REPUBLIQUE DE COTE D’IVOIRE

PORT AUTONOME DE SAN PEDRO

PROJET D’EXTENSION DU PORT DE SAN PEDRO ET
AMELIORATION DES LIAISONS TERRESTRES AUX PAYS
LIMITROPHES

MEMOIRE D’ETUDES
ROUTIERES

Avant- Projet Détaillé

(Version Provisoire)

JUIN 09

Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement

Bd Hassan II, Cocody Abidjan Côte d’Ivoire
04 BP 945 Abidjan 04 – Tel: 22 44 28 05 Fax: 22 44 56 66 Site : www.bnetd.ci
email : info@bnetd.ci

1
 SOMMAIRE
I - GENERALITES.................................................................................................................................................... 3
I-1 CONTEXTE DU PROJET ..................................................................................................................................... 3
I-2 OBJECTIFS DU PROJET ..................................................................................................................................... 3
II – LES TERMES DE REFERENCES.................................................................................................................. 4
LES TERMES DE REFERENCES AYANT SUBIT DES MODIFICATIONS, IL NE NOUS A PAS
SEMBLE NECESSAIRE DE LE METTRE EN ANNEXE DU RAPPORT. ...................................................... 4
III - EXECUTION DE L’ETUDE D’AVANT PROJET DETAILLE...................................................................... 4
III .1 DESCRIPTIF DU PROJET......................................................................................................................... 4
III-2. TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES EFFECTUES..................................................................................................... 7
III-2.1. OBJET DE LA RECONNAISSANCE DETAILLEE ET DIAGNOSTIC................................................ 7
III-2.2 DEROULEMENT DE L’OPERATION ........................................................................................................ 7
RECUEIL DES DONNEES DU TERRAIN ..................................................................................................................... 7
Bornes de rattachement ..................................................................................................................................... 7
Polygonale ......................................................................................................................................................... 7
Levé topographique ........................................................................................................................................... 7
PRECISION DE LA POLYGONALE ET DU LEVE.......................................................................................................... 8
PHASE DE BUREAU ................................................................................................................................................. 8
PIECES TRANSMISES .............................................................................................................................................. 8
III-3 ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE ................................................................................................................. 9
III-3.1 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ............................................................................................... 9
III-3.1.1Méthodologie de l’étude de dimensionnement ................................................................................... 10
III-3.1.2 Etude de trafic ................................................................................................................................... 10
III-3.1.3 ETUDE DE LA Plate-forme .............................................................................................................. 10
III-3.1.4 Matériaux de viabilité disponibles .................................................................................................... 11
III-3.2 Calcul de la structure de chaussée ....................................................................................................... 11
III-3.2.1 CARACTERISATION DU Trafic ....................................................................................................... 11
III-3.2.2 HYPOTHESES DE CALCUL ............................................................................................................ 12
III-3.2.3 Interfaces entre les couches .............................................................................................................. 12
III-3.2.4 Structures envisagées ........................................................................................................................ 13
III-3.2.5 Calcul des contraintes et déformations admissibles .......................................................................... 13
CONCLUSION ........................................................................................................................................................ 17
III-6 ETUDES DES ROUTES DANANE- GUINEE ET ODIENNE-MALI ........................................................ 17
III – 6.1 CARACTERISTIQUES DES AMENAGEMENTS EXISTANTS ....................................................... 17
III-6.1.1 DESCRIPTION DES ROUTES EN TERRE ACTUELLES ................................................................ 17
III – 6.2 CARACTERISTIQUES DE L’AMENAGEMENT ............................................................................... 20
III-– 6.2.1 – CARACTERISTIQUES DU PROJET............................................................................................ 21
III-6.2.1 1 – GENERALITES ................................................................................................................................. 21
III-6.2.1 2 – CARACTERISTIQUES DYNAMIQUES ........................................................................................ 21
III-6.2.1 3 – CARACTERISTIQUES DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG ............................ 22
III-6.2.1 4 – CARACTERISTIQUES DES PROFILS EN TRAVERS .............................................................. 24
III-–6.2.2.1 – TRACE EN PLAN ........................................................................................................................... 25
III-–6.2.2.2 – PROFIL EN LONG ......................................................................................................................... 26
III-–6.2.2.3 – COORDINATION TRACE EN PLAN – PROFIL EN LONG ................................................... 27
III–6.2.3–SIGNALISATION ................................................................................................................................... 28

2
I - GENERALITES
I-1 CONTEXTE DU PROJET

La libéralisation et la mondialisation de l’économie en cours dans le monde s’accompagnent

nécessairement de la formation de blocs économiques et/ou politiques intégrés.
En Afrique de l’ouest, les efforts de la CEDEAO visant à accroître de manière significative les
échanges commerciaux dans la sous région se heurtent a l’inadéquation des transports routiers
dont l’état de dégradation et le dysfonctionnement des infrastructures constituent des obstacles
majeurs a la politique d’intégration sous –régionale.
Aussi, le projet d’interconnexion des liaisons terrestres du port de San Pedro aux pays
limitrophes vise à promouvoir les échanges, à accroître la production et a accélérer la croissance
des revenus grâce a un meilleur fonctionnement du secteur des transports mais surtout de
permettre au port de San Pedro de :
• créer un véritable pôle de développement économique dans la partie ouest de la cote
d’ivoire ;
• renforcer son rôle de port de transit pour les pays de la sous région ;
• soutenir la coopération régionale et l’intégration des marchés par les services de
transport ;
• réduire les coûts de transport en améliorant l’accessibilité et la qualité des services ;
• diversifier et accroître sensiblement le trafic global du port de San Pedro ;
• accroître la compétitivité sous régionale et internationale du port de San Pedro.

