment. Csodálatos módon baj nélkül kiértek, a BUDAPEST-et csak a csoda óvta meg. Április 24-én 18:30-kor értek Constanzába. A javítások után április 29-én az egy nappal korábbi és aznap délelőtti berakodás után 418 tonna lőszerrel illetve robbanóanyaggal 22:30-kor indultak Szevasztopolba. Május 1-én 1:30-kor érkeztek a H öbölbe. Másfél óra alatt 650 orosz menekülőt vettek a fedélzetre. Indulás azonnal 19:30-kor. Közben a szél megerősödött. Május 2-án a kísérő R-Boot négy aknát felvágott. Május 3-án 11:55-kor kb. hat bombázó 4 vadásszal támadott, egyet az R-Boot leőtt, egyet a KASSA talált el, közben ők is több belövést kaptak a hátsó ágyúállás Splitterschutzába [szilánkvédőjébe]. A Dunába erős elaknásítása miatt Constanzaba futottak be. Május 5-re az összes sérülést kijavították. A KASSA ezután a Dunán hegymenetben Újvidékig jutott, majd vontában Budapestre ment. Sem a Budapest, sem a Tisza nem került javításra Constanzában, mert a román hajógyárak le voltak kötve az ő egységeik és a német hadiegységek javításával. Álláspontjuk az volt, hogy a magyar hajók úgyis fel tudnak jutni Budapestre, javítsanak otthon.

Ezzel a magyar kereskedelmi tengerészek hadszíntéri szolgálata véget ért. Hatalmas veszteségeket kellett elkönyvelni, hiszen a hajózószemélyzet 25%-a odaveszett. Elveszett két tengerjáró hajó, és a főváros bombázásakor a KOMÁROM hajó is megsemmisült. A frontnak a fővároshoz való közeledtével a magyar tengerészet vezetősége arra törekedett, hogy a hajókat a háborút követő békés időszakra átmentsék. A DTRT igazgatósága az első elgondolások szerint úgy vélte, a legjobb az lesz, ha a hajók valamelyik nehezen felismerhető Duna-ágban rejtőznek el, és kivárják, amíg a front elhalad a fejük felett. Ennek értelmében a félig kész hajótestet, a VIII. számút[86] a táti sziget mögött rejtették el. Ezen kívül négy Duna-tengerjáró volt még. Budapesten állt és menetkész volt a két legöregebb és legkisebb hajó, a BUDAPEST és a SZEGED, valamint az új sorozatból a KASSA. A sokat szenvedett TISZA rokkant gerinccel mozgásképtelenül állt.

A mágneses aknák több mint 200 vízi járművet pusztítottak el a Dunán. A visszavonuláskor a megmaradt hajók egy részét nyugatra menekítették, a visszamaradó hajók jó része azonban elpusztult vagy szovjet hadizsákmány lett. Több esetben a hajót a legénység inkább elsüllyesztette, minthogy át kelljen adnia. A MEFTE 1945-ben megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését és a sérültek kijavítását. Nyugatra vitt hajói a békeszerződés után hazatérhettek, de a felújított hajóit át kellett adnia az 1946-ban létrehozott Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak.

A Szolnokot 1944-ben a közelgő front elől Ausztriába vontatták, 1945 márciusában elsüllyedt, 1946-ban Budapesten felújították és Szovjet jóvátételre került. Az épülő Komárom 1944. szeptember 18-án bombatámadás során megsérült a hajógyár területén, a Ganz és Társa Rt. újpesti telepén. A Szolnokkal együtt kijavítás után ez is szovjet jóvátételre került. A KASSA és a BUDAPEST a DTRT tervezett hét, jövendő hajójának szertárkészletével november 1-én, a SZEGED a DTRT-szertár teljes ingó anyagával november 4-én hagyta el a fővárost. A hajók december 20-án Gönyűre érkeztek, azonban a Duna-ágak eddigre már be voltak fagyva, így a Magyar Királyi Tengerészeti Hivatal igazgatója, Nagy Gábor úgy vélte, hogy sokkal jobb, ha a hajók felmennek az osztrák Dunára. A rossatzi öbölben – ahova a VIII. sz. testet is vitték – találtak menedéket, ahol mind a repülők, mind a jég ellen védve voltak. Később, 1945 májusában még feljebb vontatták a hajókat, át a szovjet-amerikai zónahatáron, és végül az amerikai megszállási övezetben várták ki, míg elül a vihar. A KASSA 1946 decemberében, a SZEGED 1947 januárjában, a BUDAPEST 1948 tavaszán tért haza. Munkájukat nyomban megkezdték, de nem mint DTRT hajók, hanem mint a létrejövő Magyar-Szovjet Hajózási Rt. (MESZHART) egységei.

Irodalom:

Hanny Ákos: Magyar Duna-tengerjáró hajók a II. világháborúban. I-II. Hajózástörténeti Közlemények 2011/2., [16] 2012/1.[17]

Hajózás a II. világháború után

A háború után épült a Koreiz (1946), a Don (1947), a Kalmius (1947), a Massandra (1947, mind szovjet jóvátételként), a Hazám (1958), a Tokaj és a Badacsony (1959), a Csepel (1960), a Tihany (1961), a Szeged és a Borsod (1962), a Dunaújváros (1963), a Székesfehérvár (1964, később Alba Regia). Ez a hajótípus olyan sikeres volt, hogy Csehszlovákia is rendelt belőlük kettőt, melyek Pozsonyig hajóztak. Az utolsó Duna-tengerhajó a Cegléd volt (1965). Gazdasági megfontolások miatt 1969-től a MAHART 11 Duna-tengerjárója csak tengeren közlekedett, az árut az Al-Dunán rakodták át bárkákba, melyek azt a Dunán szállították tovább. A meglévő hajókat fokozatosan külföldi társaságoknak adták el, melyek az 1980-as évekig szolgáltak.

Az MFTR (Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság) Baross Gábor miniszter kezdeményezésére 1894-ben alakut meg. Gyors ütemben építtetett új hajókat, főleg Újpesten. Tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette. 1918-ban 38 személyszállító és 54 áruszállító gőzhajóval, valamit 389 uszállyal és két tankuszállyal rendelkezett. 1895 és 1917 között éves átlagban 595 ezer utast és 557 ezer tonna árut szállított. A háborús jóvátétel címén a vállalatot éppen a legújabb, legjobb egységeitől fosztották meg, a versenyfeltételeket pedig az utódállamok konkurens hajózási vállalatai javára változtatták meg. Az 1921. június 23-án megkötött Duna-egyezmény kizárta az idegen lobogókat a Száváról, a Temesről és a délvidéki csatornákról. A Duna mellékfolyóinak csak egyes szakaszait nyilvánította nemzetközinek, a többi vizeken a belföldi forgalomban (cabotage) csak az érintett állam hozzájárulásával lehetett részt venni. A magyar folyami partok hossza, a nemzeti hajózás gazdasági háttere, forgalmának bázisa összezsugorodott.

