La Protection Cathodique Des Petits Navires

Petit Livre Blanc
CORROSION | ELECTROLYSE
LA PROTECTION
CATHODIQUE
DES PETITS NAVIRES
Bateaux de plaisance et de travail < 24 m
V10 - NOUVELLE EDITION REVISEE
www.galvatest.com
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Contrôlez régulièrement votre bateau !
Les sondes plongeantes Galvatest permettent de

déterminer la sensibilité à la corrosion de la coque de
votre bateau (acier ou alu) ou de ses équipements
métalliques immergés (propulsion) et de réduire ainsi les
coûts de maintenance associés.
En mesurant la valeur du potentiel de corrosion des

métaux immergés, les sondes Galvatest constituent le
moyen le plus simple, le plus efficace, le plus fiable et le
plus économique pour contrôler l’efficacité de la
protection cathodique et détecter la présence de
courants de fuite nocifs du bord ou du quai.
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Les marques citées, les photographies et les illustrations appartiennent à leurs propriétaires
respectifs / GPS – 117 Cours Caffarelli – 14000 CAEN (F)
SOMMAIRE
• Les questions que vous vous posez

• Introduction
• Un bref état des lieux
• Si ce n’est toi, c’est donc ton frère
• L’échelle galvanique des métaux
• Corrosion galvanique vs électrolytique
• Les anodes sacrificielles
o Zinc, aluminium, magnésium
o Leur composition
o Le rapport de surface anode/cathode
o Les autres facteurs d’influence
o Un peu de bon sens (marin…)
• Le potentiel de corrosion du bateau
o Les conséquences de la sous-protection
o Les conséquences de la sur-protection
• La boucle corrosive
o Aspect galvanique
o Aspect électrolytique
o La règle générale
o Les courants de fuite corrosifs
o Le circuit continu 12/24 V
o Le circuit alternatif 110/230 V
• Les défauts de masse
• Les différents contextes
o Eau de mer/eau douce
o Coque métallique/GRP (polyester)
• Quelques atteintes courantes
o Les métaux oxydo-protégés
o La corrosion piqûrante
o La corrosion caverneuse
o La corrosion filiforme
o La cavitation
• Les équipements portuaires
• En guise de conclusion
o Mesure sur coque métallique
o Mesure sur équipement immergé
o Vos mesures
1
Ver 10.1 - © 2010+ by GPS - Informations non contractuelles et délivrées
sous toutes réserves.
LES QUESTIONS QUE VOUS VOUS POSEZ :
• Ai-je suffisamment d’anodes ?

• Sont-elles efficaces ?
• Suis-je victime de courants de fuite nocifs du bord ou
du quai ?
• Mes voisins consomment-ils mes anodes ou mon
embase (sail ou Z-drive) ?
• Mon système de mise à la masse est-il fonctionnel ?
• Mon isolateur galvanique ou mon transformateur
d’isolement sont-ils fonctionnels ?
• Quel est le débit réel de mon contrôleur de courants
imposés ?
• Quel est le niveau de protection des caissons, ducs
d’Albe et palplanches du port de mouillage ?
Autant de questions auxquelles répond le contrôle

élémentaire du potentiel de corrosion de la coque ou des
équipements métalliques immergés.
Photo de couverture :
Remplacer un élément corrodé sans avoir correctement diagnostiqué la cause
du désordre expose à devoir recommencer à brève échéance...
2
INTRODUCTION
Observez attentivement les coques, quilles, embases,

arbres, hélices, etc. des nombreux bateaux de plaisance
au sec lors d’un carénage ou d’un hivernage, à la
recherche des quelques symptômes plus ou moins
visibles d’attaques de corrosion.
Ils sont souvent les conséquences d’un manque, voire,

d’un excès de protection cathodique, dans un contexte
toujours particulier d’activité électrique soutenue.
C’est pourquoi un juste fonctionnement de votre système

de protection par anodes sacrificielles est nécessaire à
la bonne conservation de votre bateau, qu’il soit à coque
métallique (acier ou aluminium), bois ou polyester. Le
simple coup d’œil annuel, éventuellement assorti de leur
remplacement, n’apporte quant à lui aucune garantie
quant à l’efficacité de la protection procurée, les dégâts
éventuels apparaissant toujours « a posteriori » !
En effet, la quantité de courant de protection délivrée par

vos anodes doit être régulée avec précision afin d’éviter
l’apparition de désagréments imprévus, pouvant s’avérer
aussi coûteux que dangereux.
Enfin, l’identification rapide d’éventuels phénomènes