I-2 OBJECTIFS DU PROJET

Les études visent les objectifs principaux ci-après :
• procéder à la collecte des données concernant l’historique, l’environnement, l’état de la
route existante, les caractéristiques géométriques, géotechniques et de surface de
l’ensemble du tronçon. Les données statistiques sur le trafic, les coûts ainsi que les
investigations complémentaires à celles existantes devront être actualisées ;
• proposer les alternatives jugées qualitativement et financièrement intéressantes à l’issue
des études de faisabilité ;
• établir, suivant les règles de l’art, les plans, métrés et quantitatifs des alternatives
retenues ;
• évaluer, à l’aide des résultats d’appel d’offres récents, les coûts unitaires des travaux de
chaque alternative et leur estimation ;
• faire apparaître les résultats de l’évaluation (valeur nette actualisée, taux de rentabilité
etc.) de chaque alternative. Le choix définitif du type d’aménagement à effectuer sera
arrêté par le maître d’ouvrage après analyse des résultats ;

3
 • réaliser les études techniques détaillées des solutions retenues, établir le dossier d’appels
d’offres et la proposition de financement correspondant.
L’étude sera menée en huit étapes successives se déclinant comme suit
1. Etat des lieux et analyse des études APS disponibles ;
2. Etude d’impact environnemental et social
3. Etude de faisabilité économique ;
4. Etude institutionnelle et financière ;
5. Etude d’Avant Projet détaillé ;
6. Elaboration des Dossiers d’Appels d’Offres ;
7. Etude sur les risques ;
8. Rapport et support livrables.
Sur la base des expériences acquises dans le domaine des études d’aménagement et de bitumage
des routes, le Groupement BNETD/ARC Ingénierie se propose d’offrir au client des prestations
de qualité qui répondent aux termes de références.
L’approche méthodologique qui décrit la démarche pratique du Consultant, par la définition des
modalités techniques et d’organisation pour la réalisation de cette mission d’étude, vise à
rassurer le Maître d’Ouvrage que les études seront réalisées conformément aux spécifications
prescrites par les termes de références.

II – LES TERMES DE REFERENCES

Les termes de références ayant subit des modifications, il ne nous a pas semblé nécessaire de le
mettre en annexe du rapport.

III - EXECUTION DE L’ETUDE D’AVANT PROJET DETAILLE

III .1 DESCRIPTIF DU PROJET
Les principales liaisons terrestres projetées ont pour objectif de relier le port de San Pedro aux
pays voisins que sont le Liberia, la Guinée, et le Mali.
Les prises de vues ci-dessous traduisent l’état actuel de dégradation très avancée des voies et
des ouvrages existants qui composent le projet :

4
 Photo 1 : Stagnation d’eau en plein tracé au voisinage du village de Port Bouet
sur la liaison routière Danané-Frontière Guinée

Photo 2 : Vue de l’état des ouvrages de fortune existants Sur la liaison routière
(Danané-frontière Guinée)

L’étude de l’amélioration des liaisons terrestres du port de San Pedro aux pays
limitrophes, notamment les tronçons routiers Odienné- frontière Mali, Danané-Frontière Guinée
et le pont sur le fleuve Cavally au niveau du village de PROLLO, s’inscrit aussi dans le cadre de
la réalisation des objectifs du NEPAD relatifs au programme de transport. L’objectif principal
du bitumage de ces liaisons routières est de leur conférer une viabilité permanente ; cette
initiative est d’ailleurs encouragée dans le cadre de la politique d’intégration et de renforcement
de la coopération entre les états africains et soutenue par les institutions financières
internationales.
Les liaisons terrestres du port de San Pedro aux pays limitrophes qui composent le projet sont
les suivants :
• Liaison Danané-Frontière de Guinée longue de 47 km ;
• Liaison Odienné-Frontière du Mali d’une longueur de 117 km environ ;
• Pont sur le fleuve Cavally (village PROLLO).

5
 La carte ci-dessous indique la localisation du projet.

Odienné - Frontière Mali (117 km)

Danané - Frontière Guinée (47 km)

Pont sur le fleuve cavaly

Carte de localisation des projets

6
III-2. TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES EFFECTUES

III-2.1. Objet de la reconnaissance détaillée et diagnostic

L’étude de l’amélioration des liaisons terrestres du port de San Pedro aux pays
limitrophes, notamment les tronçons routiers Odienné- frontière Mali, Danané-Frontière Guinée
et le pont sur le fleuve Cavally au niveau du village de PROLLO, s’inscrit aussi dans le cadre de
la réalisation des objectifs du NEPAD relatifs au programme de transport.

III-2.2 Déroulement de l’opération

RECUEIL DES DONNEES DU TERRAIN

BORNES DE RATTACHEMENT

La présente étude a été rattachée en coordonnées X, Y, Z à celle qui a été réalisée en 1986.
POLYGONALE

Mise en place

La polygonale a été implantée le long de la route existante à une distance variable de 1 à

3.00m de la bordure de celle-ci selon la visibilité et l’inter visibilité entre les bornes. Toutes les
bornes ont été matérialisées à l’aide de piquets métalliques scellés dans du béton ayant 20cm de
diamètre et de 30cm d’épaisseur.
Observation

L’observation de la polygonale, à savoir la détermination des mesures angulaires aux

sommets et des distances linéaires entre bornes, a été faite doublement à l’aide de la station
totale TPS 805. La polygonale a été observée et calculée à part, sans le semis.
Nivellement

Un nivellement indirect a été fait à l’aide de la station totale TPS 805. Cela a été aussi le cas
pour tous les autres points à savoir les points de détail.
LEVE TOPOGRAPHIQUE