Az 1928-ban kezdődő gazdasági világválság miatt a MFTR egyre súlyosabb pénzügyi helyzetbe került. 1932-ben az országgyűlés a vállalatot jelentős államsegélyben részesítette. Az 1935-1936-os újabb szanálással az MFTR részvényei a kincstár és a MÁV tulajdonába kerültek. A hajók modernizálására átfogó programot indítottak. Ennek hatására a dunai hajózás az 1930-as évek közepétől újra fellendült. A Második Világháború első szakaszának hadiszállításai kedvezően hatottak a hajózási forgalom fejlődésére. A MFTR hajói 1918 és 1944 között éves átlagban 607 ezer tonna árut és 2.353.000 utast szállítottak. A társaság 1944-ben 38 gőzüzemű és 11 motoros személyszállító hajóval, 32 gőzüzemű és 18 motoros áruszállító hajóval, 252 uszállyal és 18 tankuszállyal rendelkezett. 1944. tavaszától a harci cselekmények elérték a folyamhajózás útvonalait, ami súlyos veszteséget jelentett a magyar hajózásnak is. Több mint 200 vízi jármű pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. A visszavonuló német és magyar csapatok a hajópark jelentős részét Németországba és Ausztriába menekítették. A visszamaradó hajók zöme vagy elpusztult, vagy hadizsákmány lett. 1945-ben a MFTR átkelő-járatokkal indította újra a hajóforgalmat. Megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését, a sérültek javítását. Nyugatra vitt hajói az új békeszerződés megkötése után 1946/47-ben hazatértek, azokat azonban 1950-ig fokozatosan át kellett adnia az 1946. március 30-án megalakult Magyar Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak (MESZHART, MSzHRT). Ez a személyszállítást 1950-ig a MFTR-rel, majd a Balatoni Hajózási Vállalattal megosztva látta el. [18]

1947-ben a szovjet tulajdonban lévő (1945-1953) Óbudai Hajógyárban megkezdték a 400 lóerős, lapátkerekes, gőzüzemű belvízi vontatósorozat építését. Ebből a típusból 1959-ig 108 hajó épült, 33 jóvátételként, 75 pedig kereskedelmi szerződés alapján. 1952-ben kezdik el a 352 utast szállító lapátkerekes, gőzüzemű folyami személyhajó-sorozat építését. 71 ilyen hajó épült meg, néhány darab kivételével a szovjet hajózás számára. 1953-tól a hajógyár – egy 1952-ben megkötött szovjet-magyar államközi szerződés alapján – a Magyar Állam tulajdonába kerül. A háborús jóvátételi szállításokat fokozatosan felváltják a kereskedelmi szerződések. 1959-ben elkezdődik a dízelmotoros, hajócsavaros személyhajók építése. Ezekből 47 hajó épül, néhány hajó kivételével az előző típusokhoz hasonlóan a szovjet hajózás részére. Szovjet exportra épültek az 1200 lóerős dunai tolóhajók 1960-tól. A következő, 2000 lóerős tolóhajó-sorozatból 48 egységet szállított a gyár a Szovjetunióba, 4 darabot pedig a csehszlovák hajózás számára. A sorozatok építése közben a magyar hajózás számára két 800 lóerős, hajócsavaros vontatóhajó is épül, a Pécs (1958) és a Miskolc (1961). (Később mindkettőt tolóhajóvá építették át). 1965-ben szlovák megrendelésre megépül a 2x400 LE teljesítményű Druzsba üdülőhajó. Ennek párja, a Szocialista Forradalom a Szakszervezetek Országos Tanácsa (SZOT) részére készült 1967-ben. 1968-ban, többévi tervezőmunka után készült el az igényes feltételeknek eleget tevő szibériai tolóhajó-sorozat első hajója, amit 1985-ig 150 társa követ. Ez volt a gyár legnagyobb darabszámú sorozata. 1978-tól egy kisebb sorozat építése is megkezdődött: a tutajvontató, jégtörésre is használható belvízi hajótípusból 19 hajó épült. 1979-től megkezdődött a Duna–Majna–Rajna víziútra alkalmas hajók (10 darab) építése. A hajók kormányállását hidraulikus berendezéssel - a jobb kilátás érdekében - emelni, a hidak alatti könnyebb áthaladás érdekében pedig süllyeszteni lehet. További műszaki fejlesztésként annyira automatizálták a hajó gépi berendezésének működését , hogy a gépházban nem volt szükség az állandó felügyeletre. A gyár utolsó tolóhajótípusa a magyar hajózás számára épített, 3 csavaros, összesen 1500 kW hajtóteljesítményű tolóhajó volt. A kormányállás itt is hidraulikusan süllyeszthető volt, a gépteret automatizálták, a hajtómotorokat a kormányállásból vezérelték. A hajót klímaberendezéssel is ellátták. Említésre méltó még a vízügyi igazgatóságok számára tervezett és gyártott jégtörő-vontató hajótípus. Ezek különlegessége az volt, hogy a hajók orránál és a faránál beépített lendkerekeken elhelyezett excentrikus tömegek a hajótestet riszáló mozgásra kényszerítették a hatásosabb jégtörés érdekében. A hajót ún. döngölő berendezéssel szerelték fel, mely egy szándékosan kiegyensúlyozatlan lendkereket jelent, amely keresztirányú bólintó mozgásra kényszeríti a hajótestet, így fokozva a jég megbontását. Ez a berendezés az NSZK-ból érkezett, Hitzler-féle szabadalom alapján készült. A hajó tehát a jégtörést - egyedülálló módon - nemcsak a megerősített orrésszel tudják végezni, hanem az oldalirányú billegtetéssel is. (Mivel a szomszédos országok nem rendelkeznek ilyen jégtörőkkel, még 2017 januárjában is 4 magyar jégtörő mentesítette a Duna befagyott szerbiai és horvátországi szakaszát.) A 20. század elején a német és osztrák Duna-szakaszokon is működött néhány jégtörő hajó, melyek a megerősített orrészt használták a jég feltörésére. Az 1956-os márciusi pusztító jeges árvíz tapasztalatai nyomán az 1950-es évek végén határozta el az akkori árvízvédelem ilyen hajók építését. Az első próbálkozásokat 1957 és 1958 telén végezték a honvédség eszközeivel. Ezt követően kísérletezték ki az első igazi jégtörő hajót, a Jégtörő I.-et. Mivel Budapesten erre nem volt kapacitás, a gyártással a Magyar Hajó és Darugyár Balatonfüredi Gyáregységét bízták meg. Elsőnek a Jégtörő I-es készült el 1959-ben és a Sió-csatornán juttatták el a Dunára. 1966-ig a balatonfüredi gyár tíz jégtörőt adott át, majd hat év szünet után 1972-ben elkészült a Jégtörő XI is. Nyáron a hajókat vontatásra használták. Végül az Óbudai Hajógyárban a vállalat alapítójáról elnevezett Széchenyi jégtörő volt az egyik utolsó hajó, mely elhagyta Európa legöregebb folyami hajógyárát, 1988 júliusában. Főgépei majdnem kétszer erősebbek voltak a Jégtörő I-énél. 1988. november 16-án megalakul a GD Óbudai Hajóépítő Rt. Fáy András ügyvezető igazgató vezetésével. Az üzleti terveket azonban nem sikerült valóra váltani, ezért az Óbudai Hajógyár jogutódja 2000. május 30-ával megszűnt létezni. 2019. 12. 16-án a Belügyminisztérium közfoglalkoztatási és vízügyi helyettes államtitkára, Hoffmann Imre jelentette be, hogy megújult a jégtörő flotta huszonkét hajója, amely a kilenc kijelölt állomáshelyen védekezésre készen áll. A kormány 2017-ben két alkalommal összesen több mint 983 millió forintos forrást biztosított arra, hogy negyven év után felújíthassák a vízügyi szolgálat hajóit. Megerősítették a hajók páncélzatát, felújították a kabinfelszerelést, korszerűsítették a folyami radarokat és a döngölőmotorokat is felújították. A vízügyi szolgálat hajói december 15-ével szolgálatba álltak. A Dunán nyolc – köztük a legnagyobb hajó, a Széchenyi (amelyet 1988-ban a Ganz Danubius Hajó- és Darugyár Óbudai Hajógyárában építettek) –, a Tiszán tizenhárom, a Balatonon pedig egy hajó vár bevetésre.

