MANUAL DE MANTENIMIENTO Y

OPERACIÓN

MOTORES DIESEL SÉRIE

YTO–YTR
(CUARTA EDICIÓN)

COMPILADO POR YTO GROUP CORPORATION LIMITED

YTO (LUOYANG) COMPAÑÍA LIMITADA DE MÁQUINAS DE MOTOR

1
 Introducción

Las especificaciones principales, detalles constructivos, uso, mantenimiento, estructura y regulación de

componentes principales, diagnóstico de defectos y métodos de reparación están descritos de forma concisa
en este manual, que podrá ser utilizado como referencia por los operadores y el personal de mantenimiento.

MANUAL DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE MOTORES DIÉSEL DE LAS SERIES YTO–YTR

COMPILADO POR:
YTO GROUP CORPORATION LIMITED
YTO (LUOYANG) COMPANY LIMITADA DE MAQUINARIA DE MOTOR

NO. DE LICENCIA DE FABRICACIÓN: XK06-205-00197

2
 PREFACIO

Los motores diésel de las series YTO–YTR son motores económicos de alta rotación y media
potencia, perfeccionados a partir de los motores de la serie YTO-LR 100/105. Son producidos por YTO
(Luoyang) Compañía Limitada de Maquinaria de Motores.

Estos motores absorbieron las técnicas de fabricación bastante desarrolladas de los motores YTO-
LR100/105 que fueron producidos por YTO (Luoyang) Diesel Engine Co. Ltd., y adoptan las más nuevas
tecnologías desarrolladas por la British Ricardo Engineer Consulting Co., en conjunto con la amplia
experiencia de YTO (Luoyang) Engine Machinery Company Limited. Sus emisiones cumplen con los estándares
EURO I para motores de aspiración natural, y EURO II para los turbocomprimidos. Esta serie de motores
el diésel fue desarrollado a partir de los motores de la serie YTO-LR 100/105 y constituye un nuevo miembro de
familia de motores de YTO Group Corporation Limited.
La serie YTO-YTR de motores diésel utiliza tecnologías avanzadas y consolidadas de producción,
herramientas de tecnología avanzada en la mayor parte de las actividades de fabricación e inspección. Estos
motores cumplen con los requisitos de la JB/T 8895-1999 - Condiciones Técnicas Generales para Motores Diesel
Pequeña y Mediana Potencia debido a su alta estandarización y generalización. Los motores de esta serie son
sustancialmente similares a la serie YTO-LR 100/105. Algunas piezas son intercambiables, lo que es
conveniente para la reparación.
Las características que distinguen a la serie YTO-YTR de la anterior comprenden un recorrido más corto,
menor longitud y anchura y una rotación más alta. Así, la nueva serie no solo mantiene las ventajas
da anterior, tales como facilidad de arranque, bajo consumo de combustible, baja emisión de gases de
escape, etc., así como también agrega otras, tales como estructura compacta, amplia gama de rotación y
buena adaptabilidad. Atiende fácilmente a necesidades de media potencia en tractores, excavadoras
hidráulicas, montacargas, cosechadoras, tractores agrícolas, camiones ligeros, microbuses y otros
equipos agrícolas y de construcción.
Los motores de la serie YTO-YTR son del tipo en línea, de cuatro tiempos e inyección directa, refrigerados.
el agua. Comprenden 10 versiones básicas, con dos, tres y cuatro cilindros, y versiones de mayor carrera, de
tres y cuatro cilindros. Los diámetros del cilindro son de 105, 108 y 110 mm. De acuerdo con la necesidad
de cada usuario, se puede ajustar la rotación y potencia, en una variación de 18 a 81 kw (24 a 108 HP) y de
1500 a 2600 rpm. La configuración de los acoplamientos y accesorios puede ser modificada, de modo que
diversos dispositivos con objetivos diferentes pueden ser instalados para atender a necesidades
específicas. Con bomba hidráulica y compresor instalados, los motores de esta serie pueden liberar toda la
potencia o parte de ella para la salida del cigüeñal.
Se puede arrancar fácilmente estos motores a temperaturas ambientes superiores a -10oC, e
mantenerlos en funcionamiento continuo en ambientes con temperatura entre -40 y +50oC, con inclinación
vertical hasta 20º y horizontal hasta 15º. Son adecuados para prácticamente todas las regiones.. Su consumo de
el combustible es bajo y cumple con los estándares internacionales. Los niveles de ruido y contaminación son iguales o

3
superiores a los estándares nacionales. Tienen una larga vida útil, alta confiabilidad y buena relación costo-
beneficio.
Los motores de la serie YTO-YTR son modernos y avanzados, y su tecnología requiere operadores
capacitados. Las especificaciones técnicas, datos constructivos básicos e información de utilización, reparación y
El mantenimiento se presenta detalladamente en este manual. Por lo tanto, se espera que los usuarios lo lean.
con atención y operen la máquina y ejecuten su mantenimiento conforme a las exigencias de este manual, de
modo de garantizar la seguridad del personal, minimizar los problemas mecánicos, aumentar al máximo la vida
útil del motor, ahorrar energía, reducir costos de reparación y asegurar las mayores ventajas económicas.
Con el progreso de la tecnología y la ampliación de su utilización, las especificaciones técnicas,
Las características constructivas y los accesorios ofrecidos podrán ser ampliados o modificados. El manual sufrirá
revisiones periódicas, por lo tanto su contenido podrá ser diferente de los motores operados por el usuario. Las
se realizarán modificaciones previamente, y los usuarios podrán dejar de ser informados, por lo tanto es
es necesario tener este hecho en cuenta al realizar el mantenimiento.
Este manual no es un certificado de calidad, por lo tanto, los usuarios no tienen el derecho de
no presentar ninguna reclamación de reembolso debido a sus datos, valores y especificaciones.
Este manual no puede ser impreso y distribuido sin el consentimiento de YTO Group Corporation
Limitado. Todos los derechos de autor están reservados por este grupo, conforme a la legislación vigente.
Solicitamos a los usuarios y lectores que nos informen sobre la calidad, el rendimiento y
comportamiento de nuestros productos y sobre su experiencia de operación y mantenimiento. Agradecemos y
procuraremos perfeccionar nuestros productos y tecnologías de operación y mantenimiento de acuerdo con las
información recibida.
Este manual fue compilado por Wang Hongwei, Wang Peng, Zhang Guomei, Zhao Yanju, Guo
Hong’em, Sun Hui, Wang Sanhong, Leng Yajun, Guan Weniu, etc., verificado y revisado por Liu Shulun,
Huang Xinfang, Cão Huizhi, y examinado y aprobado por Chen Tailing y Xie Shiyuan.
YTO (LUOYANG) ENGINE MACHINERY COMPANY LIMITED, julio de 2007

4
Estimados usuarios:

Gracias por adquirir un motor de la serie YTO-YTR, producido por YTO (Luoyang) Engine
Compañía de Maquinaria Limitada.

En este manual, encontrará la siguiente información sobre los motores de esta serie:
características constructivas, desempeño, forma de operación, regulación, mantenimiento, diagnóstico y
reparación de fallas, etc. Para asegurar el funcionamiento normal del motor, garantizar su seguridad.
personal y propiciar las mayores ventajas económicas, es importante y necesario leer atentamente este
manual e entender detalhadamente seu conteúdo antes de colocar o motor em funcionamento.

5
 ÍNDICE
CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN 7

I. Precauciones y cuidados de seguridad 7

II. Breve introducción 9

III. Placa de identificación y número del bloque del motor 9

IV. Ley de formación y significado del número del motor 10

V. Transporte, instalación y desembalaje 11

VI. Especificaciones técnicas principales 12

CAPÍTULO II. APLICACIÓN Y PRECAUCIONES EN EL USO DE

MOTOR DIESEL 16
16
I. Opciones de combustible, lubricantes y fluidos de refrigeración
17
II. Partida y funcionamiento del motor
III. Acondicionamiento del motor
19
21
IV. Mantenimiento preventivo del motor y sus accesorios
24
V. Preservación del motor
CAPÍTULO III. MONTAJE, INSPECCIÓN Y REGULACIÓN
DOS COMPONENTES PRINCIPAIS 26
26
I. Cabeza y mecanismo de accionamiento de las válvulas
28
II. Bloque del motor
29
III. Mancais del virabrequim
29
IV. Pistones y anillos
30
V. Virabrequim y bielas
31
VI. Sistema de combustible
36
VII. Sistema de admisión de aire
37
VIII. Turbocompresor y enfriador intermedio
40
IX. Sistema de lubrificación
43
X. Sistema de refrigeración
46
XI. Sistema eléctrico
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS
DO MOTOR 49

CAPÍTULO V. TABLAS DE CONSULTA RÁPIDA PARA

MANTENIMIENTO 59

CAPÍTULO I. INTRODUCCIÓN
6
1. Precauciones y cuidados de seguridad

1.1. Antes de utilizar el motor por primera vez

Verifique si los productos adquiridos cumplen con todas las normas y reglas relevantes de
seguridad.
Antes de poner en marcha y utilizar el motor, el operador deberá leer cuidadosamente el “Manual de Operación
e mantenimiento del Motor Diesel”, que contiene algunas informaciones muy importantes sobre seguridad
e sobre la instalación y operación del motor..
El fabricante no es responsable por problemas derivados del incumplimiento de las normas por parte de
operadores.
Los operadores deben seguir al pie de la letra las instrucciones de este manual referentes a la partida, operación y

mantenimiento.
No se permite hacer funcionar el motor con sobrecarga, ni mantener el motor en ralentí por más de
10 minutos.
El aceite utilizado en el motor debe estar de acuerdo con los estándares L-ECD. No se permite el uso de
óleos comunes inferiores a L-ECD. Está expresamente permitido cambiar el aceite del motor por aceite
mezclado con nuevo, aceite reutilizado o mezcla de diferentes marcas, así como mezcla de aceites de
fábricas diferentes.
Es necesario limpiar el cárter, limpiar o cambiar el elemento del filtro de aceite y cambiar el aceite después de concluir.

el período de rodaje del motor.

Está expresamente prohibido mantener el motor en funcionamiento sin el filtro de aire, ya que esto acelerará
significativamente el desgaste.
La conexión de los equipos eléctricos debe ser correcta y firme. Está expresamente prohibido desconectar o
religar cables en caso de accidente o daño en el sistema eléctrico.

1.2. Durante el uso del motor

El operador no deberá acercarse a piezas en movimiento o rotación. Está expresamente prohibido.

remover componentes de un motor en funcionamiento. Se debe tener especial atención en la ejecución de las
verificaciones y ajustes que necesiten ser hechos con el motor en funcionamiento.

Se debe verificar constantemente el sellado de las tuberías de entrada de aire, cuando se esté
usando el motor. Si se encuentra alguna fuga, debe ser reparada para evitar desgaste anormal
lo mismo.
Se debe prestar atención y mantener el cuerpo alejado de partes calientes del motor (escape,
silenciador, radiador, etc.), para evitar quemaduras.

7
 El operador debe prestar especial atención para no quemarse cuando el motor caliente sea abastecido
con anticongelante, debido a la alta presión interna (120 kPa) del radiador.
Si la presión está muy baja o el sistema está sin presión, la temperatura del agua estará
muy alta o existir algún ruido anormal en el motor, será necesario detener el motor, verificar la causa y
ejecutar los preparativos necesarios.
Preste especial atención a la protección del motor contra el fuego. Las llamas no podrán acercarse al motor.
que deberá estar equipado con supresor de chispas cuando trabaje en las proximidades de productos
inflamables, ya que los gases de escape se emitirán a alta temperatura.
Si el motor deja de funcionar, corte inmediatamente la alimentación de combustible y de aire.

1.3. Tras la detención del motor

Reduzca gradualmente la carga y la rotación del motor antes de la parada. El motor solo debe ser apagado.
después de que la temperatura del fluido refrigerante esté por debajo de 70oC. Está expresamente prohibido desconectar

bruscamente el motor cuando la temperatura del fluido refrigerante esté muy alta.
Si el motor tiene que estar sin funcionar por mucho tiempo en un lugar con temperatura ambiente por debajo de
0oC, se debe drenar completamente el fluido refrigerante o agregar anticongelante al sistema, para evitar el
congelación del fluido en el interior del motor.

1.4. Cuando ocurra algún problema

No se permite el uso de productos de limpieza con componentes corrosivos, ya que podrían causar
danos serios.
Las piezas selladas con sello de plomo en el sistema de inyección de combustible no deben ser
removidas o reguladas. Si ocurre algún problema, comuníquese con el representante autorizado
ou com o centro local de atendimento.
Cuando ocurra algún problema grave, a los usuarios se les prohíbe expresamente desmontar,
inspeccionar y ejecutar las reparaciones en el motor sin el consentimiento del representante autorizado.

8
2. Breve introducción

Los motores diésel de la serie YTO–YTR son motores modernos, económicos, de alta rotación y media.
potencia, basados en los motores de la serie YTO-LR, desarrollados con tecnología de British Ricardo
Engineer Consulting Co. y producidos exclusivamente por YTO (Luoyang) Engine Machinery Company
Limitado.