électrolytiques reste essentielle, particulièrement lors
d’amarrages prolongés sans surveillance particulière
(hivernage).
40 mA reçus sur une période de 30 jours détruisent de manière irréversible 10

g. d’aluminium !
3
UN BREF ETAT DES LIEUX
Outre l’acier, les petits bateaux recourent aujourd’hui

massivement aux alliages d’aluminium, d’inox et de
bronze.
Or, métaux et liquides (dont eau…) ne font

généralement pas bon ménage. Afin de protéger les
premiers contre la corrosion dévastatrice qui résultera de
l’immersion, on met simultanément en œuvre plusieurs
techniques complémentaires destinées à limiter les
conséquences toujours néfastes de cette cohabitation
forcée :
• L’oxydo-protection, qui s’appuie sur le

développement de la couche naturelle
d’oxydation protectrice des métaux concernés,
• Les systèmes de peinture, constitués de
revêtements techniques isolants, spécialement
élaborés,
• La protection cathodique, notamment :
o Les anodes sacrificielles, qui délivrent une

quantité limitée de courant de protection et
équipent la plupart des bateaux.
o Les anodes à courant imposé (ICCP) qui
délivrent une quantité régulée de courant de
protection et ne se rencontrent, sur les bateaux à
coque métallique, qu’au-delà d’une certaine taille.
De fait, la corrosion des métaux obéit aux mécanismes

d’oxydo-réduction qui régissent les mouvements de leurs
électrons au sein d’un électrolyte (milieu liquide
conducteur), et, en conséquence, la perte de matière qui
en résulte. Elle doit faire l’objet d’une « veille attentive ».
4
SI CE N’EST TOI, C’EST DONC TON FRERE !
Un métal au contact d’un électrolyte a naturellement

tendance à perdre ses électrons et sa matière en se
corrodant : c’est le phénomène d’oxydation entraînant
une corrosion (ou une dissolution) électrochimique.
Et c’est notamment le cas lorsqu’il y a destruction de ses

revêtements de protection…
Par ailleurs, si deux métaux en contact sont immergés

dans le même électrolyte, il se créera une pile électrique
et le plus réactif d’entre eux (l’anode) perdra
préférentiellement ses électrons au profit du moins
réactif (la cathode). Ces réactions ne pouvant être
évitées, il s’agira dès lors de s’assurer qu’aucun métal
structurel immergé (coque, quille, embase, arbre, hélice,
passe-coque…) ou en continuité électrique avec un
autre métal du bord (échangeur, par exemple…) ne soit
spontanément placé en position anodique.
Et qui dit circulation d’électrons, dit électricité…
Ainsi, tous les métaux peuvent être classés selon la

valeur de leur potentiel de corrosion électrochimique
naturel selon l’échelle galvanique et il est relativement
aisé de prévoir leur comportement :
Ce potentiel est d’environ (-) 650 mV dans l’eau de mer

à 20° C pour l’acier et (-) 1000 mV pour le Zinc. Sur cette
échelle, plus l’écart entre deux métaux est important,
plus active sera l’oxydation ! Et le Zinc, au potentiel
beaucoup plus bas que l’acier, donc beaucoup plus
anodique, s’oxydera au profit de ce dernier.
5
Qu’en est-il dès lors d’une hélice en bronze [potentiel (-)

280 mV] située à l’extrémité d’un arbre en acier
inoxydable [potentiel (-) 550 mV activé], lui-même
asservi à un moteur avec échangeur (vraisemblablement
en acier…) et équipant une coque en aluminium
[potentiel (-) 650 mV] ? Le résultat risque d’être
catastrophique si l’on n’y prend pas garde ! L’aluminium
de la coque est en effet placé en position anodique et se
détruira donc irrémédiablement, en se sacrifiant plus ou
moins rapidement au profit des autres équipements, tous
plus cathodiques que lui.
Installer une protection par anodes en Zinc (rappel (-)

1000 mV) permet d’inverser la situation en
repositionnant l’aluminium en tant que cathode, le Zinc
devenant alors l’anode et se sacrifiant à sa place.
La protection cathodique est le corollaire de la

corrosion galvanique.
Les anodes inversent le sens du courant électrique et de la perte de

matière résultante en faveur du matériau à protéger…
6
L’ECHELLE GALVANIQUE DES METAUX
L’échelle galvanique des métaux les classifie du plus au

moins anodique selon la valeur de leur potentiel de
corrosion (attention au signe conventionnel !) :
Tableau A (valeurs mV environ à partir de - eau de mer 10 à 27° C - Réf.