Les levés topographiques ont concerné l’axe et les deux points du bord de la route de Danané
à la Frontière de la Guinée. Ces opérations ont été menées avec la station totale TPS 805.
L’intervalle entre les points de détail est de 2cm sur le plan avec une erreur graphique de 2/10
mm. Ces précisions tiennent compte de l’échelle de levé qui est le 1/2000 en rase campagne, le
1/1000 pour les traversées de village et le 1/500 pour les ouvrages. Les distances entre les points
réguliers levés sont au maximum de 40m pour le 1/2000, de 20m pour le 1/1000 et de 10m pour
le 1/500

7
PRECISION DE LA POLYGONALE ET DU LEVE

Les levés topographiques ont été réalisés avec les précisions suivantes :
Levé à l'échelle du 1/2000, 1/1000 et 1/500
a) établissement de la polygonale d'appui :
- altimétrie : ±1cm au kilomètre
- planimétrie : ±2cm au kilomètre
b) levé des points de détails :
- altimétrie : ±2cm
- planimétrie : ±2cm

PHASE DE BUREAU
Il a été question d’exploiter toutes les données recueillies sur le terrain, de les calculer et
de faire l’interprétation grâce au logiciel Covadis. La polygonale a été calculée et compensée
selon les normes indiquées plus haut.
Le fond de plan comporte le quadrillage, le tableau de coordonnées (X, Y, Z) de toutes les
bornes de la polygonale et l’orientation du nord.

PIECES TRANSMISES
Les pièces transmises après les études topographiques sont constituées de fichiers informatiques
dont les descriptifs sont les suivants :

Les fichiers en format ASCII ou .Txt de tous les points, 1es listings des
coordonnées de l’axe, les éléments de calcul avec les compensations avec
les précisions et les tolérances sur support magnétiques ;

Les fichiers au format AutoCAD (dwg).
Le contenu et la structure des fichiers autocad sont indiqués ci-dessous.

8
 Tableau 1 : Eléments des levés topographiques

STRUCTURE DES COUCHES (CALQUES) AUTOCAD

Nom de la couche (calque) Contenu
Bornes Toutes les bornes
Piquets Tous les piquets intermédiaires
Numéro Numéro de tous les points
Altitude Les altitudes de tous les points
-texte (côte du point)
-Point en X, Y, Z
Point Tracé du point (point nodal qui n’est pas un
bloc)
Carroyage -Carroyage
-Rappel des coordonnées
-Cadre
-Nord
Bordure de route bitumée Pour les routes bitumées
Bordure de route en terre Pour les routes
Axe route Uniquement que les points d’axe
Eau Fil d’eau, rivières, ruisseaux, mares, sens
d’écoulement des eaux
Réseau Téléphonique Pour les poteaux téléphoniques
Réseau électrique Pour les poteaux électriques BT, MT, HT
Courbes de niveau Courbes de niveau métriques (1.00m)
Courbes maîtresses Courbes de niveau tous les 5.00m
Limites Limites de forêts et de plantations
Limites Limites de villages
Texte Tous les textes sauf les textes altitudes et
numéro de points

III-3 ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE

III-3.1 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer la structure

optimale de la chaussée pour la durée de vie projetée de la route. Il consiste à une démarche du
dimensionnement rationnel qui s’articule selon trois phases principales :
- le choix de la nature et des caractéristiques des matériaux de viabilité disponibles
dans la zone du projet.
9
 - la détermination des sollicitations dues au niveau de trafic attendu,
- la détermination des épaisseurs des différentes couches de matériaux de viabilité.

La présente étude propose une structure de chaussée pouvant être mise en œuvre sur l'axe
routier Danané-Frontière Guinée. Le dimensionnement de la structure de chaussée est effectué
conformément à la méthode française exposée dans le guide technique élaboré par le
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et le SETRA en décembre 1994. Les
retours d’expériences de terrain en Côte d’Ivoire, nous ont guidés dans le choix de la structure
définitive.

III-3.1.1METHODOLOGIE DE L’ETUDE DE DIMENSIONNEMENT

Le dimensionnement de la structure de chaussées de l’axe routier Danané-Frontière Guinée
comprendra quatre (4) parties principales à savoir :

III-3.1.2 ETUDE DE TRAFIC

Elle consiste à estimer le trafic cumulé de poids lourds devant emprunter cette chaussée pendant
sa durée de vie théorique projetée. Ce trafic tient compte du trafic journalier poids lourds à la
date de mise en service et de son évolution probable. Le trafic poids lourds cumulé NPL sur la
durée de vie de calcul est donné par la formule :

N PL = 365 N 0
(1 + i )n − 1
i

Avec :
N0 : trafic moyen journalier des poids lourds (inclut le trafic induit)
i : taux de croissance géométrique annuel
n : durée de vie initiale de calcul
Le trafic NPL sera converti en nombre d’essieux équivalents de 13 tonnes.
NE = N PL CAM
avec CAM : coefficient d’Agressivité Moyen des poids lourds

III-3.1.3 ETUDE DE LA PLATE-FORME

Les essais géotechniques pour la caractérisation du sol support révèlent des sols de CBR>10.
Notons que les sols au niveau de la plate-forme présentent une hétérogénéité le long de
l’itinéraire concerné par le projet. Nous proposons la mise en place d’une couche de forme de
60 cm. La couche de forme sera en graveleux latéritiques de portance CBR>15.

10
III-3.1.4 MATERIAUX DE VIABILITE DISPONIBLES

Dans le cadre de l’élaboration du ‘Manuel pour la conception et le dimensionnement des

chaussées neuves (Septembre 1977)’, le LBTP a proposé un découpage de la Côte d’Ivoire en 7
régions présentant chacune des caractéristiques relativement homogènes sur le plan des
ressources en matériaux. Ce projet se situe en région montagneuse pourvue en sites de roches
massives (granitiques) et en graveleux peu plastiques. Selon le rapport géotechnique élaboré par
le LBTP1, les matériaux rencontrés se compactent aisément. Ils ne sont ni gonflants, ni
compressibles après compactage.

