UNIVERSITE Joseph FOURIER 3ème année

IUP Génie Civil et Infrastructure Option Ingénierie Urbaine

OUVRAGES d’ART
GESTION et ENTRETIEN
de la CONSTRUCTION à la SURVEILLANCE

Jean TESTON
Juillet 2000
 SOMMAIRE

1) Qu’est ce qu’un ouvrage d’art ? .................................................................................................................................5

2) Historique des ponts......................................................................................................................................................5
2.1) LES PONTS PRIMITIFS .................................................................................................................................................. 5
2.1.1) Passerelles en lianes ...................................................................................................................................... 5
2.1.2) Passerelles en bois ou en pierre .................................................................................................................. 6
2.2) LES PONTS EN BOIS .................................................................................................................................................... 7
2.2.1) Généralités...................................................................................................................................................... 7
2.2.2) Les ponts antiques ......................................................................................................................................... 7
2.2.3) L’époque romaine ........................................................................................................................................ 7
2.2.4) Les ponts les plus récents ............................................................................................................................. 8
2.3) LES PONTS EN MAÇONNERIE.................................................................................................................................... 8
2.3.1) Généralités...................................................................................................................................................... 8
2.3.2) Les premières voûtes..................................................................................................................................... 9
2.3.3) La période romaine ...................................................................................................................................... 9
2.3.4) Le moyen âge ..............................................................................................................................................10
2.3.5) La renaissance .............................................................................................................................................11
2.3.6) Le XVIIème et le début du XVIIIème siècle ..................................................................................................12
2.3.7) Perronnet et la fin du XVIIIème siècle.........................................................................................................12
2.3.8) XIXème siècle et les derniers grands arcs en maçonnerie.....................................................................12
2.3.9) Quelques précisions sur les voûtes en maçonnerie ..............................................................................13
2.3.10) Terminologie des voûtes en maçonnerie..............................................................................................15
2.3.11) Principe de fonctionnement des voûtes...............................................................................................16
2.4) LES PONTS METALLIQUES .........................................................................................................................................21
2.4.1) L’évolution des matériaux..........................................................................................................................21
2.4.2) L’évolution des modes d’assemblages ...................................................................................................25
2.4.3) L’évolution des ponts câbles.....................................................................................................................25
2.5) LES PONTS EN BETON ARME....................................................................................................................................29
2.5.1) Les origines et les premiers développements du béton armé ............................................................29
2.5.2) Les différents types de ponts en béton armé.........................................................................................30
2.6) LES PONTS EN BETON PRECONTRAINT...................................................................................................................33
2.6.1) Les origines et les premiers développements du béton précontraint ...............................................33
2.6.2) Les différents types de ponts en béton précontraint...........................................................................34
2.6.3) Evolution de la technologie ......................................................................................................................35
3) Généralités ..............................................................................................................................................................36
3.1) PRINCIPAUX ELEMENTS D’UN PONT ......................................................................................................................36
3.2) CLASSIFICATION DES PONTS..................................................................................................................................36
3.3) LES OUVRAGES COURANTS ET NON COURANTS ...............................................................................................37
3.4) DONNEES GEOMETRIQUES.....................................................................................................................................37
3.5) DONNEES FONCTIONNELLES .................................................................................................................................41
4) Les ponts types ........................................................................................................................................................42
4.1) DEFINITIONS ..................................................................................................................................................................42
4.2) LES PONTS TYPES DU SETRA.....................................................................................................................................42
4.2.1) Présentation..................................................................................................................................................42
4.2.2) PI-CF ...............................................................................................................................................................44
4.2.3) PI-PO...............................................................................................................................................................45
4.2.4) PSI-DA.............................................................................................................................................................46
4.2.5) PSI-DP .............................................................................................................................................................47
4.2.6) PSI-DN.............................................................................................................................................................47
4.2.7) VI-PP ...............................................................................................................................................................49
4.2.8) PR-AD .............................................................................................................................................................50
4.3) GAMMES DE PORTEES ET ELANCEMENTS..............................................................................................................51
4.4) AUTRES OUVRAGES COURANTS ............................................................................................................................53
4.4.1) PS-BQ..............................................................................................................................................................53
4.4.2) PSI-DE .............................................................................................................................................................54

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 4.4.3) PSI-BA .............................................................................................................................................................56
4.4.4) Ponts à poutrelles enrobées ......................................................................................................................57
4.4.5) Voûte béton .................................................................................................................................................58
4.4.6) Buse béton ....................................................................................................................................................59
4.4.7) Buse métallique............................................................................................................................................60
4.4.8) PSI-OM ...........................................................................................................................................................63
4.4.9) Pont en béton précontraint à caissons ...................................................................................................65
4.5) QUELQUES MODES DE REALISATION ....................................................................................................................66
4.5.1) Construction par encorbellements successifs .......................................................................................66
4.5.2) Construction sur échafaudage au sol et sur cintre...............................................................................70
4.5.3) Construction sur cintres autolanceurs ....................................................................................................71
4.5.4) Ponts construits par déplacement ..........................................................................................................73
4.6) EXEMPLE PARTICULIER : SOCIETE D’AUTOROUTES AREA ...................................................................................76
5) Principaux équipements des tabliers.................................................................................................................78
5.1) GENERALITES ............................................................................................................................................................78
5.2) APPAREILS D’APPUI..................................................................................................................................................79
5.3) CHAPE D’ETANCHEITE.............................................................................................................................................81
5.4) CHAUSSEE .................................................................................................................................................................82
5.5) TROTTOIRS.................................................................................................................................................................82
5.6) CORNICHES..............................................................................................................................................................83
5.7) EVACUATION DES EAUX..........................................................................................................................................83
5.8) JOINTS DE CHAUSSEE ..............................................................................................................................................83
5.9) DISPOSITIF DE RETENUE ET DE SECURITE................................................................................................................90
5.9.1) Le garde-corps ............................................................................................................................................90
5.9.2) Les glissières de sécurité ............................................................................................................................91
5.9.3) Les barrières de sécurité ............................................................................................................................91
6) Gestion des ouvrages d’art .................................................................................................................................93
6.1) POLITIQUE DE GESTION ..........................................................................................................................................93
6.1.1) Pourquoi ? ....................................................................................................................................................93
6.1.2) La durée d’utilisation des constructions .................................................................................................93
6.1.3) 4 étapes indispensables ............................................................................................................................94
6.1.4) Attentes du maître d’ouvrage ..................................................................................................................94
6.1.5) Quelques effondrements plus ou moins célèbres et leurs causes ....................................................95
6.2) CLASSIFICATION DE L’ETAT DES OUVRAGES D’ART ............................................................................................96
6.2.1) Présentation .................................................................................................................................................96
6.2.2) Classification IQOA ....................................................................................................................................96
6.2.3) Autre classification .....................................................................................................................................99
6.3) SURVEILLANCE ET MAINTENANCE .........................................................................................................................99
6.3.1) Instruction Technique pour la Surveillance et l’Entretien des Ouvrages d’Art (ITSEAO) ................99
6.3.2) Liste des fascicules de l’instruction technique de 1979 ....................................................................100
6.3.3) La surveillance............................................................................................................................................101
6.3.4) La maintenance ........................................................................................................................................103
6.3.5) La réparation et le renforcement...........................................................................................................105
6.4) DOSSIER D’OUVRAGE...........................................................................................................................................105
6.4.1) Objet ............................................................................................................................................................105
6.4.2) Liste des documents du dossier d’ouvrage .........................................................................................105
6.4.3) Avis technique............................................................................................................................................106
7) Généralités sur les désordres dans les ponts ..................................................................................................106
7.1) LA FIABILITE DES CONSTRUCTIONS ......................................................................................................................106
7.2) LA FIABILITE DES OUVRAGES EXISTANTS ..............................................................................................................107
7.3) PANORAMA DES CAUSES DES DESORDRES .......................................................................................................107
7.3.1) Actions et situations...................................................................................................................................107
7.3.2) Dégradation des matériaux ....................................................................................................................108
7.3.3) Erreurs de conception et de calcul .......................................................................................................109

LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES TECHNIQUES ...............................................................................................................111

REFERENCES ............................................................................................................................................................................113

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1) Qu’est ce qu’un ouvrage d’art ?
Un ouvrage d’art est :
Un ouvrage de franchissement (cours d’eau, route, brèche, voie ferrée...) ou permettant le
franchissement (canal, canalisation d’eau, gaz, pétrole…) dont l’ouverture est au moins égale à 2 m.
Un ouvrage d’assainissement type buse ou équivalent dont le diamètre est au moins égale à 1 m.
Un mur de soutènement ou un ouvrage de protection d’une hauteur au moins égale à 2 m.
Un tunnel ou une tranchée couverte.
Un talus, remblai ou déblai, de grande hauteur.
Un portique de signalisation (portique, potence ou haut mât).
Par la suite, dans ce cours, nous n’étudierons que les ouvrages d’art de franchissement, catégorie
la plus importante en quantité et en diversité.
Tous maîtres d’ouvrage confondus (Etat, sociétés d’autoroutes, SNCF, départements et
communes), la France dispose d’un parc d’environ 65 700 ponts de plus de 5 mètres d’ouverture et
d’environ 260 000 ponts de plus de 2 m. De plus, ce parc s’accroît approximativement de 700 à 900
unités en moyenne par an.
Par exemple, l’inventaire récent effectué, en France, en 1994, par les DDE (Direction
Départementale de l’Equipement), sur 28 000 km de routes nationales et 3 000 km d’Autoroutes non
concédées a permis de recenser 20 214 ponts.

2) Historique des ponts

2.1) LES PONTS PRIMITIFS

En langage moderne, il conviendrait mieux de les appeler « passerelles » puisque ces ouvrages ne
supportaient qu'une circulation piétonne. Il ne subsiste évidemment aucune trace des premières
réalisations de l’homme, mais on peut s'en faire une idée en examinant les passerelles construites dans les
régions restées pratiquement isolées du reste du monde. On en construit même de nos jours de
semblables dans certains parcs d'attraction pour le plaisir des enfants.
Ces passerelles primitives répondaient à des besoins locaux : franchissement de rivière ou de ravin,
et leur construction faisait appel aux matériaux trouvés sur place : lianes, bois, pierres. Comme nous le
verrons, leur conception a peu évolué et seul l'apport de matériaux nouveaux a permis d'en augmenter
les portées.

2.1.1) Passerelles en lianes

Ce sont des passerelles suspendues dont les éléments porteurs sont des câbles formés de lianes ou
de bambous tressés attachés à chaque extrémité à des rochers ou des troncs d'arbres.
Le plus simple consistait à ne placer qu'un seul câble portant une nacelle tirée par des cordes.
N'est-ce pas le principe de nos téléphériques ?

Exemple de passerelle plus élaborée

comportant un platelage en bois Ce système était constitué de plusieurs
constitué de rondins assemblés, câbles supportant une sorte de hamac
accrochés aux câbles par de véritables réalisé avec des lianes. Ce n’était pas
suspentes en lianes tressées. très confortable pour marcher

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2.1.2) Passerelles en bois ou en pierre
La portée des passerelles en pierre (les ancêtres de nos ponts dalles) est très limitée du fait du poids
de ces dalles et de la mauvaise résistance à la traction des pierres. Ces passerelles nécessitaient donc
des appuis très rapprochés.

Une passerelle de ce type, construite en 850 avant J-C, existe encore à SMYRNE.

La portée des passerelles en bois (les ancêtres de nos ponts à poutres) bien que supérieure, du fait
de la meilleure résistance du bois à la traction, reste limitée théoriquement par la longueur des troncs
d’arbres.
Toutefois, la possibilité de réaliser des assemblages a permis de franchir des portées plus
importantes en ne se limitant plus aux travées indépendantes. On rencontre même en Himalaya, au
Caucase et en Chine des ouvrages du type Cantilever construits par encorbellements successifs qui
montrent que cette technique ne date pas d’aujourd’hui. (voir schéma ci-après)

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2.2) LES PONTS EN BOIS

2.2.1) Généralités
Comme nous l’avons déjà dit, le bois possède d’excellentes caractéristiques mécaniques et
permet des assemblages. De ce fait, le bois a permis dès l’antiquité de construire de véritables ponts,
assurant le passage de chariots lourdement chargés.
Le système le plus simple est évidemment de réaliser des travées assez courtes, avec des troncs
formant poutres, liés entre eux et recouverts d’un platelage. Les piles peuvent également être en bois,
constitués de pieux battus dans le fond de la rivière et formant ce que l’on appelle une palée.

2.2.2) Les ponts antiques

Hérodote nous a laissé la description d’ouvrages très importants, sur le Nil et l’Euphrate, construits
plus de 20 siècles avant J-C, constitués d’une suite de travées en bois, reposant sur des piles en pierre.
Nous connaissons aussi le pont de Darius, sur le Bosphore et de Xerxés sur les Dardanelles, construits
au 6ème siècle avant J-C et constitués de travées en bois reposant sur un grand nombre de bateaux.

2.2.3) L’époque romaine

Les romains ont construit un très grand nombre d’ouvrages en bois. Citons le pont de César sur le
Rhin, construit en 55 avant J-C.
Ils ont dû considérablement améliorer la technique de la construction en bois. Une des
améliorations a consisté à renforcer les poutres au moyen de contrefiches obliques. Ce système,
introduisant une poussée sur les appuis, apparente ces ouvrages aux arcs en maçonnerie et aux ponts à
béquille actuel.

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 Mais la possibilité de réaliser des assemblages leur a permis de réaliser des ouvrages complexes, si
l’on en croit les bas reliefs de la colonne Trajane, qui montre le pont construit par Trajan sur le Danube, en
105, dont la longueur et de plus de 1 100 mètres et qui est constitué d’une suite d’arc en bois reposant sur
des piles épaisses en maçonnerie.

2.2.4) Les ponts les plus récents

C’est le premier pas vers les structures triangulées auxquelles le bois se prête particulièrement bien.
Les ouvrages triangulés en bois ont été utilisés jusqu'au 19ème siècle aux Etats-Unis, notamment lors
de la construction des grandes lignes de chemin de fer. On peut en trouver des exemples dans les
Westerns. Pour rester dans le domaine cinématographique, citons le pont de la rivière Kwaï.
En France, le bois a encore été utilisé pour la réalisation des premiers ponts ferroviaire de la ligne
Paris-Rouen. Certains pays en voie de développement construisent toujours des petits ouvrages en bois.
Actuellement, on utilise surtout le bois sous forme de structures en lamellé collé (poutres) qui
présentent un très bel aspect architectural, par exemple, pour la construction de passerelles piétons.

2.3) LES PONTS EN MACONNERIE

2.3.1) Généralités
La structure de base des ponts en maçonnerie est la voûte, constituées de pierre de taille et
assemblées de telle sorte que les joints soient à peu près perpendiculaires à l’intrados et soient
comprimés sous charge permanente. Elle doit reposer sur de solides fondations très stables dans le temps.
Les joints ne subissent aucun effort de traction auquel ils ne pourraient pas résister.
Les voûtes ont permis d’augmenter considérablement la portée et la force portante des ouvrages.
Cependant, leur construction est plus complexe et nécessite un échafaudage provisoire (cintre)
pour pouvoir placer chaque pierre constituant la voûte où les efforts de compression se développent dès
le décintrement.

Le cintre a toujours posé des problèmes d’approvisionnement en bois de construction (structure

triangulée), d’appuis en rivière, de délais, etc. Il n’était pas rare non plus de voir le cintre emporté par
une crue au cours de la construction du pont.
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 L’autre inconvénient des voûtes est le fait qu’elles exercent sur les appuis des efforts ayant une
importante composante horizontale. Cela tient au fonctionnement même de la voûte et à l’effet d’arc.
Il est donc nécessaire de créer des culées massives, de façon à redresser la résultante des efforts et
empêcher les déplacements horizontaux. Cela exige également une fondation sur un terrain solide. Un
arc dont les culées peuvent s‘écarter de façon massive est condamné à une autodestruction.

2.3.2) Les premières voûtes

Pont en arc brisé de Martorell

Quelques voûtes ont été réalisées en Egypte et au Moyen Orient. Ce sont les Etrusques qui ont
généralisé ce procédé, vers 800 avant J-C, pour des couvertures de galeries et pour des ponts comme
celui de Bieda.
Signalons à l’autre bout du monde que les Chinois ont employé la voûte depuis des temps très
reculés. Les Carthaginois ont également réalisé des ponts en arc brisé comme celui de Martorell (voir
figure précédente), dont la portée atteint 37,30 mètres et qui fut construit près de Barcelone du temps
d’Hannibal.

2.3.3) La période romaine

Les romains ont beaucoup utilisé les voûtes en pierre. Ils voulaient en effet, pour des raisons
économiques et militaires, des itinéraires sûrs et utilisables en toutes saisons.
Dans les ponts romains, les voûtes sont toujours circulaires, c’est à dire que l’intrados est un demi
cercle, ou très proche du demi cercle (le surbaissement : rapport de la flèche à l’ouverture est égal à ½.).
Ces voûtes sont appelées : voûtes plein cintre.

f surbaissement = f / 2a

a a

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 Lorsqu’il y a plusieurs arches, les piles sont épaisses (leur largeur varie du 1/3 au 1/5 de la portée des
arches). En effet, les arches étaient construites les unes après les autres, avec un seul cintre, qui était
ensuite démonté et réutilisé pour l’arche suivante pour des raisons évidentes d’économie. De ce fait, la
pile devait pouvoir reprendre la poussée de l’arche déjà construite et devait être assez épaisse pour y
résister.
Les voûtes pouvaient également être construites par anneaux, c’est à dire par tranches
longitudinales accolées les unes aux autres. Le pont du Gard, par exemple, (image précédente) a été
construit en quatre anneaux. Nous pouvons également remarquer sur cet ouvrage les pierres en saillie, à
la partie supérieure des piles qui ont permis l’accrochage et la réduction de l’importance du cintre.
Outre le pont du Gard, on peut citer le pont d'Alcantara en Espagne, de 30 mètres de portée.
La principale cause de ruine de ces ouvrages, outre les faits de guerre, est la destruction des
fondations par "affouillement ". Les fondations de ces ouvrages sont en effet toujours superficielles, ou du
moins très peu profondes.
Comme les piles massives et la faible ouverture des arcs limitaient le gabarit en cas de crues,
l'ouvrage se mettait en charge et les affouillements étaient considérables. Pour limiter ces effets, les
romains créaient, de part et d’autre des piles, des avant becs et des arrières becs triangulaires ou semi
circulaires.

2.3.4) Le moyen âge

Nous avons déjà signalé l'existence des arcs brisés, d'origine orientale (pont de Martorell construit
par les Carthaginois).
Le tracé en arc brisé permet de diminuer le cintre, surtout lorsque l'on utilise la technique de la
construction en rouleaux : on commence par créer un arc mince, puis on superpose un second arc, le
premier servant de cintre, et ainsi de suite. Les arcs brisés, poussant moins, permettent de réduire les piles
et les culées.
Toutefois, ils ont l’inconvénient d'accentuer le dos d'âne du pont.
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 Les arcs brisés ont été utilisés par les Arabes, sans évolution de la technique, jusqu'au 19ème siècle.
Le premier exemple, en Europe, est celui du pont d'Espalion sur le Lot, construit au temps de
Charlemagne. En fait, pendant la fin de l'Empire Romain et le haut Moyen-âge, très peu de ponts en
maçonnerie ont été construits en Europe occidentale.
Ce n'est qu'au 11ème siècle, que les marchands et surtout les moines, se sont mis à construire des
ouvrages, essentiellement pour établir des itinéraires sûrs vers les lieux de pèlerinage (Rome et Saint-
Jacques de Compostelle). Certains ouvrages étaient fortifiés (Cahors, Orthez, etc.), et les seigneurs
imposaient souvent des péages.
Les ponts du Moyen-âge sont de deux types : des voûtes d'inspiration romaine (Avignon, Céret,
etc.) ou des arcs brisés (Cahors, Entraygues, etc.). Le plus grand ouvrage construit a été celui de Trezzo,
par Barnobo Visconti, de 1370 à 1377, en Italie, sur l’Adda, dont la portée atteignait 72,25 mètres. Il fut
malheureusement détruit, peu après, par la guerre, en 1416.
Le surbaissement, de 1/2 dans les arcs de plein cintre; a atteint 1/3 à Avignon, et même 1/4 à
Castellane, mais c'est plutôt exceptionnel.

2.3.5) La renaissance
Les arcs brisés ont été peu à peu abandonnés à la Renaissance. Comme c’était logique à cette
époque, les ponts ont été considérés comme des œuvres d'art, leurs lignes ont été affinées, ils ont été
décorés.
C'est en Italie, évidemment, que l'on trouve les plus beaux exemples : pont de la Trinité à Florence,
surbaissé au 1/7, ce qui est un exploit qui ne sera égalé qu’au 17ème siècle avec le pont de Rialto à
Venise.

En France, on ne peut guère citer que quelques ouvrages. Les seuls qui existent encore sont celui
de Chenonceaux et le Pont Neuf à Paris.

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2.3.6) Le XVIIème et le début du XVIIIème siècle
La technique des ouvrages n’a guère évolué à cette époque. Citons, néanmoins, quelques
ouvrages existant encore : le Pont Marie, ci-dessous, le Pont Royal, le pont de Blois.

2.3.7) Perronnet et la fin du XVIIIème siècle

Perronnet, fondateur de l’Ecole des Ponts et Chaussées, a construit une vingtaine d’ouvrages très
hardis, de 1761 à 1791.
Constatant que la résultante des efforts appliqués aux piles est à peu près verticale, il a
considérablement réduit leur épaisseur (1/10 de l’ouverture au lieu de 1/5 auparavant). Par ailleurs, il a
construit des ouvrages très surbaissés, 1/10 environ). Citons les ponts de Neuilly, de Sainte-Maxence-sur-
l’Oise et le pont de la Concorde.

2.3.8) XIXème siècle et les derniers grands arcs en maçonnerie

Quelques ponts en maçonnerie ont été construits au début du 19ème siècle et beaucoup sous
Napoléon III (10 rien qu'à Paris).
Mais c'est surtout le développement des chemins de fer qui a multiplié les ouvrages. Du fait des
faibles pentes admissibles, et des importants rayons de courbure des tracés, il a fallu multiplier les viaducs
pour franchir les vallées. Ces viaducs sont généralement constitués d'une succession d'arcs de plein
cintre, de faible ouverture, avec des piles quelquefois très hautes.
Les plus beaux ouvrages en maçonnerie on été construits à la fin du XIXème siècle par Séjourné :
pont de Lavaur dans le Tarn, pont Adolphe à Luxembourg, etc. (Professeur à l'Ecole des Ponts et
Chaussées, il a écrit un ouvrage magistral « Grandes Voûtes » en six volumes).

Mais depuis 1950, c'est la fin de ce type de construction.

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2.3.9) Quelques précisions sur les voûtes en maçonnerie
Celles ci représentent encore la plus grande majorité des ouvrages existants.

VOUTE TRADITIONNELLE

f
f
a a a a

Voûte plein cintre surbaissement = f/2a Voûte surbaissée : surbaissement < f/2a

ANSE DE PANIER

Exemple avec 3 centres (2n-1, n étant le nombre de rayons)

L’anse de panier est une voûte composée d’arcs de cercles successifs, tangents entre eux.
Les avantages des anses de panier :
- augmentation du débouché (gabarit) au voisinage des retombées par rapport à l’ellipse,
- esthétique

ELLIPSE

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OGIVES (pour des considérations purement architecturales)

AUTRES COURBES (cycloïde)

VOUTE ARTICULEE
Depuis 1870
Intérêt : détermination de la ligne des pressions

Cette technique de construction lancée par Dupuit, en 1846 et adoptée par Séjourné, resta sans
application en France. Par contre, elle fut bien accueillie en Allemagne ou de nombreux ponts à
articulation furent construits mais également, en Lorraine, à l’époque annexée, comme les Ponts de
Malling (1901) et de Moulins les Metz (1905), sur la Moselle.