Ag/AgCl). L’inox s’active lorsqu’immergé durablement dans l’eau de mer.
Elle permet d’ordonner l’agencement de métaux

destinés à cohabiter en milieux hostiles et de rechercher
l’abaissement souhaité du potentiel électronégatif à
atteindre en vue d’obtenir une protection efficace : en
effet, le métal au potentiel le plus électronégatif se
dégrade toujours au profit du plus électropositif.
7
Il s’agit la toutefois d’une connaissance essentiellement

empirique, la multiplicité des alliages compliquant
singulièrement la bonne appréhension des phénomènes
de corrosion.
Bref, vous l’avez maintenant compris, tout est affaire de

potentiel. De juste potentiel même, car le voltage
nécessaire pour être à l’abri des problèmes doit
généralement se situer entre (-) 500 et (-) 200 mV en
deçà de celui du métal à protéger en priorité.
En dessous de la limite inférieure de cette fourchette (en

allant vers le -), il y aura « surprotection » avec des
dégradations pouvant être importantes pour les
revêtements (cloquage), voire, pour les matériaux eux-
mêmes (dégagement d’hydrogène fragilisateur). De plus,
la surprotection peut favoriser la prolifération des
organismes marins (balanes)…
Au dessus des valeurs indiquées dans le tableau A (en

allant vers le +), il y aura « sous-protection », et donc
apparition d’une corrosion galvanique plus ou moins
sévère.
Revers de la médaille, la protection cathodique favorise la

fixation des organismes marins…
CORROSION GALVANIQUE VS
ELECTROLYTIQUE
De fait, qu’elle soit aérienne ou immergée, la corrosion
est un phénomène multiforme et complexe mettant en
jeu un métal et son environnement.
8
Improprement dénommée « électrolyse » dans le milieu

des petits bateaux, elle est le résultat d’un transfert
d’électrons pour lequel trois conditions sont
impérativement nécessaires :
1. L’existence d’une anode et d’une cathode

2. Leur jonction au moyen d’un lien métallique
3. Leur immersion dans un même électrolyte
Ainsi, stopper la corrosion consiste à supprimer l’une de

ces trois conditions.
Concernant les bateaux, on distingue :
• La corrosion galvanique se produit

toujours lorsque différents métaux en
contact, donc en continuité électrique,
sont plongés dans un électrolyte. Il s’agit
d’un phénomène naturel d’évolution lente.
• La corrosion électrolytique implique

l’action supplémentaire, rapide et
autrement plus nocive, de courants
électriques indésirables non contrôlés,
produits par une source extérieure (fuite
d’un circuit électrique, par exemple…).
Ces courants, dits de fuite, vont rejoindre
la mer (potentiel 0 V) par le chemin de
moindre résistance. Accidentelle et très
agressive en raison de l’apport d’énergie
ainsi réalisé, cette dernière peut et doit
donc être constamment détectée et
évitée.
9
LES ANODES SACRIFICIELLES
Sacrificielles, car elles se sacrifient au profit des métaux

protégés et sont, en contrepartie, à surveiller et
remplacer régulièrement. Elles ne doivent jamais être
peintes et il peut s’avérer nécessaire de les griffer à la
mise en service, mais jamais avec de l’acier…
Elles présentent toujours un potentiel plus électro-négatif

que celui des métaux à protéger et la quantité de
courant de protection qu’elles délivrent durant une
période donnée est autorégulée selon :
• Leur nature (Zn, Al ou Mg)
• Leurs dimensions (taille, poids)
• Leur pureté (en particulier, éviter toute pollution par
des particules d’acier)
Des calculs permettent ainsi de les dimensionner et de

les dénombrer, pour un équipement donné, immergé
dans un électrolyte donné. La résistance mesurée entre
une anode et le métal qu’elle protège ne doit pas
excéder 1 ohm.
ZINC, ALUMINIUM, MAGNESIUM
Usuellement, les anodes sacrificielles sont composées

d’alliages. Par commodité, nous nous référerons
uniquement à leur composant principal. Du tableau A
nous pouvons déduire que, dans l’eau de mer, plus
conductrice que l’eau douce, Zinc et Aluminium sont
suffisamment efficaces et donc à privilégier. En effet,
plus sensibles, des anodes en Magnésium s’y useraient
très rapidement et entraineraient un phénomène de sur-
10
protection. Elles sont donc à réserver prioritairement