Los motores de la serie YTO-YTR son en línea, de cuatro tiempos, aspiración natural e inyección directa,
refrigerados a água. Comprenden versiones con dos, tres y cuatro cilindros, y versiones de mayor recorrido, de
tres y cuatro cilindros. Los diámetros de cilindro de 105, 108 y 110 mm, potencia variando de 18 a 81 kw
(24 a 108 HP) y rotación entre 1500 y 2600 rpm.

Estos motores pueden estar equipados con bomba hidráulica, bomba de dirección y compresor de aire.
atendiendo a una amplia gama de aplicaciones en tractores de potencia media, camiones ligeros, equipos
agrícolas y otras aplicaciones de ingeniería y agricultura.

Se puede arrancar fácilmente estos motores, sin precalentamiento a temperaturas ambiente.

acima de -10oC, y mantenerlos en funcionamiento continuo en entornos con temperatura entre -10 y +50
o
C, con inclinación vertical de hasta 20º y horizontal de hasta 15º. El consumo de combustible es bajo y está de
de acuerdo con los estándares internacionales. Sus niveles de ruido y emisiones están de acuerdo o por encima de los

padrões nacionales. Las emisiones de los modelos de curso más corto cumplen con los estándares EURO I. Los
los motores tienen una larga vida útil, alta confiabilidad y bajo costo operativo y de mantenimiento.

Una empresa limitada de maquinaria de motores YTO (Luoyang) implementó una extensa red de servicios
dispersa por toda China, que ofrece servicios de posventa a sus clientes, de forma directa y rápida.
Caso no haya un distribuidor en su región, comuníquese directamente con la YTO (86-379-64245035 o
86-379-64245033).

3. Placa de identificación y número del bloque del motor

La placa de identificación contiene los datos técnicos principales y la información sobre el motor adquirido.
Estos números son una referencia importante cuando se necesita comprar piezas o solicitar servicios de
posventa.

La placa de los motores YTO–YTR, de color rojo, está situada en la pared externa de la tubería de
admisión de aire y tiene la siguiente presentación:

9
El número indicado en la placa de identificación es igual al estampado en el bloque del motor, y lo identifica de
forma individual. Es una de las comprobaciones necesarias para solicitar los servicios de postventa en general.
Verifique el número al adquirir nuestros productos.
El número estampado en el bloque puede variar ligeramente para los diferentes modelos de esta serie. Algunos
tienen el número estampado en la superficie de la brida en la parte inferior del bloque, al lado del motor de

partida. En otros, el número está estampado en la parte superior de la carcasa del volante, en el extremo
del bloque.
Los usuarios no pueden cambiar la placa de identificación del motor ni modificar el número en el bloque, ya que
perderán el derecho a disfrutar de los servicios de post-venta de la empresa, que no asumirá
responsabilidad por ningún problema posterior.

4. Ley de formación y significado del número del motor

El nombre completo y el significado del número de serie de los motores diésel de la serie YTO–YTR es el siguiente:

YTR C O 000 O 0

Node variante del modelo

Q–camión
G–equipo de ingeniería
Equipamiento destinado a
T–Equipo agrícola
D - Generador
Diámetro del cilindro en mm (105/108/110)
Cantidad de cilindros (2, 3 o 4)
Curso de 125 mm (C) o 120 mm (sin marca)
Abreviatura de YTO Group Co., Ltd. y British Ricardo Engineer Consulting Co.

Por ejemplo:
YTR 2 108 T Yo

Primera variante del modelo

10
 Para equipo agrícola
Diámetro 108 mm
2 cilindros
Abreviatura de YTO Group Co., Ltd. y British Ricardo Engineer Consulting Co

YTR C 4 105 G 2

Segunda variante del modelo

Para equipo de ingeniería
Diámetro 105 mm
4 cilindros
Curso 125 mm
Abreviatura de YTO Group Co., Ltd. y British Ricardo Engineer Consulting Co

V. Transporte, instalación y desembalaje

Los motores de la serie YTO–YTR tienen un diseño compacto y pueden ser manipulados de manera
estable por los orificios de levantamiento delanteros y traseros situados en la culata. En esta situación, se debe
tomar cuidado para evitar daños a tuberías, accesorios y otros componentes externos. El motor debe
ser fijado con firmeza cuando esté acoplado a dispositivos de cualquier naturaleza y debe permanecer
nivelado, especialmente cuando se use en aplicaciones estacionarias.

Los motores están bien sellados y embalados a la salida de la fábrica. Tome las precauciones adecuadas cuando

recibir, aceptar y desembalar el motor, antes de ponerlo en uso. Limpie la suciedad y la protección contra
ferrugem de los componentes externos, verifique si los accesorios están en buenas condiciones y si todos los
Las conexiones están apretadas.

NOTA: Por necesidad de transporte, el aceite del cárter, bomba de combustible y filtro de aire en
los baños de aceite se drenan. Por lo tanto, será necesario reabastecer estos componentes de acuerdo con

o manual antes de colocar el motor en funcionamiento. Además, gire lentamente el cigüeñal

con una palanca y verifique si hay alguna resistencia o síntomas de colisión, etc. Si, después de estos
pasos, el motor considerado en buenas condiciones, podrá ser puesto en funcionamiento.

VI. Especificaciones técnicas principales

Las principales especificaciones de los motores YTO–YTR se presentan en las tablas 1-1 y 1-2.

Tabla 1-1. Especificaciones técnicas principales de los motores de la serie YTO–YTR 105
Modelo básico YTR 2105 YTR 3105 R3105ZD

11
Tipo En línea, 4 tiempos, refrigerado por agua, inyección directa
Diámetro y carrera 105 x 120
(mm)
Cantidad de 2 3
cilindros
Cilindrada (L) 2078 3117
Tasa de 17
compresión
Orden de 1-2 1-2-3
explosión
Admisión de aire Aspiración natural Turbocomp.
Potencia–15 min
(kW/rpm)
Potencia-12 h 22,5/ 24,5/ 25,9/ 27,5/ 33,1/ 37,0/ 38,9/ 40,5/ 32,0/1500
(kW/RPM) 2000 2000 2300 2400 2000 2200 2300 2400
Consumo de < 252 < < < < 242 < 242 < 242 < 242 < 235
combustible en 252 252 252
pot. nominal
(g/kWh)
Consumo mínimo < 230 < < < < 220 < 220 < 220 < 220
de combustible 230 230 230
(g/kWh)
Torque 123,5/ 122,3 123,7/ 125,8/ 182,0/ 184,7/ 185,7/ 185,3/
máximo/rotación 1500 1650 1725 1800 1500 1650 1725 1800
(Nm/rpm)
Consumo de aceite < 2,04 < 0,5
en la olla. nominal
(g/kWh)
Razón de <8 <5
gobierno
Marcha lenta 700 a 800 (800 + 50 para equipos de ingeniería) 800 + 50
(rpm)
Ind.fumaça <4 < 1,5
Bosch
Temp. máxima de < 620 < 600
escapeoC)
Lubricación Presión y salpicadura combinados
Partida Directa por motor eléctrico
Partida en clima -10oC (sin preacondicionamiento, solo con anticongelante y aceite 15W40)
frío
Sentido de En sentido antihorario (visto desde el volante)

rotación
Toma de fuerza Tomada de fuerza en la parte trasera
Peso (kg)
Dimensiones 650 x 540 x 783 770 x 540 x 777 770x650x950
(CxLxA) mm

Modelo básico YTR 4105

Tipo En línea, 4 tiempos, refrigerado por agua, inyección directa
Diámetro y carrera 105 x 120
(mm)
Cantidad de 4
cilindros
Cilindrada (L) 4,156
Tasa de 17
compresión

12
Orden de 1-3-4-2
explosión
Admisión de aire Aspiração natural
Potencia–15 min
(kW/rpm)
Potencia-12 h 45/2000 49/2200 51,5/2300 54/2400 61/2000
(kW/RPM)
Consumo de < 242 < 242 < 242 < 242 < 250
combustible en
pot. nominal
(g/kWh)
Consumo mínimo < 216 < 216 < 216 < 216 < 220
de combustible
(g/kWh)
Torque 247/1500 244,6/1650 246/1725 247/1800 250,9/950
máximo/rotación
(Nm/rpm)
Consumo de aceite < 2,04
na pot. nominal
(g/kWh)
Razón de gobierno <8
Marcha lenta 700 a 800 (800 + 50 para equipos de ingeniería)
(rpm)
Ind. humo <4
(Bosch)
Temp. máxima de < 620
escapamentooC)
Lubricación Presión y salpicadura combinados
Partida Direta por motor eléctrico
o
Partida en clima -10 C (sin precalentamiento, solo con anticongelante y aceite 15W40)
frío
Sentido de rotación En sentido antihorario (visto desde el volante)

Toma de fuerza Tomada de fuerza en la parte trasera

Peso (kg)
Dimensiones 920 x 565 x 823
(CxLxA) mm

Tabla 1-2. Especificaciones técnicas principales de los motores de la serie YTO–YTR 108

Modelo básico YTR2108 YTR3108

Tipo En línea, 4 tiempos, refrigerado por agua, inyección directa
Diámetro e 108 x 120
curso (mm)
Cantidad de 2 3
cilindros
Cilindrada (L) 2,2 3,3
Tasa de 17
compresión
Orden de 1-2 1-2-3
explosión
Admisión de aire Aspiration natural
Potencia–15 min
(kW/rpm)
13
Potencia-12 h 24/ 26/ 27,5/ 29,1/ 35/ 39,2/ 41,2/ 42,9/
(kW/RPM)
2000 2200 2300 2400 2000 2200 2300 2400
Consumo de < < 252 < 252 < 252 < 242 < 242 < 242 < 242
combustible en
252
pot. nominal
(g/kWh)
Consumo < < 230 < 230 < 230 < 220 < 220 < 220 < 220
mínimo de
doscientos treinta
combustible
(g/kWh)
Par 131,8 129,8/ 131,3/ 133,2/ 192,2/ 195,7/ 196,7/ 196,3/
máximo/rotación
/1500 1650 1725 1800 1500 1650 1725 1800
(Nm/rpm)
Consumo de < 2,04
óleo en la olla.
nominal (g/kWh)
Razón de <8
gobierno
Marcha lenta 700 a 800 (800 + 50 para equipos de ingeniería)
(rpm)
Ind. humo <4
(Bosch)
Temp. máxima < 620
del escape
(oC)
Lubricación Presión y salpicadura combinados
Partida Directa por motor eléctrico
o
Partida en clima -10 C (sin preacondicionamiento, solo con anticongelante y aceite 15W40)
frío
Sentido de En sentido antihorario (visto desde el volante)

rotación
Toma de fuerza Tomada de fuerza en la parte trasera
Peso (kg)
Dimensiones 650 x 540 x 783 770 x 540 x 777
(CxLxA) mm

Modelo básico YTR4108

Tipo En línea, 4 tiempos, refrigerado por agua, inyección directa
Diámetro y carrera 108 x 120
(mm)
Cantidad de 4
cilindros
Cilindrada (L) 4,4
Tasa de 17
compresión
Orden de 1-3-4-2
explosión
Admisión de aire Aspyración natural
Potencia–15 min
(kW/rpm)
Potencia-12 h > 51,9/2200 54,6/2300 57,2/2400 64,6/2000
(kW/RPM)
47,7/2000
Consumo de < 242 < 242 < 242 < 242 < 250
combustible en
pot. nominal

14
(g/kWh)
Consumo mínimo < 216 < 216 < 216 < 216 < 220 < 230
de combustible
(g/kWh)
Torque 261,9/1500 259,1/1650 260,7/1725 261,7/1800 272,9/950 248,5/1800
máximo/rotación
(Nm/rpm)
Consumo de aceite < 2,04
na pot. nominal
(g/kWh)
Razón de gobierno <8
Marcha lenta (rpm) 700 a 800 (800 + 50 para equipos de ingeniería)
Ind. humo <4
(Bosch)
Temp. máxima de < 620
escapeoC)
Lubricación Presión y salpicadura combinados
Partida Direta por motor eléctrico
o
Partida en clima -10 C (sin pre-calentamiento, solo con anticongelante y aceite 15W40)
frío
Sentido de rotación Sentido antihorario (visto desde el volante)

Toma de fuerza Tomada de fuerza en la parte trasera

Peso (kg)
Dimensiones 920 x 565 x 823
(CxLxA) mm

15
 CAPÍTULO II. APLICACIÓN Y PRECAUCIONES EN EL USO DEL MOTOR
DIÉSEL

1. Opciones de combustible, lubricantes y fluidos de refrigeración

1.1. Opciones de combustible

El combustible que se debe usar en los motores de la serie YTO–YTR debe ser un aceite diésel ligero que cumpla con

norma china GB252-2000. El grado del aceite a utilizar, en función de la temperatura ambiente, está
mostrado en la tabla 2-1.