1948-ban a hét dunai állam megkötötte a dunai hajózás rendjére vonatkozó belgrádi egyezményt. Az egyezmény alapján megkezdte működését a Duna Bizottság, amely székhelyét 1954-ben Galacból Budapestre helyezte át. 1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a veszteségessé vált magyar hajózásban. 1955. január 1-én létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). Tevékenységét kezdetben a megörökölt régi hajókkal kezdte, majd az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. Az 1960-as évek selejtezési hulláma nyomán eltűntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gőzösök. (Múzeumhajóként átalakítva megmaradt a Kossuth, felújításának befejezését várja a Petőfi). Az első új motoros személyhajók a váci hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd megjelentek a MAHART saját fejlesztésében az Újpesti Hajójavítóban épült 600 személyes kirándulóhajók is (1964 Rákóczi és Táncsics, 1966 Hunyadi). Az 1962-ben Budapest és Bécs között beindították a szárnyashajó járatot. A vállalat hajói 1945 és 1995 között éves átlagban 3 millió utast és 2 millió tonna árut szállítottak. 1995-ben hajóparkja 58 személyszállító, 54 folyami és 6 tengeri áruszállító motoros hajóból, valamint 144 uszályból (ill. bárkából) és 9 tankerből állt. Az 1980-as évektől egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, a magyar hajógyártás megszűnése, a dunai hajózást akadályozó konfliktusok, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás megszűnése következtében nemzeti hajózásunk válságos helyzetbe került. A rendszerváltás után a MAHART holding jelleggel működött, keretén belül a különböző tevékenységeket önálló üzemegységek, illetve KFT.-k folytatták. 2003-ban a Szabadkikötőt részvénytársasággá alakították, a tengerhajózást felszámolták. 2004-ben a folyami áruszállítást végző MAHART-Duna Cargo Kft.-t privatizálták (jelenlegi neve DDSG Duna-Cargo).[19]

A MAHART jogutóda 1994. január 1. óta MAHART PassNave nevű vállalat lett. Csak a Dunán és a Tiszán üzemeltet hajókat. 20 hajójával és 9 szárnyashajójával évente közel 500 000 utast szállít. A 2008-as évben lezárult privatizációt követően a társaság 84%-ának tulajdonosa a több mint 60 éves Masped Zrt., a piacvezető magyar szállítmányozási és logisztikai vállalat lett. 2013. októberétől a cég többségi tulajdonosa ismét a Magyar Állam.

Régi Ganz Danubius
Régi Ganz Danubius
Régi Ganz Danubius
Régi Ganz Danubius, tenger
Régi Ganz Danubius, tenger
Régi Ganz Danubius, tenger
Régi Ganz Danubius, tenger
A Szent István vízre bocsátása a Ganz Danubius hajógyárában, Fiume, 1914 januárja
A LOLIGO kísérleti tengeralattjáró, Ganz-Danubius, Fiume, 1914
Ganz Danubius portáldaru
Ganz Danubius portáldaru
Ganz Danubius portáldaru
Ganz Danubius portáldaru
Ganz Danubius portáldaru
Ganz Danubius portáldaru
Ganz Danubius úszódaru
Ganz Danubius úszódaru
Ganz Danubius úszódaru
Ganz Danubius úszódaru
Ganz Danubius úszódaru
Ganz Danubius úszódaru
Ganz Danubius úszódaru
Ganz Danubius úszódaru
Ganz Danubius úszódaru
Az 1980-ban épített Clark Ádám úszódaru 2011-ben, feltöltött ballaszttartályokkal. 1997-ben és 2006-ban átépítették.
A Komáromban 2013-ban készült Expert 1 úszódaru
Expert 1 úszódaru
A Széchenyi jégtörő 2017-ben
A trieszti magyar kikötő helye, 2021
A trieszti magyar kikötő helye, Google Maps, műhold, 2021
A trieszti magyar kikötő látványterve, 2020

