ANDRES CAMILO RIVERA SANCHEZ

INGENIERA CIVIL
TP N°22202-272998 COR

PLACA HUELLA

PROYECTO:
CONSTRUCCION DE PAVIEMNTO EN
PLACA HUELLA EN CONCRETO
DISEÑO DE

HIDRAULICO EN LA VEREDA BAJO LA

ARENOSA DEL MUNICIPIO DE
ARBOLES, DEPARTAMENTO DE
ANTIOQUIA

ANDRES CAMILO RIVERA SANCHEZ

AGOSTO 2021 0
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Tabla de contenido
INTRODUCCIÓN............................................................................................................................. ............... 3
1. LOCALIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL MUNICIPIO..................................................................... 3
EL CONTEXTO NACIONAL Y DEPARTAMENTAL ..................................................................................... 3
2. CARACTERIZACIÓN DE LA VÍAS OBJETO DEL PROYECTO .............................................................. 4
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO: ........................................................................................................ . 4
4. IMPORTANCIA E IMPACTO DEL PROYECTO: ..................................................................................... 6
5. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA PROPUESTA ................................................................................ 7
6. SUSTENTO TÉCNICO.......................................................................................................................... . 8
a) El mecanismo de falla del pavimento con Placa-huella. ........................................................................... 9
b) Efecto del clima ............................................................................................................................. ....... 10
c) El tránsito ............................................................................................................................................. 10
d) La subrasante y la subbase granular ................................................................................................... . 12
e) Espesor de la Placa-huella .................................................................................................................. . 12
f) Criterios para el diseño de la sección transversal en tangente ............................................................... 13
g) Criterios para el diseño de la sección transversal en las curvas ............................................................ 15
h) Resistencia del concreto...................................................................................................................... . 17
6.1. Período de diseño....................................................................................................................... . 18
6.2. Vehículo de diseño ..................................................................................................................... . 18
6.3. Elementos que integran el pavimento con Placa-huella y sus funciones ............................... 19
6.3.1. Subrasante.......................................................................................................................... 19
6.3.2. Subbase ............................................................................................................................. . 20
6.3.3. Placa-huella y riostra............................................................................................................ . 21
6.3.4. Placa-huella ......................................................................................................................... 21
6.3.5. Riostra............................................................................................................................. .... 22
6.3.6. Piedra pegada...................................................................................................................... 23
6.3.7. Berma-cuneta y bordillo........................................................................................................ . 23
6.3.8. Otros elementos de drenaje superficial y subdrenaje ............................................................... 23
6.4. La sección transversal recomendada por la Guía ......................................................................... 24
6.5. Sección transversal en tangente .................................................................................................. 24
6.6. Sección transversal en curvas horizontales .................................................................................. 24
6.6.1. Peralte................................................................................................................................. 24

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6.6.2. Sobreancho.......................................................................................................................... 24
6.6.3. Curvas tipo en función de la deflexión y el radio de la curva ..................................................... 25
6.7. Sección transversal en Zonas de Cruce ....................................................................................... 27
7. DISEÑO ESTRUCTURAL ................................................................................................................... . 29
7.1. Enfoque conceptual del diseño estructural ................................................................................... 29
7.1.1. Antecedentes ....................................................................................................................... 29
7.1.2. Criterio de diseño adoptado................................................................................................... 31
7.2. Características de la mezcla de concreto ..................................................................................... 33
7.3. Resistencia del acero de refuerzo ............................................................................................... . 33
7.4. Placa-huella en concreto reforzado .............................................................................................. 34
7.4.1. Dimensiones y refuerzo......................................................................................................... 34
7.4.2. Esquema en planta, perfil y detalles ....................................................................................... 35
7.4.3. Textura superficial de la Placa-huella ..................................................................................... 37
7.5. Riostra............................................................................................................................. ............ 37
7.6. Juntas................................................................................................. ......................................... 39
7.6.1. Junta transversal de construcción .......................................................................................... 40
7.7. Piedra Pegada ............................................................................................................................ . 41
7.7.1. Características de los materiales............................................................................................ 41
7.7.2. Colocación de la piedra pegada............................................................................................. 42
7.8. Diseño estructural de la Berma-cuneta y el Bordillo...................................................................... 42
8. PROCESO CONSTRUCTIVO ............................................................................................................. . 44
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................................................... 47

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INTRODUCCIÓN
El municipio de arboletes, con el ánimo de atender los programas de ampliación,
mejoramiento y rehabilitación de la red vial del municipio ha adelantado los estudios básicos
de diseño geométrico y de diseño de alternativas para la estructura de la vía en la vereda
bajo la arenosa, y contar con vías en el municipio que permitan un buen tránsito de
vehículos y peatones.

En el presente informe se encuentran las pautas utilizadas en la revisión de la topografía

del sector y el estudio de suelos; teniendo en cuenta el tránsito definido en los conteos
vehiculares y basados en las recomendaciones establecidas la metodología definida por la
Guía de diseño de pavimentos con Placa Huellas.
La metodología y procedimientos aquí presentados son parte de una propuesta coherente
con las necesidades y alcances de la Alcaldía de arboletes para la elaboración de la
propuesta.
1. LOCALIZACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEL MUNICIPIO

EL CONTEXTO NACIONAL Y DEPARTAMENTAL

Arboletes es uno de los municipios que conforma el departamento de Antioquia, este
municipio, está localizado en el punto más septentrional de la zona Urabá norte del
departamento de Antioquia. Posee 8 corregimientos: Santa Fe de las Platas, Trinidad,
Buenos Aires, El Carmelo, Guadual, Naranjitas, Candelaria y Pajillal. Tiene 75 veredas.
Limita por el norte con el mar Caribe y con el departamento de Córdoba, por el este con el
departamento de Córdoba y con el municipio de San Pedro de Urabá, por el sur con los
municipios de Turbo y Necoclí.
La economía se fundamenta en la ganadería bovina, de Porcinos, Ovicaprinos y Equinos.
El turismo también ocupa un gran lugar en la economía así como la agricultura con cultivos
de Plátano, Ñame, Yuca, Maíz, Arroz, Frutales.

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2. CARACTERIZACIÓN DE LA VÍAS OBJETO DEL PROYECTO

El tramo vial que hace parte de las vías en jurisdicción de arboletes, presenta un mal estado
generalizado de deterioro que requiere inmediata intervención.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO:

El tramo vial, en jurisdicción de la zona rural del municipio de arboletes, que a su vez comunica los,
presenta un mal estado generalizado de deterioro que requiere inmediata intervención, el cual se
agrava aún más en época de lluvias.

La descripción y conformación de una imagen diagnostica se realizó a través de la elaboración de

estudios técnicos de ingeniería básica y recorridos de inspección en los cuales se
identificaron tramos con mayores estados de deterioro y puntos críticos, en los cuales se
presenta la necesidad de actividades de cortes, perfilados, conformación de sección vial,
instalación de subbase granular, la instalación de placa huellas y afirmado para acondicionamiento
de superficie; los cuales serán proyectados conforme a las características y secciones
necesarias para resolver la problemática de movilidad.

En la siguiente Tabla 1, se relacionan las principales causas del problema y también los efectos que
este genera.
Tabla 1. Causas y efectos del Problema.
1. Efectos directos:

1.1 Dificultad en el tránsito de vehículos y peatones.

1.2 Riesgo de accidentes vehiculares.
1.3 Falta de condiciones seguras para circular en bicicletas y motocicletas.
1.4 Condiciones insalubres en el espacio público.
1.5 Disminución de la agricultura
2. Efectos indirectos:
2.1 Subutilización de estas vías en recorridos.
2.2 Poca participación en la oferta turística para sitios que están ubicados por allí.
2.3 Altos costos de movilización de personas y productos.
3. Causas directas:
3.1 Falta de inversión social.

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3.2 Falta de planeación adecuada en el mejoramiento.