Tabla 2-1. Selección del aceite diésel de acuerdo con la temperatura ambiente
Temperatura ambienteoC) 4 -5 -14 a -5
Grado del aceite diesel 0 - 10 - 20

El combustible utilizado en estos motores debe estar limpio, para reducir problemas y prolongar la vida útil del
motor. El tanque de combustible debe ser utilizado únicamente para este fin y estar limpio. El combustible
a ser colocado en el tanque debe permanecer en reposo durante 3 a 7 días, y ser retirado de la parte superior del

reservorio. Preste atención en las condiciones de transporte y manejo del combustible, para evitar su
contaminación.

1.2. Opciones de aceite lubricante

Como el nivel de calidad de los motores YTO–YTR es alto y las holguras entre las piezas son pequeñas y
precisas, o óleo lubrificante precisará ser de grau igual ou superior a L-ECD (GB 11122-1997). Não é
permitido usar óleo común o de grado inferior, para evitar daños en el cilindro, agarrotamiento de los bujes de
fugas y otros daños repentinos. El usuario deberá elegir el lubricante adecuado para el motor,
bomba inyectora y filtro de aire en baño de aceite de acuerdo con la temperatura ambiente, según lo indicado
en la tabla 2-2.

Tabla 2-2. Selección del aceite lubricante de acuerdo con la temperatura ambiente
Temperatura ambiente (oC) -25 a 10 10 a 40 0 a 40 10 a 50
Grado del aceite lubricante 5W/30 15W/40 30 40

ATENCIÓN: Está expresamente prohibido mezclar aceites de tipo diferente o de fabricantes.

diferentes. También está expresamente prohibido mezclar aceite nuevo y usado cuando se ejecute
mantenimiento y si es necesario completar el nivel de aceite.

16
1.3. Opciones de fluido refrigerante

El fluido refrigerante utilizado en el motor debe ser agua limpia y "blanda", como agua potable, agua de lluvia,
de derretimiento de nieve, etc.. Si se utiliza agua dura, con alto contenido de minerales, esta deberá ser hervida
e decantada por algum tempo, antes de ser colocada no radiador.

Cuando la temperatura ambiente esté por debajo de 0o °C y el motor no funcione durante un período
prolongado, debe drenarse totalmente el agua. Para evitar que los componentes queden sujetos a rotura y
para no tener que drenar y reabastecer el sistema con frecuencia, se puede utilizar una solución de
anticongelante como medio de refrigeración.

Después de usar el motor por un tiempo, se formarán depósitos en el sistema que necesitarán ser
removidos periódicamente. Una forma común de ejecutar la eliminación es la utilización de un fluido de
limpieza formada por una mezcla de 750 g de sosa cáustica, 150 g de queroseno y 10 litros de agua, que
deberá ser colocado en el sistema, ejecutándose el siguiente procedimiento:
Deja que el motor funcione de 5 a 10 minutos con el fluido de limpieza, para calentarlo. Luego,
apagó el motor.
Deja el motor en reposo durante 10 a 12 horas, arráncalo y déjalo funcionar durante 10 a 15 minutos en.
media rotación.
Drene o fluido de limpieza y vuelva a llenar el sistema con agua limpia, deje que el motor funcione por
deje drenar nuevamente el agua.
Si es necesario, repita los pasos anteriores.

2. Partida y funcionamiento del motor

2.1. Preparación antes de la partida

Verifique si todos los componentes del motor están en condiciones normales y si las conexiones están
apertadas.
Coloque fluido refrigerante, combustible y aceite lubricante en cantidad suficiente, de acuerdo con las
necesidades. Verifique si hay suficiente aceite en la bomba inyectora y en el purificador de aire en baño de
óleo. Retire la varilla y verifique si el nivel de aceite está dentro de lo especificado. Verifique el apriete de las
tuberías y la ocurrencia de fugas.
En motores nuevos, reacondicionados o almacenados por un período prolongado, realice la purga del aire de la
tuberías para asegurar el arranque adecuado. El método de ejecución es el siguiente: suelte el tornillo
de sangría del filtro de combustible y bombee el combustible con la bomba de cebado hasta que no
saca las burbujas de aire de las tuberías que van del tanque al filtro de combustible. Luego, aprieta el
parafuso de sangría del filtro y haga la sangría de la bomba inyectora, descargando el aire hasta que no haya
burbujas.
17
 Verifique las conexiones del sistema eléctrico y la carga de las baterías.

2.2. Partida del motor

Se debe poner la transmisión en neutro y desacoplar el embrague al arrancar el motor.

Coloque el comando del acelerador en la bomba inyectora en una posición cercana a la aceleración máxima, y
mantenga la palanca de corte de combustible alejada de la posición de corte.
Encienda la llave para alimentar el circuito y presione el botón de inicio. El motor debe arrancar.
sin dificultad sin ninguna medida adicional si la temperatura ambiente está por encima de -10oC.
No deje que el motor de arranque funcione continuamente por más de 10 segundos. Si el primero
tentativa fallar, espere de 1 a 2 minutos antes de intentar de nuevo. Si no puede arrancar después de 3
tentativas, verifique la causa y resuelva el problema.

2.3. Funcionamiento del motor

Después de que el motor comience a funcionar, se debe reducir la aceleración y ponerlo en ralentí.
Verifique la presión del aceite, que no debe estar por debajo de 98 kPa.

NOTA: No deje el motor en ralentí por mucho tiempo. El tiempo máximo de

el funcionamiento continuo en ralentí es de 10 minutos.

El motor no deberá trabajar a plena carga inmediatamente después del arranque. Deberá funcionar sin carga, en

media rotación, para precalentamiento. Solo será posible poner el motor en alta rotación y con
carga total tras la temperatura del fluido refrigerante alcanzar 60oC. Motores nuevos y reacondicionados solo
podrán funcionar a plena carga después de haber trabajado más de 60 horas con carga ligera y media.
Aumente y disminuya gradualmente la carga y la rotación del motor. No se permite acelerar el motor.
bruscamente, especialmente justo después del partido.
Verifique constantemente la presión del aceite y la temperatura del fluido refrigerante durante el
funcionamiento del motor. La temperatura del fluido refrigerante deberá estar entre 85 y 90 C,o y la
presión del aceite, entre 294,0 y 490,0 kPa con el motor en funcionamiento normal. Si la temperatura del
El fluido refrigerante pasa de 95 a 100 °C,o la presión del aceite podrá estar ligeramente por debajo de 294.
kPa.

NOTA: La presión del aceite debe estar por encima de 98 kPa en cualquier situación. Si cae por debajo
de ese valor, descubre la causa y resuelve el problema.

Verifique cuidadosamente si hay algún ruido anormal en el motor. Verifique las uniones de los pasajes.
de óleo, agua y aire, buscando localizar eventuales fugas y eliminarlas cuando las haya, para evitar
problemas más graves.
18
2.4. Parada del motor

Reduzca gradualmente la carga y baje la rotación hasta 700 a 850 rpm antes de apagar el motor.
el motor solo podrá ser apagado después de que la temperatura del fluido refrigerante esté por debajo de 70oC, en caso
de superaquecimiento en algún punto del motor o ebullición del fluido refrigerante.
Está expresamente prohibida la detención del motor cuando el fluido refrigerante esté sobrecalentado o
fermentando.
No pare el motor cortando el flujo de combustible en el grifo del tanque de combustible, ya que el aire
entrará en las pasajes de combustible y dificultará el siguiente arranque.
Si la temperatura ambiente está por debajo de 0 o°C y no hay anticongelante en el radiador, será
es necesario drenar el fluido del sistema después de que la temperatura del mismo esté por debajo de 40 a 50 o°C, para

evitar o congelamiento del sistema y daños en los componentes del motor.

Si el motor no se utiliza durante un período prolongado, deberá ser sellado de acuerdo con las normas.

3. Amaciamento del motor

NOTA: Motores nuevos o reacondicionados (incluso los que han pasado por mantenimiento terciario,
con el cambio de pistones, anillos, camisas o bujes) deben funcionar con la carga aumentando
gradativamente. Gracias a la inspección, regulación y mantenimiento adecuados durante el asentamiento,

cada conjunto de piezas tendrá un mejor asentamiento y la posibilidad de desgaste anormal y

los daños consecuentes serán reducidos. La experiencia muestra que la vida útil, confiabilidad y
el rendimiento del motor en términos económicos es mayor cuando el asentamiento se realiza de forma
adecuada. Se espera, por lo tanto, que los usuarios realicen el ablandamiento de acuerdo con las
reglas.

El tiempo de suavizado de los motores de la serie YTO–YTR deberá ser de al menos 60 horas. La carga
deberá ser aumentada gradualmente por períodos diferentes, conforme las reglas presentadas en
Tabla 2-3.

Tabla 2-3. Ablandamiento de los motores de la serie YTO–YTR

Carga (%) Tiempo de Carga (%) Tiempo de
funcionamiento (H) funcionamiento (h)
25 (1/4) 10 75 (3/4) 30
50 (1/2) 15 100 5

Durante el ablandamiento, el acelerador debe estar en la posición completamente abierta. Inicialmente, deje el motor
funcionar durante 10 horas con 25% de carga, luego 15 horas con 50%, 30 horas con 75% y,

19
finalmente, 5 horas con la carga máxima. El porcentaje de carga máxima puede evaluarse de acuerdo
con el esfuerzo del motor. La regla que debe cumplirse es la del aumento gradual de la carga.
Cuando el motor está instalado en un vehículo agrícola, el rodaje se puede hacer moviéndose el
mismo. La kilometración correspondiente será del orden de 2500 km. Inicialmente, mueve el vehículo
hasta llegar a 200 km, luego hasta los 800 km con el 50% de la capacidad nominal, en la rotación correspondiente,

que está debajo del 70% de la nominal. Luego, al 75% de la capacidad nominal de carga a una rotación
por debajo del 75% de la nominal y hasta 1500 km, y finalmente, con el 75% de la capacidad nominal de carga a una
rotación por debajo de la nominal, hasta alcanzar los 2500 km.

ATENCIÓN: Inspeccione y limpie el motor después del rodaje. Proceda como sigue:
Limpie el cárter del motor y cambie el aceite.
Limpie o cambie el elemento del filtro de aceite
Verifique y regule la holgura de las válvulas y el ángulo de avance de la inyección.

Reaprenda todos los tornillos y tuercas.

20
4. Mantenimiento preventivo del motor y de sus accesorios

4.1. Mantenimiento del motor

Las condiciones del motor empeorarán con el uso, debido al desgaste de las piezas, aflojamiento de los tornillos,
variación de las holguras, consumo de combustible y otros factores. Luego, aparecerán diversos síntomas
de anormalidades, tales como dificultad de arranque, reducción de potencia, aumento del consumo de
combustible, etc., e incluso el funcionamiento anormal del motor. Una serie de medidas técnicas de
limpieza, verificación, lubricación, ajuste y cambio de componentes, de acuerdo con sus condiciones
técnicas y el consumo de combustible, aceite y fluido refrigerante en intervalos regulares se llama
mantenimiento preventivo.

La mantenimiento preventivo de los motores diésel, en su versión actual, está dividida en cuatro grados, de
acuerdo con diferentes niveles de deterioro de las condiciones técnicas. Comprende el mantenimiento diario,
primaria, secundaria y terciaria.

El mantenimiento regular es un elemento importante para asegurar el uso adecuado del motor. Los usuarios
deberán ejecutarla con mucha atención y de acuerdo con los procedimientos para mantener el motor en
buenas condiciones técnicas, reducir o evitar problemas y prolongar la vida útil.
Los procedimientos técnicos referentes a los motores de la serie YTO–YTR corresponden al período máximo
entre revisiones y el mínimo de intervenciones de mantenimiento, partiendo de la premisa de que la máquina está
trabajando en un ambiente adecuado y en condiciones normales. Los usuarios podrán reducir estos
períodos de acordo com o ambiente e as condições reais que encontrarem. Os intervalos de manutenção
pueden ser considerados de la siguiente forma:
Mantenimiento diario: realizado cada 8 a 10 horas de trabajo.
Mantenimiento primario: ejecutado cada 50 horas o equivalente (en vehículos, alrededor de 2000 km).
Mantenimiento secundario: realizado cada 150 horas de trabajo (en vehículos, aproximadamente
6000 km).
Mantenimiento terciario: se realiza cada 900 a 1000 horas de trabajo (en vehículos, alrededor de 35000
km).

Mantenimiento diario

Limpie la suciedad y las manchas de aceite del motor

Verifique y reapriete los tornillos para eliminar fugas de aceite, agua y aire.
Verifique el nivel de aceite del cárter del motor y del cárter de la bomba inyectora. Si es necesario, complete.
Verifique si hay mezcla de aceite y agua.

veintiuno
 En función de la intensidad de polvo en el lugar, limpie el recolector de polvo del filtro de aire o limpie el elemento.

filtro de aire con aire comprimido.