A Ganz gyárban nagy jelentőségű magyar hajódaru-gyártás is folyt. A Ganz Danubius céget 1835-ben alapították, gróf Széchenyi István pénzügyi támogatása mellett. Menhard András mérnök, az akkori Pest-Buda elővárosának számító Óbudai szigeten, a Duna folyása szerint a város felett hozta létre az első hajóépítő üzemet. Működésének első éveiben már több mint tíz gőzhajót épített a Dunán, Volgán, Donon, a Fekete- és Azovi-tengeri hajóközlekedésre. A Ganz Danubius elnevezést a cég 1878-ban kapta, amikor beolvadt a hajóépítő társaságba, amelyet a svájci származású Ganz Ábrahám és a bécsi Joachim Danubius bankház alapított. A Ganz Danubius virágzásnak indult, és a 20. század elejére már 19 hajóépítő üzemet számolt a Duna mentén és az Adriai tenger partján (Fiume és Pula városában). A 20. század első évtizedeiben a Ganz Danubius tengeri sólyáiról sorra bocsátották vízre az első világháborúra készülődő impérium csatahajóit: cirkálókat és korvetteket, valamint a Trieszt-New York, Trieszt-Montevideo transzatlanti személyszállító útvonalak óceánjáróit. Trianon után a Ganz Danubius szakemberei 1934-ben, a világon az elsők között megtervezik és vízre bocsájtják a későbbiekben elismerést és széleskörű elterjedést szerző teher- és személyszállító "folyam-tengerjáró" osztályú hajótípust. A második világháború után a víziutak romokban hevertek, a hidakat felrobbantották. A Ganz Danubius szakemberei 1945-ben létrehozzák és megszervezik az első, 100 tonna teherbírású úszó daruk sorozatgyártását. A cég a világ egyik legkorábbi hajódaru gyára lett. Készítettek úszódarukat, portáldarukat (kikötői daruk), úszó eszközöket és berendezéseket a fenékkotráshoz, vontató hajókat, tolóhajókat, kikötői rendezőket, személyhajókat, speciális technikát. A cég a háború után azonban főként a daruiról volt híres. Számos technikai újítást itt vezettek be először a világon, mint pl. a súrlódás csökkentésére a portáldaruk teflonos csúszótalpait. Ez a technológia azóta a nehéz terhek mozgatásánál világszerte elterjedt.

A második világháború után a Ganz Danubius népszigeti gyára építette a világ legtöbb úszódaruját egészen az 1993-ig, amikor bezárt angyalföldi úszódarugyár jogutódja. Az 1940-es évek végétől az 1990-es évek közepéig a Ganz Danubius cég több mint 6000 egységnyi terméket szállított exportra. Fő telephelyük a népszigeti hajógyár volt. Jogelődjét 1907-ben alapította Laczkovits József és Mencsik János. Főként gőzkazánok építéséről vált ismertté, a későbbi MFTR kikötőigazgatóság épülete melletti telken működött. 1949-ben államosították az üzemet és beolvasztották a Ganz Hajógyárba. A gyár korábbi területén folyt a híres 5 tonnás úszódaruk sorozatgyártása. Később az új 5 és 100 tonnás önjáró úszó forgódaruk iránt mutatkozott kereslet. 1957-ben az 5 tonnás daruk gyártását az öböl népszigeti oldalára telepítették. A népszigeten található angyalföldi gyáregység (korábban Angyalföldi Úszódarugyár) utolsó neve Ganz Sziget Hajó- Daru- és Acélszerkezetgyártó Kft. lett, amely 2014 körül a csőd szélére sodródott, és a NAV feketelistáján több száz millióra rúgó adótartozásával szerepelt.

A Ganz Danubius helyreállítása nagy nehézségek árán ment végbe. A cég "korifeusainak" sikerült megőriznie a mérnöki-műszaki potenciált, a "régi" iskola szakembereit, és kinevelni egy új, fiatal, tehetséges mérnökgenerációt is. Az 1990-es évektől a tengeri selfek kiaknázására a Ganz Danubius szakemberei kifejlesztették és a gyártásba bevezették a "nyílóbárkák" széles skáláját. Különféle speciális technikák gyártását is vállalják (úszó búvár bázisok, jachtok kiemelésére és szállítására szolgáló eszközök, úszó üzemanyag töltő állomások a közepes és kishajók részére stb.).

Az úszódaruk gyártása 2013-ban indult újra, amikor orosz megrendelésre két 1000 tonnás úszódaru készült. A 800 tonnás hajótestest Felvidéken, a komáromi hajógyárban készült, mivel Magyarországon (és Közép-Európában) ma már egyetlen hajógyár sem működik, a 150 tonnás daru acélszerkezetét Nyergesújfalun, a mozgatóberendezés legnagyobb darabjait a tatai fogaskerékgyárban készítették. Az 1500 lóerős hajómotorok spanyol gyártmányúak, a propellerek Hollandiából érkeztek. Tengeri átrakodásra is alkalmas, 50 mérföldig távolodhat el korlátlanul a parttól, ömlesztett áru rakodására és (40 tonnáig) emelésre egyaránt alkalmas. A gyár ezt a típust egykor sorozatban gyártotta, a cég fő típusa volt és mai is legalább 1000 működik belőle Brazíliától, Kuvajton át Kínáig.

A háború után 1964-től a MAHART számos tengeri hajója szelte a tengereket magyar zászló alatt, például a Hévíz, a Szeged, a Duna a Tisza, Vörösmarty, Petőfi, radnóti stb. Miután a szovjetek kiszálltak a közös vállalatból, és megalakult a Mahart, 1955-ben átmeneti időre sikerült "újjáéleszteni" a Detert vállalatot, majd 1964-ben végleg beolvasztották a Mahartba. 1968-ban a Mahartnak 11 Duna-tengerjáró és tíz tengeri hajója volt. A teljes hajóparkunk hordképessége 100 ezer tonna körüli volt, ami igen szerény a többi közép-európai (tengerpart nélküli) állam tengeri hajóparkjához képest. Az 1970-es években Ausztria kétszer, Csehszlovákia háromszor, Svájc négyszer annyi hordképességű tengeri áruszállító hajóparkkal rendelkezett. A magyar tengerhajózás virágkorában 1980 körül, 1800 magyar tengerész volt a Mahartnál, és huszonegy magyar lobogójú hajó járta a tengereket. Köztük a legnagyobb a tizenötezer tonnás Vörösmarty volt, amely üzembe állása idején, 1979-ben egyben a flotta legkorszerűbb tagja is volt. A nyolcvanas években megkezdődött a hanyatlás, a hajók eladása. Az 1990-es évektől bűnügyi regénybe illő módon tűnt el a magyar hajóvagyon és tengeri szállítási kapcsolatrendszer. A Kínában az 1990-es években gyártott három hajó: a Kodály, a Bartók és az Erkel a 2000-es évek elején ciprusi zászló alatt futott ugyanezen a néven egy magyar-ukrán vállalat tulajdonában. A cég vezetője az információink szerint a Mahart egyik korábbi vezérigazgatója volt.