3.3 Falta de mantenimiento de la vía.
3.4 Malos drenajes
3.5 Poca concientización y sentido de pertenencia de los habitantes del municipio.
4. Causas indirectas:
4.1 Poca valoración de esta vía por parte de moradores y transportadores.
4.2 Calles desprotegida y susceptible de erosión
4.3 Mantenimientos parciales y no definidos
En particular el tramo vial corresponde al tramo de vía en jurisdicción de la vereda bajo la arenosa,
municipio de arboletes, departamento de Antioquia, presentan la necesidad de inmediata intervención
para mejorar la condición actual de la población. Además de las malas condiciones de la vía, se
suman a la problemática el estado y condiciones propias de resistencia o deformación de estructura
en los tramos referenciados. Por lo anterior es necesario para resolver la problemática de movilidad
la construcción de pavimento tipo placa huellas que mejore las condiciones actuales de la vía y brinde
confort a los usuarios.

Actualmente este tramo, se encuentran en estado natural, Por lo cual para darle una solución teniendo
en cuenta factores de movilidad se pretende la Construcción de pavimento TIPO PLACA HUELLA.

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4. IMPORTANCIA E IMPACTO DEL PROYECTO:

Con la construcción del MEJORAMIENTO EN PLACA HUELLA, se espera solucionar de

inmediato la problemática presentada por la carencia de una infraestructura vial óptima para el
tránsito de los vehículos de carga que son fundamentales para el desarrollo de la economía del
municipio, puesto que en épocas de lluvia se convierte intransitable y los más perjudicados son los
vehículos pequeños que viene de visita o viven en los corregimientos y veredas en el área de influencia
directa del proyecto, en el municipio de arboletes, el incremento en el desarrollo urbano del sector y
por ende el incremento de la productividad agrícola en la zona y en la población.

Garantía de la vialidad de manera integral asegurando su vez su transitabilidad en

condiciones de óptima calidad para la población rural del municipio de Córdoba.

Mejorará la calidad de vida de los habitantes del sector.

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5. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA PROPUESTA

Se propone el mejoramiento de la infraestructura vial con intervenciones lineales y puntuales en la vía

terciaria.

En el caso de las obras lineales se consideran soluciones de mejoramiento para la estructura de

pavimento la atención de necesidades tanto funcionales como estructurales de la red vial terciaria
nacional, mediante el mejoramiento de la subrasante en caso de requerirse, la conformación de una
capa de subbase, una de base y una capa de rodadura junto con la inclusión de cunetas.

Las actividades principales que están asociadas al mejoramiento de la vía terciaria se listan a
continuación:

1. Realizar obras preliminares

2. Implementar el mejoramiento de vías terciarias para la estructura de pavimento
3. Interventoría

Las intervenciones denominadas lineales comprenden técnicas de mejoramiento para atender

necesidades tanto funcionales como estructurales de la red vial terciaria nacional de uso y cuentan
con especificaciones y normativa técnica aprobada por el Instituto Nacional de Vías -INVIAS-.

Dichas técnicas aprobadas para mejoramiento de vías terciarias de bajo tránsito y las cuales hacen
parte del presente PROYECTO se enmarcan en dos grandes grupos de soluciones, a saber:

• Soluciones estructurales:
Estabilización con cemento
Estabilización con materiales bituminosos
Estabilización mecánica
• Soluciones funcionales:
Lechada asfáltica
Tratamiento Superficial Doble-TSD

Es importante aclarar la diferencia entre los dos tipos de soluciones, ya que las soluciones de
tipo estructural están enfocadas en soportar las cargas relacionadas con el tránsito y las
condiciones climáticas mientras que las soluciones funcionales están enfocadas en mejorar las
condiciones de transitabilidad para garantizar un paso confortable y seguro para todas las tipologías
vehiculares que transiten sobre las vías a mejorar.

Tipos de soluciones planteadas

Las propuestas de mejoramiento de vías terciarias se enmarcan en nueve (9) alternativas

planteadas a continuación:

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CRITERIO DE MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

Como resultado de los ensayos de laboratorio para el estudio de suelos expuesto, una de
las variables que establecerá la necesidad de requerir mejoramiento de subrasante es el CBR.

Para el presente proyecto, el diseño de la estructura para la vía terciaria a intervenir, se

recomienda que se contemple el mejoramiento de la subrasante cuando el CBR sea menor al 3%.

Cuando se evidencie que la subrasante tiene CBR menor al 3% en el o los tramos de proyecto se
recomendará, mediante la ayuda de la herramienta anexa al presente proyecto, apoyar las capas de
las estructuras viales sobre una subrasante mejorada con un CBR mínimo del 4%.

Lo anterior con el fin de soportar de manera adecuada dichas capas durante el proceso de
construcción de la estructura, debido a que, en vías terciarias con subrasantes de baja capacidad
portante, se dificultan los procesos de compactación de las capas granulares de subbase y base y
se pueden generar fallos estructurales tanto en la fase constructiva, como en el corto plazo de la
fase de operación.

Por lo tanto, cuando en el estudio de suelos se reporte un valor de CBR menor a 3%, se recomienda
mejorar parte de la subrasante, en los espesores estimados.

El CBR promedio del tramo a intervenir se encuentran por encima del 3.0% (4,70%), por lo tanto,
la subrasante no requiere de mejoramiento.

6. SUSTENTO TÉCNICO
Como sustento técnico del proyecto, el diseño estructural de la placa huella fue tomado de la “GUÍA
DE DISEÑO DE PAVIMENTOS CON PLACA HUELLA” DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS Y
EL MINISTERIO DE TRANSPORTE. ADOPTADA MEDIANTE RESOLUCIÓN 4401 DE 17 DE
OCTUBRE DE 2017 DEL MINTRANSPORTE.

TOMADO DEL CAPÍTULO 1

DESCRIPCIÓN DEL PAVIMENTO CON PLACA-HUELLA

Criterios básicos de diseño del pavimento con Placa-huella
El pavimento con Placa-huella constituye una solución para vías terciarias de carácter veredal que
presentan un volumen de tránsito bajo con muy pocos buses y camiones al día siendo los
automóviles, los camperos y las motocicletas el mayor componente del flujo vehicular.

Los principales atributos de este tipo de pavimento son:

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- Ofrecer permanentemente condiciones de circulación satisfactorias durante un amplio período de

servicio.
- No requerir acciones de mantenimiento diferentes a la limpieza de las obras de drenaje y la
rocería de las zonas laterales
- No requerir mayores modificaciones a la geometría de la vía existente ya que por condiciones
de rugosidad de la superficie de éste tipo de pavimento la velocidad de los vehículos tiende a ser
muy baja. Es pertinente manifestar que la baja velocidad es un control implícito de la
accidentalidad.
- Reducir los costos de construcción y mantenimiento respecto a los mismos costos de un
pavimento convencional.
- Ofrecer la posibilidad de utilización de materiales y mano de obra locales.

Para la adecuada comprensión de la presente Guía de diseño es conveniente que el usuario

conozca previamente algunos aspectos, los cuales se desarrollan en detalle en los capítulos que
integran el documento.

a) El mecanismo de falla del pavimento con Placa-huella.

El mecanismo de respuesta a los esfuerzos producidos por el eje de un vehículo que se desplaza
sobre la superficie de un pavimento con placas-huella es radicalmente diferente al mecanismo
de respuesta de un pavimento flexible o de un pavimento rígido constituido por losas de dimensiones
grandes.

En un pavimento flexible aproximadamente el 70% de la deflexión total la aporta la subrasante, por

lo cual la durabilidad del pavimento es altamente sensible a la rigidez de la subrasante, por esta
razón que es indispensable realizar una cuidadosa evaluación de dicha variable para este tipo
de pavimento. En los pavimentos rígidos la influencia de la rigidez del apoyo de las losas presenta
una incidencia menor, hasta el punto que si no fuera por la necesidad de controlar el bombeo y
proporcionar un apoyo homogéneo a las losas éstas se podrían construir directamente sobre
la subrasante. En los pavimentos con placa-huella por ser rígidos y además reforzados la influencia
de la rigidez del apoyo es despreciable después de cumplir con unos requisitos mínimos.