Observe el color de las emisiones del escape y verifique si hay ruidos anormales en el motor. Verifique y
Resuelve todos los problemas. No se permite utilizar el motor con problemas.

4.1.2. Mantenimiento primario

Ejecutar todos los elementos del mantenimiento diario.

Limpie la parte exterior del filtro de aire y del filtro del compresor de aire.
Limpie los depósitos de las paredes del rotor del filtro centrífugo de aceite.
Coloque grasa en los rodamientos de la bomba de agua

Verifique la tensión de la correa. Si es necesario, regule.

Cambia el aceite, limpia el cárter y el filtro de aceite cuando realices el mantenimiento primario de motores
nuevos y reacondicionados por primera vez. Verifique también el apriete de los tornillos y tuercas.

4.1.3. Mantenimiento secundario

Ejecuta todos los elementos del mantenimiento primario.

Cambia el aceite y limpia el cárter y la malla del cárter.

Limpie el filtro de combustible y cambie los elementos.
Limpie el filtro de aceite y cambie el elemento.
Cambia el elemento del filtro de aire o el aceite, si es un filtro en baño de aceite. Limpia el elemento del filtro de
compresor con aire comprimido.
Verifique la presión y la calidad de la inyección de combustible. Si es necesario, limpie los inyectores.
regule la presión.
Verifique y regule el ángulo de avance de la inyección.
Verifique la selladura y ajuste la holgura de las válvulas de admisión y escape.
Verifique el apriete de todos los tornillos y tuercas.
Verifique la selladura y limpie los depósitos de carbón de las válvulas de escape del compresor.
Resuelva los eventuales problemas de este componente.

Atención: Está expresamente prohibido mezclar aceite nuevo y usado, o aceites de grados diferentes. Cambie el
aceite en los períodos estipulados en el manual.

4.1.4. Mantenimiento terciario

Ejecutar todos los elementos del mantenimiento secundario.

Limpie el sistema de refrigeración y elimine los depósitos internos.

22
 Retire la culata y limpie los depósitos de carbón en las válvulas. Verifique el sellado y, si
necesario, esmerila las válvulas.
Inspeccione y realice las reparaciones necesarias en el alternador y el motor de arranque. Cambie la grasa de los

rodamientos.
Verifique si hay fugas en la bomba de agua. Si es necesario, cambie los sellos. Cambie la grasa.
dos rodamientos de la bomba de agua.
Verifique si hay desgaste en la superficie de los labios del cigüeñal, cojinetes de bancada, cojinetes de
biela y otros.
Verifique cuidadosamente la superficie del volante. Si hay grietas o rasgaduras, cambie el volante para
evitar el desgaste rápido de los discos del embrague y posibles accidentes.
Desmonte y limpie el compresor, de acuerdo con los procedimientos detallados en el manual. Verifique el
desgaste dos componentes principales.

4.2. Mantenimiento preventivo del motor en invierno

En invierno (temperatura ambiente por debajo de 5 oC), hay dificultad para arrancar el motor debido a la baja
temperatura, alta viscosidad y alta resistencia al movimiento. La viscosidad y resistencia del aceite
lubricante de transmisión y cajas de engranajes de los componentes acoplados en tractores, vehículos
agrícolas y equipos de ingeniería aumentarán. Si el equipo comienza a trabajar poco después de la
partida, sin pre calentamiento, pueden ocurrir daños en sus componentes. Por lo tanto, se vuelve más
complicado usar el motor en invierno. Será necesario realizar el mantenimiento y operar el motor con cuidado y
atención.

Sistema de refrigeración

Se debe usar anticongelante en invierno.

Si no hay anticongelante disponible, llene el motor inicialmente con agua a 60 a 70oC, después
con agua a 90 a 100oC, hasta que salga por el registro de drenaje. Luego, llena el radiador con
agua caliente y arranque el motor.
Cuando el motor esté en funcionamiento, la temperatura del líquido refrigerante no puede estar por debajo de 75.
o
C. Si es necesario apagar el motor por un corto período, esta temperatura no podrá caer por debajo de
o
de 40 °C. Si es necesario apagar el motor durante un período prolongado y no hay anticongelante en
sistema de refrigeración, será necesario drenar el fluido refrigerante. Realice el drenaje cuando el
el fluido debe estar por debajo de 40 a 50oC.

4.2.2. Sistema de lubricación

En invierno, el aceite lubricante deberá ser cambiado por un aceite adecuado a las temperaturas previstas.

23
 Si es necesario dejar el motor parado por un período prolongado, se debe drenar el aceite del cárter.
mientras esté caliente, colocándolo en un recipiente adecuado para usarlo posteriormente.
o
Coloque un tambor de aceite tapado en agua caliente para calentar el aceite a 70 a 80 C, y coloque
este aceite en el cárter. No calienta el aceite hasta hervir o encendiendo fuego debajo del tambor, porque en este

caso o óleo se deteriorará.

4.2.3. Sistema de combustible

En invierno, se debe usar combustible especial para bajas temperaturas. Toma precauciones para evitar
que lluvia, nieve y suciedad puedan entrar en el sistema de combustible durante el abastecimiento. Si hay
agua en el tanque de combustible, se debe eliminar todo el combustible. Si el agua se congela en
tuberías, se debe hacer un reabastecimiento con nuevo combustible.

5. Preservación del motor

Si es necesario almacenar el motor por más de tres meses, se debe proteger de la siguiente manera:

Drene o combustible, aceite lubricante y fluido refrigerante, así como el aceite de la bomba inyectora y del
filtro de aire en baño de aceite.
Gire o virabrequim algumas voltas, para que uma camada de óleo fique aderida às superfícies de
contacto.
Limpie la suciedad, el polvo y el óxido. Aplique una capa de grasa anti-óxido en las superficies no
pintadas, acoplaciones, etc.
Cierra la entrada de aire, la salida del escape y el pico de abastecimiento de aceite con plástico, para
evitar la entrada de partículas o materiales extraños.
Guarde el motor en un lugar cubierto, ventilado, limpio y seco, donde no haya gases corrosivos. Si tiene
de mantenerlo al aire libre, es mejor ponerlo en una caja o envuelto en filme plástico, alejado de
solo.
Mantenga junto con el motor datos como fecha de fabricación, total de horas, condiciones técnicas, etc.
El motor almacenado deberá ser inspeccionado completamente al menos una vez cada seis meses.
meses, e funcionar durante 3 a 5 minutos em rotação baixa de acordo com os procedimentos de
partida, de modo que las superficies en contacto estén siempre lubricadas. Tras la parada del motor,
se deben cerrar nuevamente las aperturas. El motor deberá ser montado con firmeza y el operador
deberá prestar bastante atención en el partido y funcionamiento.

24
 CAPÍTULO III. MONTAJE, INSPECCIÓN Y REGULACIÓN DE
COMPONENTES PRINCIPAIS

Lea cuidadosamente las instrucciones que siguen. Si necesita realizar reparaciones internas en el motor o
sustituir algunos componentes, monte el motor de acuerdo con los procedimientos. La confirmación de
números de las piezas deberá hacerse en el catálogo de piezas o a través de consulta al fabricante o
distribuidor.

1. Cabeza y mecanismo de accionamiento de las válvulas

1.1. Orden de apriete de los tornillos de la culata del motor

Fig. 3-1 Orden de apriete de los tornillos de la culata del motor

El apriete de los tornillos de la culata debe hacerse de forma simétrica y en sentido horario, de dentro hacia afuera.
fora, en dos etapas (detalles mostrados en la Fig. 3-1).

1.2. Regulación del juego de las válvulas

Retire la tapa de válvulas, gire el cigüeñal para que el pistón del primer cilindro quede en PMS y
regule la holgura de las válvulas de acuerdo con el orden indicado, en función de la cantidad de cilindros del
motor. (Comenzando en el extremo del ventilador, ajuste las válvulas de admisión y escape de
de acuerdo con los datos indicados. V. Figura 3-2):
a) Para los motores de 2 cilindros, regula la holgura de la primera, segunda y cuarta válvulas.
b) Para los motores de 3 cilindros, regule la holgura de la primera, segunda, cuarta y quinta válvulas.
c) Para los motores de 4 cilindros, regule la holgura de la primera, segunda, tercera y sexta válvulas.

25
Después de completar el primer ajuste, gira el cigüeñal 360º y ajusta el juego de las demás válvulas:
a) Para los motores de 2 cilindros, regule la holgura de la tercera válvula.
b) Para los motores de 3 cilindros, regule la holgura de la tercera y sexta válvulas.
c) Para los motores de 4 cilindros, regule la holgura de la cuarta, quinta, séptima y octava válvulas.

NOTA: El valor indicado estará correcto cuando haya una pequeña resistencia al paso de la cuchilla.
entre la varilla de la válvula y el balancín.

La holgura de las válvulas de admisión es de 0,25 a 0,35, y la de las válvulas de escape, de 0,35 a 0,45.

Fig. 3-2 Regulación de la holgura de las válvulas

1.3. Reparo de válvulas y asientos

Antes de instalar el cabezal, verifique la calidad del sellado de las válvulas y asientos. Si hay
fuga de aire, haga el esmerilado con pasta abrasiva especial.

NOTA: Las válvulas y sus respectivas sedes son esmeriladas y montadas en conjunto. Monte y
desmonte corretamente.

1.4. Montaje de los engranajes de distribución

Existe un posicionamiento exacto de los ángulos entre los engranajes del comando de válvulas, de la bomba
injetora y del cigüeñal, que están interconectadas a través del engranaje loco. Al montar el conjunto
en los engranajes de distribución, la marca del engranaje loco deberá coincidir con la de los engranajes
de comando de válvulas, bomba injetora e virabrequim. Otras engranajes no tienen una posición específica.
Después de la instalación, los engranajes deben girar suavemente, sin resistencia (V. Figura 3-3).

NOTA: Recuerda alinear las marcas al montar las engranajes de distribución.

26
 Fig. 3-3 Engranajes de distribución
Engranaje de accionamiento de la bomba
hidráulica 4. Engranaje loco
3. Engranaje del cigüeñal 6. Engranaje de la bomba inyectora
5. Engranaje de accionamiento de la bomba de
óleo

2. Bloque del motor

2.1. Bronzina del soporte del cigüeñal

La bronzina del cojinete de apoyo del cigüeñal debe ser montada en la posición y lugar correctos (el
la superficie inferior del soporte debe apuntar hacia el ventilador). Cuidado de no montar incorrectamente. Los

Los tornillos deben apretarse alternativamente en dos etapas, hasta un par de 201 a 206 Nm.

2.2. Camisas

En el montaje de las camisas, tenga cuidado para que la superficie superior quede de 0,05 a 0,12 mm por encima de la

superficie del bloque, y que las diferencias de altura entre las proyecciones de los cilindros no superen 0,05,
para garantizar que la junta proporcione un sellado suficiente. Hay cuatro surcos en la pared externa de la camisa.
En el primer, segundo y cuarto surcos se instalan los anillos de sellado de la camisa. El tercero es más
raso y se destina al drenaje, quedando alineado con el orificio de drenaje, utilizado para verificar si la
la sellado es satisfactorio.

NOTA: La filtración de agua o combustible a través del agujero de drenaje, cuando el motor esté
funcionando, indica que uno o más anillos de sellado de la camisa están dañados y necesitan ser
sustituido de inmediato.

27
3. Mancais del cigüeñal

Las bronces de los cojinetes del cigüeñal están compuestas por dos partes, superior e inferior. La parte
el superior tiene la canaleta de aceite y el agujero de lubricación, mientras que el inferior es liso. En el montaje
las bronces, es necesario limpiarlas primero, y luego instalarlas de modo que el posicionador de la mitad
superior fique na abertura de batente correspondente, e o furo de lubrificação fique alinhado com o furo de
lubricación existente en el bloque. Las dos mitades deben tener un asentamiento adecuado. Instale la parte
inferior en la tapa del cojinete, siguiendo el mismo procedimiento. Luego, aplique una capa de grasa
en la superficie interna de los cojinetes.

NOTA: Las bronceadas del segundo cojinete contado a partir del volante tienen brida. Se trata de
mancal de encosto, que deberá ser montado de la misma forma.
NOTA: La biela superior tiene un orificio de lubricación y un canal de aceite, y la inferior es lisa. No
haz lío.

4. Pistones y anillos

4.1. Piston

En la parte superior del pistón hay una marca de posición de montaje. Cuando se instale el
el pistón, la flecha debe apuntar hacia la parte delantera del motor (lado del ventilador).

Indicación de peso

Indicación de posición

Figura 3-4 Parte superior (cabeça) del pistón

Cuando el pistón esté dañado y necesite ser reemplazado, se debe prestar atención, además del número de la pieza.
correto, a la indicación del grupo de peso (A, B, C, D o E). Esta indicación también está en la cabeza del pistón
(v. Figura 3-4), y la reposición debe hacerse con pistones del mismo grupo.

