‫الجمـهوريــة الجزائريــة الديمقراطيــة الشعبيــة‬

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ‫وزارة التعليــم العالــي والبحــث العلمـي‬

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE CONSTANTINE 1
1 ‫جامعـــــــة قسنطينـــــــــة‬

Spécialité : Construction Mécanique

‫كلـيــة علوم التكنولوجية‬
Faculté des Sciences de la Technologie1ère année master
‫ الهندسة الميكانيكية‬:‫قسم‬
Département Génie
Mécanique………………….

Thème : LE SYSTEME
D'INJECTION

❖préparé par :
- Yahiaoui Hamza
- Bouchahouani boumadiane
0
 SOMMAIRE :
1. GENERALITES

2. SYSTEME D'ALIMENTATION

2.1.Généralités

2.2.Système d'injection

3. RAPPORT AIR CARBURANT

4. LES SYSTEMES D'INJECTION :

4.1. D-JETRONIC

4.2. L – JETRONIC

4.3. K-JETRONIC

5. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU L-JETRONIC

6. SCHEMA DE L'INSTALLATION

7. CIRCUIT D'ALIMENTATION DE CARBURANT :

7.1.Principe de fonctionnement.

7.2.Description.

8. ELEMENTS DU L-JETRONIC :

8.1.Pompe à essence électrique.

8.2.Filtre à essence.

8.3.Régulateur de pression.

8.4.Injecteurs.

9. CIRCUIT D'ADMISSION D'AIR :

9.1.Principe de fonctionnement.

9.2.Description.

9.3.Sonde de débit d'air.

9.4.Corps du papillon d'accélérateur.

9.5.Collecteur d'admission.

10. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE – DEMARRAGE :

10.1.Principe de fonctionnement.

10.2.Description.

1
 10.3.Sonde de température d’eau.

1 0.4.Injecteur de départ à froid.

10.5.Thermo-contact temporisé.

11. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE – RECHAUFFAGE :

11.1.Principe de fonctionnement.

11.2.Description.

11.3.Commande d'air additionnel.

12. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - FONCTIONNEMENT A BASSE TEMPERATURE :

12.1.Principe de fonctionnement .

12.2.Description.

12.3.Sonde de température d'air.

13. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - FONCTIONNEMENT A PLEINE CHARGE ET EN

DECELERATION :

13.1.Principe de fonctionnement à pleine charge

13.2.Note pour les véhicules version USA.

13.3.Principe de fonctionnement en décélération .

13.4.Note pour les véhicules version USA .

13.5.Description.

13.6.Contacteur de papillon.

14. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - CALCULATEUR ELECTRONIQUE :

14.1.Principe de fonctionnement.

15. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - POINT D'INJECTION :

15.1.Principe de fonctionnement.

16. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - SONDE LAMBDA (USA SEULEMENT) :

16.1.Principe de fonctionnement

17. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - LE RELAIS DOUBLE

18. CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - FAISCEAU DE RACCORDEMENT :

18.1.Faisceau de raccordement

18.2.Indice de raccordements

2
 1.GENERALITES :
Les techniques nouvelles ont permis la réalisation d'un système d'injection pouvant être monté
sur les véhicules de grande série. L'injection d'essence dans les moteurs à 4 temps offre
plusieurs avantages: - gain de puissance spécifique - économie de carburant - réduction des
éléments polluants dans les gaz d'échappement - gain de couple à bas régime
Ces avantages sont dûs à une répartition plus uniforme du mélange sur tous les cylindres, car
le rôle principal de l'injection d'essence est de doser au fur et à mesure le combustible et l'air
aspiré.[1]

3
2.SYSTEME D'ALIMENTATION :
2.1.Généralités :
Le système d'alimentation a pour rôle d'amener au niveau du moteur l'air et l'essence
nécessaires à une bonne combustion.
Le circuit d'alimentation comprend deux circuits différents :
• circuit d'alimentation en air;
• circuit d'alimentation en essence.
Pour réaliser le mélange deux solutions sont utilisées :
• Système à carburateur : le mélange air-essence est obtenu dans le
carburateur puis introduit dans le cylindre de moteur.
• Système d'injection : le mélange est réalisé dans la pipe d'admission,
l'air est acheminé par voie classique et l'essence est injectée sous pression par
des injecteurs (un par cylindre).[2]

Carburation par carburateur [2] Carburation par injection [2]

2.2.Système d'injection:
Principe de fonctionnement :
L'injection d'essence consiste à introduire l'air par une tubulure d'admission de
forte section et à injecter le carburant en amont plus près de la soupape
d'admission (injection directe) ou directement dans le cylindre (injection directe).
L'injection peut être continue ou discontinue, mécanique ou électronique.[2]
Avantages du système d'injection :
L'augmentation des performances du moteur (couple, puissance,...).
• Economie de carburant grâce au dosage très précis.