En los pavimentos flexibles y en los rígidos convencionales la falla estructural (o ruptura) se

presenta por acumulación de pequeños consumos de fatiga en los materiales que constituyen la
estructura. Tales consumos de fatiga son producidos por el paso de los ejes de los vehículos
durante la vida de servicio de dicho pavimento. Ésta es la razón por la que es necesario
establecer, mediante un estudio de tránsito, el espectro de cargas que circularían por el pavimento
durante el período de diseño.

En los pavimentos con placa-huella, que son estructuras de concreto reforzado similares a la
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estructura de un edificio, la falla estructural (o ruptura) se produce por la aplicación de una carga
que produzca esfuerzos que superen la resistencia última de los elementos de concreto reforzado.

Tal es el caso de un edificio en el que por exceso de cargas o por asentamientos diferenciales entre
columnas se producen esfuerzos en un elemento estructural que superan su resistencia última y lo
llevan al colapso.

Durante la elaboración de la presente Guía se analizó la posibilidad de utilizar placas-huella de

concreto simple, es decir, sin refuerzo excepto los pasadores para la transmisión de cargas. Los
modelos mediante elementos -nitos enfocados al diseño por consumo acumulado de fatiga producido
por un espectro de cargas, tipo método PCA, permitieron concluir que, para las cargas estudiadas,
no es viable la utilización de placas-huella de solo concreto simple (sin refuerzo) ya que debido
a las pequeñas dimensiones de dichas placas el control de la falla por erosión es extremadamente
incierto.

Lo anterior condujo a que el diseño del pavimento con placa-huella se tuviese que hacer como
una estructura de concreto reforzado totalmente apoyada sobre el suelo (en este caso el suelo es la
subbase granular) constituida por placas- huella y riostras que trabajan monolíticamente y cuyo
mecanismo de falla es por carga última.

La conclusión es que si el eje de un vehículo que circule sobre el pavimento con placas-huella tiene
un peso y configuración tales que se produzcan en las placas- huella esfuerzos que superen su
resistencia última, una ÚNICA pasada de ese vehículo produciría la falla estructural, es decir la ruptura
de todas las placas- huella.

b) Efecto del clima

Los parámetros del clima de la zona del proyecto que inciden en el comportamiento de un
pavimento son fundamentalmente la temperatura y la precipitación. La temperatura en un pavimento
de concreto, como lo es el de placa-huella, se refleja en los esfuerzos de alabeo. Por las
dimensiones de las placas y la presencia de la armadura de acero los esfuerzos de alabeo no
requieren atención especial tal como se evidenció en la modelación mediante elementos -nitos. La
precipitación se controla con la correcta provisión de las obras de drenaje como berma-cunetas,
alcantarillas, aliviaderos y subdrenes.

c) El tránsito

De lo ya expuesto respecto al mecanismo de falla del pavimento con placa- huella, que es por
carga última, se puede concluir que la elaboración de un estudio de tránsito traducido en un
espectro de cargas resulta innecesario. El estudio del espectro de cargas es pertinente en el

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diseño de un pavimento que falle estructuralmente por acumulación de fatiga no siendo éste el caso
del pavimento con placa-huella.

Lo relevante es la selección del Vehículo de Diseño puesto que de él depende el peso y

configuración del eje de referencia y la adecuación geométrica que se le debe construir a la vía para
que dicho vehículo pueda circular adecuadamente.

Para el tipo de vías en las que se construirían pavimentos con placa-huella y dado el alto costo
por kilómetro que demanda este tipo de solución lo mínimo razonable sería adoptar como
vehículo de diseño el camión C-2 con un eje trasero sencillo de once (11) toneladas.

La adecuación geométrica requerida por la vía para que pueda circular un camión C-2
consiste básicamente en el sobreancho en las curvas de deflexión grande y radio pequeño. Tal
adecuación sería la misma que la requerida por un camión C-3 puesto que su longitud respecto al
camión C-2 difiere en tan solo cuarenta centímetros aproximadamente. Si por la vía ya adecuada
geométricamente y con el pavimento con placa-huella puede circular un camión C-2 también lo
podría hacer un camión C-3.

Como no es posible garantizar que en un periodo de servicio de veinte (20) o más nunca
circulará un camión C-3 y teniendo presente que en los pavimentos con placa-huella la falla se
produce por carga última, el vehículo de diseño no puede ser inferior al camión C-3 ya que el paso
de tan solo un vehículo de éste tipo podría destruir las placas-huella.

Por lo anterior, el eje de referencia para el diseño estructural del pavimento constituido por una
sucesión de placas y riostras reforzadas utilizando la metodología de diseño por carga última debe
ser el eje tándem de 22 toneladas de un camión C-3. El diseño debe ser tal que al desplazarse
dicho eje sobre la superficie no se produzca en las placas-huella un nivel de esfuerzos que
les genere la falla, es decir, su fractura.

Si el paso de un eje tándem de 22 toneladas no produce la falla significa que la estructura estaría
habilitada para resistir un número in-nito de pasadas de dicho eje. En consecuencia, el paso de ejes
de menor agresividad, independientemente de su cantidad, con mayor razón no la llevarían a la
falla. So pena de incurrir en una grave ligereza se debe diseñar el pavimento con placa-huella
para que no sea fracturado por el paso de un único camión C-3 puesto que existe la
probabilidad de que en algún momento de la vida de servicio un camión de éste tipo circule por la
vía.

Ahora bien, si el vehículo de diseño adoptado en la Guía hubiese sido el camión C-2, que como ya
se dijo sería el mínimo vehículo de diseño a adoptar, las características del pavimento también
hubiesen sido prácticamente las mismas. Tales razones son:

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- Como se manifiesta más adelante el espesor de la subbase granular es igual para cualquier
diseño habiéndose establecido en quince centímetros (0.15 m). El espesor de las placas-huella
también es de quince centímetros (0.15 m) y es igual para cualquier diseño. El espesor único
adoptado para la subbase granular y para las placas-huella obedece fundamentalmente a
conveniencias constructivas más que a requerimientos para controlar los esfuerzos producidos por
los vehículos.

- La cuantía de acero necesaria para controlar los esfuerzos producidos por el paso de un
camión C-2 resulta un poco menor que la necesaria para controlar los esfuerzos producidos por el
paso de un camión C-3. Tal disminución se traduce en un ligero aumento en la separación de
las varillas longitudinales que conforman la armadura de la placa-huella. Sin embargo, se
consideró que dicho ahorro (marginal comparado con la inversión total en la vía) no compensa el
riesgo de que en algún momento de la vida de servicio del pavimento, veinte años como
mínimo, pase un camión C-3 y esa única pasada produzca esfuerzos superiores a los permitidos
según el método de diseño por carga última produciendo la fractura de las placas-huella.

d) La subrasante y la subbase granular

Del análisis de sensibilidad de algunas variables que pudiesen incidir en el comportamiento del
pavimento con placa-huella se pudo concluir que la cuantía de acero y la longitud, ancho y
espesor tanto de la placa-huella como de la riostra no son sensibles a la rigidez de la superficie
de apoyo, en éste caso del conjunto subrasante- subbase granular. Por esta razón se adoptó
para la subbase granular un espesor único de quince (15) centímetros y la calidad exigida en
las Especificaciones Generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías - INVIAS. Dicho
espesor obedece a razones constructivas como son el contribuir a lograr la lisura de la superficie de
apoyo de las placas, que es la subbase granular, a poder lograr la compactación requerida cuando
los suelos de apoyo sean de precaria calidad y a disponer de una superficie de trabajo limpia.