III-3.2 CALCUL DE LA STRUCTURE DE CHAUSSEE

Après la caractérisation du trafic sur la durée de vie de la chaussée, du sol de plate-forme et des
matériaux de viabilité, une structure de chaussée est proposée et vérifiée comme suit :
• Utilisation du logiciel de calcul ALIZE-LCPC pour déterminer les contraintes et les
déformations dans les différentes couches de la structure choisie ;
• Comparaison de ces paramètres aux valeurs admissibles que les matériaux et le sol de
plate-forme peuvent supporter ;
• Détermination de la structure retenue.

III-3.2.1 CARACTERISATION DU TRAFIC

Les données de trafic disponibles sur ce tronçon de route datent de l’année 1997 et sont
résumées dans le tableau suivant :

Tableau 2 : Résultat des comptages de trafic réalisés en 1997

VP taxi brousse mini car autocar camionnette camion ensemble articule TOTAL
43 15 44 1 31 20 14 168

Tenant compte des crises militaro-politiques successives de 1999 et de 2002, qui ont
contribuées à réduire le trafic dans l’Ouest de la Côte d’Ivoire et en l’absence de nouveaux
comptages, on admettra que le trafic actuel est le même que celui de l’année 1997.
Il résulte de cette hypothèse que le trafic journalier en 2009 est de 168 véhicules/jour environ
dans les deux sens de circulation dont 35 poids lourds soit un taux de 21%.

1
LBTP [2005] : Route Danané-Frontière Guinée; Etude géotechnique de plate-forme et recherche de gîtes de
matériaux de viabilité pour couches de chaussée – rapport provisoire
11
On suppose que pour les 47,7 km de route, les travaux dureront 20 mois. Le trafic moyen
journalier à la mise en service de la route prévue pour l’année 2012 sera d’environ
187 véhicules/jour dans les deux sens de circulation dont 39 poids lourds soit un taux
d’accroissement géométrique annuel de 3.5%.

III-3.2.2 HYPOTHESES DE CALCUL

Pour l’étude de dimensionnement de la structure de chaussée, les hypothèses suivantes sont
retenues :
- Trafic moyen journalier à la mise en service : 94 véhicules/jour/sens, dont 20 poids
lourds (N0),
- Taux de croissance géométrique annuel : i = 3,5%,
- Durée de vie initiale de calcul : n = 20 ans,
- Coefficient d’Agressivité Moyen des poids lourds (CAM) : 0,7,
- Pour le sol de plate-forme et la couche de forme, les caractéristiques mécaniques
retenues sont :
Couche de forme en graveleux latéritiques de CBR > 15 : E= 150 Mpa, ν = 0,35
Sol support (5 < CBR ≤ 10): E= 50 Mpa, ν = 0,35
- Les caractéristiques mécaniques retenues dans les calculs sont les suivantes:
• Couche de roulement en béton bitumineux (BB): E= 3 000 Mpa, ν = 0,35,
• Couche de base en grave bitume (GB): E= 4 000 Mpa, ν = 0,35,
• Couche de base en graveleux ciment (4%) : E= 1000 Mpa, ν = 0,25,
• Couche de base en grave non traité : E=500Mpa, ν = 0,35,
• Couche de fondation en graveleux naturels : E= 300 Mpa, ν = 0,35,

III-3.2.3 INTERFACES ENTRE LES COUCHES

Les hypothèses de collage retenues pour les différentes interfaces sont les suivantes:
− interface BB-GlC : le parfait collage des 2 couches n’étant pas assuré, on retient l’artifice de
calcul consistant à estimer les sollicitations comme la moyenne des situations extrêmes
collée et glissante (décollée),
− interface GlC-Gl: le parfait collage des 2 couches n’étant pas assuré, on retient l’artifice de
calcul consistant à estimer les sollicitations comme la moyenne des situations extrêmes
collée et glissante (décollée),

12
− interface Gl-CF: le parfait collage des 2 couches n’étant pas assuré, on retient l’artifice de
calcul consistant à estimer les sollicitations comme la moyenne des situations extrêmes
collée et glissante (décollée),
− interface CF-Sol support : collée

III-3.2.4 STRUCTURES ENVISAGEES

Tenant compte des matériaux disponibles dans la zone du projet, Les structures de chaussées
suivantes seront examinées :
Structures proposées par le maître d’ouvrage
- couche de roulement : en béton bitumineux,
- couche de base : en grave non traité ou en grave bitume,
- couche de fondation: en graveleux ciment,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels de CBR > 15
Structures proposées par le consultant

Structure 1 :
- couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux,
- couche de base : 18 cm de graveleux améliorés à 4% au ciment,
- couche de fondation: 20 cm de graveleux naturels,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels de CBR > 15.

Structure 2 :
- couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux,
- couche de base : 12 à 15 cm de grave non traité,
- couche de fondation: 20 cm de graveleux naturels,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels de CBR > 15.

III-3.2.5 CALCUL DES CONTRAINTES ET DEFORMATIONS ADMISSIBLES

Les contraintes et déformations admissibles calculées pour l’ensemble des structures envisagées
sont résumées dans le tableau suivant : 206442

13
 Tableau 3 : contraintes et déformations admissibles calculées

Module(E
données en Mpa) NPL CAM NE(13EET) σt, adm(Mpa) εt, adm (10-6) εt, adm(10-6)
Matériaux
Sol support 50 206442 0,7 1,44 E+05 1144,52
couche de forme 150 206442 0,7 1,44 E+05 1144,52
TVC 500 206442 0,7 1,44 E+05 1373,42

Graveleux ciment
(4%) 1000 206442 0,7 1,44 E+05 0,485

Béton bitumineux 3000 206442 0,7 1,44 E+05 216,79

III-3.2.6 COMPARAISON DES CONTRAINTES ET DEFORMATIONS

ADMISSIBLES ET ALIZE
Les contraintes et déformations admissibles étant connues, il s’agit maintenant de déterminer la
composition et l’épaisseur de chacune des couches permettant de satisfaire les contraintes et
déformations admissibles. On vérifie que les contraintes et les déformations élémentaires sous
l'action de l'essieu de référence de 13 T calculées par le programme ALIZE-LCPC sont bien
inférieures aux valeurs admissibles.