4
• Diminution des émissions toxiques (meilleure combustion).
• Meilleur remplissage en air des cylindres donc souplesse accrue.[2]
Différents systèmes d'injection :
On peut classer les systèmes d'injection selon l'endroit où se fait l'injection du
carburant dans l'air aspiré par le moteur :
• l'injection est directe si elle s'effectue dans la chambre de combustion du
cylindre.
• L'injection est indirecte si elle a lieu dans la tubulure d'admission, plus ou
moins près de la soupape d'admission, le jet d'essence étant dirigé vers la
soupape.[ 2]
L'injection centralisée si elle se fait dans la partie du collecteur commune à
tous les cylindres, à l'endroit qu'occuperait un carburateur.
On peut également différencier les systèmes d'injection par le dispositif de
régulation :
• Dans l'injection mécanique, la pompe entraînée mécaniquement par le moteur,
effectue la mise en pression du carburant et dose le volume injecté.
• Dans l'injection électronique, la pompe électrique, effectue l'alimentation du
carburant sous pression; les fonctions de dosage, régulation, injection sont
totalement ou partiellement pilotées par une
centrale électronique.[2]

Injection directe [2] Injection indirecte [2]

Les plus répandus actuellement sont les systèmes Bosch :

• K-Jetronic : injection mécanique continue indirecte.
• L ou D-Jetronic : injection électronique discontinue indirecte.[2]

5
.
Principe de l'injection L-Jetronic :
Le débit de l'air est dosé par un papillon et mesuré par un débitmètre à
potentiomètre placé dans la tubulure d'admission.
Le calculateur reçoit des informations sous forme de signaux électriques sur :
le débit, la pression et la température de l'air, la température de l'eau, le
déclenchement de l'allumage, la vitesse d'ouverture du papillon, la vitesse de
rotation du moteur. Il transforme ces informations en une tension de commande
des injecteurs électromagnétiques, dont le début, la durée et la fin d'injection
sont fonction des paramètres d'entrée.[2]
Schéma de principe du système L-Jetronic :
Il est constitué essentiellement de trois groupes fonctionnels :
- Le circuit de carburant
Il permet la circulation du carburant du réservoir vers les injecteurs, ceci à une certaine
pression dont la valeur reste constante.
- Les sondes
Elles sont chargées, de mesurer le volume d'air aspiré, la température de cet air, l'état de
charge du moteur, la vitesse de rotation du moteur ainsi que sa température.
- L'appareil de commande électronique Il exploite les informations données par les sondes et
détermine la durée d'ouverture des injecteurs.[2]

6
Schéma du système L-Jetronic [2]
1. Réservoir de carburant
2. Pompe électrique à carburant
3. Filtre à carburant
4. Rampe de distribution
5. Régulateur de pression
6. Appareil de commande électronique
7. Injecteur
8. Injecteur de départ à froid
9. Vis de réglage de la vitesse du ralenti
10. Contacteur de papillon
11. Papillon
12. Débitmètre d'air
13. Ensemble de relais
14. Sonde lambda
15. Sonde de la température du moteur
16. Thermocontact temporisé
17. Allumeur
18. Commande d'air additionnel
19. Vis de réglage de la richesse de ralenti
20. Batterie
21. Commutateur d'allumage/démarrage

7
3.RAPPORT AIR CARBURANT :
Le dosage, ou titre du mélange ( a ) est donné par le rapport entre les poids de l'essence et de
l'air aspires par le moteur.[1]
1 𝑘𝑔𝑑′𝑒𝑠𝑠𝑒𝑛𝑐𝑒
Titre a ou rapport stœchiométrique= 15 𝑘𝑔𝑑′𝑎𝑖𝑟

La stoéchométrie est l'étude des proportions suivant lesquelles les corps réagissent
chimiquement.[1]