Teljesen leépítették a magyar tengerésztisztképzést is - az utolsó ilyen iskola Győrben működött -, sőt a középiskolai tengerészképzést is. Számos javakorabeli kapitányunk külföldi szolgálatban irányított hajót a 2000-es évek elején is. Az I. világháború után az 1950-es évekig Budapesten, a Közlekedési Tanfolyamok keretében folyt a hajóstisztek képzése. 1966-tól a Felsőfokú Technikumban (1971-től Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola) három ágazaton folyt az oktatás, a tengerész-fedélzeti, a belvízi-fedélzeti és a gépész ágazaton A főiskolai képzés 1975-ben a BME-re, majd innen 1988–1990-ben a Győri Műszaki Főiskolára került.

1997-ben az oroszok az államadósságuk fejében magyar megrendelésre két tengerjáró hajó megépítését vállalták. Ezek közül 2001-ben az egyik Temrjuk kikötőben átvételre kész állapotban volt, a másik Asztrahánban építés alatt állt. A Magyar Tengerészek Egyesületének tagjai (a Duna Tengerhajózási Rt. (Detert) feltámasztásával) ezekre a hajókra építették volna a magyar tengerhajózás újraindítását, amivel a Mahart is egyetértett, de az egyenként 6,2 millió dollár vételárra az állami vagyonkezelő is igényt tartott.

A magyar tengerhajózás befejeztének éve vitatott. Az utolsó Duna-tengerjárót 1986-ban törölték a magyar hajók lajstromából. Sokan úgy tartják, hogy a magyar tengerhajózás vége az utolsó tengeri hajó, a kiöregedett Vörösmarty eladásához köthető. A Vörösmartyn 2000. október 16-án, Amszterdamban vonták le a Magyar Köztársaság zászlaját. A hajót Yong Kong névre keresztelték át, majd négy hónap múlva partra vontatták és szétszerelték. A Vörösmarty után még két korszerű hajót, a Pannon Star-t és a Pannon Sun-t is magyar lobogó alatt jegyeztek be a hajózási regiszterbe, amelyeket végül 2004-ben adtak el. Ekkor tűnt el végleg (vagy talán csak ideiglenesen?) a magyar kereskedelmi lobogó a világtengerekről.

A jobboldali Orbán kormány 2014 után tudatosan törekedett arra, hogy a magyar vállalatok export-import tevékenységének támogatására ismét tengeri kijáratot biztosítson. A kezdeti tervekben a szlovéniai Koper kikötőjével számoltak (a két ország közös vasúti és kikötőfejlesztésben is gondolkodott, a szlovén tengerpartot elérő vasút megépítése pedig már jóval korábban megvalósult, s tervben volt ennek kétvágányúsítása, amihez a magyar kormány 200 millió eurót ajánlott fel), miután azonban az ottani választásokon a jobboldali kormány 2018-ban vereséget szenvedett, ez a terv lekerült a napirendről (a magyar-horvát viszonyban meglevő állandó súrlódások miatt pedig egy ilyen terv megvalósítása komolyan fel sem merült). 2019. július 5-én Szijjártó Péter magyar külügyminiszter és Matteo Salvini, olasz belügyminiszter Triesztben bejelentette, hogy a "magyar tengeri kijárat" projektje ebben a városban jön létre. Az akkori kitűnő olasz-magyar kapcsolatoknak köszönhetően az ügylet lebonyolítása akadály nélkül végbement és az első szerződést ezen a napon ünnepélyesen alá is írták. Az adásvételi szerződést aláírását július elejére tervezték, de közben Salvini pártja kilépett a koalíciós olasz kormányból és ellenzékbe vonult. Bejelentették, hogy Friuli-Venezia Giulia tartomány kormányzója, Massimiliano Fedriga szeptemberben ellátogat Magyarországra, amikor újabb szerződések aláírása várható. A magyar kormány a beruházás gyorsítása érdekében akörnyezetvédelmi előírások és procedúrák lazításához kötötte az adásvételt. Az adásvételi szerződés aláírására végül 2020. december 17-én került sor. A koncessziót birtokló Aquila nevű olasz cég az Adria Port 100 százalékos tulajdonába került. Magyarország 131 millió eurós projekt keretében tengeri kikötőt létesít az olaszországi Triesztben. A magyar állam a terület megvásárlása mellett üzemeltetési koncessziót is vásárolt. A kikötői területetet az állam két olasz cégtől, a Tesecótól és a Seastoktól vásárolta meg és kizárólagos tulajdont szerzett a Teseco Aquila nevű leányvállalatában, amely a kikötőüzemeltetési koncesszió birtokosa. Ennek aláírását követően a tulajdonosi jogokkal rendelkező külügyi tárca december 17-én 1,8 millióról 16,8 millió euróra emelte az Adria Port Zrt. tőkéjét, amely céget erre a projektre hozta létre a magyar állam.

A műholdas Google térkép szerint a magyar terület tengerpartját a Strada Provinciale 14, és az SP 15/SS 15 utak határolják, amelyhez a nagy „rozsdás” olajtárolók már nem tartoznak hozzá. A magyar állam a kikötő céljára 31 millió euróért egy 300 méteres partszakasszal rendelkező 32 hektáros területet vásárolt meg Trieszt kikötőjében, 60 éves koncessziós szerződés keretében. A vámszabad-kikötőben 131 millió eurós infrastrukturális beruházást terveztek, hogy a magyar vállalkozások innen bonyolíthassák le exporttevékenységüket, elsősorban Ázsia felé, amely várhatóan mintegy kétmillió tonna, avagy 78 ezer konténer lesz évente. A hajóforgalom megindítísíhoz előbb kármentesíteni kellett a területet, valamint örökségvédelmi eljárást is le kell folytatni. Úgy vélték, hogy ez akár egy évig is elhúzódhat.

Az intermodális (vasúti, közúti) megoldások optimalizálása valószínűleg egy zalaegerszegi csomópont segítségével fog végbemenni, ahonnan a magyar cégek 24 órán belül közúton vagy vasúton eljuthatnak a tengeri kijárathoz. Az elképzelésekben a klasszikus közúti és vasúti konténerszállítás mellett a kamionok vasúti szállítása is szerepel. A két ország minisztere 2019-ben a kereskedelmi kapcsolatok mellett az energetikai útvonalak fontosságáról is beszélt, amelyek szintén független összeköttetést biztosítanak a két ország között, ami vélhetően az úgynevezett HU-SI-IT, magyar-szlovén-olasz gázvezeték terve lehet. A kikötő leginkább az Olaszországon is áthaladó magyar tengerentúli kereskedelmet fejlesztheti. Trieszt kikötője nagy szerepet játszik Kína európai terjeszkedésében is az Egy út, egy övezet program fontos állomásaként. A kínaiak szerint ma a teljesen vasúti szállítás Kína és Budapest között 14 napot vesz igénybe, míg a hajó plusz vasút/közút Trieszt érintésével 44-45 nap.