Tableau 4 : Résultats des tests comparatifs entre les paramètres admissibles et Alizé
pour la structure 5BB+18GlC+20Gl+60CF

RESULTATS DES TESTS

DONNEES COMPARATIFS

Matériaux εz,adm(10-6) εz,alz(10-6)

Sol support 1144,52 242,3 déformation acceptable
couche de forme 1144,52 385 déformation acceptable
Graveleux naturel 1144,52 445,3 déformation acceptable

σt,adm(Mpa) σt,alz(Mpa)
Graveleux ciment(4%) 0,485 0,216 contrainte acceptable

εt,adm(10-6) εt,alz(10-6)
Béton bitumineux 216,79 35,4 déformation acceptable

14
On vérifie que les contraintes et les déformations élémentaires sous l'action de l'essieu de
référence de 13 T sont bien inférieures aux valeurs admissibles.

Tableau 5: Résultats des tests comparatifs entre les paramètres admissibles et Alizé
pour la structure 5BB+15TVC+20Gl+60CF

RESULTATS DES TESTS

DONNEES COMPARATIFS

Matériaux εz,adm(10-6) εz,alz(10-6)

Sol support 1144,52 278,4 déformation acceptable
couche de forme 1144,52 495,3 déformation acceptable
Graveleux naturel 1144,52 632,1 déformation acceptable

TVC 1373,42 852,7 déformation acceptable

εt,adm(10-6) εt,alz(10-6)
Béton bitumineux 216,79 169,6 déformation acceptable

On vérifie que les contraintes et les déformations élémentaires sous l'action de l'essieu de
référence de 13 T sont bien inférieures aux valeurs admissibles.

Tableau 6 : Résultats des tests comparatifs entre les paramètres admissibles et Alizé
pour la structure 5BB+12TVC+20Gl+60CF

RESULTATS DES TESTS

DONNEES COMPARATIFS

Matériaux εz,adm(10-6) εz,alz(10-6)

Sol support 1144,52 298,6 déformation acceptable
couche de forme 1144,52 546,9 déformation acceptable
graveleux naturel 1144,52 747,7 déformation acceptable
TVC 1373,42 850,6 déformation acceptable

εt,adm(10-6) εt,alz(10-6)
Béton bitumineux 216,79 175,3 déformation acceptable

On vérifie que les contraintes et les déformations élémentaires sous l'action de l'essieu de
référence de 13 T sont bien inférieures aux valeurs admissibles.

15
 Tableau 7: Résultats des tests comparatifs entre les paramètres admissibles et Alizé
pour la structure 5BB+10GB+18GlC (3%)+60CF

RESULTATS DES TESTS

DONNEES COMPARATIFS

Matériaux εz,adm(10-6) εz,alz(10-6)

Sol support 1120,56 264,2 déformation acceptable
couche de forme 1120,56 425,4 déformation acceptable

σt,adm(Mpa) σt,alz(Mpa)
Graveleux ciment(3%) 0,485 0,141 contrainte acceptable

εt,adm(10-6) εt,alz(10-6)
Grave bitume 254,66 134,2 déformation acceptable

Béton bitumineux 216,79 36,6 déformation acceptable

On vérifie que les contraintes et les déformations élémentaires sous l'action de l'essieu de
référence de 13 T sont bien inférieures aux valeurs admissibles.

Tableau 8 : Résultats des tests comparatifs entre les paramètres admissibles et Alizé
pour la structure 5BB+12TVC+18GlC (3%)+60CF

RESULTATS DES TESTS

DONNEES COMPARATIFS

Matériaux εz,adm(10-6) εz,alz(10-6)

Sol support 1120,56 284,2 déformation acceptable
couche de forme 1120,56 498,2 déformation acceptable
TVC 1373,42 854,6 déformation acceptable

σt,adm(Mpa) σt,alz(Mpa)
Graveleux ciment(3%) 0,485 0,164 contrainte acceptable

εt,adm(10-6) εt,alz(10-6)

Béton bitumineux 216,79 151,7 déformation acceptable

On vérifie que les contraintes et les déformations élémentaires sous l'action de l'essieu de
référence de 13 T sont bien inférieures aux valeurs admissibles.

16
CONCLUSION

Compte tenu des différentes hypothèses faites et, tenant compte des résultats d’essais
géotechniques disponibles, les structures de chaussées composées comme suit :
- couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux,
- couche de base : 18 cm de graveleux améliorés à 4% au ciment,
- couche de fondation: 20 cm de graveleux naturels,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels,
ou
- couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux,
- couche de base : 12 cm de grave concassée,
- couche de fondation: 20 cm de graveleux naturels,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels,

Proposition du maître d’ouvrage

- couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux,
- couche de base : 10 cm de grave bitume,
- couche de fondation: 18 cm de graveleux stabilisé ciment,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels,
ou
- couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux,
- couche de base : 12 cm de grave concassée 0/31,5
- couche de fondation: 18 cm de graveleux stabilisé ciment,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels,

sera envisagée sur le tronçon routier Danané-Frontière Guinée.