- faible rendement - faible rendement

- surchauffe du moteur - consommation excessive
-pollution - pollution

8
4.LES SYSTEMES D'INJECTION :
La Société Bosch produit trois systèmes d'injection d'essence :
4.1.D-JETRONIC : c'est un système à injection d'essence à commande électronique, en
fonction de la pression qui régne dans le collecteur d'admission.
La sonde de pression enregistre la charge du moteur, en évaluant la valeur de la dépression
existant dans le collecteur d'admission, et transmet un signal de tension à une centrale de
commande électronique (CALCULATEUR) laquelle, en exploitant les informations les plus
importantes, réalise un dosage correct du carburant vers les injecteurs.[1]

4.2.L - JETRONIC: c'est un système à injection d'essence à commande électronique en

fonction de la quantité d'air aspirée. Une sonde de débit d'air enregistre l'information,
concernant l'air aspiré et la transmet, sous forme d'im pulsions électriques, à une centrale de
commande électronique (CALCULATEUR), pour déterminer la quantité de carburant
nécessaire en fonction de la quantité d'air aspirée. Lors de sa réalisation, la priorité a été
donnée à la nécessité de réduire les éléments polluants dans les gaz d'échappement et à une
conception plus simple du système d'injection.[1]

4.3.K-JETRONIC :c'est un système à injection d'essence à commande mécanique, pour

lequel la transmis sion du mouvement par le moteur n'est pas nécessaire.
La quantité d'air aspirée est enregistrée par une sonde de débit d'air, laquelle fait partie, avec
le répartiteur de débit de carburant, d'un appareil appelé «régulateur mécanique du mélanges.
La quantité exacte de carburant est injectée de façon continue dans chaque conduit
d'admission, à proxi mité des soupapes d'admission.[1]

9
5.PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU L-JETRONIC :
L'injection d'essence à commande électronique «L-JETRONIC» est un système d'injection
intermittent fonctionnant à basse pression. Les paramètres qui influencent le besoin en
combustible du moteur (1) sont captés par des sondes (a-b-c-d) et transformés en signaux
électriques. Ces signaux sont exploités par le calculateur (2) pour la détermination du besoin
en carburant du moteur (1). Suivant la quantité de carburant ainsi définie, les injecteurs (6)
reçoivent des impulsions électriques du calculateur (2) et ils pulvérisent le carburant qui leur
parvient du circuit d'alimentation, constitué des éléments suivants [1] :

- Réservoir (4)

- Pompe à essence électrique (5)

- Régulateur de pression (3)

- relié au collecteur d'admission du moteur (1).[1]

10
a) Corrections (moteur), température du liquide de refroidissement, position du papillon
d'accélérateur

b) Régime du moteur

c) Débit d'air

d) Corrections (environnement), température de l'air aspiré.[1]

6.SCHEMA DE L'INSTALLATION :

Le L-JETRONIC est constitué des éléments suivants :

_ Circuit d'alimentation de carburant (rouge)

Le carburant est injecté dans chaque conduit d'admission en amont de la soupape d'admission.
La quantité d'une injectie est fonction de la quantité d'air aspire

_ Circuit d'admission d'air( bleu)

Ce circuit constitue la base du systire LJETRONIC et content is sonde de débit d'air. Cette
sonde, située entre le filtre et le papillon commandé par la pédale d'accélératur mesure la
quantité d'air apie par le mo teur pour toutes les conditions de régime et de charge

_ Circuit de controleelectrique pour l'adaptation aux diverses conditions de fonctionnement du

moteur (vert)

C'est le circuit qui détermine le point debut et la durée d'injection en fonction des
informations transmises par la sonde de débit d'air, par l'ailumeur et par les sondes de
température calculateur.[1]

11
7.CIRCUIT D'ALIMENTATION DE CARBURANT :
7.1.Principe de fonctionnement :
Dans le circuit de carburant de l'équipement, une pompe électrique (1) aspire l'essence du
réservoir et la refoule, à travers un filtre (2) vers le collecteur et les injecteurs (4) à commande
électromagnétique par les rampes de distribution. Un régulateur de pression (3) maintient
constante la pression du carburant aux injecteurs. Le carburant en excés retourne au réservoir
par écoulement. Le carburant est envoyé également à un in jecteur de départ à froid (9) qui
fournit l'essence supplémentaire simultanément à tous les cylindres lorsque le moteur est
froid.[1]

7.2.Description :
Ce circuit comporte les éléments suivants :
1) Pompe à essence électrique
2) Filtre
3) Régulateur de pression
4) Injecteurs.[1]

12
8.ELEMENTS DU L-JETRONIC :
1. Calculateur électronique .
2. Débitmètre d'air.
3. Pompe d'alimentation.
4. Contacteur de papillon.
5. Injecteurs.
6. Filtre à essence.
7. Sonde de température II (liquide de refroidissement) .
8. Régulateur de pression.[3]

13
8.1.Pompe à essence électrique :
Comme pompe d'alimentation, on utilise une pompe multicellulaire à rouleaux, entrainée par un moteur
électrique à excitation permanente, noyé dans le carburant.

