PLAN DE MANTENIMIENTO PARA LA ESTRUCTURA

DE PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA AVENIDA CATAMA

(CALLE 35) EN EL TRAMO ENTRE LA CARRERA 20D
HASTA LA CARRERA 5, DE VILLAVICENCIO (META)

MAINTENANCE PLAN FOR THE FLEXIBLE PAVEMENT

STRUCTURE OF CATAMA AVENUE (STREET 35) IN
THE SECTION BETWEEN RACE 20D TO RACE 5, IN
VILLAVICENCIO (META)
Marian Camila Carreño Castañeda
Estudiante de Ingeniería Civil Universidad Santo Tomas, mariancarreno@usantotomas.edu.co

María Camila Gómez Agudelo

Estudiante de Ingeniería Civil Universidad Santo Tomas, maria.gomeza@usantotomas.edu.co

Jessica María Ramírez Cuello

Docente tiempo completo Universidad Santo Tomas, jessicaramirezc@usantotomas.edu.co

Resumen: El artículo presenta los resultados de la investigación orientada a la formulación de un plan de mantenimiento para la
estructura de pavimento del tramo de la calle 35 (avenida Catama) de Villavicencio que comunica la carrera 20d con la carrera 5. Para
iniciar se realizó un aforo (conteo vehicular), teniendo en cuenta las horas picos y analizar el TPD (tránsito promedio diario) fue uno
de los primeros pasos para evidenciar el porcentaje de vehículos pesados que transitan en la vía causando los posibles daños en el
pavimento, posteriormente para el registro y análisis de los daños se utilizaron dos métodos, el primero corresponde a la inspección
visual del tramo, obteniendo información del estado físico de la vía y se analizan según el manual del INVIAS teniendo en cuenta el
carril, el tipo de daño, la severidad y las dimensiones, en el segundo método se calcula el PCI (Pavement Condition Index) para
detallar con más precisión el daño del pavimento teniendo en cuenta las unidades de muestreo seleccionadas y así identificar el grado
de afectación para cada tipo de daño, densidad y nivel de severidad sobre la condición del pavimento. Se evidenció diferentes tipos
de daños en sus diferentes niveles de severidad, encontrando un 27.8% del área afectada en todo el tramo, datos que sirvieron para
realizar la propuesta de plan de mantenimiento.
Palabras clave: Deterioro, mantenimiento, pavimento, tránsito.

Abstract: The article presents the results of the research aimed at formulating a maintenance plan for the pavement structure of the
section of street 35 (Catama Avenue) in Villavicencio that connects Race 20d with Race 5. To start a vehicle count was performed
(vehicle count), taking into account the peak hours and analyzing the TPD (average daily traffic) was one of the first steps to evidence
the percentage of heavy vehicles that travel on the road causing possible damage to the pavement. Subsequently, two methods were
used to record and analyze the damage, the first being a visual inspection of the section, The second method calculates the PCI
(Pavement Condition Index) to detail more precisely the damage to the pavement, taking into account the selected sampling units and
thus identify the degree of impairment for each type of damage, density and level of severity on the condition of the pavement. Different
types of damage were evidenced at their different levels of severity, with 27.8% of the affected area being found throughout the section,
data that served to carry out the proposed maintenance plan.
Keywords: Damages, maintenance, pavement, traffic.

1. INTRODUCCIÓN

La evolución de las carreteras y el avance tecnológico ha impulsado a grandes profesionales expertos en

el ámbito de la construcción a ingeniar diversas soluciones a los inconvenientes que puedan ocurrir a la
hora de realizar una obra de infraestructura vial, generando alternativas en la construcción y mantenimiento,
económicamente viables, para obtener una vía con mayor eficiencia, comodidad, seguridad y
transitabilidad.

El pavimento, es una estructura constituida por diferentes capas, diseñadas y construidas técnicamente
sobre la subrasante, con el fin de soportar las cargas del parque automotor y los cambios del medio
ambiente. Así mismo transferir esfuerzos y deformaciones a las diferentes capas hasta llegar al suelo
natural o de fundación de una manera tolerable, evitando daños por fatiga y/o ahuellamiento.

La red vial actualmente es considerada como uno de los proyectos más importantes en obras civiles, ya
que este tipo de infraestructura contribuye al desarrollo y crecimiento económico, cultural y social de un
país, además, permite la comunicación entre puntos de producción y consumo de cualquier lugar. Por esta
razón es necesario tener en cuenta el mantenimiento y conservación de esta para que funcione en óptimas
condiciones y evitar mayores costos en su rehabilitación.