Magyar tengerhajók: [20]

Haditengerészeti és kereskedelmi zászlók, jelképek

Zsigmond király birodalmi zászlója. Ez lehetett a haditengerészeti zászló is. Egy portugál címerkönyvből (1416-17).

Zsigmond magyar királyi zászlója. Ez lehetett a magyar haditengerészeti zászló is (Raguza kereskedelmi zászlójához hasonlóan.) Egy portugál címerkönyvből (1416-17).

Ezt igazolja, hogy a vágott pajzs Magyarország címereként szolgál egy másik portugál címerkönyvben még 1521-ben is

Császári haditengerészeti és kereskedelmi zászlók: VI. Károly 1730, Mária Terézia 1749

Osztrák-magyar haditengerészeti repülőgép, Puntisella, 1916 után

Osztrák-magyar haditengerészeti repülőgép függőleges vezérsíkja, rajta annak 1916-os címerével

Osztrák-magyar haditengerészeti repülőgépek az I. világháborúban

A szűkebb értelemben vett (hajó)lobogók (Windfahne, Flügel oder Flügger) a 14. század végén jöttek használatba. A régi kereskedőhajók még nem használtak olyan állandó zászlókat, mint a hadihajók, kivéve a Hanza-hajókat, amelyek a saját városuk címerét tették a zászlójukra. A régi birodalmi haditengeri zászló ebben az időben sárga szöveten a fekete kétfejű császári sas volt, Magyarországon pedig a liliomos és vágott Anjou címer.

A középkorban a magyar tengeri hajók zászlóin a királyi címert viselték. Feltételezhető, hogy az arra feljogosított főurak és egyes tengeri városok a saját címereikkel, színeikkel ékesített lobogókat is használtak. A zárai Szent Simeon ereklyetartó szekrényen jól láthatók a hajók lobogói is. Ezek között van bevágott és többszörösen bevágott végű lobogó is, rajta sávokkal, két részre osztott zászlólappal. Az eredeti példányokon a feltételezések szerint az Anjou-liliomokat kék alapon ábrázolták. 1358. május 21-én Raguza város képviselői Visegrádon a királlyal megkötött szerződésben megfogadták, hogy szárazföldön és tengeren a király jelvényeit és zászlóit fogják viselni.Ha a király a maga kültségén indít tengeri hadjáratot, 30 gályát állítanak ki, és egyet a város költségére; ha pedig a király a dalmát hajóhadat az ottani városok költségére mozgósítja, Raguza 10 gályát állít ki és még egyet.XXXIX-XLI. Nagy Lajos király Raguza részére az Árpád-ház vörössel és ezüsttel hétszer vágott címerét adományozta. Ekkoriban ez tekinthető a magyar kereskedelmi és haditengerészeti zászlónak is, melyet a város egészen 1808-ig, a raguzai Köztársaság megszűnéséig használt. (Ez a vörös-ezüst hétszer vágott címer szerepel az 1915-18-as osztrák-magyar haditengerészeti lobogón is.) A raguzaiak 1359-ben Velencéből rendeltek zászlókat, melyek a magyar címert tartalmazták, majd 1362-ben Szent Balázst ábrázoló zászlókat is rendeltek. Bocskai István a Karácsony család számára kiadott 1606-os címeres levelének magyar nyelvű átirata szerint megengedte, hogy a családi címert „vízi hadakban” is viselhessék. A (dunai) hajók árbocain lobogókat is használtak. Ezek eleinte heraldikai jelképek voltak, majd felségjelvények. A királyi naszádosoknak nagyon hosszú keskeny, fecskefarkas (kétcsücskű) meggyszínű selyemlobogója volt, melyre harántkeresztbe tett két szablya között hármas halomra helyezett magyar koronát hímeztek. 1776 és 1786 között a magyar tengeri kereskedelmi lobogó a Szeverin vármegye címerében is látható magyar címert, a vágásokat és a haármas halmon a kettős keresztet követte. Ezt a tengeri lobogót II. József az egész birodalomban egységes vörös-fehér-vörös kereskedelmi és haditengerészeti lobogóval váltotta fel. A kiegyezés után, 1869-ben a kereskedelmi zászló a vörös-fehér-vörös osztrák és a vörös-fehér-zöld magyar zászló egyesítésével jött létre, mindkét ország címerével a saját zászlórészén. Eközben a haditengerészeti zászló továbbra is az osztrák címerrel ellátott vörös-fehér-vörös színeket viselte. 1915-ben ezt a zászlót egészítette ki Ferenc József a magyar címerrel. Az új hadilobogóról az 1915. október 11-én kelt Legfelsőbb Uralkodói jogszabály rendelkezett a haditengerészet új címerével együtt, melyet előzetesen Ausztria, Magyarország és az Uralkodó egyaránt elfogadott. "Akarom, hogy Hadseregem zászlaja és Haditengerészetem lobogója közjogilag megfelelő jelképe legyen annak a kapcsolatnak, mely a Pragmatica Sanctio alapján az Osztrák-Magyar Monarchia két állama között fennáll! Jóváhagyom tehát, hogy ... A színek alkalmazása tekintetében változatlan tengerészeti lobogón az Ausztriai-Ház címere és pajzsa mellett az ősi magyar vörös-fehér címer ábrázoltassék! ... A Haditengerészet, még egy meghatározandó napon, ugyan abban az órában felvonja a lobogót, amely átveszi Hajórajom minden dicső hagyományát. Az ezek alapján szükségesek végrehajtásával Hadügyminiszteremet és Haditengerészetem parancsnokát bízom meg. Kelt Bécsben, 1915. évi október hó 11-én. Ferenc József s. k." Az új lobogó rendszeresítését - az Uralkodó elhalálozása miatt - a háború befejezéséig elnapolták, mely végrehajtására a közös haditengerészetünk megszűnése miatt a továbbiakban már nem kerülhetett sor. Trianon után a magyar kereskedelmi és hadi hajózás is a magyar zászló színeit használta.

A birodalmi tengeri hadizászlót elsőként talán Zsigmond király vette használatba, amely az ő korában, majd a Habsburg-korban részben azonos volt a magyar tengeri lobogóval is. 1412. máj. 24-én Budán ugyanis engedélyezi a birodalmi zászló alatt, amely Philippus de Vivaldis kezében van, a velenceiek mint a birodalom ellenségei és Nápolyi László ellenkirály szövetségesei megtámadását.[21] 1415. szeptember 5-én Narbonne-ből Ferdinánd aragón király követei azt írják uruknak, hogy Zsigmond szívesebben utazik szárazon, mint tengeren. Tervük, hogy ha nem akar tengerre szállni, valamennyi hajó elvonul kifeszített vitorlákkal, jól felszerelt katonákkal, nagy trombitaharsogással, sortüzet adva előtte, majordomus-a, Ottobonus és Jakcs [László] előtt. Narbonne-ban a szálláshelyén kitűzött szokásos címere nagy fekete sas volt arany mezőben, a sasnak csak egy feje van [a német király címere] és koronát visel rajta. [Ez lehetett a haditengerészeti zászlóján is.] I. Miksa császár 1487. január 8-i Brugge-i rendelete értelmében az összes császári hajónak viselnie kell a tengernagy lobogóját (Flagge), lengőjét (Wimpel) és standárját (Standarte) is.