Un rotor en forme de disque (1), monté excentriquement dans le carter de la pompe, comporte dans les cellules
disposées le long de sa circonférence, des rouleaux métalliques (2) qui, plaqués vers l'extérieur par la force
centrifuge, assurent l'étanchéité du système.

Le carburant est amené dans les cavités qui se forment entre les rouleaux puis il est refoulé dans le conduit
d'injection (3). Un clapet anti-retour (4) interdit à la canalisation de débit de se vider lorsque le moteur est arrêté.
Un clapet de surpression (5) court-circuite le refoulement dans la chambre d'aspiration (6) de la pompe lorsque la
pression dépasse 4 bars.[3]

La pompe fonctionne grâce à un relais double, partie concernant la commande de la pompe.

Ce relais, en phase de démarrage, est excité directement par le contacteur à clé (borne 50),
lorsque le moteur est lancé, l'excitation se fait à travers le contact de pompe situé dans la
sonde de débit d'air.
L'action simultanée de ces deux commandes séparées (au démarrage et en marche) est réalisée
dans un but de sécurité, en cas d'arrêt accidentel du moteur, même si le contacteur à clé est en
position de marche, l'alimentation de la pompe est immédiatement coupée.[3]
8.2.Filtre à essence :
Le filtre à surface filtrante en papier, est situé entre la pompe à essence et le régulateur de
pression. Une flèche, gravée à l'extérieur du filtre, indique le sens de montage.[3]

14
8.3.Régulateur de pression :
Le régulateur de pression, de type mécanique à membrane, est monté sur le conduit allant aux
injecteurs. Il se compose d'un boîtier en métal, à l'intérieur duquel se trouve une membrane
(4), tarée par un ressort (5), laquelle, lorsque la pression régnant dans le circuit excède la
pression réglée, ouvre un clapet (7) qui permet au carburant en excés de retourner au réservoir
La membrane est logée dans un compartiment qui communique par un raccord avec le conduit
d'admission du moteur (6) (signal de dépression). Avec ce système, la différence entre la
pression du carburant et la dépression existant dans le collecteur d'admission est maintenue
constante à tous les régimes du moteur.[3]

1. raccord de liaison avec le collecteur d'essence.

2. raccord de liaison avec le conduit d'admission du carburant.[3]

8.4.Injecteurs :
Le carburant est dosé par l'intermédiaire des injecteurs à commande électromagnétique,
montés à proximité des soupapes d'admission. Ils sont constitués d'un corps où est logé
l'enroulement électrique (3) et d'un noyau (2), solidaire de l'aiguille (1), poussé contre le siège
de retenue par un ressort antagoniste. Les impulsions provenant du calculateur créent dans
l'enroulement un champ magnétique qui attire le noyau et soulève l'aiguille de son siège.[3]

15
1) aiguille de l'injecteur
2) noyau magnétique
3) enroulement magnétique.
4) connecteur électrique.
5) Filtre.
6) protection thermique.
La quantité de carburant pulvérisée est donc déterminée uniquement par la durée de
l'injection, qui est commandée par le calculateur. Les 4 injecteurs sont branchés
électriquement en parallèle et de ce fait l'injection de carburant dans les 4 conduits
d'admission s'effectue simultanément afin que le mélange soit suffisamment uniforme et
homogène; leur alimentation est réalisée en deux temps, par la pulvérisation, à chaque tour de
vilebrequin, de la moitié du carburant nécessaire pour un cycle complet.[3]

9.CIRCUIT D'ADMISSION D'AIR :