Por lo anterior, este proyecto iniciará con un diagnóstico de la vía, en el que se conocerá las condiciones
actuales del pavimento, analizando las fallas que puedan presentar y determinar las causas y orígenes, así
mismo se propondrá la mejor solución, ya sea realizar mejoraras, mantenimiento o construirla de nuevo,
teniendo en cuenta la posición económica y técnica para satisfacer las necesidades de la comunidad.

Es de anotar que la vía en estudio se considera como una de las más importantes de la ciudad, debido a
que es fundamental para su desarrollo, pues por ella se transportan una suma importante de productos
agrícolas que son llevados y comercializados en la central de abastos de Bogotá. El tramo de vía estudiado
cuenta a simple vista con una topografía plana, ya que es una recta, con curvas amplias de grandes radios.
En esta vía la falta de mantenimiento a ocasionado deterioro en la estructura de pavimento, pues en
algunos tramos se encuentra pérdida de la carpeta asfáltica, pero esto no es lo único, también se evidencia
la falta de cunetas y sumideros de agua lluvia [1].

A su vez, el mejoramiento que se proporciona al pavimento está diseñado para subsanar los impactos del
clima, desgastes y deterioros producidos por los vehículos, como también la falta de mantenimiento, fallas
de diseño, materiales de mala calidad, y mala planificación en la construcción, es decir, que la propuesta
está destinada a corregir fallas funcionales y estructurales del pavimento.

Además, la propuesta de mejoramiento del pavimento se realizará con el fin de mejorar la calidad de vida
de los usuarios ya que ellos serán los principales interesados, analizando los impactos positivos y negativos
antes, durante y después de la propuesta de mejoramiento, otra parte interesada es la Alcaldía de
Villavicencio, ya que la realización del proyecto ayudará al desarrollo del crecimiento en infraestructura vial
a la ciudad mejorando los componentes social, económico y político.

2. METODOLOGÍA

Se llevó a cabo un estudio de tipo práctico con análisis y resultados, donde se coordina las actividades en
lugar y tiempo; compuesto de la explicación de cómo se puede aplicar el mantenimiento correcto según el
tipo de daño del pavimento en el tramo estudiado, el cual beneficiará socioeconómicamente a las personas
que se encuentran directamente en la zona. El mejoramiento requiere toma de información histórica, es
decir investigar si le han hecho algún tipo de mantenimiento y que materiales han usado, análisis de
ingeniería de tránsito (aforo), recolección de datos, entre ellos las medidas de los daños en el pavimento,
deterioro en las demarcaciones, teniendo en cuentas las posibles causas, conclusiones y recomendaciones
para el proyecto.

En la calle 35 vía Catama se han manifestado protestas y accidentes por el mal estado de la vía, por esta
razón es necesario el mantenimiento del pavimento, se argumenta teniendo en cuenta la recolección de
información de noticias que en la vía se presentan actos de accidentes peligrosos donde varias personas
han resultado gravemente heridas, producto del supuesto mal estado en el que se encuentra la calle, ha
hecho que los líderes comunales reiteren el llamado de atención ante la problemática, siempre enfrenta
frecuentes batallas para lograr los arreglos, pero no les ponen cuidado. [2]

La zona de estudio se ubica en la ciudad de Villavicencio, Meta, Colombia (ver fig. 1), y el tramo
seleccionado para el análisis se encuentra comprendido entre las secciones punto 1 y punto 2 con
coordenadas geográficas:

PUNTO 1: 4° 8'53.11"N - 73°37'26.24"O PUNTO 2: 4° 8'42.61"N - 73°36'23.38"O

 Fig. 1. TRAMO ESTUDIADO DE LA CALLE 35 AVENIDA CATAMA

Fuente: Google Earth

La figura 1 representa el tramo de estudio del proyecto, este tiene una longitud de 2 kilómetros que
comprende en la intersección de la carrera 20d hasta la carrera 5.

El sector que se estudia se puede identificar que se encuentran usos comerciales, residenciales e
institucionales, específicamente se evidencia tiendas, supermercados, parqueaderos, restaurantes,
ferreterías, estación de servicio, entre otros, que están directamente perjudicados con las fallas que
presenta actualmente la vía.

En el proyecto se deseó identificar las patologías del pavimento flexible de la calle estudiada, al igual que
realizar su descripción, establecer sus posibles causas, y con ello formular una propuesta para mitigar los
daños y su reincidencia.