DIVERS GENRES DE MAÇONNERIE

Maçonnerie à sec = sans mortier, cette technique nécessite des pierres soigneusement taillées et
appareillées.

Maçonnerie à mortier (mortier de ciment ou chaux hydraulique)

PIERRES TAILLEES
ET APPAREILLEES BRUTE

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2.3.10) Terminologie des voûtes en maçonnerie

Ci-après : perspective d’un pont en maçonnerie avec le nom de chaque partie.

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2.3.11) Principe de fonctionnement des voûtes
Les maçonneries ont une bonne résistance à la compression, par contre, à la traction, elle est
faible.
Considérons une section S de la voûte, cette section est sollicitée par une force F appliquée au
centre de pression C et admet :
- une composante verticale v
- une composante horizontale h

Le point d’application de toutes les forces F décrit une courbe qui est appelée courbes des
pressions.

CONDITION DE STABILITE D’UNE VOUTE

La stabilité est assurée si :
- Tous les joints sont comprimés, sur toute leur longueur, c’est à dire centre de pression dans le tiers
central.
- La résultante des pressions fait avec la normale au joint, un angle inférieur à l’angle de
frottement pierre sur pierre, en général, 20°.
- Le taux maximal de compression de la voûte est admissible.

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ETAT D’EQUILIBRE LIMITE : (apparition des premières fissures transversales)

Les joints de rupture se trouvent :

- A la clé : fissure à l’intrados
- Aux reins : fissures à l’extrados

L’apparition de ces fissures indique que dans ces sections, des efforts de traction apparaissent.
Le centre de pression est à la limite du tiers central.
A la clé : limite extérieure
Aux reins : limite intérieure

Méthodes pour tracer la courbe des pressions

• Théorie du coin de Lahire (1712)
• Epure de Méry (1839), la plus connue
• Equations de déformations
• Méthode Culmann-Ritter
• Calcul à la rupture (état limite ultime de résistance) avec le programme de calcul du
SETRA 1981
• Eléments finis (de nos jours)

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SCHEMAS DE RUINE D’UNE VOUTE
Une voûte ouverte au niveau des reins, en intrados et à la clé, en extrados, n’a plus beaucoup de
temps à vivre, sans une intervention rapide de réparation.

2 SCHEMAS TYPE DE RUINE DE VOUTE

DEGRADATION LA PLUS COURANTE

Fissure longitudinale à la liaison entre le bandeau et le corps de voûte.

CAUSE : différence de souplesse entre tympan et voûte et surtout poussée horizontale due aux
véhicules lourds passant trop près des parapets.

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TYPES DE FONDATION :

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FONDATIONS SUPERFICIELLES :

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 Tous ces ouvrages maçonnerie n’auraient pas été construits sans les cintres, qui étaient souvent des
chefs d’œuvre de charpenterie, comme celui-ci construit pour le pont ferroviaire de Lavaur.

2.4) LES PONTS METALLIQUES

2.4.1) L’évolution des matériaux

LA FONTE
C'est la fonte qui a été tout d'abord utilisée pour la réalisation de ponts, à la fin du 18ème siècle en
Angleterre. Comme la fonte a une très faible résistance à la traction, elle n'a permis que la réalisation de
ponts en arcs, travaillant en compression. Les arcs ont été réalisés avec des pièces de fonte moulées,
assemblées par boulons.
Cependant, la plupart des ponts en fonte ont eu une très faible durée de vie, car la fonte est un
matériau fragile. Les chocs, les vibrations et les efforts complexes dans les assemblages ont produit des
cassures pratiquement irréparables, qui ont quelquefois produit l’effondrement de l’ouvrage. La fonte a
donc été progressivement remplacée par le fer, puis l'acier.
Les derniers ponts en fonte ont été réalisés à la fin du 19ème siècle.
Citons le premier pont en fonte, le Coalbrookdale, construit en Angleterre, en 1779, qui est
constitué de cinq arcs à demi-cercles de 22 mètres de portée. (Photo ci-après)
A Paris, le 15 mars 1801, le Consulat imposa la réalisation de trois nouveaux ponts en fonte,
probablement pour stimuler la sidérurgie, dont il ne reste, actuellement, que le pont des Arts (passerelle).

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 LE FER
Dès le début du 19ème siècle, la production de fer s'est rapidement développée. Evidemment plus
cher que la fonte dont il est issu, le fer présente l’avantage d’une grande résistance à la traction. De
plus, ce n’est pas un matériau fragile. Le fer a donc permis un développement rapide des ouvrages et
une diversification des types.
Les premières applications ont été des ponts suspendus par des chaînes de fer. L'invention des
chaînes formées de barres de fer, puis des câbles à fils parallèles, a permis le développement rapide de
cette technique, dont nous reparlerons plus tard en détail.
Le fer a aussi permis la réalisation des premières poutres à âmes pleines. (Ponts en tôles)
Citons le pont tubulaire Britannia construit de 1846 à 1850, sur le détroit de la Menai comportant
quatre travées de 90, 140, 140 et 90 mètres. En 1971, les tubes à l’intérieur desquels circulaient les trains,
furent remplacés.
Cette solution de poutres à âmes pleines a été rapidement abandonnée au profit des poutres
triangulées, qui permettent une notable économie de matière.
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 C'est aux Etats-Unis que les poutres triangulées se sont le plus rapidement développées, en
s'inspirant des ponts en bois. Cette technique est apparue en Europe vers 1850. Le plus grand
constructeur français a été Eiffel, dont on peut citer les ouvrages de Saint-André-de-Cubzac et de la
Sioule.
Bien entendu, le fer a été également utilisé pour réaliser des arcs, en se substituant simplement à la
fonte (Pont rail d'Asnières, Pont d'Arcole sur la seine à Paris, etc.), mais il a permis de créer des arcs
triangulés, notamment les deux grands viaducs d'Eiffel, sur le Douro, (160 m de corde et 37,50 m de
flèche), à Porto et Garabit, (165 m de corde, 51,85 m de flèche et 564 mètres de longueur) sur la Truyère
(schématisé ci après).

Ces ouvrages ont été construits sans cintre, en porte-à-faux, selon une technique proche de la
construction actuelle d’encorbellement.

L’ACIER
Après l'invention du convertisseur Bessemer, en 1856, (d’où, à cette époque, l’appellation de
l’acier : « en métal Bessemer »), puis des procédés Siemens-Martin, en 1867, la production industrielle de
l'acier s'est rapidement développée.
L'acier ayant des caractéristiques mécaniques bien supérieures à celles du fer, a permis un
allégement des structures. L'acier a progressivement remplacé le fer dans tous les types d'ouvrages :
ponts à câbles, ponts à poutres et ponts en arc.
C'est au pont de Brooklyn, construit entre 1869 et 1888, qu'ont été utilisés les premiers câbles
d'acier. Sa portée centrale atteint 487 mètres. Depuis, tous les grands ponts suspendus sont réalisés avec
des câbles d'acier.
La plus spectaculaire réalisation des premiers âges de l'acier est le pont du Firth of Forth, qui
comporte deux grandes travées de 521 mètres, formées de deux consoles de 207 mètres et d'une travée
indépendante de 107 mètres. Ce système dit " Cantilever" a été ensuite réutilisé de nombreuses fois.
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 Cet ouvrage est formé de tubes métalliques géants, dont les assemblages ont été particulièrement
complexes.
En France, citons le premier pont en acier construit à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1867,
à Paris, dans le prolongement du pont Iéna, devant le Champ de Mars. Il était constitué de 6 arches de
25 m d’ouverture, disposées parallèlement pour supporter une chaussée de 21 m de largeur et
notamment le rouleau à vapeur de la ville de Paris qui pesait 30 tonnes.
Après l’exposition, ce pont fut démonté et reconstruit à Port-de-Roche sur la Vilaine en 1868.

Les structures triangulées se sont multipliées et diversifiées :

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 Bien entendu, l'acier a permis aussi, en remplaçant le fer, la réalisation d'arcs. La première
réalisation est le pont de Saint-Louis sur le Mississipi.
Citons, en France, le pont Mirabeau et le pont Alexandre III, de 103 mètres de portée, construit en
1900. Ces arcs sont quelquefois encastrés mais le plus souvent sont articulés aux naissances. On rajoute
parfois une troisième articulation au centre comme c'est le cas au pont Alexandre III.
Les plus grands arcs du monde sont le Kill Van Kull à New-York (1931-510 mètres) et le pont de
Sydney (1932-503 mètres), qui comportent deux articulations.

LES ACIERS A HAUTE PERFORMANCE

Pendant longtemps, on a utilisé l'acier A 42 (limite de rupture 420 MPa, limite d'élasticité 240 MPa).
Les Allemands ont mis au point, dès avant la dernière guerre, un acier St 52, de 360 MPa de limite
élastique. En France, il a fallut attendre les années 1950, pour obtenir des aciers comparables.
Après la crise pétrolière des années 1970, les métallurgistes se sont restructurés en affinant leurs
méthodes, en réduisant leurs coûts de production et en lançant sur le marché des nouveaux produits
élaborés et compétitifs. Nous pouvons citer quelques axes de progrès :
- La mise au point d’aciers à haute limite d’élasticité facilement soudables, E36 ou E355 et
maintenant E 420, E 460 et E 500 c’est à dire de 490 MPa de limite élastique.
- la fabrication de tôles de forte épaisseur, constante ou variable, évitant les empilages et la
multiplication d’assemblages.
Cette amélioration des caractéristiques de l'acier, jointe à l'augmentation du coût de la main-
d’œuvre, a conduit à une évolution des types d’ouvrages. Les poutres à âmes pleines se sont
progressivement substituées aux poutres triangulées, à l'inverse de ce qui s'était produit au milieu du
19ème siècle.
En effet, grâce à l’amélioration des caractéristiques mécaniques des aciers, les gains de matière
que permettent les structures triangulées n’ont plus compensé le coût, en main-d’œuvre, des
assemblages complexes qu'elles impliquent.

2.4.2) L’évolution des modes d’assemblages

A l'origine, les assemblages étaient réalisés par boulonnage. Rapidement le rivetage a remplacé le
boulonnage.

Peu avant la dernière guerre, la soudure a commencé à faire son apparition. De nombreux
accidents ont limité le déve1oppement de cette technique. Les soudures se sont en particulier révélées
cassantes par temps froid (rupture fragile). Des recherches technologiques poussées ont permis de
résoudre ces difficultés et la soudure, aujourd'hui, a complètement supplanté le rivetage.
Actuellement, un nouveau mode d'assemblage, par boulons à haute résistance, s’est développé.
Ce sont des boulons à haute limite d'élasticité, comprimant les pièces à assembler par un serrage
contrôlé et assurant la résistance par frottement des pièces l'une sur l'autre. Cette technique permet de
réaliser facilement des assemblages sur chantier d'éléments soudés préfabriqués, la soudure sur chantier
étant difficile et coûteuse.
Ces deux techniques sont, de nos jours, complémentaires.

2.4.3) L’évolution des ponts câbles

Les ponts câbles forment une famille particulière dont il est intéressant de détailler l’histoire.
On distingue deux types de ponts câbles : les ponts suspendus et les ponts à haubans.
Dans les ponts suspendus, le tablier est suspendu à un câble ou des câbles porteurs par
l’intermédiaire de suspentes.
Dans les ponts à haubans, le tablier est directement supporté par une série de câbles.
25/113
 LES PONTS SUSPENDUS
Ce type de grands ponts de développement ancien se caractérise par l’importance des ancrages
d’extrémité qui supportent toutes les charges par l’intermédiaire des câbles porteurs.

Ci-dessous, les principaux ponts suspendus, à travers le monde :

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a) Les origines - l’évolution des types de câbles
Les ponts suspendus sont conçus sur le principe des passerelles primitives en lianes que nous avons
vu. Dès les temps les plus anciens, on a réalisé des passerelles suspendues à des chaînes, dont les maillons
étaient en fer forgé.
Le premier véritable pont suspendu a été construit aux Etats-Unis en 1796, sa portée atteignait 21
mètres.

C'est l'invention des chaînes, formées de barres de fer articulées, par l'anglais BROWN, en 1817, qui
a permis de dépasser ces portées modestes.
Les premiers ouvrages furent le pont de Berwick construit en 1820 avec une portée de 137 mètres,
qui fut emporté par le vent six mois après, et le pont du Menai, dont la portée atteignait 177 mètres,
construit en 1826.
Les câbles à fils parallèles furent inventés par les frères Séguin, qui construisirent le premier pont
français sur le Rhône en 1825, à Tournon (deux travées de 85 mètres). Les câbles étaient formés de fils de
fer de 3 mm de diamètre. C'est avec cette technique que furent construits le pont de Fribourg, en Suisse,
en 1834, qui atteignait 271 mètres, et celui de Wheeling sur l'Ohio, en 1849, avec une portée de 308
mètres.
Les premiers câbles d'acier furent utilisés comme nous l'avons dit, par Roebling au pont de
Brookhlyn, terminé en 1883, (voir élévation page précédente).
Des progrès ont ensuite été apportés, en France, par Arnodin, qui inventa le câble à torsion
alternative. Le principe est d’enrouler plusieurs couches de fils en hélice autour d’un fil central droit.
Les hélices étant alternativement dans un sens et dans l'autre, ce système présente une grande
sécurité : si un fil constitutif casse dans une section, les effets de frottement contre les autres fils, dus au
fort serrage, font que la cassure n'a qu'un effet localisé. Ainsi de nombreuses cassures peuvent se
produire avant que la résistance du câble ne diminue fortement, sauf si elles ont eu tout lieu au même
endroit.

b) Les premiers accidents - Poutres de rigidité

Les premiers ponts suspendus ont eu de nombreux accidents, certains ont été détruits par le vent
comme le pont de Berwick, en 1820, celui de Nienburg, en 1825 et de la Roche-Bernard, en 1840.
Ces accidents étaient dus au fait que le tablier n'avait aucune rigidité ; les pièces de pont étaient
directement attachées aux suspentes et le tablier n'avait aucune rigidité dans le sens longitudinal.
On s'est efforcé de remédier à ce défaut, et à partir de 1840, les constructeurs cherchaient à
améliorer la rigidité des tabliers. Mais ce n'est qu'à la fin du 19ème siècle que l'on créa de véritables
poutres de rigidité.
Citons aussi l'effondrement du pont de Broughton, en 1831, au passage d'une troupe au pas
cadencé. Le pas des soldats, ayant la même période que les oscillations naturelles de l'ouvrage
27/113
provoquèrent un phénomène de battement qui entraîna la ruine. Le pont de la Basse-chaine à Angers,
s’effondra dans les mêmes conditions, en 1850.
La création des poutres de rigidité permit de faire de notables progrès. Le pont Georges
Washington, à New-York, atteint 1067 mètres, en 1931, le Golden Gate Bridge, à San-Francisco, atteint
1280 mètres, en 1937.
L’accident du pont de Tacoma, en 1940, construit quatre mois plus tôt et dont la portée centrale
était de 855 mètres, s’effondra sous un vent très faible (70 km/h).
Ce vent régulier provoqua des oscillations à la fois dans le sens longitudinal et dans le sens
transversal. Les périodes propres de ces deux oscillations étaient proches l’une de l’autre, le couplage
des deux phénomènes amplifia les déformations et le tablier s’effondra au bout de deux heures
d’oscillation.
Un second phénomène aérodynamique est le « flottement », lié à la naissance régulière de
tourbillons sous des vents réguliers et d’assez faible vitesse. Ces phénomènes très complexes s’étudient en
soufflerie, notamment par Météo France (Toulouse).
Depuis, on calcule avec soin les périodes des différents modes d’oscillations et on s’assure de ce
qu’aucun couplage n’est possible.
En avril 1998, le Japon inaugura le pont suspendu le plus long du monde, avec 3911 m (l’Akashi
Kaikyo)

LES PONTS A HAUBANS

Les principes des haubans ont été utilisés depuis très longtemps : ponts à chaînes de Verantius en
1617, pont en bois de Löscher, en 1784.
Au début du 19ème siècle, en même temps que les premiers ponts suspendus à chaînes, des ponts
à haubans furent construits avec des chaînes de fer. L’absence de rigidité leur fut fatale et après les
effondrements du pont sur la Tweed, en 1820 et du pont sur la Saale, en 1824, ce système fut
abandonné. On n’utilisera plus les haubans que dans des solutions mixtes de ponts à la fois suspendus et
haubanés.
Ce n’est qu’après la dernière guerre que les ponts à haubans furent à nouveau utilisés, d’abord en
Suède (pont de Strömsund, en 1955, avec 183 mètres de portée centrale), puis en Allemagne : Dusseldörf
(1958), Cologne (1960), Hambourg (1962), Leverküsen (1964), Bonn (1966), le Kniebrücke (1969) et
Druisbourg (1970).
On notera, en France, des débuts timides de cette technique, seulement deux ouvrages (Saint-
Florent le Vieil sur la Loire et le pont Masséna) jusqu'à la construction du pont de Saint-Nazaire (1975) dont
la longueur de la portée centrale, 404 mètres, fut un record du monde jusque en 1992.
Les ponts à haubans étant plus difficiles à calculer que les ponts suspendus, leur essor a donc dû
attendre les développements de l’informatique à compter des années 1960.
Désormais, les ponts suspendus étant beaucoup plus chers à construire mais également à
entretenir, les ponts à haubans deviennent des ouvrages économiques pour des longueurs de travées
comparables.
De plus, cette technique ne nécessite pas la réalisation d’ancrages colossaux dimensionnés par la
longueur des travées, les ponts à haubans sont « auto-équilibrés ».
Les haubans constituent un élément essentiel de la structure puisqu’ils supportent toute la travée
centrale. La taille relativement faible et la possibilité d’en monter ou d’en démonter « un »
individuellement, à tout moment, illustre bien la supériorité des ponts à haubans par rapport aux ponts
suspendus.
C’est ainsi, qu’en 1995, a été mis en service le pont de Normandie, (coût : 30 000 F/m²), à Honfleur,
de 856 m de portée centrale, conçu par Michel Virlogeux, (record du monde jusqu'à l’ouverture du pont
de Tatara au Japon, le 30 avril 1999, sur la liaison Honshu-shikoku, avec 890 m de portée centrale.
Afin de réduire le poids propre du tablier, la travée centrale a été construite avec des voussoirs
métalliques assemblés avec une précision millimétrique, par soudage.
Prochain challenge : arriver à dépasser 1000 m de portée haubanée !
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 Ci après, les principaux ponts à haubans, à travers le monde :

LES POUTRES A AMES PLEINE

Comme nous l’avons décrit auparavant, le développement de l’acier à hautes performances, de
la soudure et de l’assemblage par boulons à haute résistance a permis depuis quelques années, malgré
la concurrence du béton précontraint, de construire quelques grands ponts à poutres continues à âmes
pleines de hauteur variable (pont d’Auteuil, pont de Chaumont-sur-Loire, pont de Cornouaille, etc.)

2.5) LES PONTS EN BETON ARME

2.5.1) Les origines et les premiers développements du béton armé

Dès le 3ème siècle avant J.C., les romains utilisaient les liants hydrauliques : mortiers de chaux et
même pour certaines constructions de chaux hydraulique. Il s'agissait d'un mélange de chaux et de
cendres volcaniques de la région de Pouzzoles, qui avait les propriétés d'un ciment.
Cette technique fut utilisée pour réaliser des arcs, travaillant en compression, se substituant à la
maçonnerie. Ces ouvrages étaient souvent camouflés par un appareillage de pierres. Les romains
avaient même inventé le " béton léger " en incorporant à ce mortier des pouzzolanes (panthéon de
Rome). Cette technique a été perdue avec les grandes invasions du 4ème et du 5ème siècle.
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 On n'a redécouvert les ciments naturels qu'à la fin du 18ème siècle et ce n'est qu'au début du
19ème siècle que Vicat inventera le ciment artificiel, pour la construction d'un pont sur la Dordogne. La
production industrielle ne démarrera qu'en 1850.
Le principe des armatures remonte aussi à l’Antiquité. On trouve des chaînages de bois ou de fer
dans les constructions anciennes mésopotamiennes et assyriennes. Des goujons métalliques ont été
employés pour réaliser la jonction entre les pierres (port de Carthage).
Le béton armé fut réellement mis au point au cours de la seconde moitié du 19ème siècle. En 1849,
Lambot réalise une barque en mortier de ciment armé. En 1852, Coignet réalise une terrasse avec des
profilés enrobés de béton. Le véritable essor du béton armé est dû à Monier qui prit des brevets de 1867
à 1873. (En Allemagne, le béton armé est encore souvent appelé Monierbau). Le fonctionnement réel du
béton armé n'a été compris qu'à la fin du 19ème siècle, grâce notamment, aux travaux de Considéré.

2.5.2) Les différents types de ponts en béton armé

LES DALLES
A l'origine, elles n'ont été utilisées que pour des ouvrages extrêmement modestes ou comme
couverture d'autres ouvrages (ponts voûtes en maçonnerie, comme celui de Luxembourg et ponts
métalliques). Ce n’est qu’à partir des années 70, en France, que les dalles en béton armé se sont
substituées, pour les portées inférieures à 15 ou 20 mètres, aux ponts à poutres sous chaussée.

COUPES TRANSVERSALES TYPES

Dalle à larges encorbellements

Dalle pleine rectangulaire

Dalle à nervures

PONTS A POUTRES SOUS CHAUSSEE

Le béton armé a été utilisé, dès son origine, pour réaliser des ponts à poutres multiples sous
chaussée. Le tablier est alors constitué d'une dalle assez mince et de poutres rectangulaires ou à talons
pour les portées plus importantes. Ce système a été beaucoup employé pour réaliser des ouvrages
isostatiques, cantilevers, ou continus. Citons le pont de Perpignan, de 15 mètres de portée, construit en
1899.
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 Ce type d'ouvrage a fait l'objet d'un dossier pilote en 1964, au début de l'informatique et des
dossiers pilotes, mais Il est moins utilisé de nos jours, du fait de la concurrence des dalles qui consomment
plus de matière mais dont la construction est plus facile (simplification des formes exigées par
l'augmentation du coût de la main-d’œuvre par rapport à celui des matériaux).

COUPES TRANSVERSALES

COUPES LONGITUDINALES

POUTRES TRIANGULEES
On a construit, entre les deux guerres, un certain nombre d'ouvrages formés de poutres triangulées
en béton armé. Ces ouvrages directement inspirés des ouvrages métalliques sont rarement des réussites
sur le plan architectural. Citons le pont construit par M. Caquot, rue de Lafayette, en 1928, qui comporte
deux travées de 72 et 77 mètres, et le pont à câbles de Conflans.
Dans les membrures tendues, le béton ne sert qu'à enrober les aciers, il est souvent fissuré et la
corrosion des aciers est un danger constant. Le bétonnage de ces ouvrages demandait de véritables
prouesses techniques et leur construction est maintenant abandonnée.

BOW STRING
Les bow strings ne sont en fait que des cas particuliers des ouvrages à poutres triangulées.
Cependant, leur fonctionnement est plus en rapport avec les caractéristiques mécaniques du béton
armé.
L'arc supérieur ne travaille qu’en compression et le tablier joue également un rôle de tirant,
équilibrant la poussée de l'arc. Les suspentes ont quelquefois été réalisées en acier.