El espesor adoptado es suficiente para subbases granulares colocadas sobre suelos con CBR
mayor o igual a tres por ciento (3%). Suelos con valores de CBR menores a 3% son suelos de
comportamiento complejo que requieren del concurso de un especialista para establecer los
procedimientos de mejoramiento. La evaluación de la subrasante se reduce a detectar sectores con
subrasantes de comportamiento complejo como pueden ser los suelos expansivos, los suelos
demasiado blandos, etc.

e) Espesor de la Placa-huella

Como resultado de la modelación mediante elementos -nitos del paso del eje tándem del camión C-
3 (22 toneladas distribuidas en dos ejes simples de 11 toneladas cada uno separados 1,20 m

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centro a centro) se encontró que el espesor de la placa-huella no es sensible a la rigidez del

apoyo, en este caso del conjunto subrasante-subbase granular. El espesor requerido de concreto para
soportar los esfuerzos producidos por el eje de diseño es menor de quince (15) centímetros, pero por
facilidad constructiva y adecuado recubrimiento de la armadura de acero se adoptó un espesor único
de quince (15) centímetros.

f) Criterios para el diseño de la sección transversal en tangente

Tal como se dijo al inicio de este numeral la Guía de Diseño de Pavimentos con placa-huella está
concebida para que éste tipo de solución ofrezca a sus usuarios seguridad y confort y además
funcione en condiciones satisfactorias al menos durante sus primeros veinte (20) años de servicio,
requiriendo únicamente del mantenimiento rutinario como lo es la limpieza de las obras de
drenaje y la rocería de las zonas laterales.

Para garantizar la seguridad y confort de los usuarios se deben rectificar las características
geométricas de la vía existente tanto en planta como en per-l y sección transversal.

Para garantizar la durabilidad del pavimento la Guía recomienda una sección transversal en
tangente de cinco (5) metros de ancho.

El motivo principal de la adopción de éste ancho obedece a evitar, hasta donde sea posible, que los
camiones y buses circulen sobre la piedra pegada dado que este es un material cuyo
comportamiento ante la solicitación de las cargas de los vehículos es totalmente incierto dada la
dificultad de establecer un modelo que permita predecir en el largo plazo dicho
comportamiento. Por lo anterior y teniendo en cuenta que el período de servicio del
pavimento no puede ser inferior a veinte (20) años la única opción responsable es evitar
que los camiones y buses circulen por las franjas de piedra pegada.

Como se puede observar en la Figura 1.2 las placas-huella son de 90 centímetros de ancho
separadas por una franja central también de 90 centímetros en piedra pegada. Cuando un camión
o un bus recorren la vía sin visualizar un vehículo que viaje en sentido contrario lo hace
sobre las placas-huella que son los elementos diseñados para soportar las cargas.

Cuando surge la necesidad de cruzarse con otro vehículo que se desplaza en sentido contrario se
presentan tres situaciones diferentes dependiendo del tipo de vehículo con el que se deba cruzar:

1. Si el vehículo que viaja en sentido contrario es una motocicleta ésta cruza sobre la franja
exterior de piedra pegada con ancho de 45 centímetros o la berma-cuneta sin que el camión
deba salir de la placa-huella.

2. Si el vehículo que viaja en sentido contrario es liviano (automóvil, campero o camioneta) el

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ancho de la sección sí permite el cruce en el sitio de encuentro. Para ello el camión o el bus
tendrían que salirse de la placa-huella para acercarse al bordillo de la berma-cuneta. Esta
maniobra implica que sus ruedas derechas crucen la franja exterior de piedra pegada y se estacionen
sobre la berma-cuneta, siendo ésta la razón de colocar acero de refuerzo a la berma- cuneta. Las
ruedas izquierdas del camión se estacionarían sobre la franja central de piedra pegada.

El cruce de un camión o un bus con un vehículo liviano en el punto de encuentro es indeseable no

obstante que el daño que se pudiese causar a la piedra pegada en dicho punto podría ser
relativamente bajo ya que la probabilidad de que dos vehículos se crucen sistemáticamente en el
mismo sitio sería muy baja.

Lo deseable sería que el camión o el vehículo liviano se estacionen en la Zona de Cruce

especialmente provista y diseñada para ello. Así no se afectarían las franjas de piedra
pegada.

Lo anterior implicaría promover acciones para generar conciencia en los usuarios de la vía, y en
general en las comunidades aledañas, de la necesidad de proteger
El elemento más vulnerable del pavimento realizando la maniobra de cruce en los sitios
dispuestos para ello.

3. Si el vehículo que viaja en sentido contrario es también un camión ó un bus el ancho de la vía
es insuficiente y la maniobra debe ser realizada necesariamente en las Zonas de Cruce. Uno de
los vehículos deberá esperar en ésta zona a que el otro cruce.

En conclusión, una sección transversal con ancho superior a cinco (5) metros no es recomendable
por dos razones:

- Permitiría que todos los vehículos, incluyendo camiones y buses, se pudiesen cruzar en cualquier
punto de la vía además de poder circular permanentemente, con al menos una de las ruedas del
eje cargado, sobre las franjas de piedra pegada exponiendo dichas franjas a un daño prematuro e
impredecible.

- Anchos superiores a cinco (5) metros, además de causarle perjuicio al pavimento, conduciría a un
mayor costo de la obra haciendo que no fuese alternativa económica competitiva frente a
soluciones convencionales de pavimento flexible o rígido.

Igualmente, una sección transversal con ancho inferior a cinco (5) metros tampoco es
recomendable porque se tendría que eliminar las franjas exteriores de piedra pegada obligando a
una de dos situaciones, ambas indeseables:

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- Que al cruzarse con el ciclista o motociclista el vehículo comercial se salga de la placa- huella y
circule durante un trecho sobre la piedra pegada, o - Que el ciclista o motociclista se desplace a la
superficie inclinada de la berma- cuneta, que generalmente está cubierta de arenilla, con el
consecuente riesgo de caída.

- Además, un ancho menor a cinco (5) metros no permitiría el cruce de un vehículo comercial
(camión ó bus) con un vehículo liviano obligando a que necesariamente uno de los dos vehículos
se vea obligado a efectuar maniobras en reversa hasta encontrar una zona de cruce.

g) Criterios para el diseño de la sección transversal en las curvas

El criterio de diseño en los tramos en curva también es impedir que los camiones y buses realicen
trayectorias sobre la piedra pegada.

Las vías donde es procedente construir pavimentos con placa-huella, en términos generales,
presentan las siguientes características:

- Pendientes fuertes.
- Alto número de curvas horizontales por kilómetro
- Tangentes muy cortas.
- Radios de curvatura pequeños.
- Anchos de banca estrechos.

Las precarias condiciones geométricas sumadas a que el vehículo de diseño es el camión C-3
obligan a que un número importante de las curvas presentes en éste tipo de vías requieran
sobreanchos. Tal como se indica más adelante, a medida que aumenta la deflexión de la curva y
disminuye su radio el sobreanchos necesario es mayor.

Los camiones C-2 y C-3 al girar en la curva dibujan una trayectoria de sus ruedas traseras
que abandona las placas-huella y recorre las franjas de piedra pegada. Dado que el objetivo es impedir
que los camiones y buses circulen sobre la piedra pegada, que en este caso serían TODOS los
camiones y TODOS los buses, es indispensable sustituir franjas de piedra pegada por franjas con
placas- huella reforzadas.

En la Guía se propone armar la estructura del pavimento (placas-huella y riostras)

ajustándola al diseño geométrico de la curva utilizando "fichas" en forma similar como se hace
en los juegos de Extralandia o Lego.