En cuanto a las etapas del proyecto, la figura 2 permite identificar claramente el procedimiento a seguir en
el presente proyecto, el cual se encuentra divido en cuatro etapas.
Fig. 2. ETAPAS METODOLÓGICAS

Plan de
Inspección visual del Indice de Condición Mejoramiento
Revisión Bibliográfica estado de la vía del Pavimento para la
estructura de
Pavimento

Escoger
Determinar
metodología de
severidad de
levantamiento
daños
de daños

Fuente: Autoras.

Etapa 1 (Revisión Bibliográfica): se recolecta información de las metodologías que se aplican en el

proyecto, en diferentes partes de Colombia y del Departamento, siendo este una referencia de trabajo para
el desarrollo del presente proyecto.

Etapa 2 (Inspección visual del estado de la vía): hacer inventario de la calle 35 avenida Catama, antes
que nada, se deberá realizar el aforo, con el fin de conocer y clasificar el tráfico que transita en el tramo,
analizando el volumen vehicular que soporta dicho pavimento. Así mismo identificar los daños en la
estructura de pavimento, determinando la severidad de los daños. Planificar las diferentes soluciones y
seleccionar la más apta con el fin de que pueda mejorar el pavimento teniendo en cuenta las consecuencias
que puede causar dicha solución con base a la norma INVIAS, esto con el fin de mejorar la calidad de vida
de las personas que están directamente afectados por el estado actual de la vía.

Etapa 3 (Índice de condición del pavimento): el deterioro de la estructura de pavimento se determina

según el daño, severidad, cantidad o densidad de este, clasificando el deterioro desde excelente hasta
fallado según el rango en que se encuentra, por ende, se deberá determinar las unidades de muestreo para
evaluación y la selección del muestreo, terminando con el cálculo del PCI con el fin de obtener una vía
resistente, duradera y segura.

Etapa 4 (cierre): finalmente se definirá la solución más pertinente para el tipo de daño encontrado según
los estudios del INVIAS y PCI que se analizaron en la etapa 2 y 3, con el fin de plantear el mejor plan de
mantenimiento para la avenida Catama calle 35 de la carrera 20 d hasta la carrera 5.

A su vez, como población se consideró el tramo estudiado, siendo este de un sólo sentido, compuesto por
tres carriles desde el conocido taller de mecánica Alfamotos hasta la entrada del barrio Manantial que se
encuentra después del Supermercado Olímpica, los barrios que se encuentran en este tramo seleccionado
son: La Ceiba, Santa Catalina, El Recreo y Seis de Abril; Allí podemos encontrar establecimientos como
taller de mecánica, panaderías, restaurantes, asaderos, estación de servicio, monta llantas, cadenas
locales de supermercados como “Justo y Bueno”, “Ara”, “D1” y “Olímpica”, entre otros comercios. Dentro
de la organización territorial estos barrios se encuentran ubicados en la comuna 4 que cuenta con un total
de habitantes de 61.458 según el censo del DANE 2006. [3]

Como instrumentos se utilizaron Equipos de laboratorio de la Universidad Santo Tomas: Odómetro, Cinta
métrica y regla o cordel.

3. RESULTADOS

Los siguientes son los resultados obtenidos de la aplicación de los instrumentos de recolección de información:

3.1 Etapa 1. Revisión bibliográfica

El desarrollo de la revisión bibliográfica se encuentra contenido dentro del capítulo 6.3 del presente
documento; en el cual se procedió a realizar una investigación para alimentar el conocimiento acerca de
las diferentes metodologías para la ejecución de una alternativa de mantenimiento teniendo en cuenta las
posibles causas y patologías del pavimento, se realizó la consulta en artículos e informes referentes a la
condición de pavimentos flexibles, así mismo se procedió a efectuar la revisión de la normatividad existente
y a realizar la selección de los textos guía para el desarrollo metodológico, para efectos prácticos de este
desarrollo metodológico se seleccionó la metodología INVIAS y ASTM D6433-03.

3.2 Etapa 2. Inspección estado actual de la vía

3.2.1 Descripción y análisis del aforo

Inicialmente se realizó el conteo vehicular en la vía seleccionada, teniendo en cuenta cada intersección,
donde se obtuvieron 4 tramos correspondientes, allí se estudió el tránsito que circulaba en el sentido de la
calzada derecha. Las direcciones de los tramos son los siguientes:

Tramo 1. Inicia en la carrera 20d (Taller Alfamotos) hasta la carrera 19 (Colegio Cofrem), con una longitud
de 450 metros.