III-6 ETUDES DES ROUTES DANANE- GUINEE ET ODIENNE-MALI

III – 6.1 Caractéristiques des Aménagements existants

III-6.1.1 Description des routes en terre actuelles
Le projet d’aménagement et de bitumage des tronçons Danané-Guinée se réalisera sur les
emprises des routes en terre actuelle avec la nécessité de l’élargir et de redresser légèrement les
virages très accentués (petits rayons). Les nouvelles routes épouseront intégralement le tracé des
routes en terre actuelle dans les traversées des différents villages.

17
 Photo 3 : un tronçon de la route en terre actuelle avec ses Flaque d’eau.
(Source BNETD – Août 2009)

Route menant vers la Guinée

Pk 0, fin du bitume
existant.
Début du projet
Danané-Guinée

Photo 4 : Début de la zone du projet. (Source BNETD – Août 2009)

Le tronçon de route en terre, qui va de Danané au village de Zéalé, est dans un bon état
général de circulation. L’emprise actuelle est suffisante pour insérer une nouvelle route bitumée
sans trop déborder sur la forêt qui ceinture la voie en terre actuelle comme le montre la photo
n°4.

18
La difficulté réside dans les virages plus ou moins importants qui existent à la mi-parcours qu’il
faudrait redresser comme celui du village de Lampleu au Pk 35,5. Ce redressement obligerait le
projet à toucher les zones forestières autour de la route et surtout les cultures qui se font à la
lisière de la forêt.

De façon générale, la route en terre actuelle Danané-Frontière Guinée est caractérisée par le fait
que la voie est très rétrécie sur certains tronçons (voir photo n°3) ; cela donne souvent
l’impression que la végétation va se refermer sur elle, tellement elle devient étroite (moins de 3
m de largeur). La Région étant très arrosée, on dénombre de nombreux ouvrages hydrauliques.

Le relief est très vallonné, réduisant fortement par endroit la vitesse de référence.
Nous avons des zones de vases et de tourbes et de marécage.

Photo 5 : Etat de la route (zone marécageuse), à 3 km de Lampleu.

(Source BNETD – Août 2009)

19
Nous avons aussi des zones à affleurements.

Photo 6 : Affleurement rocheux, près du poste de douane de Gbapleu

(à 43 km de Danané) (Source BNETD – Août 2009)

Les affleurements de ce type sont plus concentrés sur les derniers kilomètres du projet.
Ils existent certes en début, comme ceux rencontrés à 25 km de Danané

III – 6.2 Caractéristiques de l’Aménagement

Après une série d’inspections visuelles sur l’emprise du projet et vue l’importance du trafic, il
est possible d’envisager l’aménagement d’une voie bidirectionnelle, c’est à dire une route à
deux fois une voie1 (2 x 1 voie) pouvant supporter un débit évolutif de trafic selon une vitesse
de référence de 110 km/h. Cette vitesse sera réduite de 60 à 40 Km/h lorsque les contraintes du
site l’imposent.
Les alignements droits et les courbes choisis en tenant compte de l’environnement du projet ont
été directement implantés sur le terrain par l’équipe de topographie qui s’en est servie comme
base dans le cadre du levé de la bande d’étude.
Les principes suivants ont guidé nos investigations :
1) Les normes de tracé routier en voiries selon l’ARP 1994;
2) La desserte du secteur reliant Danané-Frontière Guinée ;
3) Le respect scrupuleux des édifices et des zones conflictuelles.

20
Les normes utilisées pour le tracé sont celles de l’ARP [Aménagement des Routes Principales
(Ministère de l’équipement, Direction des Routes – France, 1994)].

III-– 6.2.1 – CARACTERISTIQUES DU PROJET

III-6.2.1 1 – Généralités

La route étudiée comporte à son début une voie urbaine. Compte tenu de son rôle de liaison
entre les grandes localités, elle est constituée par une chaussée bidirectionnelle à deux fois une
voie.
Pour donner la possibilité au Maître d’Ouvrage de pouvoir faire un appel d’offre séparé pour les
différents lots que sont :

• Liaison Danané-Frontière de Guinée longue de 47 km ;

• Liaison Odienné-Frontière du Mali d’une longueur de 117 km environ ;
• Pont sur le fleuve Cavally (village PROLLO).

Le consultant va produire un Cahier des Clauses Techniques Particulières (CCTP) et un Mode

d’Evaluation des Travaux – Bordereau des Prix Unitaires (MET-BPU), pour chacune des
entités.

III-6.2.1 2 – Caractéristiques dynamiques

Le tableau ci-après définit les paramètres cinématiques découlant du choix de la vitesse de base
de 110 km/h et 55 Km/h.

La distance d’arrêt en alignement d1 (m) a été prise égale à d0 + 0,55 V.

La distance d’arrêt en courbe d2 (m) a été prise égale à d1 +0,25d0. Il a été admis une distance
minimale de dépassement correspondant à une manœuvre de 15 secondes pour un véhicule
possédant une réserve de puissance suffisante.

21
PARAMETRES CINEMATIQUES

Vitesse du véhicule V(km/h) 80 60 40

Longueur de freinage dΟ (m) 60 35 15

Distance d’arrêt en alignement d1 (m) 105 70 40
Distance d’arrêt en courbe d2 (m) 120 80 45

Distance de Minimal Dd (m) 325 250 150

visibilité de ---------- -------- ------- ------ ------
dépassement Normal Dd (m) 500 350 250

Distance de visibilité de DMd (m) 200 120 70

manœuvre de dépassement

III-6.2.1 3 – Caractéristiques du tracé en plan et du profil en long

Les caractéristiques sont consignées dans les tableaux ci-après :

PARAMETRES FONDAMENTAUX DU PROJET

Tracé en plan

DEFINITIONS Vr = 80 km/h Vr = 60 km/ h Vr= 40 Km/h

DES
ELEMENTS RAYONS DEVERS DEVERS RAYONS RAYONS DEVERS
RHm 240 m 7% 7% 120 m 40 7%
RHN 425 m 5% 5% 240 m 120 5%
RH’’ 650 m 2.5 % 2.5 % 450 m 250 2.5%
RH’ 900 m 2.5 % 2.5 % 600 m 400 2.5%

Suivant la vitesse de référence, les raccordements progressifs sont utilisés lorsque le rayon
choisi est déversé.