4.2. Anillos

28
En cada pistón están instalados dos anillos de compresión y un anillo rascador de aceite. Si los anillos
tuvieran exigencias de montaje, deberán ser montados de acuerdo con las mismas, y la superficie con
números o letras deberán estar orientados hacia arriba. Los anillos sin indicaciones no tendrán estas restricciones.

Cuando montes los anillos, ten cuidado de colocar la apertura de cada anillo a 120º de la apertura de los
demais. Aponte la apertura del primer anillo para el colector de escape y coloque la ranura del muelle de
sustentación del anillo raspador en el lado opuesto al de la apertura del anillo de compresión.

5. Virabrequín y bielas

5.1. Bielas

En el montaje, las bielas y sus tapas no deben ser sustituidas aisladamente. Si una biela está
dañada, deberá ser reemplazado el conjunto biela + tapa. El cambio de las bielas de cada motor deberá ser
hecho por bielas del mismo grupo de peso. No hay un sentido específico de montaje.

5.2. Montaje y desmontaje del cigüeñal y las bielas

Calienta el pistón a 80 a 90 ºC y evita golpear el pistón con un martillo al instalarlo o

remover el pin. Para instalar, pase el pin por el agujero del pistón, por el casquillo de cobre instalado
en el extremo más pequeño de la biela y por el agujero del pistón en el lado opuesto. Instale los anillos de

retención en el surco, utilizando pinzas apropiadas.

NOTA: La flecha en la parte superior del pistón debe apuntar hacia la parte delantera del motor.

Todos los pistones y bielas de cada motor deberán pertenecer al mismo grupo de peso.
Los tornillos de las bielas son especiales y deben apretarse alternativamente, en dos etapas, hasta
un par de 132 a 137 Nm.
Los tornillos del volante deben ser apretados alternativamente, en dos etapas, hasta un par de 206
a 211 Nm.

6. Sistema de Combustible

Composición

29
El sistema de suministro de combustible está compuesto por el tanque de combustible, filtro, bomba inyectora y
regulador de velocidad, inyectores y tuberías de interconexión (V. Figura 3-5, que toma el motor de 2
cilindros como ejemplo).

Figura 3-5 Componentes del sistema de

combustible

Bomba de escorva
2. Tubos de suministro
de combustible
3. Bomba inyectora
4. Tubos de alta presión
5. Filtro de combustible
6. Bico inyector

6.2. Arranjo del filtro de combustible

a b
Figura 3-6 Arreglo del filtro de combustible

NOTA: El elemento del filtro debe ser cambiado regularmente, de acuerdo con el plan de mantenimiento

preventiva.

Antes de quitar el elemento del filtro, limpie toda la suciedad de la parte exterior del filtro y del soporte.

PELIGRO: El combustible es altamente inflamable. No fume y evite chispas al realizar el mantenimiento.

de sistema de combustible.

30
Corte la alimentación de combustible, suelte la tuerca del vástago, retire el elemento del filtro y limpie el resorte.
disco de apoyo, anillo de sellado y parte interna del soporte. Verifique las condiciones del elemento nuevo,
particularmente de la junta de sellado, e instala los componentes en el orden original. Afloja el tapón de purga.
para remover el aire del filtro.

6.3. Bomba injetora y regulador de velocidad

La bomba inyectora es el corazón del motor y define su calidad. Todas sus variables han sido moduladas.
antes de la salida de la fábrica. El modelo de la bomba es Wuxi-IW, mostrado en la Figura 3-7.

Figura 3-7 Bomba inyectora y regulador de velocidad

1. Junção de la válvula de salida de combustible Bujão de sangría
3. Junión de la entrada de combustible Flange de la bomba inyectora
5. Porca del comando 6. Junção de la salida de la bomba de desagüe
7. Respiro de la bomba inyectora (junta de 8. Unión de la línea de retorno
alimentación de la bomba inyectora
9. Alavanca de corte del combustible 10. Vareta de nivel de aceite de la bomba inyectora
11. Alavanca del regulador de velocidad 12. Junção de la entrada de la bomba de desagüe

NOTA: No está permitido desmantelar o regular los puntos sellados con plomo. Si ocurre algún
problema, solamente técnicos especializados podrán ejecutar las reparaciones.

NOTA: La bomba inyectora debe utilizar el mismo aceite que se usa en el motor. Verifique con frecuencia el

nível de aceite del cárter de la bomba, que deberá estar en la región marcada. Cambie el aceite cada 150
horas de trabajo.

6. 4. Montaje y extracción de la bomba inyectora, y ajuste del ángulo de avance de la inyección

Quite el compresor de aire (o la cobertura de la bomba inyectora) en la parte delantera, marque el

engranaje de los dientes del engranaje loco y del engranaje de la bomba inyectora, y retire la bomba
31
completa. En este momento, no se puede girar el cigüeñal. Cuando vuelva a instalar la bomba inyectora,
aline de nuevo los dientes que fueron marcados en los engranajes.

NOTA: Después de quitar y montar nuevamente la bomba inyectora, será necesario verificar y regular el

ángulo de avance de la inyección.

a) Método de verificação del ángulo de avance de la inyección:
Solté la tubería de combustible a alta presión del primer cilindro, que está al lado de la bomba
injetora.
Coloque la palanca del regulador de velocidad en la posición máxima y use la bomba manual de cebado.
para retirar el aire de la línea.

Gire o virabrequim no sentido horário até que comece a sair combustível pela abertura da válvula del
primer cilindro.
Gire o virabrequim 120 grados en sentido antihorario, luego gírelo lentamente en sentido horario.
observando el nivel de combustible en la apertura de la unión. Pare inmediatamente si observa ondulación.
no combustible. En ese momento, el ángulo de adelanto será el indicado en el volante, que puede ser
observado a través del orificio de inspección.

Si el ángulo de avance de la inyección no está correcto, el ajuste se puede hacer de dos maneras:

Figura 3-8 Regulación del ángulo de avance de la inyección de combustible

Junção de la válvula de salida

combustible 2.Cubo de engranaje de la bomba inyectora
2. Parafuso de fijación de la brida de 3. Porca de la extremidad del eje de la bomba inyectora
bomba inyectora 4. Placa de presión del engranaje, de la bomba
inyectora

I. Suelte los tres tornillos de fijación de la brida de la bomba inyectora, mueva manualmente la bomba hacia afuera

(alejándose del bloque) para reducir el ángulo de avance, y hacia adentro (acercándose al bloque)
para aumentarlo. Apriete los tres tornillos y verifique el ángulo de avance de acuerdo con el método
mencionado anteriormente, hasta que alcance el valor deseado. (V. Figura 3-8 a)

32
II. Retire el compresor o la cubierta de la bomba inyectora, en la parte delantera, afloje los cuatro tornillos
da placa de presión del engranaje de la bomba inyectora, usa una llave de vaso para girar las 6 tuercas
de la extremidad del eje de la bomba. Al girarlos en el sentido de las agujas del reloj, el ángulo de avance aumentará, y

girándolos en sentido antihorario, este ángulo disminuirá. Apriete los cuatro tornillos de fijación y
verifique el ángulo de avance de acuerdo con el método mencionado anteriormente, hasta que alcance el
valor deseado. (V. Figura 3-8 b)

6.5. Bico injetor

Los inyectores son del tipo de baja inercia, fabricados por el Grupo Yituo de China Co. Ltd. Problemas en
Los inyectores de combustible causan humos en el motor, pérdida de potencia, aumento del consumo de combustible.

e passagem de combustible para el cárter. Si se observan problemas en los inyectores durante la

ejecución del mantenimiento terciario, solo profesionales especializados podrán inspeccionar, limpiar y
regula nuevamente los inyectores. Si es necesario, cambia los inyectores por nuevos.

NOTA: Cuando vayas a montar el inyectores, no olvides instalar la arandela de cobre en

extremidad de asentamiento.

6.6. Sangre de aire del sistema de combustible

Debe eliminarse el aire del sistema de combustible en situaciones como: reemplazo de piezas, fuga
después del funcionamiento y mantenimiento del motor en ralentí por un período prolongado.

NOTA: El combustible es altamente inflamable. Cuando el motor esté funcionando y caliente, es

prohibido ejecutar el desahogo del aire, ya que el combustible mezclado con el aire podría incendiarsi cuando
alcanzar las áreas calientes del motor.

1–Cápsula de protección
2–Inyector de bencina
3–Porca del inyector
4–Placa de acoplamiento
5–Asiento de la primavera
6–Mola del inyectar
7–Junta de regulagem de pressão
8–Tapon de protección, orificio de retorno
de combustible
9–Carcasa del inyector
10–Tampa de protección

Figura 3-9 Injetor

6.6.1. Remoción de aire del filtro de combustible

33
 Soltar el tapón de sangrado situado en la parte superior del filtro.
Bombee el aceite con la bomba de desagüe hasta que el combustible que salga por el agujero del tapón no tenga
más burbujas.
Reaperte o bujão.

6.6.2. Eliminación de aire de la bomba inyectora

Suelta el tapón de purga situado en la parte superior de la bomba inyectora.

Bombee el aceite con la bomba de trasiego hasta que el combustible que salga por el agujero del tapón no tenga
más burbujas.
Repara el tapón.

7. Sistema de admisión de aire

La nube de combustible que entra en el cilindro necesita mezclarse con una cantidad de aire que sea
suficiente para asegurar la combustión adecuada. Así, es importante que haya un suministro
adecuado de aire para que el motor funcione correctamente.

7.1. Características constructivas y funcionamiento

Los motores de la serie YTR están equipados con un filtro de aire en baño de aceite, que realiza la filtración en
tres etapas. V. Figura 3-10.

1–Tapa del prefiltro

2–Cuba colectora del pre-filtro
3–Anillo de láminas del prefiltro
4–Conjunto de acoplamiento del pre-filtro
5–Carcasa del filtro de aire
6–Soporte del elemento de filtro
7–Elemento superior de filtración
8–Elemento inferior de filtragem
9–Anillo exterior de sellado
10–Anillo interno de sellado
11–Tela filtrante
12–Cuba de óleo

Figura 3-10 Filtro de aire en baño de aceite

7.1.1. Notas sobre el montaje y desmontaje del filtro de aire:

Las láminas y la cuba del prefiltro deben estar instaladas correctamente para evitar fugas de aire.
De lo contrario, no se podrá obtener el efecto esperado de filtrado.
Los sellos interno y externo deben instalarse con firmeza para garantizar el sellado.

34
 O elemento de filtro é feito de metal ou de camada dupla de espuma plástica. No caso deste último, a
la capa con poros más pequeños debe colocarse en la parte superior, y la con poros más grandes, en la parte inferior.

inferior.. No hagas confusión en el montaje.

Se debe completar el aceite de la cuba hasta el nivel indicado. Un nivel muy bajo reducirá la filtración y
acelerará el desgaste de los anillos y camisas. Un nivel muy alto hará que el aceite pase a la
cilindro, creando carbonización.
Las conexiones, particularmente la de la manguera de entrada de aire en el filtro, deberán estar perfectamente
vedadas.

7.1.2. Mantenimiento del filtro de aire

El mantenimiento correcto del filtro de aire es extremadamente importante.

Cuando el cubo del prefiltro esté lleno de polvo hasta 1/3 de su volumen, deberá ser limpiado.
inmediatamente. Instálala correctamente después de la limpieza.

ATENCIÓN: Está prohibido poner el motor en funcionamiento sin la cuba del prefiltro o con la cuba.

quebrada.

Debe limpiarse regularmente el recipiente de aceite, de acuerdo con los procedimientos de mantenimiento
preventiva. Después de la limpieza, se debe agregar aceite hasta el nivel indicado.

Lave diversas vezes la pantalla metálica con queroseno o diesel, hasta que quede limpia. Cuando las
si las condiciones lo permiten, se puede limpiar la pantalla con aire comprimido. En los elementos de espuma plástica,

se puede usar aceite diésel, queroseno u otro solvente neutro, en lugar de frotar, lavándose en
seguida o elemento con agua limpia y reinstalándolo cuando esté seco.
Cuando realice el mantenimiento, verifique si hay sedimentos en el aceite y si el sellado de cada sección del
El filtro y las tuberías están perfectas.

NOTA: Cuando se trabaje en un lugar con mucha polvo, se debe reducir la periodicidad de
mantenimiento del filtro de aire.

8. Turbocompresor y enfriador intermedio (intercooler)

El sistema de turbocompresor y enfriador intermedio está compuesto por el turbocompresor, enfriador

intermediário (intercooler), tubulações de entrada e saída de óleo e demais tubulações e braçadeiras.
Durante el funcionamiento, la temperatura de la carcasa del turbocompresor alcanza valores superiores a 400
ºC, y la rotación máxima, a 1 x 105rpm. La temperatura del aire comprimido estará entre 70 y 140 ºC. Así,

35
una estanqueidad y lubricación confiables, el uso de lubricante y aire limpios y el mantenimiento regular son
críticos para el rendimiento adecuado del motor.