Tramo 2. Inicia desde la carrera 19 (Colegio Cofrem) hasta la carrera 17 (Esquina Hato Grande, barrio la
Ceiba) de la calle 35, con una longitud de 307 metros.

Tramo 3. Inicia desde la carrera 17 (Esquina Hato Grande, barrio la Ceiba) hasta la carrera 12 (Entrada al
barrio el Recreo) de la calle 35, con una longitud de 633 metros.
Tramo 4. Inicia desde la carrera 12(Entrada al barrio el Recreo) hasta carrera 6 (Entrada al barrio Manantial)
de la calle 35, con una longitud de 610 metros.

En la plantilla utilizada para realizar los aforos se clasificó los diferentes tipos de vehículos, como es el
automóvil, microbús, buseta, bus intermunicipal, C2P, C2G, C3, C3-S2, C3-S3 las últimas que
corresponden a cargas pesadas, información que nos ayudará a determinar la cantidad y clase de vehículos
que pasan en ese sentido. Se tuvo en cuenta las horas pico, es decir de 6:00 am a 8:00 am, de 12:00 pm
a 2:00 pm y de 6:00 pm a 8:00 pm en periodos de 15 minutos (ver ANEXO A).

Fig. 3. FLUJO VEHICULAR

80
75
70
65
60
55
Vehículo/hora

50
45 1er tramo
40 2do tramo
35
30 3er tramo
25 4to tramo
20
15
10
5
0
07:15
06:15
06:30
06:45
07:00

07:30
07:45
08:00
12.15
12:30
12:45
13:00
13:15
13:30
13:45
14:00
18:15
18:30
18:45
19:00
19:15
19:30
19:45
20:00 Fuente: Autoras.

En la figura 3 se puede observar los cuatro tramos establecidos para realizar los aforos en el corredor
estudiado y se determina que existe un estrecho rango de variación de los registros durante el día, con
volúmenes muy cercanos entre sí en los tramos 1, 2 y 4, destacándose el tramo 3 con un pico vehicular en
la hora de 12:00 a 2:00 de la tarde del respectivo miércoles 26 de febrero.

La información recolectada con relación al conteo vehicular y el análisis en forma precisa permitió
evidenciar, la composición del tránsito en el tramo vial, lo que nos proporciona una idea del tipo de vehículo
que más predomina en el sector.

• Se presenta un volumen de autos del 70% del TPD.

• Los volúmenes de buses por su parte disminuyen sustancialmente con un 16% del TPD.
• En cuanto a los volúmenes de camiones, vehículo pesado desciende con un 14% del TPD.

Con lo anterior se puede concluir que el comportamiento de la zona no se encuentra bien definida, ya que
la proporción de los vehículos pesados es significativa, pues los buses y los camiones tienen un porcentaje
alto, que solo los diferencia en un 2% entre sí, lo que hace que la localización y el tamaño no estén acorde
al carácter del sector.

Obteniendo como resultado que el miércoles 26 de febrero se obtuvo un mayor volumen vehicular siendo
este de 1322 vehículos por día y una distribución como se presenta en la figura 4, exponiendo los
porcentajes de cada tipo vehicular, siendo así:
 Fig. 4. MIÉRCOLES, 26 DE FEBRERO DE 2020.

Fuente: Autoras.

• Volumen de auto con un 68% del TPD

• Volumen de buses con un 19% del TPD
• Volumen de camión con un 13% del TPD

3.2.2 Levantamiento y registro de daños en formato INVIAS

Para el levantamiento de daños del pavimento flexible se empleó el formato INVIAS, desde la abscisa
K0+000 al K2+000, teniendo en cuenta que se debe realizar cada 100 metros.

Luego se realizó el recorrido de la vía para inspeccionar los daños, con sus respectivas especificaciones.
El registro de daños se realizó de forma ascendente, teniendo en cuenta el número de carril, con un total
de 8 formatos.

Para terminar el registro, se tuvo en cuenta un último comentario general del pavimento de la vía y su
geometría.

3.2.3 Análisis de daños del pavimento flexible, INVIAS

Para determinar el área de cada tipo de daño, se debe multiplicar el ancho por el largo según sea su
dimensión medido en campo. En caso de fisuras longitudinales, transversales, de borde o en juntas de
construcciones se multiplica su longitud por un ancho de 0.6m y para separación de borde se multiplica su
longitud por un ancho de 0.1m.