Les raccordements progressifs dépendent :

• du rayon de la courbe choisi;

• de la vitesse de référence adoptée.

Les raccordements progressifs sont caractérisés par leur longueur L et leur paramètre A.

Les deux paramètres (A et L) sont liés par la relation :

A2 = R × L

22
 Où :

A : paramètre du raccordement ;

L : longueur du raccordement ;

R : rayon de la courbe concernée.

Il existe plusieurs formules dans la détermination des longueurs des raccordements progressifs.
A l’état actuel, une formule reste la plus couramment utilisée du fait du confort qu’elle procure
aux usagers pendant la conduite. La longueur de raccordement L se calcule suivant la formule
énoncée ci après :

L = min(6 R 0.4 ;67.0m)

L’utilisation de cette formule permet d’obtenir des raccordements facilement utilisables en

circulation.

Profil en long

DEFINITIONS Vr =80 km / h Vr = 60 km / h Vr = 40 Km/h

ELEMEN
RAMPE MAXI 6% 7% 8%
RVN2 Angle saillant 10000 m 4500 m 1600
RVm2 Angle saillant 4500 m 1600 m 500
RVN’ Angle rentrant 3000 m 2200 m 1500
RVm’ Angle rentrant 2200 m 1500 m 700
RVD (Dépassement) 11000 m 6500 m 2500

Comme indiquée dans le tableau ci dessus, la pente maximale est de 6% pour une vitesse de
référence de 80 Km/h, est de 7% à 60 Km/h et est de 8% à 40 Km/h.
Un respect strict de ces normes est envisagé tout le long du tracé.
Par ailleurs, nous adopterons une pente longitudinale minimale de 0.30% pour permettre
l’écoulement des eaux pluviales quelque soient les débits d’eau.

23
III-6.2.1 4 – Caractéristiques des profils en travers

III-6.2.1 4.1 – Route Danané-Frontière de la guinée

Le profil en travers de la route Danané-Frontière de la guinée présente une plate forme du type
route ordinaire. Elle est composée de :

• deux voies roulables de 3,50 mètres de large chacune ;

• d’un accotement de part et d’autre de la chaussée de 1.50 mètres de large ;
• des fossés latéraux triangulaires bétonnés ou pas.
Soit une largeur totale de 12,00 mètres pour le profil en travers
Compte tenu des conditions de pluviométrie, de la nature des sols et de la chaussée, les valeurs
suivantes ont été utilisées :
- pente transversale de la chaussée = 2,5 %
- pente transversale du fond de forme = 2,5%
- pente des accotements = 2,5 %
- pente des talus de déblai = 1/1 avec une
risberme au-delà
De 5 mètres
De hauteur
de talus
- pente des talus de remblai = 3/2.

♦ Structure des chaussées

Elle se compose de :
Proposition du maître d’ouvrage
- couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux,
- couche de base : 10 cm de grave bitume,
- couche de fondation: 18 cm de graveleux stabilisé ciment,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels,
ou
- couche de roulement : 5 cm de béton bitumineux,
- couche de base : 12 cm de grave concassée 0/31,5
- couche de fondation: 18 cm de graveleux stabilisé ciment,
- couche de forme : 60 cm de graveleux latéritiques naturels,

24
 ♦ Structure des caniveaux non couverts
En toute section, le caniveau non couvert est constitué par le réseau d’assainissement en béton
armé coulé en place avec des bordures ajourées séparant le caniveau de la chaussée.
♦ Drainage de la plate forme
Le drainage latéral des plates-formes est essentiellement réalisé par :
- des caniveaux bétonnés ;
- des fossés bétonnés ou en terre
Le drainage transversal est assuré par des dalots et ponts en béton armé.

III–6.2.2 – DESCRIPTION DU TRACE

La route étudiée sera une liaison en rase campagne et urbaine de deux fois une voie bitumée de
11 à 13m de plate forme en moyenne. Les normes utilisées sont celles de l’ARP 1994
(Aménagement des Routes Principales (Ministère de l’équipement 1994, Direction des Routes -
FRANCE).

III-–6.2.2.1 – Tracé en plan

Le tracé en plan prend son origine au carrefour du quartier Moribadougou, carrefour permettant
la distribution du trafic global entre les localités de cette région.
Avec une orientation générale EST – OUEST, suivant un gisement sensiblement égal à 250
grades, il est positionné axe pour axe sur l’itinéraire actuel de voies à 95% sauf à quelques
endroits où la nécessité d’amélioration du tracé l’a exigé.
Telle que présentée au paragraphe I.1.4 plus haut, la mise en place du tracé s’est faite par
l’application du profil en travers type. Il faut noter que sur la majeure partie du tracé, les
courbes présentent des rayons supérieurs à 665m, rayon minimal absolu pour V= 110 km/h en
vue de respecter, les prescriptions méthodologiques citées plus haut. Cependant, à certains
points singuliers comme les carrefours, il a été utilisé des rayons parfois faibles qui dépendent
de la vitesse de référence de V= 60 km/h (voir annexe I : Listings des calculs d’axes).