9.1.Principe de fonctionnement :
Le circuit d'admission d'air est à la base du système «L-JETRONIC». Son dispositif principal
est la sonde de débit d'air, ou «débitmètre»(5), situé entre le filtre à air et le papillon (6), dont
le rôle est de mesurer la quantité d'air aspirée par le moteur à tous les régimes. L'air ainsi
mesuré est ensuite réparti uniformément par le collecteur d'admission (7) aux cylindres.[1]
9.2.Description :
Le circuit d'admission d'air se compose de :
5) sonde de débit d'air ou «débitmètre>>.
6) corps du papillon.
7) collecteur d'admission.[1]

16
9.3.Sonde de débit d'air :
La sonde d'air a pour fonction de mesurer l'air aspiré par le moteur et de transformer cette
valeur en un signal électrique qui est transmis au calculateur.
Dans la sonde d'air, la quantité d'air aspirée par le moteur exerce une force sur un volet mobile
(1). Celui-ci, en fonction du flux d'air et de l'action antagoniste d'un ressort de rappel (6)
prend une position angulaire bien déterminée, qui est transmise à un potentiomètre (2) relié de
façon solidaire à l'axe du volet mobile.
Un volet de compensation (3) solidaire du volet mobile, compense, du fait qu'il présente la
même surface active que le volet mobile, les pulsations dues aux contre-pressions éventuelles,
afin que celles-ci n'aient aucune influence sur la mesure du débit d'air.
Simultanément, le volet de compensation et la chambre d'amortissement (4) assurent une
réduction des pulsations dans le système de mesure.
Le volet mobile comporte un clapet de non-retour (5) qui protège la sonde de débit d'air
contre toute détérioration lors des pointes de contre-pression (retour de flamme).
Une petite quantité d'air non mesurée est déportée vers un conduit by-pass (7) dont la section
peut être modifiée par la vis de réglage (8); de cette façon il est possible de faire varier le
rapport du mélange air-essence aspiré par le moteur au régime de ralenti.
Ce réglage permet de corriger le titre du mélange au ralenti, lorsque la limite d'émission de
CO à l'échappement dépasse les normes législatives.
La vis de réglage (8) peut être comparée à la vis de richesse du carburateur, d'où la nécessité
du capuchon d'inviolabilité du ralenti (9).[1]

17
9.4.Corps du papillon d'accélérateur :
La quantité d'air nécessaire est déterminée par l'ouverture du papillon unique (11) situé à
l'entrée du collecteur d'admission. Le papillon est commandé par la pédale d'accélérateur.
L'air nécessaire pour le régime du moteur au ralenti passe à travers le canal by-pass (2), muni
d'une vis de réglage (3); en tournant cette vis, on fait varier la quantité d'air introduite dans le
collecteur et, par conséquent, la marche au ralenti,
Une deuxième vis (4) avec contre-écrou permet le réglage correct de la fermeture du
papillon, afin d'éviter son blocage sur le conduit d'admission d'air, cette vis n'est pas
concernée par le réglage du ralenti.
Le réglage du ralenti doit être effectué moteur chaud.[1]

18
9.5.Collecteur d'admission :
Il se compose d'une chambre d'où partent les 4 conduits d'admission (1 par cylindre) de même
longueur, ce qui permet la répartition uniforme de l'air pour chaque cylindre.[1]

10.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - DEMARRAGE

10.1.Principe de fonctionnement :
Lors du démarrage, c'est-à-dire tant que le démarreur est enclenché, le système d'injection est
commandé directement par le calculateur (14) qui, en neutralisant la sonde de débit d'air,
détermine une durée d'injection variable en fonction de la température du liquide de
refroidissement.
L'information relative à cette température est fournie au calculateur par une sonde de
température (8) située sur la tubulure de sortie du liquide de la culasse.
Dans le but de faciliter le départ du moteur à froid, il est prévu un injecteur supplémentaire
(9) appelé injecteur de départ à froid, lequel, parallèlement aux 4 injecteurs principaux,
pulvérise un supplément de carburant dans le collecteur d'admission.[1]

19
 L'injecteur de départ à froid (9) fonctionne lorsque le démarreur est enclenché et lorsque le
thermo-contact temporisé (10), qui est sensible à la température du liquide de refroidissement,
le permet (température < 35°C).[1]
10.2.Description :
Le circuit de contrôle électrique - adaptation au départ à froid - est constitué par :
8) sonde de température d'eau
9) injecteur de départ à froid
10) thermo-contact temporisé.[1]

10.3.Sonde de température d’eau :