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 Citons le pont de l'Oued Mellègue, en Tunisie, construit en 1927, dont la portée atteint 90 mètres et
le pont de la Coudette, sur le Gave de Pau, construit en 1943, qui atteint 111 mètres.
Comme les ponts à poutres triangulées, les bow strings en béton armé ont été abandonnés après
la guerre, compte tenu de la complication des coffrages et du coût que cela entraînait.

PONTS EN ARC
Evidemment, le béton armé, qui résiste bien à la compression, permet la réalisation de grands arcs.
Le plus souvent ces arcs sont à trois articulations, car cela facilitait les calculs à une époque où l'on ne
connaissait pas l'ordinateur. Mais, pour les très grandes portées : ils sont encastrés.
Comme pour les ponts métalliques, le tablier est généralement supérieur, porté par des poteaux ou
des voiles qui s'appuient sur l'arc.
ELEVATIONS

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 Plus rarement, le tablier est inférieur ou intermédiaire. Il est alors partiellement suspendu à l'arc, la
différence avec le bow string étant que la poussée de l'arc est reprise par les culées et non par le tablier
formant tirant. Citons le pont de Risorgimento, construit à Rome, par Hennebique, en 1908, dont la portée
atteint 100 mètres. Le suisse Maillart réalisa de très nombreux ponts dans lesquels il a fait travailler la
matière de façon élégante et efficace.
C'est en construisant le pont de la Veurdre, surbaissé au l/l5ème que Freyssinet découvrit les
déformations de fluage du béton, Cet ouvrage comporte trois travées articulées à la clé. Les clés ne
cessaient de s'abaisser et Freyssinet bloqua les articulations, rendant l'ouvrage hyperstatique sous charge
permanente, ce qui arrêta les déformations.
Depuis cet incident les constructeurs ne dépassèrent pas le surbaissement au 1/10ème.
En 1930, Freyssinet construisait le pont de Plougastel, (ci-après), qui comporte trois arcs de 186,40
mètres, restant un record mondial jusqu'en 1942. En 1943, le record est porté à 264 mètres en Suède, à
Sandö, et en 1964 à 304,80 mètres à Sydney.

2.6) LES PONTS EN BETON PRECONTRAINT

2.6.1) Les origines et les premiers développements du béton précontraint

Depuis le début du XXèrne siècle, on a cherché à diminuer ou à supprimer la fissuration du béton
armé. De nombreux ingénieurs ont cherché à imposer une tension préalable aux armatures, de façon à
imposer une compression initiale au béton. Mais, en pratique, ces tentatives furent des échecs car on
ignorait totalement les phénomènes de fluage du béton et de relaxation des aciers. Les pertes dues au
retrait et au fluage du béton suffisaient à faire disparaître les faibles tensions initiales que l'on imposait aux
armatures.
Freyssinet découvrit lors de la construction du pont de la Veurdre, le phénomène du fluage. Dès
1907, il précomprimait une voûte d'essai de 50 mètres avec des fils tendus à 75 kg/mm², formant tirant. I1
avait compris qu'il fallait imposer une tension initiale très élevée des aciers pour que les phénomènes de
fluage, de retrait et de relaxation, ne fassent pas disparaître la précontrainte. Il dépose ses brevets, en
1928.
La première application fut la réparation de la gare maritime du Havre, en 1934. Puis, il réalisa des
conduites précontraintes, par fils adhérents, en Algérie (conduite de l'Oued Fodda ). Il réalisa à cette
occasion, en 1936 quelques ponts de service assez modestes. Un pont route de 33 mètres de portée fut
construit en Allemagne en 1938, avec son brevet. Deux ponts dalles furent réalisés, en 1941, en
Normandie.
Les premiers ponts réalisés en béton précontraint sont des ponts à poutres : Luzancy, de 55 mètres
de portée, construit de 1945 à 1946, puis Esbly, Annet, Triloardou, Changis et Ussy, réalisés, sur la Marne de
1947 à 1950.
Leur portée est de 74 mètres. Il s’agit de pont à béquilles obliques courtes, réalisés à partir de
tronçons de poutres, assemblés à terre par des joints matés et par précontrainte, de façon à former des
poutres préfabriquées entretoisées, mises en place deux par deux ou trois par trois, pour assurer leur
stabilité. Un hourdis général est coulé ensuite et l’ensemble est solidarisé par de la précontrainte
longitudinale et transversale. Cette réalisation très complexe exigeait une exécution très soigneuse.
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2.6.2) Les différents types de ponts en béton précontraint

PONTS A POUTRES PRECONTRAINTES SOUS CHAUSSEE

Les ouvrages à poutres indépendantes préfabriquées ont supplanté cette technique. Citons le
pont de St-Jean de Maurienne, en 1947, qui comporte dix poutres sous chaussée de 51,40 mètres de
portée et le pont de l'hippodrome, à Lille, dont la portée record est de 68 mètres, construit en 1951. Ce
type d'ouvrages s'est très largement répandu et est toujours employé de nos jours.
Alors que les poutres étaient presque jointives initialement, l'entraxe a progressivement augmenté,
atteignant 3,45 mètres au viaduc d'accès du pont de Tancarville, en 1956.
Le plus long pont du monde, avec 38 kilomètres, sur le lac Pontchartrain, aux U.S.A, est construit sur
ce type.
La mise en place des poutres se fait de différentes façons, à la grue, à l'aide d'une poutre de
lancement, à l'aide d'une passerelle de service, etc.

PONTS CAISSONS CONSTRUITS PAR ENCORBELLEMENT SUCCESSIFS

En Allemagne, Finsterwalder réalisa les premiers ouvrages en béton précontraint construits par
encorbellements successifs. Dans ses premières réalisations, datant de 1950, il construisait un voussoir
encastré dans une culée massive formant l'amorce du tablier. Ce voussoir était mis en précontrainte dès
que la résistance du béton le permettait. L'équipage mobile portant le coffrage était alors déplacé vers
l'avant, puis on bétonnait un second voussoir et ainsi de suite.
Le principe de l'encorbellement avait déjà été utilisé en béton armé, notamment par Caquot.
Cette méthode s'est rapidement développée. Lors de la construction des ponts de Worms et Coblence,
en 1952 et 1953, les fléaux sont construits à partir des piles, de façon symétrique:
En France, c'est à l’entreprise G.T.M. et à Monsieur Courbon, que l'on doit les premiers ouvrages de
ce type : Chazey en 1957, Libourne, puis Beaucaire, Folelli, Savines, Riou-Bourdou et 1'Ubaye.
Les premiers ouvrages étaient articulés à la clé (zone de clavage). Mais on a constaté que sous
l'effet du fluage, les clés s'abaissaient, ce qui était particulièrement inconfortable pour les véhicules, sans
mettre en danger l'ouvrage. Une des raisons de ces dispositions est évidemment les facilités de calcul de
telles structures, à une époque où n'existait pas encore l’ordinateur.
Les ouvrages sont maintenant continus. Si cela a fait disparaître les déformations différées que l’on
voulait éviter, quelques conséquences fâcheuses sont apparues. En effet, jusqu'à ces dernières années,
on ignorait deux phénomènes qui introduisent des moments hyperstatiques positifs, dans de tels
ouvrages :
- les gradients thermiques introduits par l'ensoleillement sur la chaussée,
- les redistributions d'efforts dus au fluage, dans une structure construite en plusieurs phases, selon
des schémas statiques différents.
La préfabrication était limitée, jusqu'alors par la nécessité de réaliser des joints bétonnés ou matés
entre les pièces préfabriquées, pour assurer une continuité mécanique. Les ingénieurs de Campenon s'en
sont affranchis en imaginant les joints conjugués collés : le voussoir (n+1) est coulé au contact du voussoir
n, auquel il sera « conjugué », et ainsi de suite.
Lors de la pose des voussoirs, on enduit les surfaces à mettre en contact de colles aux résines
époxydes, pour boucher les vides éventuels, assurer l'étanchéité et permettre une transmission de
contraintes de traction et de cisaillement. Pour faciliter la mise en place, les joints comportent des
systèmes de tenons et mortaises, appelés clés.

DALLES ET DALLES NERVUREES

Les dalles ont été relativement peu utilisées au début. Citons seulement le pont de Paris à Beauvais,
en 1950, et les ponts de l'autoroute de Marseille en 1950.
Elles ont pris un essor considérable, à partir de 1965, lorsqu'est sorti le dossier-pilote du SETRA
correspondant. (voir § 4.2)
Les dalles pleines ne sont utilisées que pour des portées assez modestes. Au-delà on les allège
progressivement, soit par elégissement, en plaçant dans le béton des tubes creux, soit en réalisant des
dalles nervurées.
34/113
 AUTRES TYPES
D'autres types d'ouvrages ont été réalisés. Citons les ponts à béquilles (par exemple, le pont de la
Voulte, construit par Esquillan, en l952, le pont du Bonhomme, construit par Campenon-Bernard, en 1974)
et quelques ponts en arcs. Mais il s'agit de réalisations isolées.
La diversification vient plutôt du mode de réalisation de ces ponts :
- coulés en place
- préfabriqués
- mise en place par poussage,
- mise en place par rotation,
- construit sur cintre,
- construit sur cintre autolanceur,
- construit par encorbellements successifs,
- construit à l’avancement à l’aide d’un mât de haubannage,
- etc.

2.6.3) Evolution de la technologie

Dès le départ, Freyssinet à conçu les systèmes d'ancrage (cônes mâles et femelles) qui sont encore
utilisés actuellement.
Alors qu'en France on utilise essentiellement des câbles formés de fils parallèles ou de fils toronnés,
en Allemagne, on a surtout développé la précontrainte par barres de type Dywidag . Cette technique
très différente, n’a pas la souplesse que donnent les câbles, auxquels on peut imposer le tracé que l'on
souhaite, pour avoir l'effet le plus favorable.
Au début, les gaines étaient constituées de papier kraft bitumé, dont l'injection s'est avérée difficile.
La technologie des gaines a donc été rapidement améliorée. En effet, la qualité de l'injection s'est
avérée essentielle pour la durabilité des ouvrages en béton précontraint, du fait d'un phénomène
particulièrement dangereux : la corrosion sous tension des aciers.
Il s’agit d'une rupture fragile des aciers, qui s'amorce sur un défaut, une fissure, très fine ou une
attaque de rouille, lorsque l'armature est en tension.
Plusieurs des ouvrages construits par Freyssinet ont dû être remplacés car les aciers s'étaient
corrodés, notamment, le pont de Chazey et plusieurs ouvrages au bord de la Méditerranée où
l'atmosphère marine est particulièrement agressive.
L'intégrité des câbles, leur protection contre la rouille au cours du chantier et la qualité de
l’injection sont donc des éléments essentiels pour la durabilité d’un ouvrage en béton précontraint.
L’injection est maintenant contrôlée avec beaucoup de soins par des méthodes modernes comme la
gammagraphie.

Il existe 2 techniques principales de réalisation de poutres précontraintes :

La pré-tension (ou précontrainte par adhérence) c’est à dire que les armatures de précontraintes
(fils ou torons à haute résistance) sont tendues avant le coulage du béton, en prenant appui sur des
organes extérieurs au moule ou au coffrage.
Après durcissement du béton, on reporte les efforts de tension sur la poutre, en désolidarisant les fils
des organes extérieurs. Les fils gênés, par le béton, dans leur retour à leur longueur initiale, réalisent la
précontrainte de la poutre.
Les ponts de type PR-AD (voir § 4.2.8) sont réalisés avec des poutres construites suivant cette
technique, en général, dans une usine de préfabrication.
La post-contrainte c’est à dire que les armatures de précontraintes, principalement des câbles
formés de fils parallèles ou de fils toronnés, disposés à l’intérieur de gaines, sont tendues après la prise du
béton.
35/113
3) Généralités

3.1) PRINCIPAUX ELEMENTS D’UN PONT

Un pont comporte 3 catégories principales d’éléments :
- Les fondations : systèmes au moyen duquel l’ouvrage repose sur le sol et lui transmet les charges
qu’il reçoit (par exemple, semelles ou pieux).
- Les appuis : supports de l’ouvrage jusqu’au niveau des fondations (piles et culées).
- Les superstructures : c’est le tablier (éléments supportant directement la voie) avec
éventuellement ses structures porteuses (tablier + arc ou câbles de pont suspendus, etc.).
La liaison entre la superstructure et les appuis est réalisée par les appareils d’appuis :
· Fixes : ne permettant pas les rotations,
· Mobiles : permettant les rotations et déplacements horizontaux.

3.2) CLASSIFICATION DES PONTS

Il en existe plusieurs, que l’on utilise, pour définir, en première analyse, un ouvrage et rechercher
comment on pourra le réaliser dans les meilleures conditions techniques et économiques :
- Suivant la portée : (classement de Séjourné)
· Petit ouvrage : ouverture < 8m,
· Ouvrage moyen : ouverture de 8 à 25 m,
· Grand ouvrage : ouverture de 25 à 40 m,
· Ouvrage exceptionnel : ouverture > 40 m.
De nos jours, il est pratique courante de construire des ouvrages de plus de 100 m d’ouverture, ce
sont les viaducs.
- Suivant la nature de la voie portée par l’ouvrage
· Pont - route,
· Pont - rail,
· Pont - canal,
· Passage inférieur ou passage supérieur,
· Passerelle piétons
- Suivant la nature de l’ouvrage
· Pont provisoire,
· Pont semi - définitifs (auto-ponts)
· Pont définitif
Il est à noter que les ponts ne sont pas construits pour une durée de vie illimitée mais généralement
pour une période approximative de 100 ans.
- Suivant les caractéristiques géométriques
· Pont droit : axe de la voie portée perpendiculaire à l’axe de la voie ou de l’obstacle franchi.
· Pont biais :

36/113
 · Pont courbe,
· Pont en dos d’âne.
- Suivant la structure de l’ouvrage
Nous distinguons suivant la nature des superstructures :
· Ouvrages souples
Pont ancré (câbles porteurs ancrés dans le terrain)
Pont auto-ancré (câbles porteurs ancrés sur la poutre)
Pont à câbles de tête (reliant les têtes d’appuis)
Pont à haubans.
· Ouvrages rigides
Ponts-dalles,
Ponts à poutres,
Ponts à arc,

3.3) LES OUVRAGES COURANTS ET NON COURANTS

La circulaire du 5 mai 1994 énumère des critères de classification des ouvrages non courants qui
sont rappelés dans le paragraphe qui suit.
A partir de ces définitions se déduisent par complémentarité les ouvrages courants.
Ouvrages non courants :
• D’une part les ouvrages répondant aux caractéristiques suivantes :
- les ponts possédant au moins une travée de 40 m de portée,
- les ponts dont la surface totale de l’un des tabliers dépasse 1200 m²,
- les tranchées couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 m de longueur,
- les ponts mobiles et les ponts canaux.
• Et d’autre part, tous les ouvrages ne dépassant pas les seuils précédents, mais dont la conception
présente des difficultés particulières comme par exemple :
- celles provenant des terrains (fondations difficiles, remblais ou tranchées de grande hauteur,
risque de glissement,
- celles sortant des conditions d’emploi classiques (grandes buses métalliques d’ouverture
supérieure à 8 m, voûtes en béton d’ouverture intérieure supérieure à 9 m),
- celles liées à des modifications de solutions types résultant de la géométrie du tracé ou de
recherches architecturales (pont très biais ou à courbure très prononcée),
- celles dues au caractère innovant de la technique ou du procédé.

3.4) DONNEES GEOMETRIQUES

- Largeur roulable (LR) : c’est la largeur de chaussée où peut circuler un véhicule, en général, de
trottoirs à trottoirs ou entre nus de glissière de sécurité.
- Largeur chargeable ( C) : Largeur de chaussée prise en compte dans les calculs. Elle correspond
à la largeur roulable moins une certaine largeur (d) dépendant de la vitesse des véhicules prise en
compte dans les calculs et de la présence d’un dispositif de retenue.
- Largeur utile (LU) : largeur totale du tablier, entre nus des gardes corps ou des dispositifs de
retenue.
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38/113
 GABARITS :

NATURE DE LA VOIE GABARIT (m)

AUTOROUTE DE LIAISON et AUTOROUTES URBAINES de statut national 4,75
ROUTES NATIONALES Itinéraires classés pour supporter un convoi E 7,00
et Itinéraires militaires de 3ème et 4ème classe 4,75
ROUTES EXPRESS Grands itinéraire de trafic international 4,50
de statut national Toutes autres routes 4,30
CHEMINS DEPARTEMENTAUX, COMMUNAUX ou RURAUX 4,30
Voie non électrifiée 4,80
VOIES FERREES Voie électrifiée 1500 V 5,20 ou 5,30
Voie électrifiée 25000 V 4,95 à 5,46
Entrée de gare 12,70

Lignes nouvelles à Hors zone d’appareils de voies 5,80

Grande Vitesse
En zone d’appareils de voies 6,25

VOIES NAVIGABLES Nationales 60 x 6 ou 2 x 35 x 6

Européennes 80 x 7 ou 2 x 40 x 7

A ces hauteurs, il faut rajouter 10 cm de sécurité.

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TERMINOLOGIE

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3.5) DONNEES FONCTIONNELLES
Selon la position de l’ouvrage d’art par rapport à l’infrastructure routière, l’ouvrage est qualifié de
PI (Passage Inférieur) ou de PS (Passage Supérieur).
Dans le cas où l’ouvrage porte et franchit une route, il est à la fois PS pour la voie qu’il franchit et PI
pour la voie qu’il porte. Dans le cas d’une infrastructure routière ou autoroutière, on a l’habitude de
prendre cette voie comme référence et de qualifier les ouvrages la portant de PI et les ouvrages la
franchissant de PS.
Exemples pour le gestionnaire d’une autoroute
Passage Supérieur

Passage Inférieur

CAS PARTICULIER DES OUVRAGES SNCF / RFF

• Dans le cas d’un franchissement d’une voie ferrée par une voie routière ou autoroutière,
l’ouvrage est appelé PONT ROUTE.
• Dans le cas d’un franchissement d’une voie routière ou autoroutière par la voie ferrée, l’ouvrage
est appelé PONT RAIL.

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4) Les ponts types

4.1) DEFINITIONS
Le recours aux ouvrages types a été ressenti comme une nécessité lorsqu’il a fallu construire des
ouvrages de plus en plus nombreux.
A partir de 1960, avec le développement de l’informatique et les besoins de constructions
d’ouvrages de caractéristiques très homogènes, pour les projets autoroutiers, qui se prêtaient
particulièrement bien à la typification, le service spécial des autoroutes sous la direction de Messieurs
Mathieu et Monneret, a mis au point les premiers dossiers-pilotes gérés et suivis désormais par le SETRA
(voir paragraphe ci-après).
L’intérêt des ouvrages types est considérable.
Tout d’abord, le projet est facile à établir : le type d’ouvrage étant défini, l’ouvrage est décrit par
un nombre très limité de paramètres. On peut même utiliser des sous programmes complémentaires de
dessin automatique.
La note de calcul de vérification est faite automatiquement. Les seules erreurs possibles sont des
erreurs de données facilement vérifiables compte tenu de leur petit nombre.
Tous les ferraillages (actifs et passifs) sont déterminés par le calcul si bien que le projeteur n’a
quasiment pas de travail à faire dans ce domaine.
La typification a conduit à une simplification des formes, qui facilite l’exécution. Par ailleurs, les
dispositions constructives, rendues plus que classiques par le nombre d’utilisations annuelles de ces
programmes, sont connues des entreprises de construction d’ouvrages d’art.

4.2) LES PONTS TYPES DU SETRA

4.2.1) Présentation
Le S.E.T.R.A. (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes du Ministère des Transports) a
développé pour certains ouvrages fréquemment utilisés, des guides de conception (appelés à l’origine
dossiers-pilotes) et des programmes de calcul informatiques. Ces structures rigoureusement répertoriées
sont qualifiées habituellement d’ouvrages-types.
Leurs domaines d’emploi sont bien définis (gamme de portée, possibilités d’adaptation au biais et
à la courbure, mode de construction et variantes possibles, intérêt économique par rapport à d’autres
structures,...).
Les programmes de calculs d’ouvrages-types permettent au projeteur de dimensionner son pont
type sans être un spécialiste en calculs de structures complexes (modélisation, règlements de charge et
de matériaux). Il doit simplement remplir un bordereau type de données, le transmettre au SETRA et
procéder, au retour, aux vérifications réglementaires.
De nombreux détails de conception ou dispositions constructives sont fournis par ces guides et
programmes, en particulier en ce qui concerne les principes de ferraillages, qu’il est sage de respecter
scrupuleusement.
Comme l’utilisation des programmes types du SETRA est très pratique, il faut faire attention de ne
pas en abuser et respecter le domaine d’emploi défini dans ces guides.

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 On trouvera ci-dessous la liste des principaux Ponts-types du SETRA

Structure Programme de
Dénomination Coupe type
type calcul

Passage Inférieur en Cadre Fermé

Programme
PI-CF
PICFEL
Underpass closed frame

Passage Inférieur en Portique

Ouvert Programme
PI-PO
PIPOEL
Underpass open frame

Passage Supérieur ou Inférieur en Programme

Dalle Armée PSIDAEL
PSI-DA complété par
Over or underpass with reinforced MRBEL pour les
slab ouvrages biais

Passage Supérieur ou Inférieur en Programme

Dalle Précontrainte PSIDPEL
PSI-DP complété par
Over or underpass with MRBEL pour les
prestressed slab ouvrages biais

Passage Supérieur ou Inférieur en

Dalle Nervurée Programme
PSI-DN
Over or underpass with ribbed MCPEL
slab

Viaduc à travées Indépendantes,

à Poutres Précontraintes
préfabriquées Programme
VI-PP
VIPPEL
Viaduct with indépendent spans
and prestressed beams

Poutres préfabriquées
Précontraintes par Adhérence Programme
PR-AD
PRADEL
Pretensionned beams

Pas de
Piles et
Dossier pilote Piles et Palées 74 programme de
palées
calcul

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4.2.2) PI-CF
Le Passage Inférieur en Cadre Fermé de béton armé repose sur le sol de fondation par sa face
inférieure. Il est complété par des murs de soutènement destinés à retenir les terres constituant le remblai
de la plate-forme.
Ce type d’ouvrage est très fréquemment utilisé pour le franchissement de voies ou cours d’eau de
faibles largeurs, car il allie robustesse et facilité d’exécution. Il s’accommode d’une faible profondeur de
fondation et d’un sol médiocre, la traverse inférieure jouant le rôle d’un radier général mince n’exerçant
qu’une pression moyenne, sur le sol, de l’ordre de 0,1 MPa (1 kg/cm²).
La traverse supérieure constituant le tablier est conçue comme une dalle encastrée, d’épaisseur
constante, inclinée selon le dévers de la chaussée qu’elle porte.
Ces ouvrages sont dans la majorité coulés en place, mais peuvent s’adapter à une préfabrication
totale ou partielle. Lorsque la dimension de la brèche franchie est plus importante, il peut être
avantageux d’avoir recours à un ouvrage double de conception analogue à celle d’un ouvrage à une
travée.

Domaine d’utilisation
- Ouvertures biaises modestes, inférieures à 12 mètres.
- Biais modérés, compris entre 100 et 70 grades, exceptionnellement, 65 grades.
- Faible hauteur de remblai.
- Sol de fondation médiocre, de faible portance.
- Epaisseur conseillée de la traverse supérieure > 1/25 de l’ouverture biaise.