8.1. Turbocompresor

La Figura 3-11 muestra la estructura típica de un turbocompresor para motores diésel de la serie YTR. Son
rodamientos flotantes usados, con el conjunto del rotor montado en la carcasa intermedia, a través de la cual
pasa un flujo de aceite a presión para refrigerar y lubricar los rodamientos. Las carcasas de la turbina y del
el compresor puede girar en relación a la carcasa intermedia, lo que implica direcciones diferentes para la
apertura de entrada de los diversos modelos.

Bocal de
abastecimiento

Figura 3-11 Turbocompresor Figura 3-12 Bocal de abastecimiento

8.2. Puntos importantes en el uso del turbocompresor

. En turbocompresores nuevos o reacondicionados, gira el rotor con la mano y verifica si hay

engripamientos o ruidos anormales.
. Accione dos o tres veces el motor de arranque, durante 3 a 5 segundos cada vez, para llenar de aceite el
rolamento flotante. Después de arrancar el motor, mantenlo en ralentí durante unos minutos antes
de aumentar la rotación. Este procedimiento debe ser seguido especialmente durante el invierno.
. No apague bruscamente el motor. Déjelo funcionar a revoluciones intermedias durante unos minutos y
reduce gradualmente la velocidad hasta la parada total.
. Utilice únicamente el lubricante especificado y realice el abastecimiento en los intervalos especificados. La boquilla
El suministro está mostrado en la Figura 3-12.
. Si la presión de lubricación cae por debajo de 0,2 MPa, apague el motor y verifique la causa.
. Limpie periódicamente el filtro de aire para evitar que se bloquee o se dañe. Asegúrese de que
no hay fugas en el sistema de admisión de aire.

8.3. Sistema de enfriamiento intermedio

36
La tecnología de enfriamiento intermedio fue adaptada para el enfriamiento del aire que sale del
turbocompresor de los motores de la serie YTO–YTR. El enfriador intermedio (intercooler) está instalado
delante del radiador, y es refrigerado por el aire aspirado por el ventilador y por el viento resultante del
desplazamiento del vehículo (en algunas aplicaciones, ver Figura 3-13).

Temperatura del aire en la salida

Radiador turbocompresor T=140ºC

Flujo de aire de
frente para el
vehículo

Temperatura del aire

ambiente T=25ºC

Resfriador intermedio
(intercooler) Temperatura del aire en la salida
hacer intercambiador de calor T=50ºC

Figura 3-13 Motor diésel con turbocompresor y enfriador intermedio refrigerado por aire

La temperatura del aire de admisión en el enfriador intermedio sufre una gran reducción, lo que mejora el
desempeño dinámico y económico, la carga térmica y el nivel de emisiones del motor.
Durante el funcionamiento, observe si hay alguna obstrucción del tubo, daño, manguera con grietas o
braçadeira frouxa na tubulação do fluido refrigerante (figura 3-14). Se houver, reaperte os componentes
frouxos, cambie las piezas dañadas y elimine las fugas. Si no se hace esto, el motor no
funcionará correctamente.

AVISO: Las mangueras que se utilizarán deben ser resistentes al calor, a la presión y a la
envejecimiento. Los tubos metálicos deberán ser de aluminio, acero inoxidable o metal con
recubrimiento anticorrosivo. Nunca utilice manguera en lugar de tubo metálico.

Para reducir el efecto del aire muy frío sobre el rendimiento y la fiabilidad de los motores que
si estuvieran trabajando en ambientes de baja temperatura, se sugiere utilizar un ventilador con
embreagem de fluido de silício, cuja velocidade seja controlada em função da temperatura. Uma
La alternativa es la instalación de una cortina o persiana con apertura regulable (V. Figura 3-15).

37
 Figura 3-14 Tubos y mangueras del Figura 3-15 Localización de la cortina o
resfriador intermedio veneziana

9. Sistema de lubricación

El sistema de lubricación mantendrá en buenas condiciones de lubricación las superficies de las piezas móviles que
estén en contacto, para reducir la pérdida de potencia, el desgaste de estas piezas y el calor debido a
fricción, y mantendrá el aceite limpio.

Está compuesto por la bomba de aceite, filtro de aceite, enfriador de aceite, tuberías, etc. V. Figura 3-16–
esquema simplificado de funcionamiento del sistema de lubricación.

Figura 3–16 Pasajes de aceite lubricante en los motores de la serie YTR

Virabrequim 2–Tela filtrante 3–Bomba de aceite
4–Válvula limitadora de 5–Resfriador de aceite 6–Válvula reguladora de presión
presión de la bomba de filtro de aceite
aceite 8–Válvula de seguridad 9–Válvula de derivación del
7–Filtro de aceite 11–Manómetro resfriador
10–Engranaje de 14–Tucho 12–Válvula
bomba 15–Pistón
13–Balancim
38
16–Comando de
válvulas

9.1. Bomba de aceite

La bomba de aceite es del tipo de rotor, instalada en la parte inferior izquierda de la cámara de engranajes (vista
pelo operador). Cuando monte el rotor de la bomba, tenga cuidado de que los cuatro tornillos que fijan el
el conjunto de la bomba puede distribuir igualmente la fuerza recibida.

La válvula limitadora de presión de la bomba de aceite está instalada en la entrada de aceite de

carcasa de la bomba (v. Figura 3-17). Su presión de apertura es de 780 + 20 kPa, debidamente ajustada en
teste específico en banco. Por lo tanto, no necesita un nuevo ajuste durante el funcionamiento. En caso de que la
la presión del aceite está muy baja y esto no se puede resolver a través del ajuste de la válvula reguladora
de presión del filtro de aceite, la verificación y un nuevo ajuste de la válvula limitadora serán necesarios y solo
podrá ser realizada por un profesional con formación específica, en una bancada de prueba adecuada.

Cerrada Aberta
1–De la bomba de aceite
2–Para el radiador (o
resfriador de óleo
3–Retorno para el cárter

Figura 3-17 Válvula limitadora de presión de la bomba de aceite

9.2. Filtro de aceite

Los motores de la serie YTO–YTR utilizan el filtro centrífugo JX0811A (v. Figura 3-18), cuyo elemento puede
ser trocado integralmente.

A (motores de 2 cilindros) B (motores de 3 y 4 cilindros)

Figura 3-18 Filtro de aceite

39
1–Asiento de la válvula limitadora de Arruela 3–Contraporca
presión 5–Derivación de la válvula 6–Arruela de la válvula de
4–Porca de la válvula limitadora de del enfriador derivación del enfriador
presión 8–Soporte del filtro 9–Filtro de aceite
7–Asiento de la válvula de derivación del
resfriador

El cambio debe realizarse regularmente de acuerdo con los intervalos indicados de mantenimiento preventivo.
Antes de instalar el filtro, aplique una fina capa de aceite en los anillos de sellado.

NOTA: Cuando monte el filtro, apriételo con la mano hasta que toque el anillo de sellado. A continuación,

apriete más ¾ de vuelta. El apriete excesivo deformará o dañará el anillo de sellado del filtro.

Existen tres tipos de válvula reguladora en el filtro, con funciones diferentes:

9.2.1. Válvula de derivación del enfriador de aceite

Cuando la temperatura del aceite esté baja, la válvula de derivación permanecerá abierta y el aceite entrará en el filtro.
sin ser refrigerado, reduciendo el tiempo de precalentamiento del motor. Cuando la temperatura del aceite
esté alta, la válvula de derivación estará cerrada, el aceite pasará por el enfriador y luego por el filtro. A
la presión de apertura de la válvula de derivación es de 160 a 230 kPa.

9.2.2.Válvula limitadora de presión

La válvula limitadora de presión se utiliza para regular la presión de aceite en el conducto principal. Su
la presión de apertura deberá ser regulada a 343 kPa.
Para regular la presión de la válvula limitadora, primero suelte la tuerca y la contratuerca, luego ajuste el
asiento de la válvula limitadora. Si aprieta el asiento hacia adentro, la presión aumentará; si atornilla para
fuera, la presión disminuirá.

9.2.3. Válvula de seguridad

La válvula de seguridad se encuentra en el interior del filtro de aceite. Cuando este elemento está totalmente
bloqueado o cuando la viscosidad del aceite sea muy alta, la válvula permanecerá abierta y el aceite irá
directamente a la pasaje principal, sin pasar por el filtro, para garantizar la lubricación. Como no se
puede trabajar en esta situación durante mucho tiempo, el elemento del filtro de aceite deberá ser cambiado tan pronto como se

constate esta anormalidad.

Las tres válvulas mencionadas anteriormente se regularon en un banco de prueba específico. Normalmente, no
Está permitida su regulación por el usuario.

9.3. Resfriador o radiador de aceite

40
El uso de radiador o refrigerador de aceite en los motores de la serie YTR es opcional, en función de las

necesidades.

10. Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración tiene la función de controlar la refrigeración del motor de manera que lo mantenga en

funcionamiento dentro de un rango adecuado de temperatura. Está compuesto por radiador, ventilador, bomba
de agua, termostato, tuberías de entrada y salida de agua, etc. (ver Figura 3-19).

Pasaje principal

Do resfriador de óleo

P/ resfriador
de óleo

Figura 3-19 Sistema de circulación de fluido refrigerante

1– Correia “V” 2–Ventilador 3– Bomba de agua
4–Radiador 5–Deflector de guía del 6–Tubo de circulación de agua del
ar termostato
7 –Tubería de salida 9–Capa del termostato
de agua 8–Termostato 12–Camisa del cilindro
10–Bloque del termostato 11–Bloque del motor 15– Tubería de entrada de agua
13–Cabeza del motor 14–Termómetro de
agua

10.1. Ventilador
El operador debe verificar regularmente si el ventilador tiene grietas y si está funcionando normalmente.
Si no está, suelte los tornillos y cambie el ventilador.

Verifique también las correas. Si están dañadas o agrietadas, cámbielas.

NOTA: En el cambio de las correas es necesario cambiar las dos piezas simultáneamente. No está permitido

utilizar una correa nueva con otra usada, o correas de fabricantes diferentes, para evitar
diferencias de longitud que perjudicarán el accionamiento.

41
La tensión de las correas debe ser verificada y, si es necesario, regulada cada 50 a 60 horas de
funcionamiento. Presione la correa con la mano, entre la bomba de agua y la polea del alternador, con una
fuerza de 29 a 49 N. La deflexión deberá estar entre 10 y 20 mm. Si está muy suelta o muy apretada,
puede ser regulada ajustando la posición de la polea del alternador. Correas muy flojas o muy
apertadas tendrán su vida reducida y reducirán significativamente la refrigeración del motor.

10.2. Bomba de agua

Mientras la bomba esté en uso, lubrique regularmente los rodamientos a través de la engrasadora.
Se debe colocar un volumen de grasa igual a la mitad o 1/3 de la cavidad del rodamiento (hay un agujero
horizontal interligado con esta cavidad y abierto hacia afuera. Coloque grasa hasta que comience a salir por
ese agujero). El exceso de grasa hará que el rodamiento se sobrecaliente.

Bomba de agua para YTR 2105, YTR 3105 Bomba de agua para YTR 4105
Figura 3-20 Bomba de agua
1–Polia 2– Eje de la bomba de agua 3–Contraporca
4–Arruela de presión 5–Espaciador 6–Rodamiento 16003 (YTR 2105
7–Carcasa de la bomba 8–Anillo de bloqueo del eje de la e YTR 3105) o 6203 RS (YTR
de agua bomba de agua 4105
10- Retenedor 11- Tubo de circulación de 9–Anillo de salpicadura de agua
13- Tampa traseira da agua 12- Junta de la carcasa de la bomba
bomba de agua 14- Impulsor de agua
16- Arandela 15- Arruela especial
17- Tornillo Engrasadora

Observe con cuidado el agujero de drenaje de agua situado en la parte inferior de la bomba. Si sale mucha agua
por ese agujero, el retenedor necesitará ser cambiado. No se permite tapar el agujero para evitar que el agua alcance
el rodamiento, acelerando su desgaste. Si se observa un ruido anormal en el rodamiento cuando este esté
girando, repáralo inmediatamente o cámbialo por un rodamiento nuevo.

El eje de accionamiento del ventilador deberá girar con facilidad, sin vibración u oscilación de
extremidad.

10.3. Termostato

42
Está mostrado en la Figura 3-21. La temperatura de apertura de la válvula termostática es de 77 + 2 oC, e a de
apertura total, de 86oEl curso de la válvula es de 8 a 10 mm.

NOTA: No retire el termostato mientras esté utilizando el motor, ya que esto afectará su
funcionamiento normal.

1–Cubre de termostato
2–Parafuso
3–Conector del termostato
4–Carcasa del termostato
5–Termostato
6–Braçadeira
7 - Manguera

Figura 3-21 Termostato y carcasa

10.4. Radiador

Cuando arranque el motor, al inicio de la jornada de trabajo, el operador debe verificar si hay fuga o
darnos no radiador, además de limpiar la suciedad y contaminación existente en el mismo. Ten cuidado de no
dañar la colmena y las tuberías del radiador.