Cette sonde mesure la température du liquide de refroidissement et transmet au calculateur les
informations correspondantes de correction du mélange (enrichissement jusqu'à l'obtention de
la température de fonctionnement du moteur.
Cette sonde est constituée d'un corps fileté creux, dans lequel est logée une résistance N.T.C.
(coefficient de température négatif). Cette résistance diminue au fur et à mesure que la
température augmente.[1]

20
10.4.Injecteur de départ à froid :
Il fonctionne pendant le démarrage à froid pendant 8 secondes maximum, en fonction de la
température du liquide de refroidissement.
Un ressort hélicoïdal (1) comprime sur le siège de l'injecteur (4) le noyau mobile (2) de
l'électro-aimant et son joint (3) : le passage du carburant est fermé.
Lorsque le noyau est attiré, le siège de l'injecteur est libéré, le carburant s'écoule latéralement
le long du noyau et parvient à la buse à effet giratoire (5) : un mouvement de rotation est
imprimé au carburant qui s'échappe alors de l'injecteur en très fine pulvérisation.[1]

10.5.Thermo-contact temporisé :
Le thermo-contact temporisé assure la mise en circuit automatique de l'injecteur de départ à
froid, en fonction de la température du liquide de refroidissement.
Il comporte un contact (1) à bilame (3), fermé en dessous de 35°C; une résistance chauffante
(2) entoure le bilame et son rôle est d'accélérer le rechauffage du bilame et de limiter ainsi le
délai de fonctionnement de l'injecteur de départ à froid, en évitant ainsi le noyage du moteur.
Le thermo contact temporisé est taré pour limiter la durée de mise en circuit de l'injecteur de

21
départ à froid à 8 secondes maximum lorsque la température du liquide de refroidissement,
lors du démarrage, est de -20°C; dès que cette température augmente jusqu'à + 35°C, la durée
de mise en circuit diminue progressivement, au delà de cette température, le démarrage
'effectue sans l'intervention de l'injecteur supplémentaire.[1]

11.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - RECHAUFFAGE

11.1.Principe de fonctionnement :
La phase de réchauffage du moteur est consécutive au départ à froid ; le moteur a besoin d'un
enrichissement considérable, car une partie du carburant se condense sur les parois encores
froides des cylindres. En outre, pour compenser les résistances de frottement accrues, le
moteur à l'état froid doit, au ralenti, développer un couple plus puissant.
Dans ces conditions, il faut fournir au moteur un mélange ayant un dosage plus riche et en
plus grande quantité. L'augmentation du débit d'air aspiré par le moteur au ralenti est réalisée
par une soupape appelée "commande d'air additionnel" (11) montée en dérivation sur le
papillon d'accélérateur.
L'enrichissement du mélange en phase de réchauffage, par contre, est réalisé par le calculateur
qui, sur la base des informations fournies par la sonde de température (8), déclenche le
processus de régulation de la durée d'injection.[1]
11.2.Description :
Le circuit de contrôle électrique en phase de réchauffage est caractérisé par la :
"Commande d'air additionnel".[1]

22
11.3.Commande d'air additionnel :
C'est une soupape qui contrôle l'apport d'air supplémentaire dont le moteur a besoin en phase
de réchauffage. Cette commande a la même fonction que le starter automatique des
carburateurs.
La section d'ouverture (3) est réglée par un curseur mobile appelé "volet d'arrêt" (4) sur
lequel est aménagé un orifice (1) pour le passage de l'air. Le volet d'arrêt est actionné par un
bilame (2) à chauffage électrique, alimenté en permanence par le relais double.
Dès que la température s'élève, le bilame se cintre et fait pivoter le volet en s'opposant à
l'action d'un ressort de rappel; en se déplaçant, le volet modifie la section du canal d'air
additionnel, jusqu'à sa fermeture lorsque le moteur est chaud.[1]

23
12.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - FONCTIONNEMENT A
BASSE TEMPERATURE
12.1.Principe de fonctionnement :
Une sonde de température d'air est logée en amont du volet mobile de la sonde de débit d'air
(5). Cette sonde de température transmet au calculateur l'information nécessaire pour la
correction de la durée d'injection, en fonction de la température de l'air, pour maintenir
constant le rapport air-essence.[1]
12.2.Description :
Le circuit de contrôle électrique en phase de fonctionnement à basse température est
caractérisépar:
La sonde de température d'air aspiré, dans la sonde de débit d'air .[1]