pour l’eau douce.
A intensité égale, une anode en Aluminium pèse trois

fois moins qu’une anode en Zinc et présente un potentiel
électronégatif plus important.
Enfin, on considère qu’une anode conserve sa capacité

de protection jusqu’à 20% de son poids.
La capacité théorique du Zinc pur est de 820 Ah/kg. Si l’on retient un

coefficient de disponibilité de 95 %, une anode de 1 kg pourra
débiter continuellement 1 A sur 779 h, soit 0.1 A sur 46 semaines...
LEUR COMPOSITION
La composition des anodes est essentielle à leurs

bonnes performances. En particulier, la moindre
impureté est susceptible de les neutraliser : c’est la
raison pour laquelle elles ne doivent jamais être
nettoyées avec une brosse en acier.
Il s’agit toujours d’alliages de leur composant principal et

leurs caractéristiques physico-chimiques sont
généralement fixées par les standards militaires dont les
plus courants sont les normes US Mil. (USA) et Marine
Nationale (France).
Capacité approximative des alliages utilisés :

• Zinc 750 Ah/kg
• Aluminium 2 500 Ah/kg
• Magnésium 1 250 Ah/kg
A noter qu’afin d’éviter passivation et inversion de

potentiel, les anodes Aluminium sont activées par
adjonction d’Indium, un matériau critique assez coûteux.
11
LE RAPPORT DE SURFACE ANODE/CATHODE
Plus la surface de la cathode est importante par rapport

à celle de l’anode, plus il est défavorable. La peinture de
la cathode permet alors de le modifier favorablement.
LES AUTRES FACTEURS D’INFLUENCE
Outre le rapport de surface anode/cathode, les

conditions de mouillage influent fortement sur l’activité
électrique résultante, donc sur les besoins en courant de
protection et la consommation des anodes. Les
propriétés à prendre en compte concernant la
consommation des anodes sont (valeurs indicatives) :
• La vitesse de l’eau sous la coque

(x 2 de 0 à 1000 l/h)
• Sa conductivité
• Sa salinité
• Sa température
(x 2 de 0 à 45°C)
• Son pH
(x 5 de 2 à 10)
UN PEU DE BON SENS (MARIN…)
De tout ce qui précède vous pouvez déduire que la

durée de vie de vos anodes n’est pas, sauf coïncidence,
indexée sur vos seuls carénages annuels. Et que leur
sous consommation1 n’est pas nécessairement signe
d’un problème particulier (contrairement à une croyance
très répandue…), à l’inverse de leur surconsommation,
qui doit, quant à elle, obligatoirement vous alerter afin
d’en rechercher les causes…
1 Leur non consommation absolue restant toutefois anormale

12
LE POTENTIEL DE CORROSION DU BATEAU
La mesure du potentiel de la coque ou des équipements

métalliques immergés s’effectue à flot à l’aide d’une
sonde de contrôle plongeante correctement calibrée,
(électrode de référence Ag-AgCl).
Certains bateaux non-métalliques disposent d’une

interconnexion reliant à un système de protection
commun (masse) tous les métaux immergés. Toutefois,
la plupart du temps, ces derniers restent indépendants et
bénéficient parfois de leurs propres anodes.
Les mesures de potentiel recommandé des métaux

immergés doivent se situer dans les plages :
Tableau B (eau de mer 10° à 25° C – Réf. Ag/AgCl)
Il y a « sous-protection » au-delà de ces limites (vers le

plus) et « surprotection » en deçà (vers le moins). La
nature et la quantité d’anodes utilisées (pendanodes
incluses…) ainsi que leur éventuel remplacement à
échéance programmée permettra, dans la plupart des
cas, de réguler correctement la protection cathodique de
votre bateau.
13
LES CONSEQUENCES DE LA SOUS-PROTECTION
Craintes et bien connues, elles consistent en une

corrosion destructive des métaux, se traduisant par une
perte de matière parfois dramatique.
Ainsi, une pollution électrique significative est-elle

capable de couler un bateau au mouillage par corrosion
électrolytique en seulement quelques semaines !
LES CONSEQUENCES DE LA SUR-PROTECTION
La surprotection créé les conditions d’une dégradation

accélérée des revêtements de protection sous-marins,
ainsi que des coques en bois et des pièces en alliages
d’aluminium. Elle est également susceptible de
provoquer la fragilisation des métaux atteints.
Coques Bois
Il y a destruction des fibres du bois aux abords des
pièces métalliques protégées (délignification alcaline).
Coques Polyester
Il y a altération des revêtements de protection des
pièces métalliques (peintures et/ou antifoulings).
Coques Acier et Aluminium