Quantités d’aciers (ratios)

110 kg/m3 pour le cadre
90 kg/m3 pour les murs en retours

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4.2.3) PI-PO
Le Passage Inférieur en Cadre Ouvert de béton armé est fondé sur semelles filantes. Il est complété
par des murs de soutènement destinés à retenir les terres constituant le remblai de la plate-forme.
Il nécessite un sol de fondation de bonne qualité pour un ouvrage sur semelle (pression admissible
supérieure à 0,25 MPa (2,5 kg/cm²)). Dans le cas contraire, il faut envisager une fondation sur pieux (pieux
inclinés travaillant en compression ou verticalement travaillant en flexion) ou retenir une solution de type
PICF, si l’ouverture biaise est inférieure ou égale à 12 m.
La traverse supérieure et les piédroits jouent le même rôle que pour le PI-CF.

Domaine d’utilisation
- Ouvertures biaises comprises entre 10 et 22 m.
- Biais modérés, compris entre 100 et 70 grades, exceptionnellement, 65 grades.
- Epaisseur conseillée de la traverse supérieure > 1/25 de l’ouverture biaise.
Remarque : Pour des ouvertures d’une vingtaine de mètres, il existe une extension du PI-PO : le POD
(Portique Ouvert Double) qui est un ouvrage de ce type avec un appui intermédiaire sous la traverse
supérieure.
Lors de sa réalisation, le PI-PO permet de laisser sur place et en service la voie qu’il enjambe, avec
bien sur des adaptations de circulation. Ceci constitue par rapport au PI-CF, un avantage considérable
lorsque celle-ci ne peut pas être fermée ou déviée (voie ferrée, rue fréquentée, etc.).
L’exécution des remblais devra être particulièrement soignée. Le remblai sera réalisé
symétriquement et par couches de faible épaisseur.

Quantités d’aciers (ratios)

110 à 120 kg/m3 pour la traverse,
110 à 130 kg/m3 pour les piédroits,
90 kg/m3 pour les murs en retours,
50 à 60 kg/m3 pour les semelles.

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4.2.4) PSI-DA
Les Passages Supérieurs ou Inférieurs en Dalle pleine continue de béton Armée ont un tablier
constitué par une dalle de béton armé d’épaisseur constante, avec ou sans encorbellements latéraux, à
travées indépendantes ou continues.
Son domaine d’emploi est le franchissement de routes ou autoroutes avec des portées modérées
ne dépassant pas 18 m, valeur correspondant à des conditions économiques optimales, en France.

Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 6 et 18 m.
- Biais limités, compris entre 100 et 80 grades.
- Epaisseur de la dalle entre 0,40 et 0,70 m

Le balancement de l’ouvrage (rapport de la longueur de la travée de rive à la longueur de la

travée centrale ou adjacente) ne doit pas descendre en dessous de 0,60 pour éviter les soulèvements
des appuis sur culées, lorsque la travée centrale est chargée.
Les valeurs usuelles se situent entre 0,60 et 0,85.

Avantages techniques du PSI-DA

- Minceur du tablier.
- Réactions d’appui de l’ordre de 20 t/m sur pile-culée et de 50 t/m sur pile intermédiaire,
permettant le plus souvent des fondations superficielles.
- Sensibilité modérée aux tassements d’appuis : tassements différentiels acceptables, de l’ordre de
4 à 6 cm.
- Construction simple :
- coffrages et cintre très simple
- aucune reprise de bétonnage
- armatures sans réglage délicat
- mains d’œuvre peu nombreuse et peu qualifiée
- Structure robuste et relativement souple.

Quantités d’aciers (ratios)

100 à 140 kg/m3 pour les aciers du tablier

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4.2.5) PSI-DP
Les Passages Supérieurs ou Inférieurs en Dalle continue de béton Précontraint ont un tablier
constitué par une dalle pleine, de section rectangulaire, d’épaisseur constante, continue, à plusieurs
travées.
Cette dalle est armée dans le sens transversal et précontrainte longitudinalement par câbles filants
sur toute la longueur du tablier et qui sont mis en tension en tirant sur leurs extrémités.
Ces ouvrages sont très fréquemment utilisés en passages supérieurs courants mais ils peuvent être
utilisés également en passages inférieurs.

Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 14 m et 25 m, voire 30 m avec des encorbellements larges.
- Biais limités, compris entre 100 et 80 grades.
- Epaisseur de la dalle entre 0,40 et 0,70 m

Avantages techniques du PSI-DP

- Minceur et légèreté relative du tablier.
- Réactions d’appui de l’ordre de 20 t/m sur pile-culée et de 70 t/m sur pile intermédiaire, (par
mètre de largeur droite de tablier)
- Faible sensibilité aux tassements différentiels d’appuis : de l’ordre de 8 à 10 cm.
- Grande commodité de construction :
- simplicité des formes
- aisance du câblage et du ferraillage
- facilité d’exécution
- courte immobilisation du cintre ou de l’échafaudage
- faibles besoins en mains d’œuvre
- Structure robuste et souple

Quantités d’aciers (ratios)

40 à 50 kg/m3 pour les aciers de précontrainte
(25 + 3 x largeur du tablier) kg/m3 pour les aciers passifs (HA et ADx)

4.2.6) PSI-DN
Les Passages Supérieurs ou Inférieurs en Dalle continue Nervurée en béton précontraint ont un
tablier constitué par une ou plusieurs poutres, continues, de hauteur constante ou variable, de section
massive et de forme simple, coulées généralement sur cintre, en une ou plusieurs phases.
Plus l’élancement est faible, plus les nervures sont larges au point de tendre vers une section de
type dalle à larges encorbellements.
La consommation de béton est plus élevée que pour le PSI-DP.
On distingue la dalle simplement nervurée qui comporte une seule nervure et la dalle multi-
nervurée qui en comporte au moins deux. Cette dernière étant adaptée pour les ouvrages dont la
largeur est supérieure à 14 mètres.

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 Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 25 m et 30 m, pour une dalle nervurée de hauteur constante.
- Portée comprise entre 30 m et 40 m, pour une dalle nervurée de hauteur variable.
- Biais limités, compris entre 100 et 70 grades.
- ouvrages de grande largeur.

Quantités d’aciers (ratios idem PSI-DP)

de 50 à 65 kg/m3 pour les aciers passifs mais variable selon la géométrie de la section.

Un PSI-DN n’est économique que si sa section est simple, c’est à dire, en particulier, de hauteur
constante. Dans ce cas, les travées de rives doivent avoir une longueur voisine de 0,85 à 0,90 fois la
portée des travées intermédiaires. Il est possible, bien sûr, de prévoir des travées de rives plus courtes
(jusqu'à 0,6 fois la portée des travées intermédiaires), mais cela entraîne des consommations d’acier de
précontrainte plus forte.
Lorsque la largeur de l’ouvrage est importante ou si le tablier est construit nervure par nervure, il est
intéressant de précontraindre transversalement le tablier.

EXEMPLES DE SECTIONS DE DALLES NERVUREES

Du point de vue esthétique, quelles que soient les dimensions retenues, une forme trapézoïdale des
nervures est plus agréable que les nervures rectangulaires.
Le dimensionnement des ouvrages à nervures larges s’effectue selon des règles voisines de celles
des ponts dalles (PSI-DA). En ce qui concerne les nervures rectangulaires, en général plus étroites, on se
rapproche davantage du dimensionnement des ponts à poutres de hauteur constante tels que les PSI-
BA (voir § 4.4.3 p56).
48/113
4.2.7) VI-PP
Les Viaducs à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes ont un tablier constitué, pour
chaque travée indépendante, par un certain nombre de poutres à talon préfabriquées, de hauteur
constante, précontrainte par câbles, entretoisées ou non.
Ces travées sont constituées de poutres parallèles dont l’espacement peut varier de 2,50 m à
3,50m. Les semelles supérieures des poutres préfabriquées sont reliées par des dalles (hourdis) de béton
coulé en place, armés ou précontraints transversalement, suivant la largeur de l’ouvrage. Cette
membrure supérieure forme ainsi une large table de compression.
Plus le pont est large, et plus, il y a avantage à le précontraindre transversalement.
Phases de construction de ces poutres (post-contrainte):
Fabrication des poutres sur l’aire de préfabrication, bétonnage et étuvage.
Environ 24 heures après bétonnage, mise en tension de 2 ou 3 câbles longitudinaux ancrés à
l’about pour lutter contre le retrait du béton jeune et permettre le décoffrage ainsi que le transport de la
poutre sur l’aire de stockage.
Mise en tension de tous les autres câbles ancrés à l’about. Cette mise en tension intervient
généralement dès que la résistance à la compression du béton sur cylindre atteint 25 MPa.
Quand toutes les poutres d’une travée sont prêtes, transport et mise en place des poutres sur les
appuis définitifs.
Coulage des entretoises.
Mise en tension des câbles d’entretoise dès que σj > 25 MPa.
Coulage en place du hourdis intermédiaire.
Mise en tension des câbles du hourdis dès que σj > 25 MPa.
Mise en tension des câbles longitudinaux des poutres ancrés dans l’extrados.

COUPE TRANSVERSALE

COUPE LONGITUDINALE

Les viaducs ainsi réalisés peuvent comporter un nombre important de travées. La technique
d’attelage, c’est à dire rendre continue seulement les dalles supérieures des travées successives en les
réunissant entre 2 travées par une jonction en béton armé, permet d’espacer les joints de dilatation et
ainsi la présence de joints de chaussée, jusqu'à une centaine de mètres et de procurer un meilleur
confort à l’usager.
Il est à noter, que cette technique d’attelage des travées, peu satisfaisante du point de vue
constructif, a donné de bons résultats.

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 Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 25 m et 45 m, voir 50 m, (portée économique ~ 30 m).
- Adapté au franchissement d’obstacles non courants, isolés, constituant des brèches importantes,
d’obstacles répétitifs et rapprochés.
- Biais important avec des appareils d’appui parallèles aux poutres.
- Adapté également aux ouvrages courbes : les poutres sont alors placées suivant une ligne
polygonale et l’encorbellement du tablier, de largeur variable, épouse la courbure générale du tracé.

Quantités d’aciers (ratios)

de 40 à 50 kg/m3 pour les aciers actifs (de précontrainte)
de 75 à 85 kg/m3 pour les aciers passifs

Evolution
De nombreux ouvrages de ce type ont été construits, en particulier, dans le domaine des portées
moyennes (30 m) mais depuis quelques années, on n’en réalise plus beaucoup, pour diverses raisons :
- la préfabrication n’est économiquement intéressante que s’il y a un assez grand nombre de
poutres à fabriquer (de l’ordre de la quarantaine au moins),
- à cause des progrès réalisés dans la construction en encorbellement,
- la difficulté de réalisation des entretoises,
- la présence de nombreux joints de chaussée,
- le vieillissement prématuré des poutres (carbonatation du béton, agression des chlorures, etc...)

4.2.8) PR-AD
Le tablier de type PR-AD est une travée indépendante, réalisée au moyen de poutres
PRécontraintes par fils ADhérents, solidarisées par une dalle de couverture coulée en place sur des
coffrages perdus non participants à la structure.
Le principe de la précontrainte par adhérence ou pré-tension est présenté p 34, elle consiste à
tendre des armatures de précontrainte avant coulage du béton.
Il est à noter que la préfabrication peut s’effectuer en usine mais également sur le site même du
chantier, si le rendement de l’installation est suffisamment élevé (accélération de la prise du béton par
étuvage).
Le recours à la préfabrication impose, la plupart du temps, l’association de bétons de
caractéristiques et d’âges différents. Il faut donc tenir compte d’efforts supplémentaires d’adaptation
par fluage et retrait différentiel entre les poutres préfabriquées et le hourdis coulé en place.
Les poutres ne sont pas entretoisées, sauf à leurs extrémités où sont réalisés des chaînages d’about.
Ce type de tablier a été, toutefois, étendu à des ouvrages constitués de plusieurs travées
indépendantes avec une continuité apparente du hourdis au droit des appuis mais avec deux
dispositions constructives importantes :
- maintien des entretoises d’appui,
- chevêtre de pile d’au moins 1,10 mètres de largeur afin d’aménager une distance suffisante (30
cm au minimum) entre les abouts des poutres et les axes des appuis.

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 Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 10 m et 25 m.
- Solution avantageuse en cas de préfabrication.
- Solution intéressante pour le franchissement de voies dont la circulation ne peut être interrompue.

La pérennité des poutres PR-AD, qui disposent de la totalité de la précontrainte dès la fabrication
en usine, dépend très étroitement des conditions de stockage et de manutention et en particulier des
points d’appuis ou de levage (à préciser par le calcul).

4.3) GAMMES DE PORTEES ET ELANCEMENTS

Le tableau, ci-après, récapitule les domaines d’emploi usuels pour les différents types de tabliers.
Les élancements (hauteur/longueur) indiqués sont réputés économiques et conduisent à un bon
prédimensionnement pour la flexion longitudinale.
Naturellement, il est possible de s’écarter légèrement de ces valeurs si des contraintes particulières
l’imposent, ce qui se répercutera sur le coût du tablier.

Nous noterons α, le rapport : longueur de la travée de rive / longueur de la travée adjacente

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 OUVRAGES TYPES CONSTRUITS SUR CINTRES

TYPE GAMME DE PORTEE ELANCEMENT OBSERVATIONS α

sur
D’OUVRAGE Min Max à la clé optimal
pile
OUVRAGES EN BÉTON ARMÉ
PICF 2 à 10 m 12 m l/32+0,125 épaisseur du tablier
PIPO - POD 8m 10 à 22 m 22 m l/40+0,100 épaisseur du tablier
7m 8 à 15 m 15 m 1/20 travée isostatique
PSIDA 7m 8 à 15 m 15 m 1/26 2 travées continues > 0,6
6m 8 à 18 m 20 m 1/28 > 3 travées continues 0,6 à 0,85
PSIBA 8m 10 à 18 m 20 m 1/15 travée isostatique 0,8
8m 10 à 18 m 20 m 1/20 travées continues 0,8
PONTS DALLES PRÉCONTRAINTS DE TYPE PSIDP
1/22 à 1/25 travée isostatique
Dalles pleines 14 m 14 à 20 m 25 m 1/28 2 travées continues > 0,6
1/33 > 3 travées continues 0,6 à 0,85
Dalles 1/22 à 1/25 travée isostatique
à larges 15 m 18 à 25 m 30 m 1/25 2 travées continues > 0,6
encorbellemen
1/28 > 3 travées continues 0,6 à 0,85
ts
travée isostatique à inertie
20 à 25 m 1/22 0,65 à 0,7
constante
3 travées ou plus à inertie
PSIDE 20 à 25 m 1/30 0,65 à 0,7
constante
3 travées ou plus à inertie
25 à 35 m 1/24 1/42 0,65 à 0,7
variable
PONT EN DALLE NERVUREE DE HAUTEUR CONSTANTE
PSIDN 25 à 30 m 35 m 1/25 2 travées continues 0,6 à 0,9
nervures larges 25 à 30 m 35 m 1/30 > 3 travées continues 0,6 à 0,9
nervures
25 à 30 m 35 m 1/15 à 1/20 2 travées continues 0,6 à 0,9
étroites
25 à 30 m 35 m 1/17 à 1/22 > 3 travées continues 0,6 à 0,9
PONT EN DALLE NERVUREE DE HAUTEUR VARIABLE
PSIDN 35 à 45 m 50 m 1/20 1/30 2 travées continues 0,6 à 0,9
nervures larges 35 à 45 m 50 m 1/24 1/42 > 3 travées continues 0,6 à 0,9
nervures
35 à 45 m 50 m 1/18 1/35 0,6 à 0,9
étroites
PONT A BEQUILLES
1/23 3 travées,
PSBQ (§ 4.4.1) 20 à 40 m 50 m à 1/33 à 1/38 portée en tête de 0,55 à 0,7
1/28 béquilles

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 OUVRAGES TYPES A POUTRES PREFABRIQUEES

TYPE GAMME DE PORTEE ELANCEMENT OBSERVATIONS α

sur
D’OUVRAGE Min Max à la clé
pile
PRAD 10 m 15 à 25 m 30 m 1/18 à 1/20 travées isostatiques 1
1/23 à 1/25 travées continues 1
VIPP 30 m 35 à 45 m 50 m 1/16 à 1/20 1

PONTS A STRUCTURE METALLIQUE OU MIXTE (voir § 4.4)

TYPE GAMME DE PORTEE ELANCEMENT OBSERVATIONS α

sur
D’OUVRAGE Min Max à la clé
pile
Poutrelles 8 à 25 m 30 1/33 à 1/40 travées isostatiques
enrobées 10 à 30 m 45 1/38 à 1/45 travées continues 0,7 à 0,8
TABLIER BIPOUTRE MIXTE
isostatique 30 m 50 à 80 m 90 m 1/22 à 1/25 travées isostatiques
continu 30 m 50 à 80 m 110 m 1/28 hauteur constante 0,65 à 0,8
continu 30 m 50 à 80 m 110 m 1/30 1/40 hauteur variable 0,65 à 0,8

4.4) AUTRES OUVRAGES COURANTS

4.4.1) PS-BQ
Le pont à béquilles est une structure avec appuis solidaires, à tablier en béton précontraint (dalle
pleine, dalle nervurée ou caisson).
Ce type de structure, qui permet de franchir des brèches relativement larges sans appuis
intermédiaires et en dégageant un gabarit important sur une grande largueur, présente un intérêt
esthétique certain, ce qui peut conduire à l’adopter en certains points spécialement choisis.
C’est ainsi qu’il peut, par exemple, remplacer avantageusement une solution classique dans le cas
d’une route ou d’une autoroute en déblai important, en assurant le meilleur dégagement de la visibilité
et en constituant un point fort susceptible de lutter contre la monotonie de la route.

Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 20 et 40 m.
- Biais limités, compris entre 100 et 80 grades.
- Sol de fondation de bonne qualité.

Quantités d’aciers (ratios)

45 à 55 kg/m3 pour les aciers de précontrainte,
25 + 3 x largeur du tablier kg/m3 pour les aciers passifs (HA et ADx)

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4.4.2) PSI-DE
Les Passages Supérieurs ou Inférieurs en Dalle continue Elégie en béton précontraint ont un tablier
constitué par une dalle d’épaisseur constante ou variable, continue, à plusieurs travées, caractérisée par
la présence de vides longitudinaux dans la masse du béton.
Cette particularité permet un gain appréciable de poids propre ayant pour effets d’augmenter les
longueurs des portées et de réaliser des tabliers plus élancés, dégageant plus largement la perspective.
Cette dalle, comme le PSI-DP, est armée dans le sens transversal et précontrainte
longitudinalement par câbles filants sur toute leur longueur et qui sont mis en tension en tirant sur leurs
extrémités.
L’introduction de l’inertie variable longitudinalement (hauteur, voir géométrie de la section du
tablier variable) permet d’accroître encore la portée des travées, jusqu'à 35 mètres. De ce fait, le
domaine d’emploi de la dalle élégie est assez étendu et permet d’apporter une solution au
franchissement d’autoroutes de grandes largeurs, sans appui sur le terre plein central.
Comme les PSI-DP, ces ouvrages sont très fréquemment utilisés en passages supérieurs courants
mais ils peuvent être utilisés également en passages inférieurs.

Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 20 m et 25 m, avec tablier à inertie constante.
- Portée comprise entre 25 m et 35 m, avec tablier à inertie variable.
- Biais limités, compris entre 100 et 70 grades.
- Epaisseur de la dalle, entre 0,40 et 0,70 m, fonction du nombre de travées et de la présence
d’elégissements.
Le pourcentage d’elégissement, rapport de la somme de tous les vides à la section supposée
rectangulaire et pleine, de même largeur, doit être compris entre 25% et 30%.

Avantages techniques du PSI-DE

Les avantages sont identiques au PSI-DP avec, en plus, des portées plus importantes.
Toutefois, les abouts du tablier doivent être plus soigneusement effectués pour éviter toute
pénétration d’eau à l’intérieur des elégissements.

Quantités d’aciers (ratios idem PSI-DP)

40 à 50 kg/m3 pour les aciers de précontrainte
(25 + 3 x largeur du tablier) kg/m3 pour les aciers passifs (HA et ADx)

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EXEMPLE D’UN OUVRAGE PSI-DE

COUPES LONGITUDINALE ET TRANSVERSALE

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4.4.3) PSI-BA
Les Passages Supérieurs ou Inférieurs à poutres continues de Béton Armée ont un tablier constitué
par une série de poutres associées à une dalle de couverture, généralement reliées entre elles par des
entretoises d’appui et éventuellement des entretoises intermédiaires.
Les poutres sont de hauteur constante et peuvent comporter des talons. Les âmes peuvent être
élargies au voisinage des appuis intermédiaires.

Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 10 m et 20 m
Actuellement, en France, on construit peu d’ouvrages de ce type, mais il reste envisageable dans
des cas particuliers.

COUPES TRANSVERSALES COURANTES

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 PLAN DE POUTRAISON

4.4.4) Ponts à poutrelles enrobées

Les ponts-route à poutrelles enrobées, relèvent d’une technologie développée et largement
employée par la SNCF.
Les tabliers sont constitués par des profilés laminés (en général HEA, HEB, HEM) faiblement espacés
et enrobés de béton. Le fonctionnement transversal de la structure est assuré par les armatures de béton
armé. Ce type d’ouvrage est réalisé sans échafaudage avec des portées allant jusqu'à 30 m voire
davantage pour des tabliers continus (continuité des travées rétablie par soudure ou éclissages
boulonnés).

COUPE TRANSVERSALE COURANTE

Les avantages de ce type de structure sont multiples :

- C’est un ouvrage rustique dont la construction est simple et peut être réalisée par des entreprises
compétentes mais non nécessairement très spécialisées.
- L’utilisation d’un cintre est inutile, ce qui est souvent un problème prépondérant au-dessus d’une
voie ferrée, d’une route impossible à dévier, etc. Les poutrelles sont légères, et par conséquent faciles à
manutentionner, ce qui peut être réalisé en peu de temps et avec des moyens de manutention peu
importants.
- L’épaisseur du tablier est faible, ce qui est intéressant, particulièrement dans le cas des
franchissements de faible tirant d’air. En outre, une diminution de l’épaisseur de tablier entraîne une
réduction du volume des remblais d’accès.
- L’ossature porteuse est constituée par des profilés laminés du commerce.
- Le béton d’enrobement travaille assez peu et ne nécessite donc pas une composition particulière
afin d’obtenir des résistances élevées.
- Le tablier est très résistant à des chocs de véhicules hors gabarit.
57/113
 L’inconvénient majeur de cette structure est son coût de construction plutôt élevé. Cela tient au
fait que ce type d’ouvrage est réalisé à proximité immédiate des voies. Par ailleurs, compte tenu des
conditions actuelles de fabrication (laminage et parachèvement), le délai de livraison des poutrelles sur
le chantier peut atteindre 3 mois.
Le transport de poutrelles de grande longueur peut également poser des problèmes délicats.
Lorsque le biais est limité (70 gr < ϕ < 100 gr), le comportement du tablier est assimilable à celui d’un
ouvrage droit. Pour un biais plus prononcé, la conception et le calcul sont plus complexes.

4.4.5) Voûte béton

L’ouvrage hydraulique voûte en béton armé est destiné, comme son nom l’indique, aux
franchissements hydrauliques mais il peut aussi être utilisé pour un franchissement de voie routière ou
ferrée.
Ce type d’ouvrage, rappelant une conception très ancienne, est susceptible d’entrer en
concurrence avec d’autres types d’ouvrages, plus modernes : PICF et PIPO. Il présente essentiellement
des avantages du fait de sa simplicité aussi bien sur le plan projet que sur celui de l’exécution. Il accepte
surtout de fortes charges de compression apportées par une hauteur de remblai qui peut être
importante mais en général limité à 9 m.
Comme les voûtes sont des structures très rigides, elles ne s’accommodent pas de tassements et
surtout de tassements différentiels. Des fondations très sures sont indispensables.
Lorsque l’on réalise un radier, la pente de celui-ci doit être limitée de façon à éviter des vitesses
d’écoulement supérieur à 5 mètres par seconde.
Le réseau autoroutier d’AREA est inscrit dans une région au relief tourmenté. La nécessité de rétablir
les voies de communications sous de hauts remblais a imposé des structures aptes à supporter des
charges permanentes importantes. L’ouvrage « voûte mince » a répondu à cette contrainte.
L’exécution d’un tel ouvrage se fait en deux opérations qui peuvent être séparées dans le temps :
1ère opération : terrassement et coulage des semelles.
2ème opération : coulage de la voûte par plots de 11 m de longueur.
3ème opération : précontrainte des semelles.