12.3.Sonde de température d'air :

Dans cette sonde se trouve une résistance NTC, ce qui lui donne cette propriété : la résistance
diminue au fur et à mesure que la température s'élève.
La correction du dosage du mélange se réalise entre - 30° C et + 40° C de température de l'air
aspiré.[1]

24
13.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - FONCTIONNEMENT A
PLEINE CHARGE ET EN DECELERATION :
13.1.Principe de fonctionnement à pleine charge :
Afin d'améliorer les performances du moteur, il faut enrichir le mélange air-essence lors du
fonctionnement à pleine charge. La condition de pleine charge est signalée au calculateur par
un contacteur de papillon (13) qui comporte un contact électrique qui se ferme au régime de
ralenti, et un contact électrique qui se ferme au régime de pleine charge.
Le calculateur traite l'information qui lui est transmise par le contact de pleine charge et
enrichit d'environ 10% le mélange, si l'ouverture du papillon dépasse les 3/4.[1]
13.2.Note pour les véhicules version USA
Pendant la phase d'enrichissement, le calculateur neutralise le circuit de régulation de la sonde
Lambda.[1]

25
13.3.Principe de fonctionnement en décélération :
Lors du fonctionnement en frein moteur, le système de régulation permet de supprimer
complètement les impulsions d'injection, en éliminant ainsi l'émission des gaz imbrulés,
particulièrement dangereux lors de la phase de décélération, et réalisant en même temps une
économie non négligeable de carburant.
Le calculateur, grâce à l'information qui lui est donnée par le contact de ralenti du contacteur
de papillon (13), peut couper les impulsions d'injection jusqu'à ce que le régime du moteur,
papillon d'air complète ment fermé, se maintienne à une valeur supérieure à celle préfixée. Le
régime auquel l'injection reprend est fonction de la température de l'eau du moteur, relevée
par la sonde de température d'eau. Ce régime correspond à 2000 tr/mn à 0° C et descend
jusqu'à 1200 tr/mn lorsque la température du liquide de refroidissement atteint 80° C.
En outre, dans le but d'éviter une variation trop brusque du couple moteur à l'instant où
l'injection de carburant recommence, le papillon d'air étant ouvert ou le régime prescrit étant
atteint, cette reprise s'effectue en deux temps : tout d'abord le moteur reçoit une partie
seulement du carburant nécessaire et c'est après quelques dizièmes de secondeque,
progressivement, l'injection atteint sa valeur nominale.[1]
13.4.Note pour les véhicules version USA :
Pendant la phase de décélération avec, en même temps, l'arrêt des impulsions d'injection, le
calculateur coupe le circuit de regulation de la sonde Lambda.[1]
13.5.Description :Le circuit de contrôle électrique du fonctionnement à pleine charge et en
décélération est caractérisé par :13) Un contacteur de papillon.[1]

26
13.6.Contacteur de papillon :
Le contacteur de papillon comporte un contact de ralenti (1) et un contact de pleine charge
(2). Le contact central (3), actionné par une coulisse selon la position du papillon
d'accélérateur, ferme les contacts de ralenti ou de pleine charge.
Les signaux émis sont élaborés par le calculateur pour déterminer l'enrichissement idéal de
pleine charge ou la coupure de l'injection en décélération.[1]

14.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - CALCULATEUR

ELECTRONIQUE

14.1.Principe de fonctionnement :
Le calculateur reçoit les données concernant :
-la quantité d'air aspirée (Q)
- la température du liquide de refroidissement (T)
- la température de l'air aspiré (T)
- la position du papillon d'accélérateur (L)
- le régime du moteur (n)

Il élabore ces données et envoie des impulsions électriques aux injecteurs (durée d'injection
ti). Le calcula. teur est relié avec chaque composant par l'intermédiaire d'un connecteur
multiple et un faisceau de cables.[1]

27
 Il renferme environ 80 éléments, dont 3 microcircuits intégrés et il est réalisé d'après la
technique des circuits imprimés.[1]

15.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - POINT D'INJECTION :

15.1.Principe de fonctionnement :
Tous les injecteurs sont branchés électriquement en parallèle et ils injectent simultanément, à
chaque tour de vilebrequin, la moitié de la quantité du carburant nécessaire.
L'impulsion de début d'injection est prélevée sur le circuit primaire de la bobine d'allumage,
directement depuis le calculateur qui élabore les signaux pour effectuer deux injections par
cycle.[1]