Il y a dégradation et risque de décollement des
revêtements de protection (peintures et/ou antifoulings)
par apparition de cloques régulières liées à la production
d’hydrogène à la surface du métal, et ce, plus
particulièrement dans le cas de l’Aluminium.
Par ailleurs, la surprotection favorise la colonisation et la

prolifération des organismes vivants.
14
LA BOUCLE CORROSIVE
La boucle corrosive est l’unique responsable de la

corrosion des équipements métalliques immergés. Elle
peut être de nature galvanique, électrolytique ou bien les
deux à la fois.
ASPECT GALVANIQUE
Lorsqu’il existe une liaison métallique, volontaire ou

accidentelle entre deux métaux de nature différente (arc
brun), il y a circulation d’un courant naturel de la cathode
à l’anode et circulation d’électrons dans le sens inverse.
L’anode est alors le métal présentant le potentiel le plus
électronégatif. Dans l’électrolyte (l’eau), ce sont les ions,
positifs ou négatifs, qui ferment la boucle et assurent le
transfert de charge. Le métal qui assure la sortie du
courant perd ses électrons, s’oxyde et se corrode (le
carter de sail-drive). Les électrons quittant toujours le
métal le plus électronégatif, il suffit donc, pour le
15
protéger efficacement, de créer une nouvelle liaison

métallique avec un métal plus électronégatif que lui-
même. C’est le rôle de l’anode sacrificielle et le principe
de la protection cathodique : le carter de sail-drive
devient ainsi cathode au lieu d’anode et se trouve en
conséquence protégé.
ASPECT ELECTROLYTIQUE
Dans un contexte similaire, lorsque s’ajoute au courant

galvanique naturel un courant extérieur, volontaire ou
accidentel (fuite), le métal connecté au (+) devient
l’anode. Le courant circulant toujours de la cathode à
l’anode et les électrons en sens inverse, il renforce ainsi
le courant de corrosion de la boucle galvanique :
Conformément à la loi d’Ohm, le sail-drive est d’autant
plus en danger que le courant est durablement intense,
la perte de matière résultante obéissant aux lois de
Faraday2. Attention ! Dans une boucle électrolytique, les
polarités sont à l’inverse de celles d’une boucle
2 Voir calculateur sur le site Galvatest

16
galvanique ! La logique d’ensemble est toutefois

conservée.
Ainsi, un sail-drive en aluminium dont le potentiel est de

(-) 800 mV (sans anode sacrificielle) « gagnera » 400
mV (exemple) et passera ainsi à (-) 400 mV, valeur très
supérieure à son potentiel de corrosion. Plus ce potentiel
sera élevé, plus les dégâts seront rapides et importants.
Il est un cas, toutefois, ou le courant extérieur, toujours

accidentel ou non, peut s’avérer bénéfique. En effet, le
métal connecté au (-) devient la cathode et reçoit des
électrons, ce qui a pour résultat d’abaisser son potentiel
et le protège de la corrosion. La boucle galvanique est
inhibée : c’est le principe de la protection active. La
quantité de courant doit toutefois être adaptée en
conséquence, au risque de surprotéger le métal en
question. Attention ! Lorsqu’un métal est fortement
surprotégé, il perd ses revêtements de protection
(peinture) et peut se fragiliser. Ainsi en est-il de
l’aluminium, particulièrement sensible à la surprotection.
17
LA REGLE GENERALE
Tous les équipements métalliques immergés en

continuité électrique doivent présenter le même potentiel
(interconnexion).
S’il n’existe pas de système d’interconnexion3, ils doivent

au besoin être individuellement protégés et se situer
dans les limites de potentiel indiquées au tableau B.
LES COURANTS DE FUITE CORROSIFS
Créant une boucle corrosive dans l’eau, c’est une

véritable calamité pour les coques et les équipements
métalliques immergés car ils provoquent généralement
une corrosion électrolytique4 très agressive, capable de
consommer rapidement les anodes et de détruire
irrémédiablement les équipements touchés (rappel : la
corrosion se produit aux points de sortie du courant !).
LE CIRCUIT CONTINU 12/24 V
Les causes les plus fréquentes concernent :
• Les fuites électriques du circuit de bord