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4.4.6) Buse béton
Les buses béton circulaires sont très utilisées pour des traversées hydrauliques de petit diamètre
(<1,50m). Elles sont, en général, plus robustes et plus pérennes que des buses métalliques de diamètres
équivalents car elles sont beaucoup moins sensibles aux agressions des eaux.
Bien que lourde à mettre en place, elles sont faciles à installer. Par contre, de part leur structure
rigide, elle n’accepte pas une forte hauteur de remblai.
A partir d’une ouverture > 1,50m, la structure buse devient une structure voûte.

QUELQUES EXEMPLES :

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4.4.7) Buse métallique
Une buse métallique est un ouvrage préfabriqué en acier avec comme principale application en
génie civil, de ménager sous la surface du sol une réservation cylindrique ou de forme arche ou ovoïde.
Ces ouvrages sont généralement constitués d'éléments préfabriqués nécessitant presque toujours
un assemblage sur le chantier réalisé par boulonnage, agrafage (encoches) ou à oreilles extérieures
boulonnées.
Les tôles sont, dans tous les cas, ondulées de façon plus ou moins marquée afin de donner à la
paroi de l'ouvrage la rigidité et la forme requise.
Le fonctionnement en service résulte de l'association de 2 milieux :
• Les terres environnantes : fondations, remblais latéraux, couverture
• Le coffrage métallique qui constitue la buse une fois ses divers éléments assemblés.
A la différence des ouvrages rigides, les buses flexibles sollicitent les remblais contigus en butée.
Leur principe de fonctionnement est fondé sur l'utilisation judicieuse de l'action favorable potentielle des
remblais latéraux.
Lors de la conception, l'option d'ouvrages métalliques plutôt que béton réside essentiellement
parmi les avantages suivants, que présentent les buses métalliques :
• Une flexibilité longitudinale plus grande que celle des ouvrages traditionnels, leur permettant de
supporter certaines déformations (sols compressibles).
• Une bonne aptitude à porter des charges de remblai élevées
• Une certaine rapidité de construction, directement liée à la préfabrication
• Une gamme de dimensions et de formes très répandues
• Une possibilité de démontage et de réemploi

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 LES TYPES D’ONDULATION
Les caractéristiques mécaniques des parois métalliques dépendent directement des
caractéristiques géométriques des ondulations et de l’épaisseur de l’acier.
En pratique, on peut distinguer trois types d’ondulations qui se caractérisent par leurs dimensions, et
en particulier par la profondeur de l’onde, et qui correspondent chacune à une certaine gamme de
caractéristiques de la paroi.

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 LES TYPES DE JOINTS
Il y a lieu de discerner 2 types de joints :
- les joints circonférentiels (ou transversaux)
- les joints longitudinaux
Les assemblages peuvent être différents sur une même buse.

EXEMPLE : JOINTS LONGITUDINAUX A RECOUVREMENT BOULONNES

- en sommet ou creux d’onde (Armco, Tubosider)

- en flanc d’ondes (Arval)

AUTRES TYPES DE JOINTS LONGITUDINAUX

- à encoches : les 2 ½ éléments sont emboîtés par les encoches et maintenus assemblés par des
agrafes (buses emboîtables Armco, Tubosider),
- à bords retombés ou « oreilles » (assemblage par l’extérieur),
- en hélices agrafés par pliage.
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4.4.8) PSI-OM
Les Passages Supérieurs ou Inférieurs à Ossature Mixte acier-béton ont un tablier composé d’une
structure composite constituée par des poutres métalliques ou par un caisson métallique, et d’une dalle
de couverture en béton armé ou précontraint, solidarisées à l’aide de connecteurs de manière à former
un ensemble monolithique.
Pour des raisons économiques, la tendance actuelle est au développement des bipoutres, c’est à
dire deux poutres à âme pleine sous chaussée au détriment des multi poutres et des caissons, structures
plus coûteuses.
Les poutres sont de hauteur constante ou variable.
Son domaine d’emploi, qui est lié aux avantages que procure l’utilisation de la charpente
métallique, est étendu puisque les portées envisageables pour les ouvrages de ce type peuvent
atteindre plus de 100 mètres. Cependant, une utilisation de ce type de structure en ouvrage courant
conduit à prévoir des portées comprises entre 50 et 80 mètres.

Domaine d’utilisation
- Portée comprise entre 30 m et 110 m.
- Biais compris entre 100 et 60 grades pour des ouvrages de faible largeur (< 8m) sinon une étude
particulière est à envisager.
- Solution avantageuse pour des travées de longueurs très différentes (par exemple, une travée
centrale très longue de 45 m et deux travées de rives de 18 m, voir schéma ci dessous)

COUPE TRANSVERSALE TYPE

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 Si le tablier est assez large (13 à 20 m environ), une solution consiste à appuyer la dalle
longitudinalement sur les deux poutres et transversalement sur des entretoises légères, rapprochées (tous
les 4 m, environ) qui sont alors appelées pièces de pont.

La conception générale du tablier est étroitement liée à l’étude du transport des éléments et au
montage. La mise en place de l’ouvrage par lancement impose une hauteur constante ou
progressivement variable des poutres alors que la mise en place à la grue permet une hauteur variable
des poutres.

Elancement :
Une travée => élancement = 1/22 à 1/25
Plusieurs travées avec poutres à hauteur constante => élancement = 1/28
Plusieurs travées avec poutres à hauteur variable => élancement = 1/25 sur appui jusqu'à 1/40, à
mi-travée.

Dans le franchissement d’une brèche par un ouvrage à trois travées, pour la valeur de α (le rapport
entre la longueur de la travée de rive et la longueur de la travée adjacente), deux cas peuvent se
présenter :
a) La longueur totale de l’ouvrage est fixée
Si la position des appuis est indifférente, la répartition la plus favorable des travées est :

L fixée

0,7 à 0,8 l l 0,7 à 0,8 l

b) La travée principale de l’ouvrage est fixée

Les travées de rive seront alors équilibrées ainsi :

0,5 à 0,6 l l fixée 0,5 à 0,6 l

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 L’étude des sections mixtes, soumises à des contraintes normales, s’effectue à partir des
hypothèses suivantes :
- les sections restent planes après déformation,
- il n’y a pas de glissement relatif entre la poutre métallique et le béton (glissement
empêché par les connecteurs),
- l’acier et le béton sont considérés comme matériaux élastiques obéissant à la loi de
Hooke : σ = E x ε, le coefficient d’équivalence étant n = Ea/Eb
Le dimensionnement d’une section mixte se fait sur la base des caractéristiques de trois sections :
- la section d’acier seule,
- la section de béton seule,
- la section mixte.

4.4.9) Pont en béton précontraint à caissons

Les techniques modernes de construction et notamment par encorbellement successifs (voir §
4.5.1) où l’inertie de la section est primordiale, ont fait évoluer rapidement les ponts à caissons d’inertie
constante ou variable.

Les âmes sont implantées de manière à optimiser les moments fléchissants du hourdis supérieur.
Elles sont généralement verticales et parfois inclinées. Pour des facilités d’exécution, leur épaisseur,
sauf parfois au voisinage immédiat des appuis sur pile, est constante et déterminée en fonction des
critères suivants :
- permettre l’ancrage des câbles de fléau,
- permettre un bétonnage correct,
- assurer la résistance aux efforts de cisaillement.

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 Ces conditions conduisent à des épaisseurs variant entre 0,30 m et 0,45 m, voir plus.
Mis à part quelques cas particuliers où l’on a intérêt à avoir une hauteur constante pour faciliter la
préfabrication des voussoirs, la hauteur variable n’a que des avantages :
- allégement du poids propre en travée par réduction de la hauteur des âmes, et par voie de
conséquence, réduction des efforts dus au poids propre.
- variation de la section résistance selon la même loi que la variation des efforts à la construction.
- réduction d’effort tranchant.
- augmentation de la portée.
- esthétique améliorée.

4.5) QUELQUES MODES DE REALISATION

4.5.1) Construction par encorbellements successifs

Le mode de construction consiste à exécuter le tablier d’un pont sans cintres ni échafaudages
continus au sol, en opérant par tronçons successifs, dénommés voussoirs, chacun de ces éléments étant
construit en encorbellement par rapport à ceux qui le précèdent.
Après exécution d’un voussoir de part et d’autre du voussoir sur pile, les câbles de précontrainte
qui aboutissent aux extrémités sont mis en tension, ce qui permet de les plaquer contre le voussoir sur pile,
constituant ainsi une console autoporteuse pouvant servir d’appui pour la suite des opérations.
Cette console est construite le plus souvent symétriquement de façon à minimiser les moments
transmis à cet appui lors de l’exécution, elle est alors appelée fléau.
A ce stade de la construction, les fléaux sont encastrés (au moins provisoirement) sur les piles, de
façon à éviter tout basculement sous les charges diverses provenant du chantier.

CONSTRUCTION D’UN FLEAU

Ce procédé de construction est actuellement le plus répandu, en particulier pour son aspect
économique mais aussi pour sa très large gamme de portées, dont les plus utilisées vont de 50 m à 160 m.
La limite de cette technique, avec des bétons traditionnels, semble se situer aux environ de 240 m.

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 La longueur des voussoirs est couramment comprise entre 2,50 m et 3,50 m.
Quantités d’aciers (ratios)
- armatures passives : environ 110 kg/m3
- armatures actives : 40 à 50 kg/m3
Quelques dimensions géométriques :
Hauteur à la clé : de l’ordre de l/30 à l/35
Hauteur sur piles : de l’ordre de l/16
Épaisseurs : épaisseur minimale du hourdis inférieur : 18 cm
épaisseur minimale des âmes : 30 cm

Les étapes suivantes consistent à réaliser la continuité de l’ouvrage ainsi que (s’il y a lieu) la mise en
place des appareils d’appuis définitifs. La continuité de l’ouvrage s’obtient par coulage d’un béton,
entre les extrémités de deux fléaux adjacents, (voussoir ou joint de clavage), puis mise en tension des
câbles de continuité assurant la liaison complète des travées.
Le tracé des câbles de précontrainte résulte du mode de construction et des phases successives
rencontrées. Les câbles peuvent se regrouper en deux familles :
- Les câbles de fléau nécessaires à la construction pour assembler les voussoirs successifs.
- Les câbles de continuité.
Dans l’exécution des ouvrages construits par encorbellement successifs, l’extrémité des travées de
rive est généralement construite sur cintre. En ce qui concerne la réalisation des fléaux, deux techniques
de construction peuvent être utilisées.
- Celle des voussoirs successifs coulés en place à l’aide d’équipages mobiles supportant les
coffrages.
- Celle des voussoirs préfabriqués à terre et mis en place par différents procédés.

CONSTRUCTION PAR VOUSSOIRS COULES EN PLACE

La solution la plus fréquente consiste à supporter les voussoirs en cours d’exécution au moyen d’un
équipage mobile prenant appui sur la partie de console déjà construite.
Un équipage mobile est constitué par une ossature métallique reposant sur la partie du fléau déjà
construite, et sur laquelle sont suspendus les fonds de moule, les coffrages extérieurs, le plancher de
travail et les passerelles de visite. Les coffrages extérieurs sont en général supportés par un chariot se
déplaçant à l’intérieur du tablier.
Un équipage mobile ne doit être ni trop léger si on veut limiter ses déformations, ni trop lourd, pour
des raisons économiques.

EXEMPLE D’UN EQUIPAGE MOBILE

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 La vitesse d’avancement d’un fléau réalisé par équipage mobile est de l’ordre d’une semaine
pour un voussoir et par équipage, soit par exemple :
- lundi : mise en tension et décoffrage
- mardi et mercredi : déplacement, mise en place des gaines, du ferraillage et du coffrage
- jeudi : bétonnage
- vendredi : durcissement du béton, enfilage des câbles et préparation de la mise en tension.

CONSTRUCTION PAR VOUSSOIRS PREFABRIQUES

Comme pour toute préfabrication, ce mode de construction est d’autant plus avantageux que le
nombre d’éléments à préfabriquer est plus grand. Les dimensions des voussoirs, en particulier, leur
longueur, sont fonction des moyens de levage et de transport dont dispose le chantier.
Plusieurs paramètres influencent la décision de préfabriquer les voussoirs :
- le nombre de voussoirs à réaliser,
- la place disponible autour du chantier, (aire de stockage et surface de l’usine de
préfabrication),
- le climat, (préfabrication recommandée dans les régions aux conditions climatique sévères),
- la constitution d’une installation.
La technique la plus fréquemment employée est la méthode des « joints conjugués ». Celle-ci
consiste à couler sur l’aire de préfabrication deux voussoirs successifs l’un contre l’autre, le voussoir déjà
bétonné servant de moule au voussoir suivant. On obtient ainsi au montage deux surfaces qui coïncident
parfaitement.
Lors de la mise en place, chaque voussoir est fixé au précédent par une précontrainte provisoire (le
brêlage), après que les faces en regard aient été enduites d’une résine époxyde, produit
thermodurcissable et présentant une excellente adhésivité sur la plupart des matériaux.
Des clés formant tenons et mortaises, disposées dans le hourdis supérieur et les âmes, permettent
par leur emboîtement une mise en place aisée en assurant le positionnement relatif de deux voussoirs
successifs ainsi que la tenue du joint (pas de glissement dans son plan), durant le durcissement de la
résine.
Avantages de la préfabrication :
- Rapidité, [exemple : pont de l’Ile de Ré : 2,9 km en 20 mois, préfabrication durant 8 mois, 15
mètres par jour (pose d’une travée de 110 mètres par semaine)].
- Préfabrication en temps masqué : les voussoirs sont en général réalisés simultanément à
l’exécution des fondations et appuis.
- Bétonnage en zone protégée dans des enceintes à température contrôlée.
- Fabrication semi-industrielle assurant une meilleure garantie de la qualité (cage d’armatures
fabriquées sur gabarits).
- Pose des voussoirs après plusieurs semaines de stockage : diminution des pertes par retrait et
fluage dans les câbles ainsi qu’une des redistributions des efforts par fluage.
- Meilleure utilisation de la main d’œuvre à poste fixe.
La préfabrication peut s’effectuer, soit sur fond de moule (appelé doucine), soit à poste fixe dans
des cellules.
Quelques méthodes de transport et de pose de voussoirs :
- bordeur automoteur, chariot et poutre de lancement,
- grue à terre ou sur pont flottant,
- ponton et charpente de levage sur tablier,
- bordeur roulant sur pont Bailey,

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4.5.2) Construction sur échafaudages au sol et sur cintre
La construction des ouvrages sur cintre est bien adaptée dans les cas où l’on a la maîtrise du sol et
si l’ouvrage n’est pas trop haut. C’est donc un bon système pour les ouvrages courants types :
PI-CF, PI-PO, PSI-DP, PSI-DA, PSI-DN.
Certains ouvrages exceptionnels peuvent être construits sur cintre comme les ponts à béquilles (PS-
BQ) et certains arcs.
Certaines parties d’ouvrage construit avec un autre procédé, par exemple, par encorbellements
successifs, sont coulées en place. Il s’agit notamment des voussoirs de culées, souvent proches du sol.
Pour les petits ouvrages, une seule phase de construction est nécessaire.
Pour les ouvrages plus importants, on procède par tronçons successifs avec mécanisation du
déplacement du cintre, afin d’éviter de construire un immense cintre dont le coût serait élevé.
Toutefois, ce procédé de construction d’ouvrages courants est fortement lié à deux facteurs
essentiels :
- La limitation de la durée d’un bétonnage à une dizaine d’heure soit un volume de béton
maximum de 250 m3.
- L’intérêt qu’il peut y avoir à construire l’ouvrage par phases successives avec des mises en
précontraintes partielles permettant le décintrement de la dernière partie construite, et la réutilisation du
coffrage et de son échafaudage ou cintre.

La construction sur cintre peut être effectuée :

- à l’avancement,
- par phases symétriques,
- par tronçons successifs,
- par encorbellements successifs,

Exemple de construction à l’avancement

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 Exemple d’UN CINTRE (Pont SNCF de Belley dans l’Ain)

4.5.3) Construction sur cintres autolanceurs

Un cintre autolanceur est un cas particulier de cintre mobile. La mobilité du cintre n’est pas
obtenue ici par déplacement sur le sol mais en permettant au cintre de prendre appui sur les parties
d’ouvrages déjà construites et sur les appuis où l’ouvrage n’est pas encore réalisé.
L’ouvrage est construit à l’avancement, travée par travée, en déplaçant la poutre pour chaque
travée.
La construction sur cintre autolanceur n’est pas très compétitive, de nos jours, à cause du coût
élevé du cintre autolanceur dont le poids d’acier varie entre 300 et 600 tonnes selon le cas.

Il existe deux types de cintres autolanceurs :

- Cintres autolanceurs dit « par dessus ».
- Cintres autolanceurs dit « par dessous ».

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 a) Cintres autolanceurs par dessus
Ils comportent une poutre porteuse (généralement une poutre treillis) située au dessus du tablier à
laquelle les coffrages sont suspendus. La longueur de la poutre est sensiblement égale au double de la
travée à construire.

b) Cintres autolanceurs par dessous

Ils comportent plusieurs poutres (poutres caisson en général) placées sous le tablier et qui portent
directement les coffrages.
Ce système est particulièrement bien adapté au cas des ponts à nervures : on place alors une
poutre sous chaque encorbellement et une ou plusieurs poutres sous les hourdis intermédiaires.
Pour ce type de construction, il est nécessaire d’aménager les têtes de pile pour permettre le
passage des poutres dans la phase de construction.
L’avantage majeur de ce type d’outil est la parfaite accessibilité des coffrages par le haut. Ceci
permet d’approvisionner facilement ferraillage et béton en utilisant le tablier déjà construit.

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4.5.4) Ponts construits par déplacement
Contrairement aux techniques de réalisation précédentes où les ouvrages sont construits en
totalité à leur emplacement définitif ou assemblés à cet emplacement à partir de tronçons
élémentaires, les ouvrages construits par déplacement, sont réalisés à coté de leur emplacement définitif
puis déplacés en bloc ou en partie dans leur position finale.

Il existe cinq déplacements possibles :

Translation selon l’axe longitudinal des X : le poussage
Translation selon l’axe transversal des Y : le ripage
Translation selon l’axe vertical des Z : le levage
Mouvement circulaire autour de l’axe des Z (θ) : la rotation
Mouvement circulaire autour de l’axe des Y (Ω) : l’abaissement

Y θ

LES PRINCIPES DE CES CINQ DEPLACEMENTS SONT PRESENTES SUR LES SCHEMAS SUIVANTS :

PRINCIPE DE CONSTRUCTION PAR POUSSAGE

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PRINCIPE DE CONSTRUCTION PAR RIPAGE TRANSVERSAL

PRINCIPE DE CONSTRUCTION AVEC LEVAGE

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 PRINCIPE DE CONSTRUCTION PAR ROTATION

PRINCIPE DE CONSTRUCTION PAR ABAISSEMENT DES DEMI-ARCS

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Les principales raisons qui ont conduit à ce type de techniques de construction sont :
- L’impossibilité ou parfois la simple gêne à se mettre sur la brèche à franchir ; présence d’une
rivière, d’une voie routière ou autoroutière en service, d’une voie ferrée, d’une brèche inaccessible…
- L’économie de cintre ou simplification de ce cintre avec un appui au sol.
- Les investissements en matériels spécifiques particulièrement faible.
- La limitation de la durée de la perturbation et de la gêne engendrée par les travaux.

SCHEMA D’UN AVANT-BEC

4.6) EXEMPLE PARTICULIER : SOCIETE D’AUTOROUTES AREA

Les premiers ponts du réseau d’autoroutes AREA, situé sur la région Rhône-Alpes, ont été construits
à partir de 1973. Devant la quantité importantes d’ouvrages à construire dont 146 Passages Supérieurs à
trois travées enjambant des chaussées à 2x2 ou 2x3 voies avec des portées variant de 18 à 30 m, ceux-ci
sur 280 km d’autoroutes (A41 - A43 - A48), il est apparu nécessaire de réaliser des structures types,
standardisées et d’élaborer des méthodes de construction industrialisées économiques.
L’entreprise Campenon Bernard a donc développé un principe de construction en
encorbellement avec voussoirs préfabriqués, à joints conjugués, fabriqués dans une usine centrale de
préfabrication construite spécialement à Romagnieu (38) le long de l’A43, entre Bourgoin-Jallieu et
Chambéry, centre géographique du réseau à construire. Les voussoirs préfabriqués, d’un poids variant
de 18 à 25 tonnes, en fonction de leur largeur, étaient acheminés par route et assemblés sur place
(distance moyenne de transport : 60 km avec un maximum de 120 km). Le transport des voussoirs a
représenté 3 % du prix des ouvrages.
Avec cette usine de préfabrication, AREA a pu exécuter, 25 à 30 ponts par an !
Entre 1973 et 1981, principalement, 4 types d’ouvrages nouveaux sont apparus permettant de
répondre aux exigences du maître d’ouvrage (économiques, rapidité d’exécution, compatibilité avec
les caractéristiques du terrain naturel et du projet) :

-1- Le PS et PI type « voussoirs préfabriqués - 1ère génération »

Ouvrage réalisé à l’aide de voussoirs préfabriqués à joints conjugués (quantité : 43)

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 La réalisation de ces Passages Supérieurs construits par encorbellement depuis les piles s’est avérée
très économique (épaisseur équivalente 0,38 m, 8 kg de précontrainte/m² de tablier, 27 kg/m²
d’armatures de béton armé et un montage en 15 jours, fondations comprises, ce qui reste probablement
un record !).

-2- Le PSI-DP type AREA

De conception assez proche de ceux définis par le dossier type du SETRA (PSI - DP 69) présenté
page 47, ils présentent par contre des différences en ce qui concerne les effets de concentration des
appuis et des câbles de précontraintes, ceux-ci étant rassemblés dans le corps centrale de la dalle.
(quantité : 28)
4 largeurs de tablier prévues : 8,14 m ; 10,64 m ; 12,64 m ; 18,64 m

-3- Le PS et PI type « voussoirs préfabriqués - 2ème génération »

Ouvrages à 2 travées réalisés à l’aide de voussoirs fortement alvéolés (taux d’élégissement 45%),
préfabriqués à joints conjugués. Le principe de construction est le même que pour les 1ères générations
mais avec les piles de rive en moins. (quantité : 65)

Ces ouvrages sont encore plus économiques que les précédents (épaisseur équivalente 0,47 m, 16
kg de précontrainte/m² de tablier, 19 kg/m² d’armatures à haute adhérence).

