Motor V8

O motor de avión Liberty mostra a configuración V8.

Motor V8 nun Tauro Sport Auto V8 Spider.

Motor Renault F1 RS26 (2006), 2.398 cc V8

Un motor V8 é un motor con dous bancos de catro cilindros, que comparten veo de manivelas, formando unha "V".

Descrición

O V8 é unha configuración moi común para camionetas, automóbiles de gran tamaño e nos chamados "muscle cars". A súa cilindrada en raras ocasións é inferior aos 3.0L e chegou a achegarse aos 9.0L.

En moitas categorías de competición automobilística, especialmente nos Estados Unidos, este tipo de motores son comúns, úsanse na IRL e NASCAR. A Fórmula 1 comezou a tempada 2006 usando motores aspirados V8 de 2.4 L, reemplazando aos motores V10 de 3.0 L, nunha decisión encamiñada a reducir a potencia dos automóbiles.

Ángulos V

O ángulo entre bancos máis común é o de 90º. Esta configuración obtén un motor ancho e baixo en dimensións. Como moitos motores V6 e V10 foron resultado dos deseños do V8, normalmente usan o ángulo de 90º tamén, pero con algúns cambios, por exemplo bielas máis complexas, para igualar o ciclo de aceso.

Con todo, algúns motores V8 usan diferentes ángulos. Un exemplo notable é o Ford/Yamaha V8 usado no Ford Taurus SHO. Baseouse no Duratec V6 de Ford e comparte o ángulo V de 60º. Unha versión deste motor úsana os vehículos Volvo en 2005. En anos anteriores, Electro-Motive fabricou unha versión de 8 cilindros do seu modelo 567 Diésel de locomotora, que ten un ángulo de 45 grados entre os cilindros.

Cross-plane e flat-plane

Hai dous tipos de V8 que se diferencian polo tipo de veo de manivelas:

O V8 cross-plane é a típica configuración do V8 utilizada en automóbiles. A primeira e a última das catro bielas están a 180° con respecto aas demais como son a segunda e terceira, cada par atópase nun ángulo de 90º da outra, de modo que, vista desde o extremo do veo de manivelas é unha cruz. O cross-plane pode lograr un balance moi bo, pero require grandes contrapesos no veo de manivelas. Estes fan que o V8 cross-plane sexa un motor que non alcanza altas revolucións dado que as masas dos contrapesos xeran elevadas inercias que se opoñen á aceleración e desaceleración do veo de manivelas si compáraselle con outros deseños. Outras desventaxas radican en que a orde de aceso de cada banco é irregular, dado que nunha parte do ciclo, dous cilindros do mesmo banco teñen ignición de xeito consecutivo, isto sucede en ambos bancos, producindo unha presión non constante no escape de cada banco, que é alta cando se explusan os gases secuencuencialmente nese banco e moi baixa cando non hai expulsión de gases de xeito secuencial, razón pola cal o son deste tipo de motores é tan particular. Isto leva á necesidade de conectar os tubos de escape entre os dous bancos para obter un eficiente sistema de escape. Este complexo e sobrecargado sistema de escape foi un problema importante para os vehículos monoprazas de competición, ademais de que o fluxo de gases debido á ignición disparexa entre bancos impide que se utilice un turbo independente por cada banco. Para poder compensar os grandes contrapesos requiridos para o bo balance deste tipo de motores, deséñanse cunha carreira moi longa, o que produce un torque alto.
O deseño flat-plane está baseado no veo de manivelas dos motores de 4 cilindros con ángulos de 180º, que son de feito a configuración máis común de motores na industria. O ángulo entre bancos nun flat-plane pode ser de 90º ou 180º, este motor xera vibracións ao longo da carreira dos pistóns, debido a unha velocidade superior na parte superior do percorrido dos pistóns en comparación coa velocidade na parte inferior do percorrido. Para contrarrestar este tipo de vibracións, utilízanse barras contrarrotativas que viran ao dobre da velocidade do veo de manivelas. Ao contrario do motor cross-plane, o flat-plane non require pesados contrapesos, polo que este tipo de veo de manivelas xera menos inercias, permitindo mellores aceleracións e desaceleracións do veo de manivelas. Este tipo de motores é común en automóbiles deportivos europeos onde o bo balance do motor non é importante, pero si o é o obter boa potencia respecto das cilindradas. Para evitar o uso de barras contrarrotativas que melloran o balance pero reducen a eficiencia mecánica, os fabricantes favorecen unha carreira curta de pistóns, que á súa vez permiten obter altas revolucións, xerando baixo torque pero alta potencia específica. Este tipo de motores tamén é común en monoprazas de competición.

Notas

Véxase tamén

Bibliografía

Outros artigos

Ligazóns externas