Durante el uso del motor, verifique si hay pérdida de líquido refrigerante y complete el nivel cuando
haber necesidad.

NOTA: Si la temperatura ambiente está por debajo de 5oY si no se utiliza anticongelante, será
necesito abrir los registros del cilindro, radiador y enfriador de aceite para drenar el agua, de modo a
evitar que componentes como tanque de agua, bomba de agua, etc. puedan romperse debido a
congelamiento.

11. Sistema eléctrico

El sistema eléctrico de los motores de la serie YTR utiliza 12 o 24 voltios, dependiendo de la aplicación a la que se

destina. En la configuración básica, el motor está equipado con alternador y motor de arranque, pudiendo
también ser equipado con regulador de voltaje, precalentador y sensores, de acuerdo con las opciones del
cliente.

11.1. Alternador

43
Se destina a proporcionar energía eléctrica para la batería y demás equipos y accesorios. Se utilizan
alternadores de las series JF y JFZ (integrado) en los motores YTR. El alternador integrado contiene el regulador
de voltaje.

11.1.1. Uso y mantenimiento del alternador

no está permitido conectar el alternador en cortocircuito con la masa para verificar si está funcionando
normalmente.
El cátodo del alternador está conectado a masa. Esta conexión debe ser consistente con la de la batería.
cuando ambos estén conectados en paralelo.
Se debe limpiar regularmente las contaminaciones del alternador, especialmente en los terminales, para
asegurar buena conductividad.
Verifique regularmente la tensión y el desgaste de las correas. Si las correas están en la tensión correcta,
la deflexión será de 10 a 15 mm cuando se presione en el centro del vano.
El mantenimiento preventivo del alternador debe realizarse después de 900 a 1000 horas de funcionamiento (en
vehículos, cada 30000 a 40000 km). Se deben lavar los rodamientos con gasolina y reabastecerlos con
grasao3 a base de calcio o grasa no4 para alta temperatura, hasta la mitad a 2/3 del volumen de la
cavidad.
Si el alternador está acoplado a FT111 o FT211, apague inmediatamente la llave después de la parada del
gerador, para evitar que a bateria envie energia para as bobinas do gerador.

11.2. Motor de partida

Se utiliza para arrancar el motor diésel. La serie YTR utiliza motores de 12 V y 24 V, dependiendo de la
aplicación. El motor de arranque comprende un motor de corriente continua, un relé magnético y un
acoplamiento con embrague tipo bendix.

11.2.1. Precauciones para el uso del motor de arranque

El motor de arranque es energizado por la batería. La capacidad de la batería debe, por lo tanto, satisfacer las
necesidades de potencia del motor de arranque, según la tabla a continuación:

Modelo del motor de arranque Capacidad de la batería (Ah)

QD132F 150
QD263 o QD263E 165
QD154 o QD154E 195

Se recomienda utilizar cableado tipo QFR de baja tensión, específico para camiones y tractores, de 70
mm2para motores de partida de 12 V, y de 32 mm2para motores de 24 V.
La batería debe estar lo más cerca posible del motor de arranque para reducir la pérdida de voltaje en
circuito.

44
Cuando se utiliza la llave de precalentamiento JK406 para el control del arranque del motor, ¿cómo puede?
ocurrir el contacto con el mecanismo de la segunda posición debido a la vibración del motor o a la operación
errada, se recomienda que el cableado que estaba conectado al terminal "c" pase al terminal "R" del
mecanismo de la tercera posición, utilizado para precalentamiento. En otras palabras, cuando se va a dar la
partida, gire la llave en sentido antihorario para activar el motor de arranque. Después de que el motor entre en
funcionamiento, suelta inmediatamente la llave, para que esta regrese a la posición neutra y gírala
nuevamente en el sentido horario hasta la posición 1. Al soltar la llave, esta quedará parada en la posición 1,
energizando todos los circuitos, excepto el de arranque.
El tiempo máximo de partida es de 10 segundos por intento. Si el motor no arranca
Después de 10 segundos, se debe esperar al menos 2 minutos hasta el próximo intento. No está permitido
no utilizar el motor de arranque durante un período prolongado en un solo intento, ni varias veces
contínuas.
Si la llave magnética no regresa a la posición anterior durante el partido, el motor de arranque
permanecerá en funcionamiento después de que la llave regrese de la posición de arranque. Apague inmediatamente

la llave general y localiza la causa del problema.

45
 CAPÍTULO IV
ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS EN EL MOTOR

Debido al desgaste y deformación de los componentes, uso o mantenimiento inadecuados, las condiciones
las técnicas del motor se deteriorarán a lo largo de su vida útil. Cuando algunos índices técnicos se encuentren fuera de los valores

permitidos, o motor tendrá problemas. Los defectos más comunes son: dificultad de arranque, funcionamiento
irregular, potencia insuficiente, ruidos anormales, color anormal de los gases de escape, presión
insuficiente de lubricación, sobrecalentamiento, parada, disparo, etc.

Los problemas del motor deben resolverse de inmediato. Si el motor trabaja con problemas, el
desempeño y el costo operativo empeorarán, el desgaste de las piezas aumentará y podrán incluso ocurrir
danos acidentales.

Para resolver los problemas de manera efectiva y reducir el tiempo de diagnóstico, se recomienda seguir los
procedimientos a continuación:

1–Antes de resolver el problema, es preciso entender perfectamente los detalles del mismo, tales como la
condición de funcionamiento del motor (carga, temperatura ambiente y altitud), los síntomas y las
características, para tener el conocimiento preliminar de la situación.
2–Analiza cada problema de manera detallada y cuidadosa.
3–Establezca una relación racional entre el problema y los sistemas y componentes básicos del motor.
4–Relacione los problemas con la última reparación y haga una verificación cuidadosa.
5–Procure solucionar primero los problemas más simples y de solución más fácil.
6–Ejecuta todas las reparaciones necesarias después de estar seguro de la causa del problema.

7–Arranque el motor y verifique si los problemas se han resuelto.

Dificultad para arrancar el motor

Síntoma y causa del problema Solución
1–El motor de arranque no puede arrancar el
motor
a) voltaje de la batería muy bajo Recargue la batería
b) Má conductividad del circuito Repare los lugares con mala conductividad
c) Engranaje del motor de arranque Identifique la causa y resuelva el problema
no se acopla en la cremallera del volante
Síntoma y causa del problema Solución
2–Problemas en el sistema de combustible
a) Ar no sistema de combustível Haz sangría, repara las piezas con
Filtro de combustible bloqueado filtración

46
 c) Má atomización por el inyector Limpie o cambie el filtro de combustible
d) Ángulo de avance de inyección Limpie o cambie el inyector
desregulado Regule el ángulo de avance de la inyección
3–Presión insuficiente en el cilindro
a) Folga muy grande entre pistón y
shirt Cambia el pistón y la camisa
b) Vazamiento de aire en las válvulas Inspeccione y esmerile las válvulas
c) Anillos rotos o desgastados Cambia los anillos
d) Fuga de aire en los inyectores Lije o cambie la junta del inyector
e) Fuga de aire en la junta del intercambiador de calor cambie la junta

cabezal Usar dispositivo de preacondicionamiento

4–Temperatura ambiente muy baja

Funcionamiento irregular del motor

Síntoma y causa del problema Solución
1–Ar o água no sistema de combustível Elimine el aire y verifique la relación agua-
combustible.
2- Folga de las válvulas fuera de regulación o Regule la folga o cambie los resortes de las

muelles de válvulas rotas válvulas.

3–Funcionamiento ineficiente del regulador de
velocidad o suministro no uniforme de Verifique y ajuste el regulador de velocidad
combustible para cada cilindro. (gobernador), regule el volumen de alimentación
4–Fuga de aire en el cilindro de cada cilindro.
Cambia la junta

47
3. Falta de potencia
Síntoma y causa del problema Solución
1–Funcionamiento anormal del sistema de
alimentación de combustible
a) Entrada de aire en el sistema de Remueva la entrada de aire

alimentación Repare o cambie la bomba

b) Funcionamiento anormal de la bomba
de combustible Limpie el paso o quite la fuga
c) Pasaje de combustible
bloqueada o con fuga Regule el ángulo de avance de la inyección
d) Ángulo incorrecto de avance de la bomba inyectora
inyección Verifique la atomización, limpie o cambie los
e) Desgaste del pistón de la bomba de inyectores
inyectora
f) Baja calidad de inyección Cambia los resortes de las válvulas

Regule la holgura de las válvulas

2–Presión insuficiente en el cilindro

a) Muelles de válvulas rotos Esmerilhe las válvulas
b) Folga de las válvulas muy baja o
ninguna Limpie la carbonización o cambie los anillos
c) Má vedação ou passagem de aire
pelas válvulas Monte nuevamente o cambie el pistón
d) Acumulación de carbón o desgaste en las muelas o cambie la junta de los inyectores
anillos Troque la junta
e) Pistón desgastado o roto
f) Fuga de aire en el inyector Limpie el elemento del filtro de aire
g) Fuga de aire en la junta del Limpe el interior del silenciador
cilindro
3–Bloqueo en la entrada o salida de gases
a) Bloqueo en el filtro de aire
b) Bloqueo en el silenciador

48
4. Ruido anormal en el motor

NOTA: No se permite mantener el motor en funcionamiento con ruidos anormales. Si esto ocurre,
se debe detener el motor inmediatamente y verificar la causa, volviéndolo a poner en funcionamiento
Solo después de la solución del problema.

Síntoma y causa del problema Solución

1–Inyección anticipada de combustible, Verifique y ajuste el ángulo de adelanto de la
causando un sonido rítmico y agudo de golpeteo inyección de combustible.

metálica.
2–Folga grande entre pistão e cilindro. Após Troque o pistão e a camisa.
a partida del motor, se escucha un sonido de golpe
no cilindro, que disminuye cuando el motor se queda

aquecido.
3–Folga grande entre el pino y la bucha de Cambia la bucha menor de la biela.
biela. En baja rotación, se oye un sonido
agudo de batida metálica, en la parte superior
del cilindro.
4 - Folga de válvulas acima da especificada. Regule a folga das válvulas
Es posible escuchar un sonido rítmico de percusión
en la tapa de válvulas.
5–Juego grande entre las cojinetes de biela
o de mancal del cigüeñal. Con el motor Cambia las buchas de biela o de los soportes.
en baja rotación, se escucha el sonido de percusión del cigüeñal.
entre las piezas.
6–Ruido en el conjunto de engranajes de
distribución Cambia las engranajes

5. Salida de humo negro por el escape

Síntoma y causa del problema Solución

49
1–Sobrecarga en el motor Reduzca la carga del motor.
2–Má atomización del combustible por Limpiar o cambiar los inyectores.
bicos injetores.
3–Retraso en la inyección de combustible. Verifique y regule el ángulo de avance de la
inyección.
4–Bloqueo en el filtro de aire Limpie o cambie el elemento del filtro.

6 Salida de humo blanco por el escape

Síntoma y causa del problema Solución
1–Temperatura del motor muy baja Deja que el motor funcione con una carga menor. O
el problema desaparecerá cuando se caliente.

2–Agua en el cilindro Verifique la causa y resuelva el problema.

3–Inyección avanzada del combustible Verifique y regule el ángulo de avance de la
inyección.

7 Salida de humo azul por el escape

Síntoma y causa del problema Solución
1–Óleo lubrificante en el cilindro debido a montar nuevamente los anillos de forma correcta.
instalación incorrecta o problemas en los anillos Cambia los anillos.
2–Óleo lubricante en el cilindro debido a
desgaste dos anéis, misturado com óleo
quemado. Coloque el aceite del cárter al nivel correcto.
3–Exceso de aceite en el filtro de aire Coloque el aceite en el nivel correcto.

4–Exceso de aceite en el cárter del motor Pida apoyo del técnico del representante para
5–Guias de válvula con desgaste el cambio de las guías.

Troque pistones, anillos y camisas

6–Folga excesiva en el cilindro

50
8. Presión insuficiente de aceite lubricante
NOTA: No se permite mantener el motor en funcionamiento con ruido anormal. Si esto ocurre,
se debe detener el motor inmediatamente y verificar la causa, reiniciándolo.
solamente después de la solución del problema.

Síntoma y causa del problema Solución

1- Manómetro o sensor de presión de aceite Cambia el manómetro o el sensor y verifica el
dañado, o tubería rota. circuito eléctrico.
2–Falta de aceite en el cárter Complete el nivel de aceite.
3–Bloqueo de la pantalla filtrante o del filtro. Limpie la pantalla, cambie el elemento de filtro y
combustible, o baja presión en la regulación ajuste o cambie la válvula reguladora de
de la válvula del filtro. presión.
4–Defecto en la válvula limitadora de presión Regule o cambie la válvula limitadora de
da bomba. presión.
5–Folga grande nos mancais do virabrequim. Troque as peças por novas.
o biela.
6–Desgaste grave en la bomba de aceite o Verifique la causa y solucione el problema.
otro problema interno.