VI. Károly császár tengeri rendelete (1730) rendelkezett a császári és királyi flotta parancsnokainak a zászlóiról is. A tengernagy főparancsnoki funkciójának jelzésére a császári és királyi lobogót a hajó főárbocára (großen Maste) kell felhúzni; az altengernagynál az előárbocra (Focke-Mast), az ellentengernagynál a tatárbocra (Beesans-Mast). A három vagy több hadihajóból álló hajóraj főparancsnoka, ha nincs tengernagyi rangja, standárt (Standard) vagy szélesebb lengőt (breiten Wimpel jetzt Stander genannt) visel. Minden további hadihajó a főárbocán egy szokványos lengővel (ordinären Wimpel) vagy lobogóval (Flamme) van felzászlózva. A magán- és kereskedelmi hajókon pedig ezen zászlók csak császári engedéllyel használhatók: "Unser Admiral Soll zum Zeichen des ersten Commando auf seinem schiffe von dem großen Maste Unsere Kaiserliche und Königliche Flagge führen. Der Vice-Admiral von dem vorderen oder sogennanter Focke-Mast, der Contre-Admiral von dem hintersten, oder sogenannten Beesans-Mast. Das Haupt oder der Commandeur einer Escadre von drei oder mehr Kriegsschiffen, wann es keine Admiralpersonen wäre, soll einen Standard oder breiten Wimpel (jetzt Stander genannt) führen; alle anderen unsere Kriegsschiffe führen einen ordinären Wimpel oder eine sogenannte Flamme von dem großen Maste. Und sollte sich keiner Unserer Unterthanen unterstehen, auf ihren eigenen Schiffen (also Handelschiffen) an denen Mastbäumen weder Flagge, noch Standart oder Wimpel aufzusetzen, weil solches ein Zeichen des Commandos ist, ohne unserer ausdrücklicher, gnädigster Bewilligung oder Unseres Admirals."

Ebben az időben a császári haditengerészeti zászló sárga alapon fekete farkasfogas szegélyből állt, a közepén fekete kétfejű aranynimbuszos sassal, fejei fölött a császári korona, mellén kisebb pajzs Új-Ausztria és Kasztília címerével hasítva, az Aranygyapjas renddel körülvéve. A kereskedelmi hajók feketével és sárgával farkasfogazott zászlót használtak. Mária Terézia idején a tengermelléki örökös tartományok számára új zászlóképeket vezettek be.

Az ún. barbárállamok (vagy berberállamok: Tripoli, Tunisz, Algír, Marokkó) gyors kalózhajói nagyban hátráltatták a Földközi-tenger kereskedelmét, ezért nekik egyes tengeri államok váltságdíjat fizettek. 1745, I. Ferenc német-római koronázása óta Toszkána kereskedelmi lobogóját a császári lobogó mintájára alakították át (sárga szöveten a császári korona alatt fekete kétfejű sas, a karmaiban kard és jogar). Ezt a zászlót a kalózok is tisztelték, ami a váltságdíjfizetés beszüntetését és biztos hajózást garantált a Földközi-tengeren. (II. Ferenc néven 1737–1765 közt Toszkána nagyhercege is volt.) A felesége, Mária Terézia királynő az örökös tartományok számára ezért az 1749. november 29-i udvari leiratával a toszkánaihoz hasonló kereskedelmi zászlót vezetett be: sárga zászlószöveten fekete kétfejű sas, kard és jogar nélkül, a fejei fölött a magyar Szentkoronával, aminek okát nem nagyon értik az osztrák történetírásban. (A magyarázat az lehet, hogy legmagasabb uralkodói rangja Magyarország "királya" volt.)

A császári és királyi haditengerészet új címerét I. Ferenc József 1916. június 11-én kelt rendeletében állapította meg. Ez az Osztrák-Magyar Monarchia horvát színekkel bővített közös kis címerének horgonyra helyezett változata: jobb oldalon az osztrák kis címer, bal oldalon a horváttal bővített, magyar kis címer, középen, a két szélsőt mintegy összefogva, az Aranygyapjas Renddel övezett Habsburg-Lotharingiai címer. A három címerpajzsot alulról átölelő, lebegő szalagon a Birodalom jelmondata: Indivisibiliter ac Inseparabiliter, azaz "Oszthatatlan és elválaszthatatlan". A címer és az új lobogó bevezetését a háború végéig elnapolták. Használatára nagyon ritkán, egyedül a haditengerészeti repülőgépeken került sor.

A parancsátadások a hajón kürt (korábban síp, dob) jelekre történtek. Ez tulajdonképpen egy 300 dallamból álló, kombinálható jelegyüttes volt, amely a szóbeli parancsokat (pl.: Klar "Schiff zum Gefecht!", vagy a fentebb zárójelezetteket) juttatta el a hajó minden zugába (a riadóktól át a horgony/bójára állásig gyakorlatilag minden parancsot). A haditengerészet partraszálló matrózait (tengerészkülönítményt) is kürtösök kísérték. A hajók egymással és a szárazfölddel zászló és fény, illetve rádió, morse jelekkel kommunikáltak. Mindennek létszükségletű elsajátítására külön gyakorlatokat szántak. William Haslam, Brindisiban dolgozó brit kódfejtő hadnagy jelentése elismeréssel szólt az osztrák-magyar haditengerészet rádiósairól, rejtjelezőiről: "1918 elején szakértő kódfejtők dolgoztak velem a Room 40-től, akik nem tudták megfejteni az osztrák-magyar haditengerészet kódjait, mert jobban kódolnak, mint a németek, és mert az osztrák-magyar haditengerészeti akciók az Adrián az ellenség csöndjével párosulnak..." Az osztrák-magyar haditengerészetnek kitűnő kódfejtői voltak. Több titkos ellenséges akciót (evakuálás, cirkálások, stb.) sikeresen lelepleztek. A zászlójelek mindhárom periódusban megmaradtak (I. a vitorlás hajók, II. a vitorlás-géphajók, III. a géphajók kora, ezen belül az I. világháború időszaka). A fény, zászló, és rádiójelek egyszerre történő alkalmazása mindennapos volt még a III. periódusban is. A hajón szócsövek, telefonok, kürtjelek és persze az elhírhedt "tiszti ordítás" az, ami biztosította a kommunikációt. Az I. világháború időszaka magán viseli az átmenet legtöbb jegyét e téren is. Ez amiatt különleges, mert olyan specialisták munkáiba is belelátunk, amelyet a II. világháborúban már nem találunk meg.[22]