Luego se analizó la distribución de los daños teniendo en cuenta el nivel de severidad, incluyendo los daños
superficiales, encontrando que la piel de cocodrilo tiene un alto grado significativo en el pavimento de la
vía, siendo este el daño severo alto que más afecta la estructura de pavimento; por su parte los daños de
severidad media más frecuentes en el tramo en estudio son la piel de cocodrilo y el parche; en el nivel de
severidad baja el parche es el tipo de daño que más se evidencia en el tramo de pavimento seleccionado;
y el daño superficial que más se presenta en la estructura de pavimento es el pulimiento del agregado.
También en el estudio se evidenció que el tramo más afectado por los daños en el pavimento inicia desde
el K00+500 hasta el K00+700, con niveles de severidades alta, media y baja que se pueden clasificar según
su porcentaje de la siguiente manera:

• K00+500 • K00+600 • K00+700

N. Baja: 11.94% N. Baja: 21.89% N. Baja: 0.05%
N. Media: 26.79% N. Media: 7.36% N. Media: 27.48%
N. Alta: 22.49% N. Alta: 20.54% N. Alta: 28.68%
Teniendo en cuenta los daños totales, se especifica los daños por nivel de severidad de cada carril,
incluyendo los daños superficiales:

En el primer carril el tramo más afectado es el K01+100 al K01+200, correspondiente al T12. En los 2
kilómetros del carril externo se evidencia una mayor afectación de piel de cocodrilo con un área de
109.35m2, en el nivel de severidad alto y 353.81 m2 en el nivel de severidad medio, parche con un área de
161.13m2 en el nivel se severidad bajo y pulimiento del agregado con un área de 358.22 m2
correspondiente a los daños superficiales.

En cuanto a los daños por nivel de severidad del carril central se evidenció que el tramo más crítico es el
T5 Y T7 correspondiente al K00+500 Y K00+700, teniendo en cuenta todos los daños encontrados en
campo. A su vez en los 2 kilómetros del carril central se evidencia una mayor afectación de piel de cocodrilo
con un área de 728.88 m2 y parche con área de 696.45 m2 en el nivel de severidad alto, fisura longitudinal
con un área de 16.08 m2, en nivel se severidad medio y 8.28 m2 bajo, pulimiento del agregado con un área
de 134 m2 correspondiente a los daños superficiales.

En relación a los daños por nivel de severidad del carril interno se puedo observar que el tramo más crítico
es el T5 Y T7 correspondiente al K00+500 Y K00+700, teniendo en cuenta todos los daños encontrados
en campo. Además, en los 2 kilómetros del carril interior se evidencia una mayor afectación de piel de
cocodrilo con un área de 108.45 m2 en el nivel de severidad alto y 399.92 m2 en el nivel de severidad medio,
parche con un área 445.05 m2 en nivel se severidad bajo, pulimiento del agregado con un área de 51.12
m2 correspondiente a los daños superficiales.

3.3 Etapa 3. Índice de condición del pavimento

Para determinar el PCI del pavimento flexible se siguieron una serie de pasos que se encuentra registrados
en el procedimiento INVIAS, encontrando lo siguiente:

TABLA I
VALORES DEDUCIDOS TRAMO 1
No. Valores Deducidos Total q CVD
1 40 20 12 11 0 83 4 47
2 40 20 12 2 0 74 3 46
3 40 20 2 2 0 64 2 46
4 40 2 2 2 0 46 1 46
Fuente: Autoras.

TABLA II
VALORES DEDUCIDOS TRAMO 2
No. Valores Deducidos Total q CVD
1 30 29 12 6 5 82 5 42
2 30 29 12 6 2 79 4 44
3 30 29 12 2 2 75 3 48
4 30 29 2 2 2 65 2 48
5 30 2 2 2 2 38 1 38
Fuente: Autoras.

Con los anteriores datos obtenidos en las tablas I y II se procedió a calcular el PCI de cada tramo, para ello
se le resto 100 al mayor CVD obtenido de las siguientes iteraciones:

TABLA III
PCI DEL TRAMO 1
MAX CVD 47
PCI 53
CLASIFICACION REGULAR
Fuente: Autoras.
 TABLA IV
PCI DEL TRAMO 2
MAX CVD 48
PCI 52
CLASIFICACION REGULAR
Fuente: Autoras.