Las fichas son placas-huella de forma rectangular o ligeramente trapezoidal de anchos

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preestablecidos: 0.45 m, 0.90 m, 1.35 m y 1.80m. y longitudes entre 1.00 m y 2.80 m. Los dos
primeros valores de ancho de las placas-huella (0.45 y 0.90 m) corresponden al ancho de las
franjas laterales de piedra pegada, al ancho de las placas- huella en tangente y al ancho de la
franja central de piedra pegada. Los otros dos valores de ancho (1.35 y 1.80 m) son múltiplos de los
dos valores anteriores y se requieren para el armado del pavimento en las curvas con
sobreancho.

Es evidente que la cuantía de acero requerida por una placa-huella es mayor a medida que crece
la longitud de ella. En este orden de ideas la placa-huella de 2.80 m de longitud (su ancho no
influye) requiere más acero que la placa-huella de 1.60 m de longitud. Pero de las
modelaciones con elementos finitos se concluyó que las diferencias en la cuantía de acero no
son significativas por lo que se decidió asumir para todas las placas-huella la cuantía requerida
por la más crítica que es la de 2.80 m de longitud. Lo anterior facilita enormemente los procesos
constructivos ya que la armadura es la misma para todas las placas- huella. Lo mismo sucede para
las riostras independientemente de su longitud.

Por lo anterior, la geometría del pavimento y específicamente la combinación de franjas de placas-

huella y franjas de piedra pegada resulta convirtiéndose en la variable de diseño más relevante y
explica por qué la Guía, para FACILITAR LA CONSTRUCCIÓN en los tramos en curva que es
donde las trayectorias de los vehículos invaden sistemáticamente las franjas de piedra pegada,
presenta las fichas que no son otra cosa que placas-huella de geometría preestablecida que
combinadas adecuadamente permiten el armado del pavimento salvaguardando dichas franjas de
piedra pegada.

Sin embargo, el diseñador tiene libertad de modificar el ancho de la sección transversal de un proyecto
en particular apartándose de la recomendación de la Guía siempre y cuando el diseño elegido
permita garantizar la seguridad y confort de los usuarios y la durabilidad del pavimento
con placas-huella. Además, la ampliación o reducción del ancho de la sección transversal
debe respetar el ancho de las placas-huella y el ancho de la franja de piedra pegada entre dichas
placas-huella que es de 0,90 m. La modificación del ancho de la sección transversal únicamente se
puede realizar cambiando el ancho de las franjas exteriores de piedra pegada y el ancho de las berma-
cunetas.

En el capítulo 5 de la Guía se ofrecen las pautas y procedimientos para el diseño y localización de

las obras de drenaje superficial de la vía como son las berma- cunetas, las alcantarillas y los
aliviaderos. Además, se recomienda un tipo de berma-cuneta que ofrece las ventajas descritas en
dicho capítulo. Ahora bien, si las características del proyecto en particular exigen berma-
cunetas de dimensiones distintas a las de la berma-cuneta recomendada el diseñador puede
cambiarlas garantizando, como es obvio, el diseño hidráulico de las mismas. No sobra advertir que
se debe mantener el concepto de berma-cuneta, así se modifiquen sus dimensiones, porque
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su bordillo trabaja como elemento de confinamiento de la calzada.

Además, si el ingeniero diseñador decide adoptar una sección transversal diferente a la

recomendada por la Guía deberá establecer como parte fundamental del proyecto las medidas
físicas y de control de tráfico que impidan, a lo largo del periodo de servicio del pavimento,
que los vehículos puedan circular sobre las franjas de piedra pegada.

h) Resistencia del concreto

En la mayoría de las obras de pavimentación con placa-huella el concreto utilizado se fabrica

en la vía, en donde no existen los medios para ejercer un control de calidad similar al ejercido en
las plantas de concreto. Sin embargo, si se tiene en cuenta que la inversión en un pavimento
con placa-huella es cuantiosa y que éste debe permanecer durante décadas en condiciones
de servicio satisfactorias resulta obligatorio utilizar una mezcla de concreto que ofrezca garantía de
durabilidad.

Por la razón anterior, que no es otra que garantizar la durabilidad del concreto sometido a la
intemperie y al desgaste producido por la fricción al paso de las llantas de los vehículos, la Guía
especifica que la fabricación de los elementos estructurales del pavimento se debe realizar con
concreto de calidad aceptable que en éste caso se asimila a una resistencia a la compresión a los
28 días de f'c = 210 kg /cm2.

Una vez identificada la fuente de agregados a utilizar en el proyecto es indispensable realizar, en

laboratorio, el diseño de la mezcla de concreto incluyendo los ensayos de calidad a los agregados
los cuales deben cumplir los requisitos para concreto estructural establecidos en las
especificaciones vigentes del Instituto Nacional de Vías.

Ahora bien, si se realiza en la obra un control de calidad básico consistente en utilizar en la vía una
mezcladora de un saco de cemento, verificar la limpieza de los agregados mediante inspección
visual rechazando los que contengan limos, arcillas o materia orgánica, dosificar por volumen
haciendo uso de cajones de madera correctamente dimensionados tanto para el agregado grueso
como para el agregado fino y ejercer un permanente control del asentamiento de la mezcla no es
difícil lograr una resistencia a los 28 días de f 'c = 210 kg /cm2.

En las franjas de piedra pegada, cuyo material se asimila a un concreto ciclópeo, es necesario
tener en cuenta que al igual que las placas-huella también van a estar sometidas al deterioro
producido por el efecto del clima (sol y lluvia) y por el desgaste producido por la abrasión
generada por las llantas de los vehículos así sea esporádica la circulación sobre ellas.
Además, estas franjas deben permanecer durante más de veinte años sin evidenciar deterioros
significativos. La especificación INV Art 630 - 2013 establece una resistencia del concreto
menor para el ciclópeo.
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Lo anterior bajo el entendimiento que el concreto ciclópeo es para usos diferentes al de una
eventual circulación de vehículos sobre este material. La Guía, en aras de velar por la
durabilidad del pavimento con placa-huella, también determina que el concreto incorporado en las
franjas de piedra pegada tenga una resistencia a los 28 días de f 'c = 210 kg /cm2.

En cuanto a la piedra a utilizar se recomienda que sea de canto rodado ya que estas piedras
presentan una mayor resistencia al desgaste.

Por último, es pertinente manifestar que los pavimentos con placa-huella son pavimentos atípicos,
muy complejos en su funcionamiento en servicio y de los cuales no existen aún estudios científicos
publicados que permitan evaluar su desempeño a largo plazo. En consecuencia, el buen juicio en el
análisis de los parámetros de diseño, la racionalidad en la definición de las calidades de los
materiales, los factores de seguridad en el proceso de diseño y la correcta selección de las vías
donde pueda utilizarse este tipo de pavimento serán determinantes en el éxito de los proyectos
medido en términos de su relación costo-beneficio.

La conclusión general es que en lo relacionado con los pavimentos con placa- huella es necesario
cambiar de paradigma. Los conceptos tradicionales vinculados al diseño y construcción de los
pavimentos flexibles y rígidos no aplican para los pavimentos con placa-huella. No es posible
elaborar una Guía que presente diseños asociados a diferentes climas, diferentes espectros de
tránsito, diferentes subrasantes y diferentes tipos de materiales tal como existen para el diseño de
los pavimentos convencionales tanto flexibles como rígidos.

6.1. Período de diseño

El diseño del pavimento consignado en la presente Guía prevé que éste pueda prestar condiciones
de servicio adecuadas por un período no menor a veinte (20) años siendo, como ya se dijo, la limpieza
de las obras de drenaje y la rocería de las zonas laterales serían el único mantenimiento necesario.

6.2. Vehículo de diseño

Tomando en consideración que la vía una vez pavimentada debe permitir la circulación de los
camiones que transporten los productos agropecuarios, forestales, mineros o industriales que se
extraigan o fabriquen en la zona se ha adoptado como vehículo de diseño el camión C-3. En la Figura
1.1 se ilustran las dimensiones y pesos por eje de dicho camión.