-4- Le Passage Inférieur en voûte mince en béton armé

Il s’agit des ouvrages voûtes décrits précédemment p56. (quantité : 67)
Malgré les avis défavorables du SETRA, lors de leur construction, notamment sur les incertitudes de
calcul liées à l’interaction remblai-structure, ces ouvrages ont bien vieillis et sont globalement,
actuellement, en très bon état.
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5) Principaux équipements des tabliers

5.1) GENERALITES
Du point de vue fonctionnement et rôle, l’ouvrage d’art peut se décomposer en trois parties
principales :
• La structure :
Ensemble des parties constitutives d’un pont qui reçoit les charges et les transmet au sol de
fondation.
Pour le pont le plus courant, la structure porteuse comprend un tablier, qui repose, par
l’intermédiaire d’appareils d’appuis, sur des appuis (culées, piles) et leurs fondations. Le sol environnant
participe également à la tenue de celle-ci.
Pour un pont cadre ou portique, la structure comprend le cadre ou le portique lui-même et les
murs en aile ou en retour indépendant ou solidaire.
Sol environnant, fondations, piles et culées, appareils d’appui, tablier, trottoirs intégrés au tablier
Nota : Les appareils d’appui sont des organes faisant partie intégrante de la structure. Ils ne
doivent pas être considérés comme des équipements.
• Les équipements :
Dispositifs ajoutés à la structure porteuse et destinés à :
- permettre l’utilisation de l’ouvrage par l’usager dans des conditions de confort et de
sécurité satisfaisantes,
- faciliter sa surveillance et son entretien,
- améliorer son esthétique.
Les équipements les plus fréquemment rencontrés sont les suivants :

FONCTION
Confort et sécurité de Aspect
EQUIPEMENT Surveillance
l’usager esthétique
Trottoirs (rapportés), bordures, îlots de séparation des
X
voies
Parapets, garde-corps X X
Glissières, barrières de sécurité X
Couverture du vide central entre 2 ouvrages ou 2
X
tabliers
Corniches X
Couche de roulement X
Les systèmes d’étanchéité du tablier
Dispositif de recueil et d’évacuation des eaux
caniveaux, avaloirs, gargouilles, descentes d’eau,
X
barbacanes, corniche-caniveau, cunettes…
Joints de chaussée et de trottoir X
Dalles de transition X
Dispositifs d’éclairage, candélabres, poste
téléphonique… fixés dans le tablier X

Dispositifs de signalisation, potences et panneaux X

Equipements de visite et d’entretien (trappes, portes,
échelles, escaliers, nacelle, dispositif de suivi, éclairage X
intérieur, etc.)
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 • Les éléments de protection :
Dispositifs annexes à l’ouvrage, destinés à le protéger contre les agressions physiques d’agents
extérieurs telles que :
- les affouillements des fondations, par un cours d’eau,
- les chocs sur les appuis, de corps flottants ou de bateaux,
- la corrosion des parties métalliques,
- la dégradation physico-chimique du béton,
- etc.
Ce sont notamment : chape d’étanchéité, revêtement anti-corrosion des surfaces métalliques,
radiers et ouvrages parafouilles, enrochements, perrés, rideaux de palplanches, batardeaux, portiques
de dissuasion des véhicules hors gabarit, etc.

Une quatrième partie : les réseaux, peut se rajouter pour indiquer la présence de réseaux
empruntant l’ouvrage.
Les équipements et les éléments de protection sont les différents éléments constituant le « second
œuvre » et la finition du tablier. Bien que souvent qualifiés d’accessoires, ils jouent un rôle non
négligeable dans la conception, le calcul et la vie de l’ouvrage. Ce sont, de plus, les éléments que l’on
doit prévoir en définissant les caractéristiques transversales de l’ouvrage.

5.2) APPAREILS D’APPUI

Les tabliers des ponts non encastrés reposent sur les piles et les culées par l’intermédiaire
d’appareils destinés à jouer le rôle théorique (défini en résistance des matériaux) d’articulation. Ils
assument la liaison entre la structure et son support tout en permettant d’absorber les déplacements, les
efforts horizontaux et les rotations.
L’appui fixe ne permet que les rotations alors que l’appui simple (ou appui mobile) autorise les
rotations et les déplacements horizontaux.
Pour tout ouvrage, au moins un appareil d’appui est fixe afin d’éviter le basculement des appareils
d’appui simple.
Il existe différents types d’appareils d’appui pouvant être réalisés en béton, en acier ou en
élastomère, ceci en fonction des impératifs de construction, de la nature et de la grandeur des efforts à
transmettre soit :
- en élastomère fretté ou non,
- glissant élastomère téflon,
- à pot fixe ou mobile, avec ou sans dispositif de pesage
- autres comme : antisismique, anti-soulèvement, métallique à grain, amortisseur, etc.

Les appareils d’appui en élastomère fretté sont les plus courants car faciles à mettre en œuvre et
économiques. Ils ne nécessitent pas d’entretien et permettent de répartir les efforts entre plusieurs
appuis.
Ils sont constitués de plusieurs couches d’élastomère avec interposition de frettage en acier.
L’adhésion est obtenue sous presse lors de la vulcanisation. Leur constitution monobloc avec faces
extérieures également en élastomère évite tout risque de cheminement sous faibles charges et constitue
une protection efficace des frettes contre la corrosion.
Dans certains cas d’utilisation comme par exemple en milieu fortement agressif, les frettes peuvent
être réalisées en acier inoxydable.
Ces appareils d’appui sont appelés : appui semi-fixe

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 Schéma d’un appareil d’appui en élastomère fretté

Les rotations α sont obtenues par compression différentielle du néoprène :

Les déplacements horizontaux δ, suivant n’importe quelle direction, sont crées par les distorsions du
néoprène.

Les rotations et déplacements dépendent alors de l’épaisseur et de la section de ces appareils

d’appuis.
Pour obtenir, des appuis glissants, c’est à dire acceptant un plus grand déplacement, il suffit
d’intercaler en dessous et en dessus, une feuille de téflon. Celles-ci peuvent glisser contre des plaques
d’acier, le coefficient de frottement, entre ces deux matériaux, étant très faible.

Dans le cas de fortes charges, il est préférable de recourir aux appareils d’appui à POT

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 Ceux-ci sont constitués par un pot métallique, cylindrique, de faible hauteur, enserrant un coussin
circulaire en caoutchouc naturel.
Le couvercle du pot (platine inférieure) monté libre dans son logement, s’appuie sur le coussin en
caoutchouc. L’étanchéité est assurée par un joint en laiton. Le coussin, emprisonné entre le pot et le
couvercle, ne peut changer de volume. Il se comporte comme un liquide et permet ainsi des rotations
multidirectionnelles.

5.3) CHAPE D’ETANCHEITE

C’est une couche imperméable disposée à la surface supérieure du tablier métallique ou béton
pour lui éviter tout contact avec l’eau. En effet, l’eau peut agresser un hourdis métallique par corrosion et
peut s’infiltrer dans un hourdis en béton armé ou précontraint, corroder les armatures, dissoudre certains
constituants du ciment, amener des agents agressifs ou même faire éclater le béton sous l’effet du gel.

Il existe deux principaux types d’étanchéité. :

- L’étanchéité épaisse (30 à 35 mm)
Elle est coulée sur le hourdis en deux couches.
La première, d’épaisseur 8 à 12 mm, en asphalte pur coulé à 220 °C, après
préparation soignée du hourdis.
La deuxième, d’épaisseur 22 à 27 mm en asphalte porphyré, coulé à 240 °C,
assurant la protection de la première contre les sollicitations des charges
d’exploitation (trafic routier) transmises par la couche de roulement.
Cette technique appelée également bi-couche asphalte, est la plus couramment utilisée, en
France.
Une technique plus récente consiste à remplacer la première couche d’asphalte pur par un tapis
d’enrobage (bitume modifié par des polymères) solidaire d’une feuille d’aluminium gaufrée (feuille
préfabriquée). Celle-ci peut avoir une protection intégrée ou à besoin d’une protection d’une couche
d’asphalte gravillonné.
Une autre technique, utilisée en particulier dans les pays anglo-saxons, consiste à remplacer
l’armature aluminium des feuilles préfabriquées, par de la toile de verre, du polyester (le plus
couramment utilisé) ou du polypropylène, en fonction des fabricants.

- L’étanchéité mince (1 à 3 mm)

Elle est réalisée à base de résines de type époxydes ou polyuréthannes, appliquées sur le hourdis,
au pistolet. L’adhérence, entre cette chape et la chaussée, est assurée par un léger (pour éviter le
poinçonnement) lit de gravillons mis en place avant le durcissement de la résine.
Ce sont des produits à bonnes caractéristiques mécaniques mais dont la mise en œuvre nécessite
un personnel technique qualifié dont le coût est élevé. De plus, l’extrados du tablier doit soigneusement
être préparé de façon à obtenir une surface la plus plane possible.

Qualités exigées pour une chape d’étanchéité :

La durabilité d’un ouvrage étant liée à l’efficacité de cette chape, on exige ainsi les qualités
suivantes :
- Etanchéité.
- Adhérence au tablier (pour éviter les circulations d’eau par en dessous).
- Résistance mécanique pour éviter le fluage (risque d’orniérage et de fissuration de la
chaussée).
- Allongement de rupture important (pour suivre les déformations du tablier, sans se fissurer).
- Résistance au choc thermique provoqué par la mise en œuvre de la couche de roulement
(~160 °C).
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5.4) CHAUSSEE
Elle est constituée d’un tapis d’enrobé d’épaisseur 5 à 10 cm. Les enrobés n’étant pas étanches, il
faut prévoir sous le fil d’eau un dispositif longitudinal de drainage qui aboutit dans les gargouilles et qui
permet, ainsi, l’évacuation des eaux ruisselant sur la chape d’étanchéité.

5.5) TROTTOIRS
Le rôle du trottoir est de protéger les piétons en les isolants de la circulation automobile. En général,
il est plus élevé, de 16 à 20 cm, au dessus de la chaussée.
Dans le cas des autoroutes, sur les passages inférieurs (l’autoroute étant la voie portée), le passage
de service est au même niveau que la chaussée. Il n’y a pas de trottoir. La protection du personnel
d’entretien peut être réalisée par une glissière de sécurité.
Le corps de trottoir est encadré d’un coté par les bordures (voir schéma ci-avant) servant de
bouteroue et de l’autre par les corniches ou longrines de fixation du dispositif de retenue.
Le corps de trottoir sert généralement pour le passage de réseaux tels que EDF, eaux, PTT, etc.

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5.6) CORNICHES
Elles ont un rôle essentiellement esthétique. Situées à la partie haute du tablier, bien visibles, elles
dessinent la « ligne » de l’ouvrage. Elle se prolonge généralement sur les culées et leurs murs en retour
pour assurer une continuité esthétique à l’ouvrage. Les eaux de ruissellement doivent pouvoir s’évacuer
rapidement et ne pas revenir ruisseler sous l’intrados du tablier. (création d’un larmier ou goutte d’eau).
Il existe des corniches en béton, coulées en place ou préfabriquées et des corniches métalliques.
Dans certains cas, notamment pour des ouvrages larges, elles peuvent remplir à la fois cette
fonction esthétique mais également un rôle de caniveau dont la section permet d’évacuer des débits
importants. Elles sont alors appelées corniches-caniveaux.

5.7) EVACUATION DES EAUX

En cas de pluie, l’eau ne doit pas stagner sur l’ouvrage, autant pour le confort et la sécurité des
usagers que pour la pérennité de l’ouvrage. Elle est donc évacuée par les dévers du tablier puis par des
gargouilles ou avaloirs qui la déversent dans des collecteurs longitudinaux pour être traitée ou
directement rejetée à l’air libre comme dans le cas d’anciens ponts non soumis à la nouvelle loi sur l’eau
qui impose la récupération et le traitement des eaux pluviales.
Les gargouilles implantées en point bas du profil en travers, doivent être suffisamment longues et
disposées de telle sorte que l’eau ne puisse pas revenir ruisseler le long des poutres ou du tablier.
Le dimensionnement et l’espacement des gargouilles dépendent de la surface de réception de
l’extrados du tablier. (Un ordre de grandeur : section totale ~ 1/10000ème de la surface de réception
avec prise en compte des accès en pente vers l’ouvrage).

5.8) JOINTS DE CHAUSSEE

Les tabliers de ponts subissent des variations dimensionnelles longitudinales sous l'effet de la
température et du chargement. Pour les tabliers en béton, s'y ajoutent celles dues au retrait et au fluage.
Afin de limiter les effets dus à ces déformations, le tablier est rendu librement dilatable par des "coupures"
transversales, généralement situées à ses extrémités. Le rôle des joints de chaussée et de trottoir
(prolongement des joints de chaussée sur les trottoirs) est d’assurer la continuité de la couche de
roulement et de faire "oublier" aux usagers le jeu qui existe à chaque "coupure" du tablier.
Si la tache est relativement aisée pour les joints de trottoir, qui ne subissent pratiquement que des
déplacements, il n'en est pas de même pour les joints de chaussée qui doivent résister aux chocs des
véhicules qui les franchissent et notamment au trafic poids lourd, de plus en plus important.
Les joints de chaussée sont des équipements sensibles qui, une fois mise en œuvre, nécessitent une
surveillance et un entretien soignés.

Il existe deux familles de joint de chaussée : les joints de chaussée dit « souple » et les joints de
chaussée dit « lourd ».
Le joint souple est un joint sous revêtement ou un joint non apparent à revêtement amélioré.
Le joint lourd est un joint mécanique, à hiatus avec un profilé néoprène ou caoutchouc, à bande
ou à pontage en appui (peigne).
Le choix de l’un ou de l’autre est fonction du souffle de l’ouvrage défini par le retrait du béton, la
dilatation du béton en fonction de la température ambiante, les déformations différées du béton
(fluage).

- souffle ~ 10 mm => joint souple

- souffle ~ 20 mm => joint souple renforcé (fibre)

- souffle > 20 mm => joint lourd

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 Type de joints de chaussée

Principe de
Gamme de soufflé (mm) Illustration
fonctionnement

Joints sous
< 10
revêtement

Joints à
10 à 20 revêtement
amélioré

20 à 50 Joints à hiatus

50 à 250 Joints à bande

50 à 650 joints en console

joints à pontage en
50 à 650
appui

80 à 850 joints modulaires

Le joint sous revêtement est réalisé avec la mise en place d’une feuille de cuivre ou de bitume
polymère armé, formant une lyre dans le vide du joint, fixée sur la structure et prise en sandwich dans
l’étanchéité de l’ouvrage. La lyre est remplie par un mastic. Une éventuelle plaque métallique est
disposée sur le joint avant que le tout soit recouvert par l’enrobé de la chaussée.

Le joint non apparent à revêtement amélioré consiste à creuser une saignée dans la chaussée au
droit du joint transversal et à la remplir avec un matériau constitué d’un mélange de granulats et de liant
bitume modifié par des polymères. C’est la viscoélasticité du mélange qui permet les déplacements tout
en assurant l’étanchéité.

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Exemple d’un joint de chaussée non apparent à revêtement amélioré

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EXEMPLE D’UN JOINT DE CHAUSSEE A HIATUS

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Dimensionnement approximatif du souffle d’un ouvrage :
Mouvements de l’ouvrage

Position la plus fermée (+ 50 °C)

Position à 15°C
Position la plus ouverte (-20 °C)
mur
garde tablier
grève

souffle
Vide de construction

Prise en compte du biais

α angle du biais
T
∆l
N

T = ∆l x cos α
N = ∆l x sin α

En général, pour un ouvrage biais, on prend, par simplification, sa diagonale, comme longueur
dilatable de calcul.

Les sollicitations dues aux charges d’exploitations ne sont pas prises en compte, par simplification,
car le résultat recherché est à + 5 mm.

Paramètres à prendre en compte

Température :
∆l = l x λ x ∆T où l est la longueur dilatable de l’ouvrage
λ = coefficient de dilatation à prendre entre 0,8 et 1,2.10-5 , on prendra λ = 1 x 10-5
Ecarts de température de la zone Est (Grenoble ∆T = 70 °C, de -20 °C à + 50 °C, soit un écart de
température de + 35 °C par rapport à la position idéale de 15 °C)
λ x ∆T = + 3,5 x 10-4

Déformations différées du béton :

Retrait = 3x10-4 pour un ouvrage neuf à 0,5x10-4 pour un ouvrage de 4 ans, puis négligeable au
delà.
Fluage (fl= / Evj) négligeable.

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2 EXEMPLES DE DIMENSIONNEMENT DU SOUFFLE :
Ouvrage 1
Le tablier est une dalle en béton précontraint, construite en 1993, il y 6 ans, dont les principales
caractéristiques géométriques sont :
- 50 cm d’épaisseur,
- 30 m de longueur,
- 30,8 m de largeur,
- ouvrage droit = 100 gr.

Détermination du souffle :
Température
∆l = 30/2 x 3,5 x 10-4 = 5 mm
Retrait
0,5 x 10-4 x 46/2 = 0,8 mm
Fluage
Négligeable pour une faible longueur

Allongement de l’ouvrage : 5 mm
Raccourcissement de l’ouvrage: 6 mm

Le souffle obtenu est de 11 mm => choix d’un joint souple, joint de chaussée non apparent à
revêtement amélioré.

Ouvrage 2
Le tablier est une dalle nervurée à voussoirs préfabriqués, en béton précontraint construite en 1976
dont les principales caractéristiques géométriques sont :
- 72,85 m de longueur et de ~ 85 m en diagonale (ouvrage biais)
- 21,7 m de largeur,
- biais = 80 gr.

Détermination du souffle :
∆l = 85/2 x 3,5 x 10-4 = 15 mm

L’allongement ou le raccourcissement de l’ouvrage est d’environ 15 mm

Le souffle obtenu est de 30 mm => choix d’un joint lourd, joint de chaussée à hiatus.

Avantages et inconvénients entre les joints de chaussée souples ou lourds

Joint souple
Avantages :
- prix
- mise en œuvre rapide

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 Inconvénients :
- non adapté pour un ouvrage très biais => surlargeur du joint avec des capacités de
résistance réduites, vis à vis des sollicitations des charges d’exploitations
- non adapté pour des souffles > 20 mm (dossier SETRA « joints de chaussée des ponts
routes »)
- délicat à mettre en œuvre, dépend de nombreux paramètres (T°, temps, matériaux
utilisés, malaxage, etc.)
- n’accepte pas un trafic poids lourds important

Joint lourd
Avantages :
- plus résistant au fort trafic de poids lourds,
- s’adapte à toute géométrie de l’ouvrage,
- en général, plus pérenne que le joint souple,
- adapté pour toute largeur de souffle.

Inconvénients :
- long à mettre en œuvre surtout si la feuillure (zone de fixation des vis ou tiges
précontraintes) doit être refaite => temps de séchage du béton,
- doit être rapidement réparé dès que les parties métalliques se détachent, (danger de
projection des éléments métalliques sur le véhicule suivant),
- plus cher que le joint souple.

Pour chaque type de joint, le SETRA établi un avis technique, remis à jour régulièrement
(généralement tous les 5 ans) rappelant :
- son principe et ses principales caractéristiques,
- les résultats d’essais et de contrôles,
- un jugement.

Avant de choisir un type de joint de chaussée, il est donc fortement conseillé au maître d’ouvrage
de vérifier l’avis technique du SETRA correspondant.

Qualités d'un joint de chaussée

- Destiné à permettre les libres dilatations du tablier, il doit avoir un souffle (jeu maximal entre
positions extrêmes ; jeu réduit en été, allongé en hiver) correspondant à celles-ci à partir du moment de
sa pose et ne pas se coincer, ni gripper.
- Destiné à assurer la continuité de la chaussée, il doit être confortable. (absence de bruit et de
secousses pour les usagers qui le franchissent). On peut noter à ce sujet que plus un joint est confortable,
meilleure est sa tenue dans le temps, les chocs dus à la circulation étant réduits.
- Il doit être robuste car il est soumis à des effets dynamiques importants d’une circulation de plus
en plus dense, lourde et rapide.
- Enfin, il doit être étanche ou, à défaut, comporter un dispositif qui recueille et évacue l'eau de
ruissellement.

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5.9) DISPOSITIFS DE RETENUE ET DE SECURITE

5.9.1) Le garde-corps
Le garde-corps est un dispositif de sécurité destiné à empêcher la chute d’un piéton. Ce n’est pas
un dispositif de retenue des véhicules, voitures ou camions.

DISPOSITION DES PRINCIPALES PARTIES CONSTITUTIVES

Un garde-corps doit résister à la pression verticale sur la main courante de 1000 N/m et à la
poussée horizontale de 2500 N/m ou 1000 N/m lorsqu’il s’agit d’un garde corps de service.
On peut distinguer trois types : les gardes corps, les glissières et les barrières de sécurité.
Les éléments résistants des garde-corps doivent être réalisés en acier, aluminium ou béton armé
associés ou non.
Leur forme est fonction de l’imagination du projeteur et du coût de mise en œuvre. Toutefois, il faut
que :
- la hauteur soit supérieure à 90 cm, elle est en générale de 1m,
- une sphère de 15 cm de diamètre ne doit pas pouvoir passer entre les montants, les lisses et le
barreaudage.

Il existe un dossier pilote : le GC 77, du SETRA, en cours de modification pour une mise à jour début
1999, qui fournit de très nombreux renseignements sur les garde-corps.

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5.9.2) Les glissières de sécurité
C’est un organe destiné à diminuer les conséquences d’un accident de la route en freinant ou
déviant le véhicule qui le heurte. Une glissière est donc souple et déformable (pour absorber par
déformation une grande partie de l’énergie du choc).
Une glissière peut retenir un véhicule léger en perdition mais elle n’est pas infranchissable, même
par les véhicules légers.

Il existe 2 niveaux de glissières de sécurité, classées selon leurs performances constatées lors des
essais de choc : (norme NF P 98-440-2 ou EN 1317-2)

5.9.3) Les barrières de sécurité

C’est un organe destiné à empêcher le franchissement des véhicules légers et lourds dans des
conditions de sécurité acceptables.
Les barrières de sécurité se comportent comme des dispositifs de retenue rigides lors du choc d’un
véhicule léger. Elles peuvent être mal adaptées dans certains cas et il convient de ne les utiliser que
lorsqu’elles sont strictement nécessaires.
Elles sont placées sur les tabliers des ouvrages d’art où la chute du véhicule est dangereuse pour lui
ou les autres, dans le cas du franchissement d’une voie routière ou ferrée.
Dans certains cas, les barrières de sécurité servent à protéger des éléments porteurs d’un pont
comme les suspentes ou haubans.
Pour les ouvrages d’art, le choix d’un modèle de barrière doit prendre en compte les efforts
transmis à la structure en cas de choc sur le dispositif. L’ancrage de la barrière doit être étudié pour que
la pérennité de l’ouvrage ne soit pas remise en cause.

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 Il existe également 3 catégories de barrières de sécurité, (norme NF P 98-440), classées selon leurs
performances constatées lors des essais de choc. Nous avons les barrières légères généralement réalisée
en aluminium, les barrières normales et lourdes, toutes deux réalisées en acier ou béton armé.

Il existe également un niveau H4 avec un camion de 38 T roulant à 65 km/h qui heurte la barrière
de sécurité avec un angle de 20°.

La barrière de sécurité la plus utilisée est la BN4, de niveau H3

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6) Gestion des ouvrages d’art

6.1) POLITIQUE DE GESTION

6.1.1) Pourquoi ?
Toutes les structures créées par l’homme s’usent et se dégradent avec le temps, certaines parfois
très tôt après leur construction.
Les ouvrages d’art n’échappent pas à la règle générale et doivent en plus assurer en permanence
un niveau de service suffisant, dans les conditions d’utilisation conformes à leur destination, la sécurité
des usagers étant un critère majeur.
Le réseau routier et autoroutier constitue la base du système de transport international et assure
une fonction économique essentielle. Les ouvrages d’art sont la partie la plus vulnérable de
l’infrastructure et avec l’expérience, les gestionnaires d’ouvrage savent que l’absence d’entretien
adéquat peut avoir des conséquences considérables.