25
Choix des rayons en plan
Les éléments de la section courante de la rase en campagne et la voirie récapitulés comme suit :

DESIGNATIONS SECTIONS
L CLOTHOÏDE
R = 900 m non
R = 1500 m non
R = 700 m 67.00
R = 600 m 67.00
R = 650 m 67.00
non
R = 2000
COURBES

R = 500 67
R = 400 65.91
R = 3000 non
R = 5000 non
R = 240 53.73
R = 300 58 .75
R = 1000 non
R = 1400 non

LONGUEUR COURBES 93456.99

LONGUEUR ALIGNEMENTS 73859.78
LONGUEUR SECTION 167316.77 m
% ALIGNEMENTS DROIT 44%

III-–6.2.2.2 – Profil en long

En dehors des agglomérations, les zones traversées sont généralement accidentées. Elles
présentent un relief très accidenté avec grandes déformations d’où une alternance point haut
point bas très régulier sur l’ensemble du tracé.
Les rayons sont toujours supérieurs aux rayons minimaux (voir annexe II : Listings des profils
en long projet).

26
Choix des déclivités et paraboles

DESIGNATIONS SECTIONS
DECLIVITES MAXIMALES 7.00%
4000
ANGLE SAILLANT

3000
RAYONS CHOISIS 5000
10000
105000
6000
8000
RAYONS CHOISIS 3000
ANGLE RENTRANT

2200
4000
12000
10000
8000
6000

III-–6.2.2.3 – COORDINATION TRACE EN PLAN – PROFIL EN LONG

Eu égard à son importance pour le confort optique et par conséquent la sécurité de

l’automobiliste, l’accent a été mis sur la recherche de solutions permettant la coïncidence des
courbes du tracé en plan et des courbes du profil en long. Cette disposition permet d’éviter un
certain nombre de défauts dont les principaux sont :
les points d’inflexion artificielle aux points bas ;
l’altération du sens de courbure aux points hauts ;
les pertes de tracé.
Pour le premier et le second cas, où la route présente simultanément une courbe en plan et une
courbe en profil en long, le point haut (ou le point bas) du profil en long a été placé dans le
virage ou suffisamment loin de celui-ci.

27
Pour le troisième point, on s’est employé, dans la mesure du possible, à ce que le tracé ne
réapparaisse qu’à une distance normale de 800 m (distance de focalisation pour une vitesse de
110 Km/h).

III–6.2.3–SIGNALISATION

La signalisation adoptée est conforme aux prescriptions énoncées dans le livre I de l’Instruction
Interministérielle française sur la signalisation routière en agglomération relative à la
signalisation des voies express.
Les voies express étant des routes à grande circulation, il est impératif que les signaux y
afférents soient visibles et bien lisibles avant que les usagers ne les dépassent.

III–6.2.3.1– SIGNALISATION HORIZONTALE

La délimitation des voies de circulation par des marquages sur les chaussées joue un rôle
essentiel dans la sécurité routière.
La matérialisation par des bandes sur la chaussée vise à indiquer clairement les parties des
chaussées réservées aux différents sens de circulation ainsi que la conduite à observer par les
usagers.

 Catégories de marquages
On distingue :
• Les lignes longitudinales :
Elles sont soit :
- continues infranchissables,
- discontinues de délimitation des voies,
- discontinues d’avertissement,
- discontinues de guidage, mixtes;
-

• Les marquages transversaux :

Ce sont les lignes « STOP », les lignes « CEDEZ LE PASSAGE » et les lignes d’effet de
signaux ;

• Les autres marquages qui sont entre autres les passages piétons, les flèches
de sélection et les flèches de rabattement.

28
  Principes de valorisation

Des règles doivent être adoptées afin d’éviter tout abus dans l’emploi des lignes continues
qui conduiraient à créer de façon artificielle des goulots d’étranglement de la circulation ou
une réduction sensible de la capacité d’écoulement de la route sur une grande longueur.

 Couleurs des marquages – Modulations des lignes discontinues –

Largeur des lignes

- Couleurs des marquages

Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussées. On utilisera d’autres
couleurs pour certains marquages spéciaux comme par exemple le jaune pour les bordures
indiquant l’interdiction d’arrêt ou de stationnement.
- Modulations des lignes discontinues

C’est à partir de ces modulations que l’on pourra définir les longueurs totales des bandes du
projet.
Trois (3) types de modulations ont été retenus. Ils se différencient par le rapport des pleins
aux vides. Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou sous-multiples de
13 mètres.
Longueur du trait Intervalle entre deux Rapport
Type de modulation
(m) traits successifs (m) ( Plein/13)
T1 3.00 10.00 3/13
T’1 1,50 5.00 3/13
T2 3.00 3,50 6/13
T’2 0,50 0,50 6,5/13
T3 3.00 1,33 9/13
T’3 20.00 6.00 20/26

- largeur des lignes

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » différente suivant le type
de route.
On adopte les valeurs suivantes pour « u » :
• u = 7,5 cm sur autoroutes et voies rapides urbaines (routes express) ;
• u = 6 cm sur les routes nationales ;
• u = 5 cm sur toutes les autres routes.

29
 Le présent projet étant une voie rapide urbaine, nous emploierons donc dans l’exécution les
lignes blanches de largeur u = 7,5 cm.

III–6.2.3.2 SIGNALISATION VERTICALE

Les règles de bonnes conditions de visibilité de la signalisation ont été observées afin de
permettre au conducteur d’anticiper les évènements pouvant survenir sur la route express.
A cet égard, les panneaux de signalisation seront bien visibles, bien lisibles et permettront
ainsi d’orienter les usagers sur la voie ou sur la chaussée aux fins d’une utilisation optimale
de l’infrastructure.
La signalisation verticale est essentiellement composée de la signalisation d’intersection
comprenant des panneaux d’intersection AB4 « STOP » indiquant les intersections où les
conducteurs doivent marquer un temps d’arrêt et céder le passage aux usagers de la route
rencontrée. Ces panneaux ont été utilisés au niveau de toutes les ruelles d’insertion sur la
route express.

30
ANNEXES

31
ANNEXE 12 : TERMES DE REFERENCE

32