9. Temperatura alta del fluido refrigerante

NOTA: Si el motor está muy caliente o si el agua del radiador está hirviendo, no pare el
motor no coloque agua fría inmediatamente. Reduzca la alimentación de combustible y mantenga el
motor funcionando en rotación media o baja hasta que la temperatura baje, apague el motor y
inspeciónelo. De lo contrario, hay una gran posibilidad de que se produzcan grietas en los cilindros o
engripamiento de los pistones.

Síntoma y causa del problema Solución

1 - Defecto en el termómetro o en el sensor. Verifique y cambie el termómetro o el sensor.
temperatura del fluido refrigerante.
2–Pouca agua en el radiador o correa floja. Complete el nivel de fluido; regule la tensión de la
correa.
3–Defecto en el termostato Cambia el termostato.
4–Anillo de sellado de la camisa dañado, Cambie el anillo de sellado.
con pérdida de fluido refrigerante, resultando
en poco fluido para refrigeración.
5. Radiador muy sucio. Mala ventilación. Limpie el radiador y el reservorio de agua.

10. Parada repentina del motor

51
Síntoma y causa del problema Solución
1–El motor dejó de funcionar, pero si
puede girar el cigüeñal.
a) Sobrecarga Reduzca la carga y arranque el motor.
b) Entrada de aire en el sistema de Sangre o aire del sistema de combustible
combustible
c) Bloqueo en el sistema de combustible Limpie el sistema de combustible.
2- El motor deja de funcionar y el cigüeñal
no gira.
a) Los cojinetes del cigüeñal se fundieron Inspeccione y repare el cigüeñal o cámbielo
virabrequim y las bielas.
b) Engripamiento del pistón Troqué pistones y camisas.

11. El motor dispara

NOTA: Si el motor se dispara, corte el suministro de combustible o de aire para que pare.
funcionar, para evitar accidentes graves que puedan herir a personas y dañar máquinas y
implementos, y realiza una inspección general. Si el problema ocurre en un motor instalado en
tractores, camiones y equipos de ingeniería, presiona el pedal de freno con firmeza para
hacer que el motor pare. Nunca use el embrague.
Síntoma y causa del problema Solución
1–El regulador de velocidad de la bomba Cambia el regulador de velocidad o
la inyectora está fuera de control debido a que solucione el problema.
desgaste de dos componentes.
2–Nivel alto de aceite en el regulador de Remueva el exceso de aceite lubricante del
velocidad, aumentando la resistencia y regulador de velocidad.
causando problemas en el funcionamiento.
3–Haste de comando de la bomba inyectora Verifique la causa y resuelva el problema.
presa en la posición de aceleración máxima, no
consiguiendo retornar a la posición normal.
4–Uso de combustible diésel en la cuba del filtro de aire Cambie el aceite o ajuste el nivel y limpie la

por engaño, o nivel de aceite muy alto, tubería de admisión de aire.

causando entrada de petróleo en la tubería de

Síntoma y causa del problema Solución

admisión de aire.
5 - Nivel alto de aceite en el cárter del motor, drene el exceso de aceite y limpie la tubería
causando succión de aceite para la tubería de admisión de aire.

52
admisión a través del dispositivo de ventilación
del cárter.

12. Desgaste anormal del motor, causando pérdida de potencia, aumento del
consumo de combustible y entrada de aire en el cárter

NOTA: El aceite lubricante utilizado en los motores debe ser de grado L-ECD. El aceite diésel no puede

ser usado como alternativa. Está prohibido utilizar mezclas de aceites de diferentes fabricantes, marcas
diferentes o mezclas de aceite nuevo y usado para completar el nivel del cárter.

NOTA: Verifique la estanqueidad de la línea de admisión de aire. Si hay fugas, repare.

inmediatamente, para evitar pérdida de potencia o desgaste anormal del motor.

Síntoma y causa del problema Solución

1–Uso de aceite lubricante de baja Limpie el cárter y el filtro de aceite, cambie el
calidad, causando desgaste anormal. elemento de filtro, cambie el aceite por el correcto,
cambia las piezas desgastadas.
2–Cilindros o cojinetes con daños graves Cambie las piezas desgastadas y realice el
(arañazos) debido al uso del procedimiento de aceite arriba.
inadecuado o no cambiado hace mucho tiempo.
3–Conjuntos inyectores bloqueados o Limpiar o cambiar los conjuntos inyectores.
desgaste.
4–Filtro de aire dañado, con pérdida de Cambie el elemento o el filtro de aire; cambie los
capacidad de filtración, causando desgaste en piezas con desgaste.
serio de los componentes.
5–Corto-circuito o fuga en la línea de Verifique la causa y resuelva el problema.
admisión de aire, resultando en desgaste Confirme si la línea de aire está libre y cambie
serio. las piezas con desgaste.

13. Presión insuficiente en el compresor; paso de aceite al cilindro

Síntoma y causa del problema Solución

1–La presión es suficiente, pero hay un retraso
no suministro
a) la válvula de admisión de aire tiene Cambia las lámparas y limpia los depósitos de
sedimentos de carbón y no es carbón y suciedad.
vedada.

53
 b) los tornillos del cilindro están Apriete los tornillos y cambie las arandelas.
frouxos y hay filtraciones de aire por
cabeza y pela la sede de las válvulas.
c) la válvula de descarga no queda Limpie la válvula y la abertura de admisión de
totalmente cerrada. ar; cambié la primavera.

2–Paso de aceite para el cilindro

a) desgaste en los anillos y la camisa Cambia los anillos y la camisa.
b) Bloqueo del orificio de retorno de aceite, limpie el cárter y el paso de retorno de
de manera que el nivel quede alto. oil.

14. El alternador no funciona, no puede cargar completamente la batería.

la corriente de carga varía. Hay un ruido anormal en el alternador, sobrecarga e incluso

dame las baterías

Síntoma y causa del problema Solución

1–El alternador no funciona
a) El circuito está apagado, en corto. Vuelve a conectar el circuito correctamente.

circuito, con mal contacto o con

llamadas equivocadas.
b) La conexión del terminal del alternador Verifique y cambie las piezas dañadas.
está floja, la bobina del rotor está
rompida, o elemento de silício está
dañado; mal contacto entre el rotor y
la escoba.
c) Baja voltaje del regulador; Verifique y cambie las piezas dañadas.
conexiones incorrectas del circuito; contactos

Síntoma y causa del problema Solución

quemados u oxidados; bobina del
releída quemada.
2–El alternador no carga completamente la
batería
a) Alguno de los componentes de silicio Verifique o cambie el alternador.
el generador está roto; mal
contacto entre rotor y escobilla; fuerza
insuficiente da mola; contaminação de
aceite en el anillo deslizante; correa 'V'
frouxa.
b) Baja tensión del regulador; Verifique o cambie el regulador de voltaje

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 contactos quemados
c) Nivel bajo de solución en la batería; Completa el nivel de solución o cámbiala
batería fuera de la vida útil. batería.
3–Corriente de carga variando
a) Correa "V" floja; mal contacto Regule la tensión de la correa; regule la presión
entre rotor y escobilla; fuerza insuficiente entre el resorte y la escobilla; apriete los terminales.
da mola; terminais sueltos o en mal estado

estado.
b) Terminais hacer Limpe os contatos do regulador de voltagem.
contaminados, no funcionan.
4–Ruido anormal
a) Instalación inadecuada Instale nuevamente el alternador.
alternador.
b) Rodamiento del alternador dañado; Verifique o cambie el alternador.
los componentes en rotación tocan
nas partes fixas; curto-circuito nas
bobinas fijas o en los componentes.
5–Corriente de carga muy alta
a) regulador con voltaje alto, con Verifique y repare el regulador.
problemas de funcionamiento o fuera
de control.
b) Cortocircuito entre las escobillas del Verifique y repare el generador.
terminal magnético del generador y el
rotor; la corriente del generador no está
controlada por el regulador, pero se conecta

Síntoma y causa del problema Solución

directamente con la bobina de
excitatriz, de modo que la voltaje queda
fuera de control.
6–Alternador quemado
a) cortocircuito en los componentes de Verifique y repare el alternador. Si
silicio; bobina de campo o rotor si es necesario, cámbialo.
contacto con el hierro.
b) Regulador fuera de control, bobina Verifique y repare el regulador. Si es necesario,
o contato queimado; ligação da troque-o.
bobina o de la resistencia rota.

15. Óleo en la carcasa del volante

Síntoma y causa del problema Solución

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1–Fuga de aceite en la vía principal Coloque cinta de sellado o pegamento y apriete de nuevo.
de óleo.
2–Vazamento de aceite por el retenedor trasero Verifique el retén. Instale un nuevo retén
con cuidado, no dejando que el labio
interno quede mal asentado o se rompa.

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 CAPÍTULO V
TABLAS DE CONSULTA RÁPIDA PARA MANTENIMIENTO

Torque de apriete de los principales tornillos

El par de apriete de los principales tornillos de los motores de la serie YTO–YTR se muestra en la Tabla 5-
1.

Tabla 5-1 Par de apriete de los principales tornillos de los motores de la serie YTO–YTR
Ubicación Par torque
Tornillos de la culata 200+50Nm
Pernos de la biela 132+50Nm
Parafusos del volante 206+50Nm
Parafusos de los rodamientos del cigüeñal 201+50Nm

2. Datos básicos de regulación del motor

2.1. Abertura y cierre de las válvulas

Tabla 5-2. Apertura y cierre de las válvulas

Posición Ángulo de rotación del cigüeñal
Apertura de la válvula de admisión 12º antes del PMS
Cierre de la válvula de admisión 38º después del PMI

Apertura de la válvula de escape 55º antes del PMI

Cierre de la válvula de escape 12º después del PMS

2.2. Folga de las válvulas

La holgura de las válvulas para los motores de la serie YTO–YTR está presentada en la Tabla 5-3.

Tabla 5-3 Juego de las válvulas para los motores de la serie YTO–YTR
Válvula Folga (motor frío)
Admisión 0,25 a 0,35 mm
Escape 0,35 a 0,45 mm

2. 3. Presión de apertura de la aguja del inyector: 19,6 a 20,6 MPa.

2. 4. Juego entre pistón y cabezal al final de la carrera de compresión: 1,1 + 0,1 mm

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2. 5. Ángulo de avance de la inyección de combustible
Motores de 2 cilindros: 14º + 2º
Motores de 3 y 4 cilindros: 16º + 2º

3. Folgas de montagem e limites de desgaste dos componentes principais

No Descripción Folga de Límite de
montaje desgaste
(mm) (mm)
1 Mancal de encosto y mancales del virabrequín 0,046 ~ 0,106 0,30
2 Folga axial del cigüeñal 0,050 ~ 0,192 0,40
3 Mancais de biela (ambas las extremidades) 0,040 ~ 0,094 0,30
4 Capas de los cojinetes de biela y del cigüeñal 0,100 ~ 0,400 0,70
5 Saia del pistón y camisa 0,120 ~ 0,175 0,30
6 Perno del pistón y buje de biela 0,025 ~ 0,045 0,15
7 Pino del pistón y firo del pistón -0,002 ~ 0,011 0,05
8 Primer anillo de compresión y canaleta 0,070 ~ 0,120 0,25
9 Segundo anel de compressão e canaleta 0,055 ~ 0,100 0,20
10 Anillo raspador de óleo e canaleta 0,045 ~ 0,090 0,20
11 Holgura en la apertura del primer anillo de compresión 0,40 ~ 0,65 3,00
12 Folga en la apertura del segundo anillo de compresión 0,40 ~ 0,65 3,00
13 Folga en la abertura del anillo raspador de aceite 0,40 ~ 0,65 2,00
14 Comando de válvulas y bujes de los rodamientos 0,060 ~ 0,131 0,25
15 Placa de apoyo del cigüeñal y cojinete de apoyo Axial 0,40
0,05 ~ 0,20
16 Tucho y furo 0,025 ~ 0,061 0,20
17 Engranaje de las engranajes de distribución 0,025 ~ 0,075 0,20
18 Eje del engranaje loco y buje del engranaje 0,10 ~ 0,15 0,60
19 Válvula de admisión y guía de la válvula 0,025 ~ 0,064 0,15
20 Válvula de escapamento e guia da válvula 0,038 ~ 0,077 0,20
21 Eje del balancín y buje 0,020 ~ 0,061 0,20
22 Bomba de aceite y buje 0,016 ~ 0,045 0,20
23 Folga radical entre rotor externo da bomba de óleo e a carcaça 0,030 ~ 0,122 0,30
24 Folga axial del eje de la bomba de aceite 0 ~ 0,061 0,20
25 Holgura entre el rotor externo y el interno de la bomba de aceite 0,04 ~ 0,06 0,20
26 Folga entre las palas de la bomba de agua y la carcasa 0,3 ~ 0,7

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