D’autre part, les gestionnaires sont, de plus en plus, confrontés aux effets :
- d’un environnement agressif, (par exemple, utilisation de fondants chimiques pour le
déverglaçage, les fumées industrielles, le gaz carbonique,...),
- de l’accroissement des débits de trafic et notamment des transports lourds,
- du vieillissement de leur parc d’ouvrages existants,
- du vandalisme.

L’ensemble de ces éléments ont une influence sensible sur la capacité portante et la durée de vie
des ouvrages d’art.
De surcroît, l’extension incontrôlée des réseaux des concessionnaires, les travaux de réparation et
d’entretien mis en œuvre de façon peu structurée sont susceptibles de causer des obstructions à la
circulation, avec des pertes économiques souvent très substantielles.
La défaillance d’un ouvrage d’art peut entraîner le gestionnaire ou le maître d’ouvrage, dans une
situation très délicate car, désormais, la responsabilité personnelle peut être recherchée pour fait
d’imprudence ou de négligence, sans compter sur les conséquences que peuvent avoir sur, l’économie
régionale, les fermetures d’ouvrages ou la réduction du niveau de service (limitation de tonnage,
ralentissements imposés, etc.).
Il est donc nécessaire, pour assurer la sécurité publique de surveiller systématiquement et
attentivement l’état de chaque ouvrage d’art et leurs conditions d’utilisation et d’exécuter, en temps
utile et de façon la plus économique, les opérations de sauvegarde, d’entretien ou de réparation qui
permettent de les maintenir au niveau de service désiré.

6.1.2) La durée d’utilisation des constructions

La durée d’utilisation de projet d’une construction est la durée pendant laquelle elle doit pouvoir
être utilisée comme prévu, en faisant l’objet de la maintenance escomptée, c’est à dire l’ensemble des
opérations nécessaires pour préserver sa fonction (surveillance, entretien, petite réparation), mais sans
qu’il soit nécessaire d’effectuer des réparations majeures.
La durabilité structurale est définie comme l’aptitude d’une structure à rester fiable pendant une
durée d’utilisation conventionnelle, fixée généralement, pour un ouvrage neuf, à 100 ans.
L’Eurocode 1 (Bases de calcul) précise : « il convient que la structure soit conçue de sorte que sa
détérioration ne nuise pas à sa durabilité et à ses performances, le niveau de maintenance prévu étant
dûment pris en compte ».

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6.1.3) 4 étapes indispensables
Le gestionnaire se posent plusieurs questions comme :
- Comment entretenir son patrimoine d’ouvrages d’art et le réparer tout en optimisant les coûts ?
- Comment réaliser des travaux sans trop gêner les usagers ?
- Comment optimiser les réparations et ne faire que les travaux strictement nécessaires ?
- Comment répartir l’urgence des travaux ?
- Comment ne pas se laisser dépasser par une masse de travaux de réparations devenue
impossible à gérer et pourtant nécessaire ?
- etc.
Mettre en place une méthodologie de gestion permet de répondre à la plupart de ces questions.
Pour cela, il est apparu indispensable de suivre les 4 étapes suivantes :

a) Recensement et connaissance du patrimoine

Toute politique de gestion débute par le recensement et la connaissance de son patrimoine
d’ouvrages d’art avec la création d’une base de données.

b) Evaluation de l’état du patrimoine

Ensuite, il faut établir une procédure d’évaluation de l’état de ce patrimoine avec, en général, la
mise en place d’un système de classification permettant d’orienter les choix du gestionnaire :
- en programmant les travaux de réparation,
- en lançant des campagnes (travaux identiques sur plusieurs ouvrages) moins coûteuses,
- en prenant en compte les différentes contraintes et notamment le trafic et les autres
gestionnaires (SNCF, Direction Départementale de l’Equipement (DDE),...).

c) Surveillance
Pour rendre opérationnelle cette procédure d’évaluation, il faut mettre en place un suivi
périodique de l’état de chaque ouvrage.
La surveillance permet, avant tout, d’évaluer l’état de l’ouvrage de manière à intervenir à titre
préventif plutôt que d’attendre l’extension des dégradations qui conduisent à des remises en état
coûteuses, voire l’obligation du remplacement après démolition.

d) Maintenance
Pour rendre opérationnelle cette politique de gestion, il est indispensable de mettre en place une
politique de maintenance des ouvrages d’art, c’est à dire effectuer régulièrement des petits travaux
d’entretien courant.

6.1.4) Attentes du maître d’ouvrage

- Une vision globale de l’état du patrimoine.
- Une analyse technique lui permettant de faire des choix stratégiques et économiques.
- Une liste d’ouvrages à traiter avec un ordre de priorité.
- Un simple programme annuel de travaux et ou d’entretien entrant dans une enveloppe de
crédits préétablie.

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6.1.5) Quelques effondrements plus ou moins célèbres et leurs causes

Ci après une liste exhaustive d’effondrements célèbre :

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6.2) CLASSIFICATION DE L’ETAT DES OUVRAGES D’ART

6.2.1) Présentation
Une fois le patrimoine d’ouvrages d’art recensé, il faut établir une procédure d’évaluation de l’état
de chaque ouvrage afin de pouvoir les classer en fonction de leurs dégradations mais également de
leurs positions stratégiques et du risque qu’ils représentent en cas de ruine.
Il faut donc mettre en place un système de classification,
hiérarchique : pour faire apparaître les priorités,
évolutif : mise à jour régulière, suite à la surveillance continue, aux visites annuelles et
inspections détaillées,
le plus simple possible, notamment si le parc est important, pour qu’il soit compris à tous les
niveaux de la chaîne de suivi.
Ce système doit être un indicateur de l’état du patrimoine, sa mise en place se fait généralement à
l’aide de logiciels informatiques de gestion de la base de données.

6.2.2) Classification IQOA

En 1994, la Direction des Routes, soucieuse de mettre en place une véritable politique de gestion
de son réseau d’ouvrages d’art, a provoqué l’élaboration de méthodes d’évaluation globale de l’état
de son patrimoine d’ouvrages d’art.
C’est de cette demande qu’est née la méthodologie IQOA (Image de la Qualité des Ouvrages
d’Art).
Cette classification répond aux objectifs fixés dans la lettre circulaire du Directeur des Routes en
date du 21 mars 1994, relative à l’évaluation du patrimoine des ponts situés sur le réseau routier national
non concédé, à des fins d’exploitation statistique au niveau national.
L’établissement d’un premier bilan a permis d’une part de proposer au cours des dernières années
des arbitrages budgétaires en faveur des ouvrages d’art, et d’autre part d’avoir des éléments de
dialogue avec les DDE, pour la négociation des objectifs et des budgets annuels d’entretien.
IQOA a permis également d’évaluer le coût total de remise à niveau du patrimoine (7 milliards de
francs soit 10 % de la valeur du patrimoine).

Le principe de la méthodologie IQOA est basé sur la cotation d’un ouvrage résultant d’une analyse
de son état, faite soit à partir d’un rapport d’inspection détaillée périodique (en général quinquennale,
voir § 6.3.3) faite dans l’année, soit à l’issue d’une visite sommaire réalisée conformément au guide de
visite édité séparément.

IQOA a l’avantage de séparer deux notions de nature différente, d’une part l’état physique de
l’ouvrage et d’autre part le risque pour l’usager occasionné par certains défauts.
Elle facilite et oriente l’inspecteur en décomposant l’ouvrage en trois parties principales comme
nous l’avons présenté au § 5.1, pages 77-78, soit :
• La structure (sol environnant, fondations, piles et culées, appareils d’appui, tablier).
• Les équipements (couche de roulement, trottoirs, garde-corps, dispositifs de retenue, corniches,
dispositifs d’évacuation des eaux, joints de chaussée et de trottoirs, dalles de transition, ...).
• Les éléments de protection (chape d’étanchéité, revêtement anticorrosion, radiers, perrés,
enrochements, ...).

La méthodologie IQOA basée sur une notation appelée classe d’état, attribue une note à
chacune de ses 3 parties principales, puis globalement, à tout l’ouvrage.
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 Nous avons 5 niveaux de classes, croissants en fonction de l’urgence des réparations et une 6ème
flottante (mention S comme Sécurité) applicable à l’une quelconque des classes précédentes. Cette
dernière permet de prendre en compte un risque pour l’usager même si l’ouvrage est en bon état
structurellement, par exemple, un simple défaut de fixation d’éléments du dispositif de retenue qui n’a
aucune incidence sur la capacité portante de l’ouvrage mais qui peut s’avérer catastrophique en cas
de choc.

Cette mention S peut être adjointe à n’importe quelle note structurelle y compris les plus élevées.

Classe 1
• Ouvrage en bon état apparent relevant de l’entretien courant au sens de l’Instruction Technique
sur la Surveillance et l’Entretien des Ouvrages d’Art (voir § 6.3.1).

Classe 2
• Ouvrage dont la structure est en bon état apparent mais dont les équipements ou les éléments
de protection présentent des défauts,
• Ou dont la structure présente des défauts mineurs, et qui nécessite un entretien spécialisé sans
caractère d’urgence.

Classe 2E
• Ouvrage dont la structure est en bon état apparent mais dont les équipements ou les éléments
de protection présentent des défauts,
• Ou dont la structure présente des défauts mineurs,
• Et qui nécessite un entretien spécialisé URGENT pour prévenir le développement rapide des
désordres, dans la structure, et son classement ultérieur en classe 3.

Classe 3
• Ouvrage dont la structure est altérée et qui nécessite des travaux de réparation mais sans
caractère d’urgence.

Classe 3U
• Ouvrage dont la structure est gravement altérée et qui nécessite des travaux de réparation
urgents liés à l’insuffisance de capacité portante de l’ouvrage ou à la rapidité d’évolution des désordres
pouvant y conduire à brève échéance.

Mention S (risque pour l’usager)

Lorsque les défauts ou déficiences constatés sur l’ouvrage, quelle que soit la partie concernée,
peuvent mettre en cause la sécurité des usagers, et nécessitent de ce fait d’être traités de manière
urgente, la mention « S » est attribuée à l’ouvrage, en complément de l’une quelconque des cinq classes
d’état précédentes.

Cette cotation doit refléter un défaut d’une partie d’ouvrage existante ou disparue et non pas une non
conformité à des règles de sécurité ou à un niveau de sécurité jugé insuffisant.

Ci-après, modèle d’une fiche de type PSI-DP :

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 CAMPAGNE 1997 Modèle de fiche A : PSI-DP Franchissement A 43 PS 325

EQUIPEMENTS SYNTHESE POUR L’OUVRAGE (1)

SUR OUVRAGE SUBDI CDOA SUBDI CDOA

classe S classe S classe S classe S

Chaussée 1 Equipements 2 S

Trottoirs et bordures 1 Structure 2

Dispositifs de retenue 2 S Eléments de protection: 2

Corniches 2 Réseaux

Dispositifs d’évacuation des eaux 2 CLASSE DE L’OUVRAGE 2 S

Joints de chaussée et de trottoirs 2

Autres équipements sur ouvrage

SOUS OUVRAGE SUBDI CDOA OBSERVATIONS ET SUGGESTIONS

- Glissières trop basses et recouvrement trop court
classe S classe S
sur garde-corps

Chaussée de la voie franchie 1 - Appuis : culées humidité, oxydation et fissure

Trottoirs et bordures horizontale
Dispositifs de retenue 2 - Rétention d’eau sur culée
Dispositifs d’évacuation des eaux - Oxydation frettes des appareils d’appui

CLASSE DES EQUIPEMENTS 2 S

STRUCTURE

SUBDI CDOA
classe S classe S

Fondation et sol environnant 1

Piles et appareils d’appui 1

Culées et appareils d’appuis 2

Dalle du tablier 1

CLASSE STRUCTURE 2

ELEMENTS DE PROTECTION

SUBDI CDOA
classe S classe S

Etanchéité 2

Perrés 1

CLASSE Elts PROTECTION 2

(1) La classe de synthèse de l’ouvrage est en principe la plus élevée de celles relatives à chacune des parties
constitutives.

SUBDI = subdivision DDE, CDOA = Cellule Des Ouvrages d’Art de l’Equipement

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6.2.3) Autre classification
Il existe d’autres systèmes de classification et notamment la Méthode VSC mis au point par le
Laboratoire Régional d’Angers) plus orientée vers une gestion d’un parc d’ouvrages urbains (VSC = Visites
Simplifiées Comparées).
Les idées de base de cette méthode consistent à isoler vers le haut, les ouvrages pathologiques
pouvant mettre en cause la responsabilité pénale des gestionnaires et vers le bas tous les ouvrages ne
nécessitant que de l’entretien courant (les plus nombreux).
Contrairement à IQOA, cette méthode ne se base pas sur des inspections détaillées quinquennales
et des visites annuelles. Après avoir établi un état référentiel du patrimoine, chaque ouvrage est visité
tous les trois ans, pendant environ 2 heures, à pied, sans moyen d’accès particulier. Ces visites doivent
permettre de se faire une idée sur :
- la fonction porteuse, en repérant et en donnant un avis sur l’état des sections de l’ouvrage d’art
(signatures mécaniques) en fonction de la nature du pont,
- la fonction d’usage, tant au point de vue routière, piétonne ou autre.
Cette méthode est particulièrement bien adaptée pour les villes qui sont des espaces complexes
avec la multiplicité des appartenances et des compétences sur un même ouvrage (gestion multiple).

6.3) SURVEILLANCE ET MAINTENANCE

6.3.1) Instruction Technique pour la Surveillance et l’Entretien des Ouvrages d’Art

(ITSEOA)
En France, la Direction des Routes, représentant le Ministère des Transports a édité, à partir du 19
octobre 1979, un dossier « instruction technique », pour dans un premier temps assurer l’unité de gestion
du patrimoine Français par les différentes DDE.

La qualité et la précision du dossier d’instruction technique comportant 53 fascicules, (voir liste ci-
après) a permis et permet toujours d’aider et d’orienter tout gestionnaire d’un parc d’ouvrages d’art.

Toutefois, l’application de ce dossier n’avait pas pour objet, et n’a pas permis de gérer le
patrimoine d’ouvrages d’art de manière globale (financièrement, il était impossible de réparer tous les
ouvrages qui le nécessitaient plus ou moins. Il fallait faire un tri). C’est au cours des années 1980 à 1992
que des réflexions entreprises à l’échelon international ont permis l’apparition d’outils de gestion destinés
à l’ensemble d’un patrimoine.

La Direction des Routes, soucieuse de mettre en place une véritable politique de gestion de son
réseau, a provoqué l’élaboration de méthodes d’évaluation globale de l’état de son patrimoine
d’ouvrages d’art utilisables pour établir et étayer une politique.

La méthodologie IQOA présentée au § 6.2.2 s’inscrit ainsi, également, dans le processus

d’évaluation périodique de l’état des ouvrages fixé par la lettre circulaire du Directeur des Routes en
date du 26 décembre 1995, qui redéfinit le processus de surveillance et d’entretien de chaque ouvrage.

Actuellement, un groupe de travail a entrepris, sur une durée de 5 à 6 ans, un toilettage plus
complet de l’instruction technique de 1979, basé sur la méthodologie IQOA et ses conséquences.

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6.3.2) Liste des fascicules de l’instruction technique de 1979
0. DISPOSITIONS COMMUNES
Fasc.01 - Dossiers d'ouvrages
Fasc.02 - Généralités sur la surveillance
Fasc.03 - Surveillance renforcée et haute surveillance
Fasc.04 - Surveillance topométrique

1. FONDATIONS ET APPUIS
Fasc.10 - Fondations en site aquatique
Fasc.11 - Fondations en site terrestre
Fasc.12 - Appuis et appareils d'appui

2. ABORDS ET EQUIPEMENTS DES OUVRAGES

Fasc.20 Zone d'influence - Accès - Abords
Fasc.21 Revêtements - Trottoirs - Joints de chaussées et de trottoirs - Garde-corps - Dispositifs de
retenue - Equipements divers
Fasc.22 Protection contre l'action des eaux

3. PONTS
Fasc.30 Ponts et viaducs en maçonnerie
Fasc.31 Ponts en béton ou béton armé (et assimilés)
Défauts du béton et du béton armé
Ponts-dalles
Ponts à poutres
Portiques et cadres
Ponts à poutrelles enrobées
Ponts en arcs (y compris les bow-strings)
Fasc.32 Ponts en béton précontraint
Défauts du béton précontraint (y compris béton léger)
Ponts-dalles
Ponts à poutres
Ponts à nervures
Ponts à béquilles
Ponts à poutres caissons et ouvrages analogues
Ponts à poutres précontraintes par adhérence
Fasc.33 Ponts métalliques
Ponts en fonte
Ponts en fer et acier
• Généralités sur la corrosion des aciers,
• Ponts à poutres,
• Ponts à poutres sous-chaussée et à voûtains,
• Ponts on arc.
Ponts en alliages légers
Viaducs métalliques démontables
Fasc.34 Ponts suspendus et ponts à haubans
Fasc.35 Ponts de secours
Fasc.36 Ponts mobiles
Fasc.37 Ponts en bois
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 4. TUNNELS
Fasc.40 Tunnels, tranchées couvertes, galeries de protection

5. AUTRES OUVRAGES
Fasc.50 Buses métalliques
Fasc.51 Ouvrages de soutènement
• Murs de soutènement en maçonnerie, en béton ou en béton armé,
• Ouvrages en terre armée,
• Ouvrages en palplanches,
• Ouvrages cellulaires,
• Ouvrages en gabions,
• Ouvrages à ancrages,
• Parois moulées
Fasc.52 Talus
Fasc.53 Ouvrages de protection
• Ouvrages de soutènement des masses rocheuses instables,
• Pièges à cailloux,
• Filets de protection.

6.3.3) La surveillance
L’instruction technique de 1979 présente une surveillance fondée sur des examens visuels de
chacun des ouvrages, suivant trois niveaux :

- La surveillance continue
Elle s’applique ponctuellement à une partie du patrimoine d’ouvrages.
Elle consiste à faire un examen global et rapide après tout événement exceptionnel susceptible de
provoquer une dégradation imprévue (accident, crue, glissement de terrain, séisme, cycles gel / dégel
vent violent, etc.).
Elle permet également de suivre des ouvrages « dit sensibles », dont la situation est stratégique ou
les dégradations demandent une surveillance régulière ou lorsque les surcharges d’exploitation sont
inhabituelles ou non prise en compte lors du dimensionnement de l’ouvrage en question comme, par
exemple, le passage de convois exceptionnels.
En général, les ouvrages hydrauliques et notamment les buses métalliques dont le diamètre réduit
est vite obstrué, doivent faire partie de la liste de ces ouvrages sensibles.
La surveillance continue doit permettre d’alerter le gestionnaire en cas d’inquiétudes relatives à la
sécurité. Elle doit s’effectuer avec le moins de formalités possibles.

- La visite annuelle
Elle est obligatoire et est effectuée, une fois par an, pour une liste d’ouvrages définie par le
gestionnaire ou le maître d’ouvrage, à partir de l’inventaire de son patrimoine.
Elle a pour objectif :
- De suivre l’évolution des dégradations recensées.
- D’alerter le gestionnaire ou le maître d’ouvrage en cas d’une évolution ou d’une apparition de
dégradations inhabituelles.
- De vérifier l’état des équipements, des dispositifs de sécurité et des différents réseaux empruntant
l’ouvrage.
- De vérifier si l’entretien courant à bien était réalisé, sinon le programmer rapidement.
- De vérifier la bonne tenue d’éventuels travaux réalisés en cours d’année.
A cette occasion, un procès verbal doit être établi, récapitulant les désordres observés.
101/113
 - L’inspection détaillée périodique
Une inspection détaillée est beaucoup plus complète sur le plan technique qu’une visite annuelle.
Réalisée, conformément au fascicule 02 de l’instruction technique, par des professionnels de niveau
ingénieur ou équivalent, elle est en quelque sorte un « bilan de santé » de l’ouvrage.

Chaque ouvrage de la liste précédente, c’est à dire, visité annuellement, ou plus est inspecté
régulièrement, en général, tous les cinq ans (depuis la circulaire du 26 décembre 1995, la période a été
élargie à six ans). Toutefois, en accord avec le gestionnaire ou le maître d’ouvrage, l’espacement entre
chaque inspection détaillée est modulable, entre 2 et 9 ans, en fonction du type d’ouvrage, de la
portée ou de l’ouverture et de l’état observé lors de la précédente inspection détaillée et lors des visites
annuelles.

Le parc d’ouvrages d’art est découpé en 6 lots de manière à répartir les frais élevés d’inspection
sur une période quinquennale, c’est à dire que globalement, un lot d’ouvrages inspecté en 1999 sera à
nouveau inspecté, en 2005.

Pour chaque ouvrage, un rapport d’inspection détaillé complet sur l’état de l’ouvrage est remis au
gestionnaire.
L’inspection détaillée périodique s’attache à étudier :
- le document de synthèse établi par le maître d’œuvre constructeur,
- les rapports d’inspections détaillées antérieures et éventuellement les procès verbaux de visite
annuelle,
- les rapports concernant les principales opérations d’entretien spécialisé et de réparations
effectuées,
- les visites d’appuis immergés,
- les rapports de mesures ou d’investigations spécifiques.

Dans le cadre d’une inspection détaillée, toutes les parties d’ouvrage doivent être accessibles, en
vue d’être examinées de près, ce qui implique que les moyens d’accès adéquats aient été prévus et
notamment des nacelles dites « négatives » (ouverture des bras télescopiques vers le bas pour une
inspection des intrados de tablier).

Dans le cas d’apparition d’un désordre comportant un risque à court terme pour les usagers,
l’agent conduisant l’inspection détaillée doit attirer immédiatement l’attention du gestionnaire, sans
attendre la rédaction du rapport.

L’équipe d’inspection établit :

- le relevé photographique des désordres constatés avec leur repérage, sur les schémas des parties
d’ouvrage,
- l’inventaire, l’implantation et les conditions de fonctionnement des systèmes de drainage et
d’évacuation des eaux,
- l’inventaire, l’implantation et les relevés de tous les dispositifs de mesure en place sur l’ouvrage,
- la cartographie des désordres sur des schémas ou plans à l’échelle des parties de l’ouvrage.

La note de conclusion, signée par l’inspecteur ayant conduit l’inspection détaillée indique :
- l’état global de l’ouvrage à la date de l’inspection détaillée : normal, défectueux ou douteux
(fasc. 03 de ITSEOA),
- les travaux d’entretien proposés,
- les actions complémentaires de surveillance ou d’investigations éventuellement nécessaires à la
définition de l’état de l’ouvrage (calculs, analyses chimiques, mesures à long terme, installation
d’appareils de contrôle,...)
- les travaux de confortement ou de réparation à envisager avec leur ordre de priorité.

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Cas particuliers :
Première Inspection Détaillée :

Tous ouvrages neufs est soumis à une inspection détaillée initiale appelée point zéro.

Elle a pour but de définir l’état de référence de l’ouvrage. Elle permet la mise en évidence d’une
évolution ultérieure ou tout simplement de signaler toute malformation de réalisation.

Cette inspection doit être effectuée après les épreuves de charges, quand celles-ci sont prévues
et, si possible, avant la mise en service de l’ouvrage. Elle doit être très minutieuse et menée avec le souci
de faire apparaître tous les défauts susceptibles de résulter d’erreurs de conception ou d’exécution ;
l’attention doit notamment être attirée sur les parties d’ouvrage ayant donné lieu à incident et signalées
dans le document de synthèse.