proviennent souvent d’un câblage défectueux en
contact avec les eaux de cale. Ce point est
particulièrement sensible et doit faire l’objet d’une
surveillance attentive.
• Les pertes en ligne du système d’interconnexion
lorsque ce dernier est improprement utilisé comme
masse principale du circuit de bord, ou lorsqu’il
3
Usage controversé
4 Dénommée électrolyse en langage plaisance
18
comporte plus d’une connexion à cette masse, ce qui

ne doit jamais être le cas.
• Un câblage défectueux de la masse électrique du
moteur de propulsion. Ainsi, une résistance de 0.01
ohms provoquera une chute de tension de (+) 100
mV au niveau d’un alternateur couplé de 10
ampères, par application de la loi d’Ohm (U = RI).
Cette chute de tension se traduira dès lors par un
courant de fuite empruntant arbre d’hélice ou
embase S-Z Drive5 avec les conséquences que l’on
imagine…
Il est donc primordial, voire vital, d’identifier rapidement

l’existence de tels courants de fuite et, le cas échéant,
de remédier sans tarder aux problèmes constatés.
Ainsi, en cas de présence d’une fuite électrique, il

conviendra de tester séparément les appareils de
chaque circuit afin d’identifier le coupable :
Equipements de bord (liste non exhaustive) :
Producteurs Consommateurs
Chargeur(s) de batterie(s) Pompes de cale
Alternateur(s) Pompes de distribution
Générateur(s) d’eau douce
Pompes de WC
Broyeurs
Essuie-glaces
Feux de navigation
Electronique de navigation
5
Sur certaines embases les anodes ne sont pas opérationnelles en
position relevée
19
LE CIRCUIT ALTERNATIF 110/230 V
L’implication des courants alternatifs en matière de

corrosion n’est pas clairement démontrée.
Toutefois, si la prise de terre6 commune du quai vous

protège de l’électrocution, en contrepartie, elle permet la
circulation de fuites indésirables au niveau de chaque
bateau connecté, créant possiblement des couples
galvaniques destructeurs avec les équipements
environnants (dont bateaux voisins…).
Bien évidemment les bateaux en bois ou polyester ne

sont pas épargnés dans la mesure où ils sont
généralement équipés d’arbre(s), hélice(s), embase(s),
inverseur(s), échangeur(s), passe-coque(s) et, pour les
voiliers, d’une quille…métalliques.
Cette situation est susceptible d’entraîner, outre une

consommation excessive des anodes, les différents
troubles précédemment évoqués. C’est notamment le
cas lorsqu’un écart supérieur à +10 mV est constaté
entre deux mesures, avec et sans prise de quai.
De même, la mise en évidence d’un écart supérieur à

+100 mV doit impérativement être investiguée afin d’en
déterminer la cause, le risque de corrosion électrolytique
étant alors bien réel.
Il existe plusieurs dispositifs techniques pour remédier à

ce danger : transformateurs d’isolement (très sûrs) et
isolateurs à diodes notamment.
6
Les règlements de sécurité imposent la présence d’une prise de
terre, nécessaire au bon fonctionnement des disjoncteurs différentiels
20
Il est donc primordial, notamment en cas d’amarrage

prolongé sous tension alternative, de tester l’isolation
galvanique de votre bateau.
Les fuites électriques propagées par la terre agressent votre bateau

au mouillage et amplifient la corrosion des métaux immergés ou en
contact…
LES DEFAUTS DE MASSE
Les défauts de masse sont susceptibles de provoquer

des défaillances importantes, en particulier sur les
coques métalliques. Ils font l’objet d’un bulletin technique
spécial édité par Galvatest.7
De fait, et, en matière de corrosion, une distribution

électrique bifilaire reste une évidence et le câblage
approprié du circuit de masse correspondant
fondamental : en effet, c’est par lui que transiteront la
plupart des fuites électriques.
7 Nota Amplia : La controverse des masses