Los PCI de cada tramo se hallaron teniendo en cuenta el paso anterior, se obtuvo lo siguiente:

TABLA V
PCI DE LAS UNIDADES INSPECCIONADOS
UNIDADES A INSPECCIONAR Abscisa inicial Abscisa final PCI
1 0.0 31.5 53
2 154.5 186.0 52
3 309.1 340.6 50
4 463.6 495.1 14
5 618.1 649.6 49
6 772.7 804.2 29
7 927.2 958.7 34
8 1081.7 1113.2 32
9 1236.3 1267.8 22
10 1390.8 1422.3 51

11 1545.3 1576.8 59

12 1699.8 1731.3 54

13 1854.4 1885.9 60
ADICIONAL 14 1968.5 2000.0 72
Fuente: Autoras.

Para terminar el PCI de la totalidad del pavimento flexible se calculó encontrando:

TABLA VI
PCI DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
PCIS 45.50
CLASIFICACION REGULAR
Fuente: Autoras.

Con la tabla anterior se puede analizar que el tramo de vía en estudio presenta un índice de condición de
pavimento regular, según la evaluación y calificación objetiva del pavimento regido por la metodología.

3.4 Etapa 4. Plan de mantenimiento para la estructura de pavimento

En consideración a los hallazgos se propone el siguiente plan de mantenimiento:

 TABLA VII
RESUMEN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO
Tipo de Mantenimiento Mantenimiento
# Tipo de mantenimiento Deterioro a tratar Severidad Mantenimiento correctivo
estructura Rutinario Preventivo
Falta de mantenimiento Arreglar el estado de la
Reparación de la señalización
1 a causa de choques e - Flexible señalización, su forma, su color N/A N/A
vertical
imprudencias y la letra
El constante tráfico Aplicar la pintura reglamentaria Limpiar y arreglar la
Repintado de la señalización
2 genera desgaste en la - Flexible para evitar el desgate de la falta de señalización N/A
horizontal
pintura señalización en la vía en la vía
Verificar estado de
Verificar estado de los
Retirar excesos, reparar capas los baches, limpiar y
3 Rellenado de Baches en la vía Baches Alta y media Flexible baches, limpiar y sellar
y rellenar con riego y asfalto sellar juntas de
juntas de construcción
construcción
Podar y asear los
Exceso de vegetación,
excesos de
4 Corte de vegetación moho y maleza sobre el - Flexible - N/A
vegetación y maleza
separador y la berma
sobre la vía
Verificar su
Daños eléctricos a la Verificar su funcionamiento
Mantenimiento a la funcionamiento para
5 semaforización de la - Flexible para realizar su debido N/A
semaforización de la calzada realizar su debido
calzada mantenimiento eléctrico
mantenimiento eléctrico
Supervisar la
Grietas longitudinales Alta, media, baja Flexible reparación de las
Limpiar, arreglar y reparar las Reparación a su grietas y generar su
6 Reparación de grietas
grietas concreto alrededor
Grietas transversales Alta, media, baja Flexible debido mantenimiento
Grietas de esquina Alta, media, baja Flexible si es necesario
Tapas de sumideros - Flexible Limpiar muy bien los
Rejillas de alcantarilla - Flexible Limpiar muy bien los elementos elementos con el fin
con el fin de garantizar un buen de garantizar un buen
7 Limpieza N/A
servicio a los usuarios que servicio a los
Material suelto - Flexible transitan por esta vía usuarios que
transitan por esta vía
Fisuras longitudinales Alta, media, baja Flexible Verificar el estado de
Fisuras transversales Alta, media, baja Flexible las fisuras reparadas, e
Limpiar, aplicar riego de liga e
8 Reparación de fisuras N/A identificar nuevos
impermeabilizar.
Fisuras de borde Alta, media, baja Flexible daños para repararlos
de inmediato.
Fisuras en bloque Alta, media, baja Flexible
Piel de cocodrilo Alta, media, baja Flexible Retirar carpeta asfáltica y
9 Fresado N/A N/A
Parches Alta, media, baja Flexible emplear la mezcla asfáltica
Descascaramiento Alta, media, baja Flexible
Fuente: Autoras.
El plan de mantenimiento que se realizó se fue desarrollando con el objetivo de identificar los diferentes
mantenimientos según los daños que se evidencio en campo de la avenida seleccionada, empezando por
el mantenimiento correctivo que emplea acciones para corregir o restaurar los daños que interfieren el nivel
de servicio del pavimento.