Il est indispensable, pour l’interprétation de ces défauts, de mettre en évidence :

- ceux qui mettent en jeu les garanties contractuelles, dont notamment l’obligation de parfait
achèvement,
- ceux qui, sans être opposables à la réception, sont susceptibles ultérieurement, en cas d’évolution
défavorable, de rendre l’ouvrage impropre à sa destination et donc de mettre en jeu la garantie
décennale.

Inspection Détaillée Exceptionnelle :

A la suite d’un événement exceptionnel (accident, crue, glissement de terrain, séisme, cycles gel /
dégel vent violent, etc.) qui a modifié la stabilité de l’ouvrage ou suite à la détection d’une anomalie
jugée grave, décelée lors de la visite annuelle ou de la surveillance continue, le gestionnaire averti peut
décider d’une inspection détaillée dite exceptionnelle, pour permettre d’établir un diagnostic et de
préparer éventuellement des investigations supplémentaires en vue d’un éventuel projet de réparation.

Question budget, il faut compter environ 1 000 000 F TTC pour une inspection détaillée de 100
ouvrages courants (ouvrage à 4 travées maximum), moyens d’accès compris.

6.3.4) La maintenance
Un ouvrage d’art doit faire l’objet d’une maintenance spécifique qui va permettre, au minimum,
de conserver l’état de service pour lequel il a été construit et, par là même, d’assurer la sécurité des
usagers et des tiers. Pour ce faire, l’ouvrage doit être entretenu voire réparé ou renforcé.
La circulaire du 26 novembre 1995 a rendu obligatoire l’entretien courant des ouvrages d’art.
L’entretien courant a essentiellement un caractère préventif.
Il y a lieu de distinguer l’entretien courant de l’entretien spécialisé, bien que cette distinction soit
plus ou moins conventionnelle dans certains cas.

- L’entretien courant
La notion d'entretien est définie dans le chapitre 4 de l'instruction sur la surveillance et l'entretien
des ouvrages d’art de 1979, modifiée en 1995 :
« Toute opération ayant pour but de maintenir un ouvrage dans son état de service relève de
l'entretien. Tous les ouvrages doivent être entretenus ».

L'entretien courant est celui qui, demandant peu de moyens et peu de technicité, doit être réalisé
de façon régulière pour des opérations systématiques ou à la demande, en liaison étroite avec la
surveillance.
103/113
 Il comprend essentiellement :
• Le nettoyage des dispositifs d’écoulement des eaux (gargouilles, barbacanes, fossés,
caniveaux, drains, etc.) ;
• L’enlèvement des amas de corps flottants à 1’amont des piles ;
• Le nettoyage de la chaussée et l'enlèvement des dépôts qui se créent sur les rives de
cette chaussée ;
• Le nettoyage des joints de chaussée et de leurs accessoires, des joints divers ;
• Le nettoyage des trottoirs, notamment ceux comportant des dallettes amovibles ;
• L’enlèvement d’éclats de béton susceptibles de tomber sur les usagers de la voie
franchie, ce qui est souvent le cas pour les corniches coulées en place ou préfabriquées ;
• Le maintien en état des dispositifs de retenue, des accès de visite ;
• Le nettoyage des sommiers d'appui (les dépôts maintiennent un environnement humide) ;
• Toutes autres opérations de nettoyage (piédroits de tunnels, par exemple).

Il comprend, également, l'élimination de toute végétation nuisible sur l'ensemble et aux abords des
ouvrages et notamment pour faciliter les accès, tel que les ouvrages hydrauliques dont les têtes sont
souvent éloignées de la voie portée.

Les opérations d'entretien courant, doivent être exécutées régulièrement et chaque fois qu'elles
sont nécessaires :
- c'est le cas des opérations de maintien ou de rétablissement de la sécurité des usagers
(changement d'un élément de garde-corps, par exemple);
- c'est aussi le cas des opérations d'enlèvement des amas de corps flottants à l'amont des piles.

- L’entretien spécialisé
L’entretien spécialisé est celui qui concerne des opérations soit relevant de techniques spéciales
(par exemple : changement de joints de dilatation, d’appareils d’appui, réfection d’une chape
d’étanchéité), soit nécessitant des moyens particuliers (par exemple : passerelle pour l’exécution de
certains travaux d’entretien).
Les opérations d’entretien spécialisé sont normalement prévisibles et peuvent donc faire l’objet de
programmes pluriannuels.

Voici quelques exemples d'opérations d'entretien spécialisé portant sur :

Les équipements
• La réfection des dispositifs d'écoulement des eaux ;
• La mise en peinture des garde-corps ;
• La réfection des bordures de trottoirs, des dallettes sous trottoirs, des désordres locaux sur
corniches... ;
• La réfection des joints de chaussée et de trottoir ;
• La réfection de la couche de roulement et du revêtement des trottoirs ;
• La réfection ou la création des dispositifs de visite et d'entretien...
Les fondations et les différents ouvrages de protection
• L’entretien des massifs d'enrochements ;
• L’entretien des éléments de protection (rideau de palplanches, talus d'enrochement...) ;
• L’entretien des perrés ;
• La mise en place de nouveaux dispositifs de retenue...

104/113
 Les ouvrages (tabliers et appuis)
• Le réglage ou le changement des appareils d'appui ;
• La réfection de la chape d'étanchéité ;
• Le rejointoiement local des maçonneries ;
• Les ragréages locaux de parois de béton dégradées ;
• La protection d'armatures apparentes ponctuellement ;
• La réfection et la protection de cachetages d'ancrages de précontrainte ;
• La protection des câbles et les ancrages des ponts suspendus et à haubans ;
• Le remplacement de boulons et de rivets ;
• La mise en peinture des ouvrages métalliques...

6.3.5) La réparation et le renforcement

Il est important de ne pas confondre l'entretien avec la réparation ou avec le renforcement. Ces
termes sont définis dans l'instruction de 1979 modifiée en 1995 (cités ci-dessous).

La réparation
Toute opération consistant à remettre partiellement ou totalement un ouvrage dans son état de
service constitue une réparation, par exemple : le remplacement d'un hauban.

Le renforcement
Toute opération consistant à donner à la structure d’un ouvrage un nouvel état de service
constitue un renforcement, par exemple : l'elégissement d'un ouvrage.

6.4) DOSSIER D’OUVRAGE

6.4.1) Objet
Une bonne gestion n’est pas crédible sans une mise à jour régulière des dossiers d’ouvrages, de ses
archives et de ses plans de récolement.

Le dossier d’ouvrage est la réunion des documents contenant les informations nécessaires pour
assurer sa gestion, qui touche des domaines variés : technique, administratif, juridique, éventuellement
culturel. Le fait qu’il manque ou qu’il soit incomplet a pour conséquence d’augmenter la durée des
interventions des agents gestionnaires, l’incertitude sur l’état réel de l’ouvrage, le coût des opérations
d’entretien ou de réparation, les dépenses relatives aux travaux de reconnaissance préalables au
diagnostic des désordres.

6.4.2) Liste des documents du dossier d’ouvrage

Le dossier d’un ouvrage est la réunion des documents suivants :
- Plans d’exécution de l’ouvrage,
- Notes de calcul,
- Point zéro (première inspection détaillée),
- Procès Verbal de remise des ouvrages d’art,
- Conventions entre les différents gestionnaires ou propriétaires,
- Conventions avec les gestionnaires de réseaux empruntant l’ouvrage,
- Destination particulière de l’ouvrage comme la possibilité d’accepter le passage de convois
exceptionnels,
- Etude hydraulique pour les OH,
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 - Nivellement,
- Rapport d’inspection détaillée périodique,
- Rapport d’inspection détaillée exceptionnelle,
- Résultats d’investigations,
- Historique des travaux de grosses réparations et coûts,
- Disposition géométrique et protection des piles des ouvrages par rapport aux voies franchies,
- Plans de récolement,
- Dossier d’Interventions Ultérieures sur l’Ouvrage (DIUO)
- Autres tel que la surveillance des gabarits, etc.

6.4.3) Avis techniques

Depuis déjà de nombreuses années, le SETRA a mis en place une politique d’information basée sur
des avis techniques. Au départ, ces avis techniques avaient pour principale vocation de donner des
informations sur les produits routiers dont la diversité et la multiplicité laissaient les utilisateurs perplexes au
moment du choix.

Ces avis ont parfaitement répondu à l’attente tant de leurs initiateurs que des utilisateurs
(gestionnaires d’ouvrages d’art, entreprises de construction ou de réparation, fournisseurs de matériaux,
etc.).

Ces avis apportent les avantages suivants :

- Une présentation homogène et impartiale du produit ou du procédé.
- La possibilité d’une information dans un délai très court.
- Un suivi du comportement et de la vie du produit qui permet de réactualiser régulièrement les
documents.

Les 3 principaux avis techniques des ponts-routes sont sur :

- les joints de chaussée (en remplacement du dossier JADE 1968),
- les appareils d’appui en caoutchouc fretté,
- l’étanchéité des tabliers, dans le but d’élargir le champ d’action de la procédure d’appréciation
définie dans le fascicule 67, titre I du CCTG (étanchéité des ponts-routes, support béton de ciment) qui
était limitée à certaines techniques et, surtout, ne prenait pas en considération les procédés brevetés et
les procédés innovants.

Devant le succès des avis techniques, la famille devrait encore s’agrandir dans le domaine des
ouvrages d’art.

7) Généralités sur les désordres dans les ponts

7.1) LA FIABILITE DES CONSTRUCTIONS

La fiabilité envisagée dans le système des Eurocodes désigne conformément à l’usage
international en matière de construction, la fiabilité structurale et non pas la fiabilité en général, c’est à
dire l’aptitude d’une structure à satisfaire un certain nombre d’exigences spécifiées. Cette notion
recouvre différents aspects qui sont fonction des états limites et des situations de projet auxquelles se
rapportent les exigences en question :
- la sécurité structurale (cf Normes ISO 8930 ou ISO 2394) censée couvrir la sécurité des
personnes à l’égard des risques d’origine structurale et essentiellement attachée au non dépassement
des états-limites ultimes ;

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 - l’aptitude au service associée aux états-limites de service dans le cadre de situations
durables et de certaines situations transitoires ;
- la tenue aux influences de l’environnement relative à l’intégrité physico-chimique,
concernant principalement les situations durables ;
- la robustesse associée à des états-limites ultimes et à des situations accidentelles prévues
ou non prévues.

7.2) LA FIABILITE DES OUVRAGES EXISTANTS

Lorsqu’un pont présente des désordres, c’est que le stade de réversibilité de certains états-limites
de service a été plus ou moins largement dépassé. Dans le cas des ponts métalliques, des désordres
locaux dus au phénomène de fatigue traduisent une évolution inexorable de la structure vers un état-
limite ultime susceptible de la mettre hors service.

Lors de l’établissement d’un projet, les coefficients partiels réservent une marge pour tenir compte
des évolutions des données et autres événements prévisibles ou imprévus : il est « normal » que cette
marge soit « consommée » pendant la vie de l’ouvrage.

Le niveau optimal de fiabilité est logiquement plus faible pour des ouvrages existants que pour des
ouvrages à construire car, d’une part, le coût d’un renforcement ou d’une réparation est
considérablement plus élevé que l’adoption de dispositions raisonnablement surabondantes au stade du
projet, et d’autre part, pour les ouvrages existants l’optimum se situe dans le cadre d’un volume limité de
crédits, dans lequel les besoins de maintien de la circulation doivent être pris en considération.

7.3) PANORAMA DES CAUSES DES DESORDRES

7.3.1) Actions et situations

- Actions dues au trafic
Alourdissement continu dans le temps des charges routières => évolution des règlements de
charges routières : 1869 - 1877 - 1891 - 1915 -1927 - 1940 - 1958 - 1960 - 1971 - 1997 (XP ENV1991-3)
Effets induits : déformations, fissurations, vibrations, fatigue.

CAS PARTICULIER DE CHARGEMENT :

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 - Actions climatiques
• Neige (ENV 1991-2.3) intervient rarement sauf, éventuellement, en cours de construction.
• Vent : surtout pour les structures souples et sensibles au vent tel que les ponts suspendus et
à haubans.
• Température : action sur les matériaux (comportement physique et chimique), effets
structuraux (gradients thermiques différences de coefficients de dilatation).

- Actions et situations accidentelles

• Chocs (chocs de véhicules en général lourd, hors gabarit) sur un tablier ou sur une pile
(PP73 du SETRA).
• Incendies.
• Crues et affouillements.

- Séismes

7.3.2) Dégradation des matériaux

Les altérations des structures en béton armé ou précontraintes peuvent avoir plusieurs origines :
- physique avec par exemple les températures extrêmes (gel, incendie),
- mécanique avec par exemple les charges excessives et les chocs,
- physico-chimique avec par exemple la corrosion des aciers dans le béton,
- chimique avec par exemple les réactions négatives (dissolution, gonflements) des
matériaux en contact avec les fumées d’usine, les sels de déverglaçage.

La durabilité des constructions en béton armé dépend essentiellement de celle de leurs armatures,
(câbles pour les bétons précontraints) donc de la tenue de celles-ci à la corrosion qui est la cause
principale d’endommagement ou de ruine d’ouvrages.
Le Royaume-Uni vient d’interrompre l’usage de la précontrainte à la suite de ruptures de câbles
dues à des défauts d’injection, et des milliers de ponts américains doivent être remplacés parce que leur
conception (sans étanchéité), ne les protégeait pas de la diffusion des eaux de ruissellement et des sels
de déverglaçage à travers le béton.

Actuellement, à travers le monde, de nombreuses recherches sont entreprises pour traiter ce

phénomène de la corrosion de l’acier dans les structures béton.
Il est vrai, qu’un ouvrage béton armé ou béton précontraint conçu actuellement sera plus
pérenne, à condition :
- de respecter les règles actuelles,
- de ne pas oublier de prévoir des systèmes d’évacuation des eaux (larmiers ou gouttes d’eau,
gargouilles, pentes sur chevêtre,...),
- d’éviter quelques erreurs de conception comme la réalisation de joints architecturaux
incompatibles avec le système d’évacuation des eaux. (par exemple, joints architecturaux
perpendiculaires aux larmiers).

La corrosion des matériaux métalliques, à la température ambiante, est exclusivement due à l’eau,
même si d’autres facteurs peuvent intervenir, tels que les sels, l’oxygène et les autres gaz dissous dans
l’eau.

Les facteurs chimiques sont les plus importants dans les altérations, en volume, de l’enrobage de
béton. Ceux sont aussi, les moins connus car leurs détections sont récentes et leurs traitements lourds à
mettre en œuvre, coûteux et généralement peu adaptés aux grands ouvrages.
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 Parmi ces facteurs chimiques, nous pouvons noter les plus importants, soit :
- les ions sulfates,
- les ions sulfures,
- les chlorures,
- le gaz carbonique.

Les réactions sulfatiques sont dues principalement aux sulfates contenus dans les ciments qui en
durcissant forme de l’ettringite, matériaux gonflant provoquant l’éclatement du béton.

Les réactions alcali-silice (l’alcali-réaction) qui en présence de calcium forment des gels silico-
alcalins hydrophiles et expansifs. Ce gonflement provoque une fissuration du béton particulière
ressemblant à un faïençage régulier et plus ou moins prononcé.

Les ions chlorures apportés généralement par les sels de déverglaçage, peuvent pénétrer à
l’intérieur du béton par plusieurs mécanismes mais seulement en présence d’eau ou d’humidité. Ceux ci
sont donc fortement liés à la perméabilité du béton. La présence de ces ions chlorures, en grande
quantité, modifie la loi de pénétration des eaux dans le béton ce qui accélère l’agression de l’eau sur
des aciers de ce fait, moins protégés.
Les granulats calcaires sont en général fortement attaqués par l’eau acide c’est à dire chargée
d’acide carbonique (CO2) ou d’acide d’origine industrielle (HNO3).

Le pH de la solution interstitielle d’un béton sain est de l’ordre de 12. Sous l’agression du dioxyde de
carbone (CO2), en fonction de la qualité du béton et du temps, le pH diminue.
Tant qu’il reste strictement supérieure à 9, les aciers se trouvent dans un milieu basique et
protecteur mais à partir de cette valeur, ils ne sont plus protégés contre les agressions extérieures.
Cette dégradation du béton est appelée « carbonatation du béton ».
En moyenne, la carbonatation du béton « pénètre » suivant une courbe asymptotique, avec, pour
des structures en béton courant, des profondeurs de l’ordre de 1 cm, la première décennie, puis sur
environ 0,5 cm supplémentaire, la deuxième, etc. Comme on peut le remarquer, la carbonatation peut
s’avérer très néfaste si les aciers ne sont pas assez enrobés (en général, l’épaisseur d’enrobage des
armatures est de 3 cm), en particulier, si la corrosion concerne des parties sensibles de la structure.

7.3.3) Erreurs de conception et de calcul

Parmi les premiers enseignements techniques de la méthodologie IQOA, il a été répertorié auprès
de l’ensemble des DDE, les résultats suivants, relatifs aux principales causes des dégradations observées :

Erreurs de conception 14 %
Défauts de réalisation 18 %
Défauts d’entretien 12 %
Conséquences liées à l’usage 11 %
Vieillissement 23 %
Origine non fournie 22 %

Nous pouvons constater, malgré le pourcentage important de réponses traduisant une incertitude
(22 %), que plus d’un tiers des problèmes relèvent de la conception ou de la réalisation !

Erreurs générales
Absence d’étanchéité ou étanchéité défectueuse.
Mauvaise conception de l’évacuation des eaux.
Ruissellement d’eau à travers les joints de chaussée.
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 Erreurs involontaires dans les programmes de calcul.
Erreurs de modélisation :
- Centres de gravité et de cisaillement des sections abusivement confondus.
- Modèles numériques maladroits ou erronés (erreurs systématiques et d’incompétence).
- Représentation maladroite d’une section réelle par une section à parois minces
(notamment au niveau des nœuds).

Cas des ponts en béton

Oubli des actions d’origine thermique.
Méconnaissance des redistributions d’efforts par fluage dans les ponts construits par
phases.
Surévaluation de l’effort de précontrainte.
Tracé de câbles maladroits.
Evaluation erronée des contraintes dues à l’effort tranchant dans les poutres de hauteur
variable.
Conception défectueuse de la précontrainte verticale dans les âmes de caissons.
Maîtrise insuffisante de la fissuration de diffusion et d’entraînement.
Erreurs de conception du ferraillage : poussées au vide, enrobages insuffisants, feuilletage
des hourdis, fissuration des voussoirs sur piles.
etc.

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 LEXIQUE DES PRINCIPAUX TERMES TECHNIQUES

Ame : Partie verticale ou légèrement inclinée d’une poutre ou d’un caisson, de faible épaisseur par
rapport à la hauteur de la pièce.

Appareil d’appui : Dispositif transmettant aux appuis les sollicitations provenant du tablier.

Appui : Partie d’ouvrage transmettant à la fondation les sollicitations provenant du tablier : pile, culée ou
pile-culée.

Articulation : Dispositif de liaison entre parties d’ouvrage, transmettant des forces mais pas de couple, et
permettant une rotation.

Avant - bec : partie profilée d’un fût de pile située à l’amont et destinée à favoriser l’écoulement des
eaux.

Barrière de sécurité : Dispositif dont le rôle principal est de maintenir sur la plate-forme un véhicule en
perdition.

Biais : le biais d’un ouvrage est défini par l’angle de ses lignes d’appui avec son axe longitudinal ;
l’angle ϕ , entre les axes des voies, est en grade, pour ϕ = 100 grades, l’ouvrage est droit.

Buse : Ouvrage hydraulique ou routier en béton armé ou en acier, de forme cylindrique, ovale ou en arc.

Chape : 1) couche de mortier ou de béton, armé ou non, rapportée et de faible épaisseur,

2) revêtement d’étanchéité.

Chevêtre : Poutre horizontale reliant des pièces verticales et servant à leur transmettre des efforts
verticaux.

Console et encorbellement : Partie d’une structure en porte-à-faux.

Corbeau : Elément en saillie sur une paroi, destiné à soutenir un autre élément.

Corniche : Partie d’ouvrage en saillie le long de l’extrados d’un pont, destinée à éviter le ruissellement sur
le parement et servant d’élément décoratif, dans laquelle peut être encastré le garde-corps.

Culée : appui d’extrémité d’un pont assurant, d’une part, l’appui d’extrémité du tablier et, d’autre part,
la liaison de celui-ci avec le terrain.

Dalle : Pièce dont l’épaisseur est faible par rapport aux autres dimensions.

Elancement : L’élancement d’un tablier est défini, en première approximation, par le rapport de son
épaisseur à la portée biaise la plus grande.

Elégissement : Evidemment pratiqué dans une structure pour l’alléger.

Extrados : ligne définissant le contour supérieur d’une structure.

Gabarit : passage disponible, tant en hauteur qu’en largeur, sous un ouvrage.

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Gargouille : Dispositif d’évacuation des eaux.

Intrados : ligne définissant le contour inférieur d’une structure.

Massif de fondations : massif de béton non armé ou peu armé, destiné à transmettre les efforts appliqués
par la structure au bon sol de fondations.

Ouverture : l’ouverture est la distance libre entre deux parements d’appui ; on distingue l’ouverture totale
qui va du parement d’une culée au parement de l’autre culée et l’ouverture d’une travée qui va du
parement d’un appui au parement de l’appui suivant.

Palée : 1) groupe de fûts généralement réunis par un chevêtre ou une traverse,

2) appui provisoire.

Perré : Revêtement de talus des culées remblayées.

Pieu : structure en béton armé, en métal ou en bois, de forme allongée et généralement cylindrique,
dont le diamètre est inférieure à 80 cm environ, destinée à être battue ou moulée dans le sol pour
transmettre les efforts apportés par l’ouvrage à un substratum résistant.

Pile : appui intermédiaire d’un tablier.

Pile-culée : pile servant d’appui d’extrémité à deux tabliers contigus de nature différente.

Puits : très semblable au pieu, mais toujours moulé dans le sol et dont le diamètre est supérieur à 80 cm.

Portée : La portée est la distance entre axes d’appareils d’appui de deux appuis successifs.

Radier : Fondation superficielle de grande surface.

Semelle : 1) dalle de béton reportant au sol de fondation les efforts de la structure,

2) plaque métallique constituant la membrure d’une poutre.

Tablier : ensemble des éléments supportant directement la chaussée et reportant les efforts appliqués
par les charges sur les éléments porteurs principaux.

Tirant d’air : hauteur libre entre le dessus de l’eau ou entre le sol et l’intrados de l’ouvrage.

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 REFERENCES

Cours de ponts de Mr Poineau ESTP

Cours de ponts de Mr Diéni IUT de grenoble

Cours de ponts de l’INSA GCU de Lyon

Les ponts modernes de Bernard Marrey

Le Pont de Normandie de Bertrand Deroubaix

Bulletin Ponts métalliques n°16 OTUA

L’Instruction Technique sur la Surveillance et l’Entretien Des Ouvrages d’Art

Revue Ouvrages d’art n° 30 (étanchéité des ponts routes par C Lefevre)

Revue générale des routes hors série gestion et entretien des ouvrages d’art 1997.

Norme XP P98-405 : Garde-corps pour ponts et ouvrages génie civil

Norme XP P98-440 : Barrières de sécurité routières

GC 77 du SETRA

Dispositifs de retenue des véhicules 1 introduction, du Ministère de l’Equipement, du Logement, de

l’Aménagement du territoire et des transports.

Méthode des visites simplifiées comparées (V S C) G Fauchoux (LRPC d’Angers)

La corrosion et la protection des aciers dans le béton A Raharinaivo

Origine des désordres dans les ponts J.A. Calgaro (SETRA)

Guide du projeteur Ouvrages d’Art du SETRA

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