16.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - SONDE LAMBDA (USA

SEULEMENT)

28
16.1.Principe de fonctionnement :
La sonde Lambda a pour fonction de fermer le circuit de régulation, en envoyant au
calculateur l'information concernant la composition des gaz d'échappement et assurer ainsi la
condition de fonctionnement optimale du catalyseur.
Elle se compose d'un corps cylindrique en céramique (1) dont une extrémité est fermée, logé
dans un corps métallique (2) de protection qui permet son montage sur le collecteur
d'échappement ; la partie extérieure (3) de la sonde est soumise à l'action des gaz
d'échappement, tandis que la partie intérieure (4) est exposée à l'air ambiant.
Le fonctionnement de la sonde est basé sur la propriété que possède le matériau céramique
utilisé, de devenir conducteur aux ions d'oxygène à partir d'une température de 300° C. Si la
teneur en oxygène est différente sur les deux côtés de la sonde, une tension prend naissance
entre les deux surfaces limites, en raison de la propriété spéciale du matériau utilisé. Cette
tension permet de mesurer la différence de la teneur en oxygène sur les deux côtés de la
sonde, c'est-à-dire qu'un contrôle s'effectue pour déterminer si le mélange air-carburant
programme donne effectivement lieu à une combustion propre, donc pauvre en résidus
polluants. Si le rapport du mélange s'écarte de la valeur prescrite, la sonde détecte cette
variation par la mesure de la teneur en oxygène dans le gaz d'échappement et en avertit le
calculateur sous forme de signal électrique.
Le calculateur élabore alors une modification de la durée d'injection et corrige, avec un
synchronisme parfait, le mélange air-carburant. Du fait que la sonde fournit un signal
utilisable seulement au dessus d'une température de 300° C, à l'intérieur du calculateur se
trouve un circuit approprié de contrôle qui bloque la régulation en phase de réchauffage.
Enfin, le circuit de régulation de la sonde est exclu lors du fonctionnement à pleine charge du
moteur (signalé par le contacteur de papillon, contact de pleine charge) : dans ces conditions
l'enrichissement du mélange est réalisé.[1]

29
17.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - LE RELAIS DOUBLE
Relais double :
L'alimentation électrique du système d'injection est assurée par un relais double. Le relais
double se compose de deux relais ayant chacun une fonction bien spécifique :
A- Relais des commandes principales, qui fournit la tension au calculateur, aux injecteurs et
aux con
tacts de la pompe à essence dans la sonde de débit d'air (débitmètre).
B- Relais de la pompe à essence, qui alimente la pompe à essence, la commande d'air
additionnel et
l'injecteur de départ à froid avec son thermo-contact temporisé.[1]

30
18.CIRCUIT DE CONTROLE ELECTRIQUE - FAISCEAU DE
RACCORDEMENT :
18.1.Faisceau de raccordement :
La connexion de tous les éléments électriques du système d'injection se réalise à travers un
faisceau de cables spécifiques (12), muni de connecteurs à prise rapide de différentes
couleurs, ou ayant la même couleur mais avec un nombre différent de broches, de façon à
rendre les raccordements faciles, ne pouvant pas provoquer des anomalies ou des dommages
sérieux à l'installation. L'alimentation de la batterie (11) se fait à travers le circuit électrique
du véhicule (13) relié au relais double (1) au moyen d'un connecteur (blanc) à 5 broches.[1]

31
18.2.Indice de raccordements :[1]:
Eléments : Connecteurs :
Calculateur électronique (14) noir à 35 broches
Sonde de température d'eau (8) blanc à 2 broches
Contacteur sur axe de papillon (3) noir à 3 broches à
Commande d'air additionnel (5) noir à 2 broches
Sonde de débit d'air (4) noir à 7 broches
Thermo-contact temporisé (7) marron à 2 broches
Injecteur de départ à froid (6) bleu à 2 broches
Injecteurs (2) gris à 2 broches
Relais double (1) blanc à 2 broches
Bobine d'allumage (10) noir à 1 broche

32
Référence bibliographie :
https://fr.scribd.com/doc/82121133/Notice-Lancia-Beta-L-Jetronic

http://joho.p.free.fr/EC/Construction/MOTEURS%20THERMIQUES/Cours9%20moteur.pdf
http://www.k100.biz/pdf/ELE/Injection_jetronic.pdf

33