21
• La masse, c’est la plus grande surface conductrice d’un

système quelconque
• L’équipotentialité, c’est, dans le cadre d’une pluralité de
systèmes, la mise au même potentiel de l’ensemble de
leurs masses afin de constituer une masse unique
• La terre, enfin, c’est le potentiel de sécurité de l’ensemble
des systèmes. En pratique, c’est celui que nous avons sous
les pieds… Et à flot, la terre… c’est la mer !
Câblage type du circuit de masse : le diamètre des conducteurs est

adapté aux puissances véhiculées et position dans le schéma
Le circuit de masse doit obéir à des règles strictes de

conception et de cablâge obéissant aux règles
fondamentales de l’électricité. En particulier, le respect
du point unique de masse réunissant les connexions à
la mer de tous les circuits va s’avérer essentiel en
matière de prévention de la corrosion sous-marine.
22
LES DIFFERENTS CONTEXTES
EAU DE MER / EAU DOUCE
Les besoins en courant de protection sont plus

importants en eau de mer mais l’eau douce, moins
conductrice et plus variée, nécessite la création d’un
potentiel électronégatif plus élevé (anodes magnésium (-
) 1600 mV vs anodes zinc (-) 1030 mV). Utilisez toujours
des anodes formulées pour l’usage envisagé. Enfin, ne
montez jamais d’anodes magnésium si vous envisagez
un séjour en eau de mer supérieur à deux semaines.
COQUE METALLIQUE / GRP (POLYESTER)
Le besoin en courant de protection de l’acier en eau de

mer côtière est d’environ 20 mA/m² de surface mouillée.
Il est environ 10 fois inférieur pour l’aluminium.
La perte de matière subie obéit aux lois de Faraday8. Ainsi, une perte
de matière de 10 g constatée sur une durée de 21 jours correspond à
un courant de fuite de :
• 9 A pour l’acier
• 28 A pour l’aluminium
Le contrôle régulier du potentiel des équipements

immergés :
1. Renseigne sur le niveau d’usure et d’efficacité des anodes

sans plonger ou sortir le bateau de l’eau
2. Identifie les éventuelles fuites électriques du bord ou du quai
3. Préserve de coûteuses réparations sur l’embase, l’arbre
et/ou l’hélice
8 Voir calculateur sur le site Galvatest

23
QUELQUES ATTEINTES COURANTES
Outre qu’il convient de distinguer entre corrosion

aérienne et corrosion immergée, toute corrosion est liée
à un déplacement d’électrons de l’anode vers la
cathode. Il convient toutefois de bien garder à l’esprit
qu‘une corrosion aérienne n’est pas liée à un courant de
fuite et qu’une corrosion immergée ne l’est pas
systématiquement !
LES METAUX OXYDO-PROTEGES
A l’exception de l’acier, qui subit spontanément une

corrosion non stabilisée et destructrice en profondeur,
les principaux métaux immergés en usage sur les petits
bateaux ne sont pas immunes contre la corrosion. En
effet, ils sont tous constitués d’alliages protégés par une
couche naturelle et/ou artificielle d’oxydation de
quelques microns d’épaisseur (voire, moins…) :
• l’aluminium, protégé par une couche d’oxyde d’aluminium,

• l’acier inoxydable, protégé par une couche d’oxyde de
chrome
• Le bronze, protégé par une couche d’oxyde de cuivre. Ce
dernier ne contient jamais de zinc !
Ces métaux « oxydo-protégés » étant particulièrement

sensibles aux différentes atteintes présentées ci-après, il
convient de s’assurer de la bonne constitution de leur
couche d’oxydation protectrice, préalablement à la mise
en service à la mer.
24
LA CORROSION PIQURANTE
La corrosion par piqûres concerne la plupart des métaux

protégés par une couche naturelle d’oxydation
protectrice : aluminium, acier inoxydable et bronze (NAB
= nickel-aluminium-bronze).
Les piqûres, plus ou moins larges et profondes,

apparaissent tant sur les œuvres vives que mortes. Ce
type de corrosion est souvent initié par une défaillance
localisée de la couche naturelle d’oxydation sous l’effet
des ions chlorures et est accentuée par l’alternance de
conditions sèches et humides. Elle apparaît souvent
assez rapidement mais tend à se stabiliser sans
occasionner de dégâts majeurs. Elle est, dans ce cas,
efficacement prévenue en immersion par la protection
cathodique en place. Toutefois, en particulier lorsqu’elle
est accentuée électrolytiquement, elle peut conduire au
percement du substrat.
25
LA CORROSION CAVERNEUSE
Très proche de la corrosion par piqûres, la corrosion

caverneuse (ou par crevasses) se produit au niveau des
zones présentant un accès restreint à l’oxygène
nécessaire au maintien de la couche naturelle
d’oxydation. C’est typiquement le cas sous une rondelle
ou une tête de boulon, par exemple, ou encore, sous
une bague, cerclage ou un évidement enserrant
imparfaitement un arbre d’hélice ou une mèche de
safran, comme sur l’illustration ci-dessus. Là encore, une
protection cathodique appropriée permettra d’en limiter
les effets.
26
LA CORROSION FILIFORME
La corrosion filiforme concerne principalement les