Cs. és Kir. Haditengerészeti lobogók és árbocjelvények, 1896
Cs. Kir. Haditengerészeti kódlobogók és elhelyezésük, 1822-1878
Cs. (és) Kir. Haditengerészeti kód- és jelzőlobogók, 1871-1918
Cs. Kir. Haditengerészeti rangjelzések, 1880 körül
Cs. Kir. Haditengerészeti rangjelzések, 1910 körül

Irodalom

https://hu.wikipedia.org/wiki/Szerkeszt%C5%91:Ambr%C3%B3zy/piszkozat

http://slideplayer.hu/slide/2100040/

http://magyarnaszad.wix.com/magyar-naszad-projekt#!__page-1

http://mek.oszk.hu/00800/00893/html/doc/c400331.htm

http://timelord.blog.hu/2011/10/20/gyorsnaszadok_magyarorszagon

http://leletek.lapunk.hu/?modul=oldal&tartalom=238730

http://kriegsmarine.hu/mhb.html

http://mek.oszk.hu/05700/05723/html/

http://mek.oszk.hu/09100/09175/html/43.html

http://mek.niif.hu/00800/00893/html/doc/c400331.htm

http://timelord.blog.hu/2011/10/20/gyorsnaszadok_magyarorszagon

https://hu.wikipedia.org/wiki/Nasz%C3%A1d

http://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/pn_11_ex_pm_3_/1418/gyujtemenyek/5920

https://austria-forum.org/af/Wissenssammlungen/Essays/Geschichte/%C3%96sterreichische_Flaggen_in_der_Monarchie -- zászlók

https://austria-forum.org/attach/Wissenssammlungen/Symbole/Rot_Wei%C3%9F_Rot/Marineflagge/Stroehl.pdf -- zászlók

http://mek.oszk.hu/09100/09175/html/58.html

https://hu.wikipedia.org/wiki/SMS_Zenta részt vett a bokszerlázadás leverésében

http://en.wikipedia.org/wiki/SMS_Zenta

http://mohacsicsata.blogspot.sk/2013/05/matyas-kiraly-hajohada.html

https://core.ac.uk/download/pdf/16673723.pdf -- gyarmatosítási törekvések

https://core.ac.uk/download/pdf/11582839.pdf -- gyarmatosítási törekvések

http://othes.univie.ac.at/4137/1/2009-03-19_9650339.pdf -- a Novara küldetése 1857-59

VITÉZ BORNEMISZA FÉLIX: MAGYAR HAJÓHADAK A DUNÁN. BUDAPEST, 1928.[23]

Szentkláray Jenő: A dunai hajóhadak története. 1886

Vilczek Ede: Magyar tengerészet az Anjou-korban. Századok, 1895

Miklósy Zoltán: Tengeri hajóhadunk a középkorban. Budapest, 1933

Miklósy Zoltán: A magyar király tengeri hajóhada a középkorban. Budapest, 1934

Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században: első közlemény: a Duna régi folyása és szabályozgatása: hajózás és hajóépítés : a bécsi "Lärnpecheramt" hajói a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 3. sz.: 97–122. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : második közlemény: a bécsi legfőbb hajózási hivatal a XVI. században : a bécsi legfőbb hajózási hivatal és a dunai kenyérsütő flotta a XVII. században: keleti kereskedelem a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 4. sz.: 145–176. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : harmadik közlemény : a keleti kompánia hajói és kereskedése : áruvizsgálat és áruforgalom a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 5. sz.: 193–222. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : negyedik közlemény : gabona-, liszt- és borszállítás a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 6. sz.: 241–273. o.; Takáts Sándor: A dunai hajózás a XVI. és XVII. században : ötödik és befejező közlemény : az osztrák főtt só és a só-hajók : személyszállító hajók a Dunán, Magyar Gazdaságtörténelmi Szemle, 1900. 7. évfolyam 7. sz.: 289–319. o.

Veperdi András: Helgolandi ütközet, 1864. május 9-én. Magyar tengerésztisztek Egyesülete.[24]

Veperdi András: Fejezetek a cs. és kir. rombolók világháborús tevékenységéből. Hajózástörténeti Közlemények 2006/2. [25]

Veperdi András: A cs. és kir. haditengerészet U20 - U23 "Havmanden osztályú" tengeralattjárói. Hajózástörténeti Közlemények 2006/4.[26]

Bánsági Andor: A Monarchia első tengeralattjárói. Hajózástörténeti Közlemények 2007/3.[27]

Veperdi András: A lissai tengeri ütközet 1866. július 20-án. Hajózástörténeti Közlemények 2007/3.[28][29]

Veperdi András: A KAISERIN ELISABETH cirkáló története és szerepe Csingtao védelmében. Hajózástörténeti Közlemények 2007/2.[30]

Hanny Ákos: A magyar honvéd folyami erők újjászervezése 1920 után. Hajózástörténeti Közlemények 2014/1 [31]

KRÁMLI MIHÁLY: AZ S. M. S. „SZENT ISTVÁN". Hadtörténelmi Közlemények. 2000/1. 3-33.[32][33]

Krámli Mihály: AZ OTRANTÓI ÜTKÖZET. Honvédségi Szemle 2017/6. 128-136.[34]

Krámli Mihály: Az „Implacabile.“ Kísérlet az önálló magyar haditengerészet felállítására 1848-ban. Hadtörténelmi Közlemények, 1997/1. 84-113.[35]

Zsigmond Gábor: A Monarchia kereskedelmi tengerészetének kialakulása I. Hadtörténelmi Közlemények. 2006/1.[36], II. 2006/2.[37]

Zsigmond Gábor: A magyar tengerhajózás útkeresése a két világháború között - fejlődési lehetőségek és irányelvek. Hadtörténelmi Közlemények. 2006/3.[38]

Flotta: 1 2

Magyar tengerhajózás az első világháború végéig

Gyarmatosítási kísérletek

Dunai flotilla

Őskor

Ókor

Késő középkor

Tömegkor

Hajózás a többi folyamon

Balatoni flotilla

Hajózás a Fertő tavon

Hajózás a Velencei tavon

Flottaépítés az I. világháborúig

Flotilla a két világháború között

Hajók a II. világháborúban

Hajózás a II. világháború után

Haditengerészeti és kereskedelmi zászlók, jelképek

Irodalom