El mantenimiento rutinario se emplea para garantizar actividades de limpieza y verificar si la vía

conservando las condiciones que tenía después de la construcción o la rehabilitación. Por último, se
especifica el mantenimiento preventivo que consiste en adelantar acciones para proteger el pavimento en
fallas en su fase inicial.

A continuación, se presenta una tabla al detalle de las alternativas que se proponen para mejorar el
pavimento de la avenida, teniendo en cuenta los daños analizados anteriormente, cosiste en reforzar el
pavimento para evitar fallas en la estructura, son soluciones con materiales nuevos y tecnológicos, que
actualmente son usados en varias obras como es la geomalla, el slurry y el TSS- TSD.

TABLA VIII
SISTEMA DE REFUERZO POR TIPO DE DAÑO

¿QUÉ ES? METODOLOGÍA CARACTERÍSTICAS UTILIDAD IMAGEN

Los tratamientos
superficiales, en su variante
más sencilla, se definen
como una aplicación
uniforme de un ligante
asfáltico, usualmente
emulsión asfáltica, cubierta
por una capa uniforme de
agregados de igual tamaño.
Permiten aumentar el
coeficiente de fricción de la Proveer una
Aplicación de emulsión
carretera, sirven para superficie de
asfáltica de rotura
Tratamiento impermeabilizar la estructura rodado económica
rápida y capas de
superficial TSS - de pavimento existente, con y duradera a
gravilla de tamaño
TSD - Aplicación lo cual se protegen las caminos con base
uniforme.
de uno o más capas subyacentes, cuando granular y con
Mejora condiciones de
riegos alternados se colocan sobre superficies niveles de tránsito
fricción y drenaje
de asfalto y de granulares sirven para medios a bajos.
Nueva Superficie de
agregado sobre reducir la emisión de polvo, Prevenir la
Rodadura
una capa granular permiten disponer de una penetración de
Conserva la carpeta
superficie uniforme. agua en las bases
asfáltica
Es importante considerar granulares.
que los tratamientos
superficiales no deben ser
colocados sobre carreteras
con
algún tipo de daño
estructural significativo, ya
que por su espesor no
realizan ningún aporte
estructural
al pavimento
 SISTEMA DE REFUERZO POR TIPO DE DAÑO

¿QUÉ ES? METODOLOGÍA CARACTERÍSTICAS UTILIDAD IMAGEN

Para cualquier tipo de
restauración es necesario
preparar la superficie del
pavimento, eliminando el
El efecto de la
polvo y la humedad, además
inclusión de la
se requiere un buen sellado
geomalla de
de las grietas existentes.
Instalación de refuerzo reduce el
Después de sellada las
geomallas para espesor de la
grietas, al pavimento se le Con las geomallas se
refuerzo de la sobrecapa si se
aplica un riego de liga, que logra aumentar la
carpeta asfáltica - utiliza con la
permita adherir el geotextil al resistencia de la
Es un intención de
pavimento antiguo y tracción de la capa
geocompuesto reducir los costos y
dependiendo del geotextil, es asfáltica
utilizado para mantener el mismo
necesario colocar en garantizando bajo una
procesos de tiempo de duración
aquellas dosis y temperatura carga vertical la
reasfaltado y de para el que se
que el fabricante distribución uniforme
eliminación de diseñó; o aumenta
recomienda. Finalizado el de esfuerzos
grietas. Formado la vida útil del
riego asfáltico, se procede a horizontales
por fibra de vidrio, proyecto si la
colocar la manta del geotextil en una mayor
poliéster, inclusión de la
éste es fijado al riego superficie
polivinilo de geomalla se hace
mediante un rodillo
alcohol para obtener un
neumático para asegurar la
beneficio en la
adherencia entre el geotextil
cantidad de tiempo
y el pavimento antiguo, luego
y no en el costo
se aplica otro riego de liga y
posteriormente se aplica y
compacta la carpeta asfáltica
en forma tradicional.
Textura más
rugosa protectora
al desgaste. Capa
impermeable, sella
Antideslizante, las grietas del
impermeable y no pavimento viejo
toxico. Es resistente a Superficie de
la intemperie y a la rodamiento
La preparación de la
abrasión en seco. uniforme
Slurry - Mortero superficie consiste en una
Mezcla de emulsión antiderrapante
con consistencia limpieza exhaustiva a través
asfáltica de rotura Sin necesidad de
de lechada, del soplado y barrido de ésta,
lenta, agua, agregado renivelar brocales,
fabricado con luego aplicamos una liga con
fino y llenante mineral. registros y
emulsión de emulsión diluida para
Sella Grietas de poca alcantarillas
resina sintética, posterior mente aplicar la
abertura En superficies
árido de lechada, una vez que esta
Impermeabilizar nuevas,
granulometría quebró se procede a ligar
Superficies proporciona una
seleccionada y nuevamente para aplicar
Mejora Fricción capa de desgaste
pigmentos. enseguida el rechapado en
Superficial que prolonga
forma tradicional
Nueva Superficie de considerablemente
Rodadura la vida del
Conserva la carpeta pavimento.
asfáltica Restaura textura
del pavimento
Corrige el
disgregamiento
Reduce el ruido