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6.3. Elementos que integran el pavimento con Placa-huella y sus funciones

El pavimento con Placa-huella lo integran los siguientes elementos tal como se ilustra en la Figura
1.2, los cuales hacen referencia a un tramo en tangente.

Tales elementos son:

6.3.1. Subrasante

Generalmente está constituida por el suelo natural con una capa de material de armado de espesor
variable. La recomendación general es NO DESESTABILIZAR la superficie existente efectuando
cajeos o excavaciones.
Por recomendación del estudio de suelo, se recomienda en los puntos donde los CBR por debajo de
3%, realizar un cajeo más profundo, para llenar con subbase y mejorar las condiciones de la
subrasante.

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El criterio es obtener un perfil longitudinal aceptable realizando pequeñas correcciones tendientes

a mejorar curvas verticales cóncavas demasiado pronunciadas. Para ello se harían rellenos en tramos
de muy corta longitud con material seleccionado o con el material de afirmado utilizado
para el mantenimiento de la vía o con el mismo material que sería utilizado para la sub- base.

La subrasante que se evalúa para calificar su capacidad de soporte es el estrato subyacente al

afirmado existente. El aporte estructural de la capa de afirmado que pueda existir no se toma en
cuenta y se considera como un factor de seguridad.

6.3.2. Subbase

Una vez que a la superficie existente se le haya rectificado su perfil longitudinal, con pequeños
rellenos, y se encuentre adecuadamente compactada se deberá extender, conformar y compactar
una capa de subbase que cumpla la especificación general vigente en el Instituto Nacional de Vías.

La subbase deberá tener, COMO MÍNIMO, quince (15) centímetros de espesor en todo el ancho de
la sección transversal. Si la conformación de la superficie existente no permitió configurar el
bombeo en las tangentes (-2%) y el peralte y su transición en las curvas (2%) ésta tarea se deberá
efectuar al momento de construir la subbase. Lo anterior implica que la subbase tendría en
la zona central de la calzada y en la parte externa de las curvas horizontales un espesor superior
al mínimo de quince centímetros (0,15 m).

Las funciones de la subbase son:

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- Constituir una superficie de trabajo limpia para construir sobre ella los elementos restantes
que conforman el pavimento con Placa-huella.

- Incrementar la rigidez de la superficie de apoyo de las placas-huellas, de la piedra pegada y de las

berma-cunetas.

- Controlar el eventual bombeo que se pudiese presentar por las juntas de construcción que se
requieren.

6.3.3. Placa-huella y riostra

En la Figura 1.2 se puede observar un módulo de construcción que se repite. Este módulo
está conformado por las placas-huella y la riostra. Se dice que es un módulo porque
estructuralmente trabajan en conjunto.

Tanto las placas-huella como las riostras se construyen en concreto reforzado. Las placas-huella
y la riostra de un módulo se funden monolíticamente con las placas-huella y la riostra del módulo
siguiente y así sucesivamente conformando lo que se podría denominar un Pavimento de concreto
de cemento Portland con refuerzo continuo, confinado mediante riostras uniformemente
espaciadas.

6.3.4. Placa-huella

La placa-huella es una losa de concreto reforzado fundida sobre la subbase en la que su acero de
refuerzo se entrecruza con el acero de refuerzo de la riostra y con el acero de refuerzo de la placa-
huella del módulo siguiente.

- La longitud máxima de la placa-huella es de dos metros con ochenta centímetros (2,80 m).
Como el ancho de la riostra siempre es de veinte centímetros (0,20 m) la longitud máxima de un
módulo es de tres metros (3,0 m) y corresponde a la longitud del módulo en tangente.

- En las curvas horizontales la longitud de la placa-huella puede fluctuar entre un (1,00) metro y dos
metros con ochenta centímetros (2,80 m).

- El ancho de la placa-huella en tangente es de noventa centímetros (0,90 m).

- Dependiendo de su deflexión y radio de curvatura las curvas horizontales pueden requerir

placas-huella de anchos mayores. En la presente Guía se han establecido para las placas-huella en
curva tres valores de ancho: noventa centímetros (0,90 m), un metro con treinta y cinco centímetros
(1,35 m) y un metro con ochenta centímetros (1,80 m).

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- El espesor de la placas-huella es de quince centímetros (0,15 m).

- Las funciones de la placa-huella son:

- Soportar los esfuerzos que se producen por el paso de los ejes de los vehículos.
- Canalizar la circulación vehicular permitiendo sustituir en las franjas de la sección
transversal no sometidas al paso de los ejes un material relativamente costoso como es el concreto
simple por uno más económico como lo es la piedra pegada (concreto ciclópeo). Lo anterior se traduce
en una menor inversión.

6.3.5. Riostra

La riostra es una viga transversal de concreto reforzado en la que su acero de refuerzo se

entrecruza con el acero de refuerzo de la placa-huella del módulo anterior y con el acero de refuerzo
de la placa-huella del módulo siguiente.

- El ancho de la riostra es de veinte centímetros (0,20 m).

- El peralte de la riostra es de treinta centímetros (0,30 m). Dicha riostra se apoya totalmente
sobre la superficie existente, es decir en la superficie sobre la que se construye la subbase, previa
la colocación de un solado de limpieza de tres centímetros (0,03 m) de espesor.

Lo anterior implica:

- Excavar, en la subbase, una zanja transversal de veinte centímetros (0,20 m) de ancho y

dieciocho centímetros (0,18 m) de profundidad en la sección donde se debe construir la riostra.

- Lo anterior se requiere para compensar la diferencia entre el peralte de la riostra + el solado

de limpieza y el espesor de la placa-huella (0,33 m - 0,15 m) = 0,18 m.

- Se aclara que la subbase se extiende, se conforma y se compacta en toda su longitud y ancho y

posteriormente se procede a construir las zanjas transversales para alojar las riostras.

- La longitud de la riostra es variable y se ajusta al ancho de la sección transversal sea

ésta en tangente, en curva, en transición del sobreancho o en Zona de Cruce. Esta última es un
tramo en tangente cuya sección transversal se ha ampliado para permitir el cruce de dos vehículos
grandes como son los camiones y los buses.

- La función de la riostra es exclusivamente de confinamiento transversal y longitudinal de los

elementos del pavimento que se construyen sobre la subbase como son las placas-huella, la
piedra pegada, la berma-cuneta y el bordillo. Dado que el acero de refuerzo de la placa-huella
anterior pasa a través de la riostra y se traslapa con el acero de refuerzo de la placa-huella
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siguiente son estas placas-huella, que están totalmente apoyadas sobre la subbase, las que
"sostienen" la riostra por lo que la rigidez de su apoyo resulta irrelevante.

6.3.6. Piedra pegada

La piedra pegada es una capa de concreto ciclópeo con espesor de quince centímetros (0,15 m).

Las funciones de la piedra pegada son:

- Disminuir los costos de construcción del pavimento ya que es un material menos costoso
que el concreto simple.

- Propiciar la canalización del tránsito dado que la alta rugosidad que presenta la piedra pegada
desestimula a los conductores a circular por fuera de las placas-huella que son los elementos
diseñados para soportar los esfuerzos producidos por el paso de los vehículos.

- Contribuir a la estética del camino.

6.3.7. Berma-cuneta y bordillo

La Berma-cuneta y el bordillo son elementos de drenaje superficial construidos en concreto

reforzado, fundidos monolíticamente y articulados estructuralmente con la riostra.

La razón de fundir monolíticamente la berma-cuneta y el bordillo es evitar la junta de

construcción que se formaría en la frontera entre ambos elementos, junta que con el paso del
tiempo se convertiría en una fisura que permitiría la infiltración del agua que correría por la
berma-cuneta con el consecuente deterioro del pavimento.

Las funciones de la Berma-cuneta y el bordillo son:

- Servir como franja de estacionamiento temporal en el caso de que un vehículo lo requiera por
fallas mecánicas u otra causa de fuerza mayor permitiendo que el flujo vehicular no se interrumpa
totalmente.