œuvres mortes et espars en aluminium revêtus d’une
couche de peinture. Elle prend la forme de filaments et
excroissances en surimpression, toujours originaires
d’un évidement ou d’un alésage, progressant
radialement selon des directions aléatoires. Elle se
produit généralement dans les conditions d’humidité
relative supérieure à 55% et affecte négativement
l’aspect des éléments impactés sans porter atteinte à
leurs capacités fonctionnelles. Elle est ici accentuée par
la corrosion galvanique sous-jacente provoquée par le
pontet et les rivets en acier inoxydable, cette dernière
étant par ailleurs susceptible de fragiliser la fixation. Se
produisant à l’air libre, donc en l’absence de
permanence de l’électrolyte, la protection cathodique
n’est, ici, d’aucune utilité.
27
LA CAVITATION
La cavitation affecte principalement les hélices de

propulsion et turbines de pompes.
A ne pas confondre avec la ventilation – quand l’hélice

est proche de la surface – la cavitation consiste en
l’implosion de bulles de vapeur sur l’extrados de chaque
pale et est souvent liée à l’inadéquation entre l’hélice
atteinte et les paramètres de la motorisation. Elle
s’accompagne toujours d’une corrosion consécutive
localisée très caractéristique, pouvant être utilement
contrecarrée par une protection cathodique adéquate.
28
LES EQUIPEMENTS PORTUAIRES
Les caissons, ducs d’Albe et palplanches ne sont pas

épargnés par la corrosion. En général, leur design leur
confère une durée de vie initiale d’environ 20 ans. A
l’issue de cette première période, et, nonobstant une
surveillance régulière, il est vraisemblable que des
mesures de protection soient rendues nécessaires.
Toutefois, en raison des atteintes existantes de
l’équipement considéré, elles ne protègeront celui-ci que
pour une période plus courte que la période initiale.
29
EN GUISE DE CONCLUSION
La corrosion est un phénomène complexe et multiforme.

Elle se produit toujours à l’interface matériau-électrolyte.
Surveiller régulièrement le potentiel de corrosion de vos
coques ou équipements métalliques immergés à l’aide
d’une électrode de contrôle vous évitera de nombreux
problèmes en vous tenant informé de l’efficacité de votre
protection cathodique, de l’intégrité électrique de votre
bateau ainsi que de la sécurité de votre mouillage. En
effet, ce contrôle vous indique le niveau de performance
de vos anodes et permet de détecter les courants de
fuite nocifs du bord ou du quai qui transitent toujours à la
mer. Il s’applique également aux équipements portuaires
métalliques immergés.
Il convient de toujours distinguer corrosion aérienne et

corrosion immergée (sous-marine…), cette dernière se
distinguant par la permanence de l’électrolyte,
permettant seule la mesure du potentiel de corrosion des
éléments métalliques immergés par lesquels sont
susceptibles de transiter, en provoquant la corrosion
correspondante, les courants de fuite indésirables.
Enfin, Galvatest publie de multiples bulletins

techniques additionnels concernant la corrosion des
bateaux sur son site internet.
30
Mesure sur coque métallique (acier et aluminium)
Electrode
Mesure sur équipement immergé (coque bois et GRP)
Electrode
ATTENTION !
Assurez-vous d’être en possession de la dernière version de ce document !
31
Vos mesures
Nom du bateau
Emplacement mesures #19 #2 #3

Date Mouillage
9 #1, 2, 3 doivent rester constants

32
A retenir…
1. La mesure instantanée du potentiel de
corrosion d'une coque métallique ou d'une
propulsion indique s'ils sont protégés par les
anodes et/ou victimes d’un courant de fuite
2. Parce qu'ils s'échappent toujours à la mer
par les métaux qu'ils corrodent, les courants
de fuite responsables se recherchent toujours
dans l'eau
3. Une variation de quelques dizaines de mV
de la mesure à la mise en service d'un circuit
électrique indique un courant de fuite
affectant ce circuit
4. Le sens et l'intensité de la variation
permettent de préciser la dangerosité et
l'urgence de la situation
Scan QR code below for english version!
Les marques citées, les photographies et les illustrations appartiennent à leurs propriétaires
respectifs / GPS – 117 Cours Caffarelli – 14000 CAEN (F) 33

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