Fuente: Autoras

4. CONCLUSIONES

En el aforo realizado se identificó que por esta avenida transita un 30% de vehículos pesados, distribuidos
en un 14% camiones y buses con un 16% y vehículos livianos con el 70% del volumen total, por ende, se
indica que es la causa del deterioro del pavimento. Se evidencia vandalismo, debido a que las señales
verticales están rayadas y muy deterioradas, en cuanto a las horizontales se encuentran poco visible, lo
que demuestra que no se cumple con el manual de señalización vial del 2015 del invias, lo que genera
accidentabilidad e inseguridad en la vía.
Durante la inspección visual teniendo en cuenta la metodología INVIAS, se evidenciaron diferentes tipos
de daños en sus diferentes niveles de severidad, en donde se obtuvo un 27.8% del área afectada en todo
el tramo, siendo la piel de cocodrilo, el daño con mayor porcentaje de afectación, teniendo un 9.78% del
área total inspeccionada, seguido del parche con un 8.43% del área total, por lo que es evidente que no se
le está haciendo el mantenimiento adecuado a esta avenida principal.

Los resultados obtenidos por la metodología INVIAS y PCI se pueden relacionar más no comparar ya que
no cuentan con la misma escala de calificación, analizando así que el tramo más afectado, se encuentra
entre el K0+500 y K0+700 y en la unidad de muestreo 4, 5 y 6.

Para que la avenida Catama cumpla con los requisitos de seguridad y comodidad, es necesario
primeramente realizar el mantenimiento correctivo en donde se repara la superficie de la vía, es decir
actividades para restaurar los daños actuales, luego se debe realizar el mantenimiento rutinario que es la
limpieza que se le hace a la vía en general, teniendo en cuenta la preservación de todos los elementos de
la vía, por último se deberá aplicar el mantenimiento preventivo con el objetivo de hacer la vida útil del
pavimento más duradera.

Las alternativas propuestas como mantenimiento para la estructura de pavimento flexible se plantean para
reforzar la estructura, permitiendo que la vida útil de la vía mejore dando comodidad al peatón y a los
conductores, visto que haciendo la debida investigación se descubrió que con la instalación de geomallas
se lograra aumentar la resistencia de la tracción de la capa asfáltica garantizando bajo una carga vertical
la distribución uniforme de esfuerzos horizontales en una mayor superficie, también el tratamiento
superficial TSS – TSD que es la aplicación de uno o más riegos alternados de asfalto y de agregado sobre
una capa granular y por último el slurry que permite el sello de grietas de poca abertura, impermeabilizando
superficies, mejorando la fricción superficial y conservando la carpeta asfáltica.

AGRADECIMIENTOS

A Dios por hacer realidad esta etapa de mi vida con éxito y mucho aprendizaje en esta carrera como próxima ingeniera civil. A mis padres que siempre
han estado para apoyarme en todas las metas que me propongo y por su amor incondicional. A mi directora de tesis por su asesoramiento y experiencias
compartidas para la realización del proyecto, como a todo el cuerpo docente que me acompañaron y me ofrecieron su conocimiento fundamental en la
formación académica.
María Camila Gómez Agudelo

Primeramente, gracias a Dios que es el promotor de mi vida porque sin él no tendería guía, ni la sabiduría para crear ideas y escribir mis aportes en este
proyecto, por permitirme tener las ganas y el entusiasmo para no darme por vencida al querer realizar mis sueños. Gracias también a mis padres porque
me apoyaron para realizar mis estudios, porque me enseñan los valores de querer ser alguien en la vida, aconsejándome y guiándome en todo momento.

Marian Camila Carreño Castañeda

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