- Permitir la recolección de las aguas lluvias y conducirlas hasta las alcantarillas y aliviaderos para
su evacuación.

- Brindar confinamiento a la subbase.

6.3.8. Otros elementos de drenaje superficial y subdrenaje

Adicionalmente a las berma-cunetas el pavimento debe complementarse con alcantarillas y

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aliviaderos así como con subdrenes en el caso de que sean requeridos.

6.4. La sección transversal recomendada por la Guía

La razón principal para la recomendación de la sección transversal descrita en los numerales 1.6 y
1.7 siguientes es, como ya se manifestó reiteradamente en el numeral 1.1 del presente capítulo, evitar
hasta donde sea posible que los vehículos, especialmente camiones y buses, circulen sobre las
franjas de piedra pegada.

6.5. Sección transversal en tangente

En la Figura 1.2 descrita en el numeral 1.4 del presente documento se puede observar la vista en
planta y el perfil de la sección transversal en tangente.

6.6. Sección transversal en curvas horizontales

6.6.1. Peralte

Tomando en consideración que en las vías pavimentadas con Placa-huella la velocidad de los
vehículos es baja y que además los tramos rectos entre una curva y la siguiente
(entretangencia) con frecuencia son muy cortos, situación que dificulta la transición del bombeo al
peralte, se ha adoptado para todas las curvas horizontales, independientemente del valor de su
radio, el valor único de dos por ciento (2%).

La transición del bombeo en la tangente (-2%) al peralte en la curva (2%) se debe realizar de la
siguiente manera:

- En las curvas que no requieran sobreancho la transición del peralte se debe hacer en una
longitud entre tres (3) y seis (6) metros antes del PC y entre tres (3) y seis (6) metros después del PT,
según la disponibilidad de espacio.

- En las curvas con sobreancho la transición del peralte se debe hacer en la longitud de transición del
sobreancho indicada en la Tabla 1.1, que varía entre 3, 6 y 9 metros.

6.6.2. Sobreancho

Utilizando software especializado se determinó la trayectoria de las ruedas del camión C-3 recorriendo
curvas circulares simples con diferentes combinaciones de deflexión y radio de curvatura. La memoria
de cálculo del estudio realizado está consignada en el Anexo 1, documento entregado al Instituto
Nacional de Vías como soporte de los resultados que se consignan en la presente Guía.

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6.6.3. Curvas tipo en función de la deflexión y el radio de la curva

El análisis comentado en el numeral anterior permitió establecer doce (12) tipos de secciones
transversales en curva dependiendo de su deflexión y su radio. Los resultados se presentan en la
Tabla 1.1 y en las Figuras 1.3 a 1.14

Para su interpretación es necesario manifestar lo siguiente:

a) El ancho adicional (sobreancho) que requiere la calzada en la curva se aplica de PC a PT y

fluctúa entre 0,45 m y 1,80 m.

b) En todos los casos la berma-cuneta queda por fuera de la trayectoria de las ruedas, es decir
que las berma-cunetas no son zona de circulación en las curvas.

c) Para facilitar la construcción se han establecido franjas de placa-huella de los siguientes

anchos: 0,90 m, 1,35 m y 1,80 m.

d) En las curvas horizontales con deflexión relativamente baja y radio relativamente grande el
ancho adicional requerido por las placas-huella se suministra disminuyendo el ancho de la
piedra pegada y ese mismo ancho adicionándolo al ancho de la placa-huella adyacente.

A medida que la deflexión de la curva es mayor y/o el radio es menor se llega a un punto en que ya
toda la franja central de piedra pegada se ha eliminado y su ancho adicionado a la placa-huella exterior.
Igualmente, la franja de piedra pegada interior incorporada a la placa-huella interior. Hasta éste punto
NO se ha suministrado sobreancho a la calzada y ésta sigue siendo de cinco (5) metros.

El ancho adicional que requieren las placas-huella por la trayectoria de las ruedas de los
camiones se ha solucionado de la siguiente manera:

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- Incrementando paulatinamente la sustitución de piedra pegada por placa- huella.

- Incrementando paulatinamente la longitud en la tangente (antes del PC y después del PT) en que
se realiza la sustitución de piedra pegada por placa- huella. En la Tabla 1.1 esta longitud se
denomina "Longitud transición total".

Lo descrito en este literal aplica, en la Tabla 1.1, a las curvas Tipo 1 a Tipo 4.

e) Cuando, por la combinación de deflexión y radio, la curva se va haciendo más crítica, la calzada
de cinco (5) metros resulta insuficiente siendo necesario suministrarle ancho adicional
(sobreancho) con incrementos de 0,45 metros. Éste es el caso de las Curva Tipo 5 a Tipo 12
consignadas en la Tabla 1.1.

A título de ejemplo, en la Curva Tipo 5 se requiere aumentar el ancho de la calzada a cinco metros
con cuarenta y cinco centímetros (5,45 m). Ya en la Curva Tipo 4 el ancho de la placa-huella
interior es de 1,35 metros y si la Curva Tipo 5 necesita 0,45 metros más de ancho entonces la
placa-huella interior debe ser de 1,80 metros de ancho. Dado que en la presente Guía se permiten
placas- huella hasta de 1,80 metros de ancho, y con el propósito de minimizar el número de juntas
longitudinales de construcción, se establece que la placa-huella interior tenga 1,80 metros de ancho.

También, a título de ejemplo, en la Curva Tipo 11 se requiere aumentar el ancho de la calzada a

seis metros con treinta y cinco centímetros (6,35 m), es decir, proporcionar un ancho adicional
(sobreancho) de 1,35 metros. Ya para la combinación de deflexión y radio de esta curva la
franja de piedra pegada central ha sido adicionada a la placa-huella exterior y la franja de piedra
pegada interior ha sido adicionada a la placa-huella interior
La placa-huella interior queda:
- Placa-huella en tangente: 0,90 m
- Sustitución de la piedra pegada interior: 0,45 m
- Ancho adicional: 1,35 m

La suma de las franjas anteriores indica que el ancho de la placa-huella interior es de 2,70 metros.
Como este ancho es mayor de 1,80 metros se divide en dos franjas de placas- huella, así:

- Placa-huella interior 1: 0,90 m

- Placa-huella interior 2: 1,80 m

Respecto a la partición anterior se debe manifestar lo siguiente:

- Se aprovecha el máximo el ancho de la placa-huella por lo que resulta una única junta
longitudinal de construcción.

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- Para evitar el problema de fisuras en las placas-huella anteriores y posteriores a la sección donde
se realizó el cambio de ancho debido a que las juntas longitudinales de construcción ya no coincidirían
ES INDISPENSABLE hacer una junta transversal de construcción. Dicha junta se debe construir en
todas las secciones donde la modulación implique cambio en el ancho de la franja de placas-
huella.

f) La última columna de la Tabla 1.1 denominada "Longitud transición sobreancho"

corresponde a la longitud, antes del PC y después del PT, en que se realiza la transición del ancho
adicional de la calzada. Hasta donde inicia dicha transición la calzada tiene cinco (5) metros de ancho,
independientemente que desde unos metros atrás se haya iniciado la sustitución de piedra pegada
por placa-huella. Como ya se manifestó en el literal d) la distancia desde la sección donde se debe
iniciar la mencionada sustitución hasta el PC de denomina en la
Tabla1.1 "Longitud transición total”.

En las Figuras 1.3 a 1.14 se presenta la modulación de las placas-huella en la longitud de transición
del sobreancho.

En ellas se puede observar que la modulación está planteada de tal forma que todas las placas- huella
tienen forma rectangular o trapezoidal. Es pertinente manifestar que se ha evitado la construcción de
franjas de placas-huella rectangulares de 0,45 metros de ancho no obstante que el ancho de la franja
interior de piedra pegada es de 0,45 metros y el incremento en el ancho de la calzada (sobreancho)
se realiza con valores de 0,45 metros. Lo anterior obedece a que a menor ancho de la placa-huella
mayor son los esfuerzos que le produce el paso del eje tándem de 22 toneladas. También se han
evitado las cuñas triangulares al inicio de la transición.

La "Longitud transición sobreancho", de cero metros en la tangente al valor total requerido en el PC

de la curva, se presenta aproximada a múltiplos de tres (3) metros que es la longitud del módulo
placa-huella y riostra en la tangente.

g) Para una adecuada visualización de la modulación de las placas-huella se debe consultar

las Figuras 1.3 a 1.14 en el archivo de AUTOCAD anexo a la presente Guía denominado
"Modulación de placas-huella". Lo anterior debido a que en éste archivo las guras se pueden
ampliar, sin perder nitidez, tanto como sea necesario para interpretar correctamente el diseño.

Ver los archivos adjuntos del manual

6.7. Sección transversal en Zonas de Cruce

Tal como se ha indicado en los numerales anteriores la sección transversal en tangente tiene cinco
(5) metros de ancho. Con este ancho en cualquier punto de una tangente (no en las curvas) se

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pueden cruzar un camión o un bus con un vehículo liviano siendo esta maniobra posible pero
indeseable.

El cruce de un camión o bus con otro camión o bus no es posible en una sección de cinco (5)
metros de ancho por lo que obligatoriamente deben hacer uso de los tramos en tangente cuya sección
transversal es más amplia y adecuada para efectuar dicho cruce. Estos tramos se denominan
Zona de Cruce.

En cada tangente se debe proporcionar al menos una Zona de Cruce tratando de localizarla en la
parte central de dicha tangente. Si la tangente es larga se debe proporcionar más de una Zona de
Cruce sin que el espaciamiento entre una y
otra supere doscientos (200) metros. La anterior recomendación obedece a la conveniencia de que
un vehículo no se vea forzado a reversar una distancia en tangente mayor a cien (100) metros.

La presente Guía propone dos alternativas de la Zona de Cruce:

- ALTERNATIVA UNO

Se indica en la Figura 1.16 y es apropiada cuando el tramo elegido presenta restricciones en el

ancho de la banca pero no en longitud

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- ALTERNATIVA DOS

Se indica en la Figura 1.17 y es apropiada cuando el tramo elegido no presenta restricciones en el

ancho de la banca pero sí en longitud.

Es de aclarar que, en las vías en estudio, los tramos rectos no superan los 200 metros
Por lo tanto, no se presentan pasos de cruces en los tramos rectos.
En las curvas que por la geometría de la vía requieren sobreancho, el diseño lo Contempló. Para tal
se anexa el soporte de esto.

7. DISEÑO ESTRUCTURAL
7.1. Enfoque conceptual del diseño estructural
7.1.1. Antecedentes

En el marco de los estudios para la elaboración de la presente Guía se analizó la posibilidad de

efectuar el diseño de pavimentos en placa-huella como pavimento rígido convencional, conformado
por sucesión de losas de concreto simple de
0.90 metros de ancho y con longitud variable. Los parámetros de este análisis fueron las siguientes:

- Superficie de apoyo de las losas: Subbase granular de quince (15) centímetros de espesor. Se
asumieron diferentes valores de Módulo de Reacción del conjunto subrasante-subbase.

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- Material de las losas: Concreto simple con módulo de rotura de 38 kg/cm2 (a los veintiocho
días).

- Dimensión de las losas:

• Longitud: Se evaluaron dimensiones de 3.0, 2.5, 2.0, 1.50 y 1.0 m.
• Ancho: noventa (90) centímetros
• Espesor: Se evaluaron espesores de entre 0.12 y 0.22 m.

- Sistema de transmisión de cargas: La evaluación se realizó suponiendo transmisión por trabazón

de agregados y con pasadores de transferencia de carga.

- Vehículo de diseño: Se analizaron las cargas de los camiones C2 y C3, con ejes simples de rueda
simple de 6 toneladas, eje simple de rueda doble de 11 toneladas y eje tándem de 22 toneladas.
La carga utilizada fue el peso del semieje sobre una placa-huella. El eje tándem se configuró
con una separación de 1.20 m centro a centro entre los dos ejes del tándem.

El cálculo de los esfuerzos y deformaciones se llevó a cabo mediante elementos finitos

tridimensionales, colocando la carga sobre la posición que genera el máximo esfuerzo de tensión
en el concreto, la cual corresponde a la carga de
borde en el centro longitudinal de la placa. Para el caso del eje tándem, la posición más
crítica se presentó cuando uno de los ejes del tándem se ubica en el borde en el centro longitudinal
de la placa.

Con base en los resultados de la modelación se decidió evaluar placas-huellas en concreto simple
de 0.90 m de ancho y 1.0 m de longitud, dimensiones que permiten controlar los esfuerzos máximos
de tensión y el efecto del gradiente de temperatura.

Los detalles del análisis se encuentran en el Anexo 2, documento que contiene el soporte de los
resultados del análisis y que se puede consultar al final de la presente Guía.

Las conclusiones generales de la evaluación realizada con placas-huella de 0.90 m de ancho y 1.0
m de longitud se resumen a continuación:

- Con la tipología del tránsito estudiado y un periodo de diseño de 20 años, se encontró que aunque
por el criterio de fatiga podría existir la posibilidad de construir placas-huella en concreto simple, no
existe suficiente información para poder evaluar el criterio de erosión en este tipo de pavimento.
Lo que implica que el comportamiento por erosión seria incierto. Se requiere mayor
investigación para desarrollar un modelo válido para evaluar las placas-huella por el criterio de
erosión.

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- El método de diseño de pavimentos de concreto de la portland cement asociación (PCA -

1984) no es adecuado para determinar espesores de pavimentos en placa-huella, debido a que
este utiliza el concepto de esfuerzo equivalente para reducir los esfuerzos máximos de tensión,
sobre la base de que solo el 6% de los vehículos circula por el borde de la losa y que a medida de
que la carga se aleja del borde los esfuerzos disminuyen, situación que no ocurre en las placas- huella
por su geometría angosta. Cuando PCA la desarrolló el método de diseño se modelaron con elementos
nitos losas de 3.65 m de ancho y 4.50 m de largo, geometría muy diferente a la placa- huella, que
hace que los vehículos circulen muy cerca del borde.

- La geometría de la placa-huella también hace que las presiones en la interface entre la losa y la
subbase sean más altas que en las losas modeladas por la PCA, lo que hace que la erosión sea
mucho más crítica en la placas-huella y que el modelo de erosión de la PCA deba ser calibrado
para su uso en pavimentos de placas-huella. Actualmente no existe información para realizar esa
calibración.
Con base en las consideraciones anteriores, se decidió continuar con los pavimentos en placa-
huella de concreto reforzado.

7.1.2. Criterio de diseño adoptado

El criterio adoptado es diseñar losas (placas-huella) de quince centímetros (0,15 m) de espesor en

concreto reforzado totalmente apoyadas sobre la subbase, complementadas con vigas transversales
(riostras) también reforzadas, uniformemente espaciadas y totalmente apoyadas que aportan
confinamiento a todos los elementos de la sección transversal. El acero de refuerzo de placa-
huellas y riostras se entrecruza para hacer que el conjunto trabaje monolíticamente.

El espesor de placa-huella de 0.15 m se definió porque es el mínimo espesor que permite cumplir
con el recubrimiento mínimo del acero en losas que están en contacto con el suelo. Los detalles del
cálculo estructural se pueden consultar en el Anexo 3.

Las placas-huella y riostras están diseñadas con capacidad estructural suficiente para que el paso
de un camión C-3 con veintidós (22) toneladas en su eje tándem no genere esfuerzos
superiores a los esfuerzos admisibles de la placa- huella reforzada. Lo anterior implica que si un camión
C-3 no produce falla tampoco lo harían vehículos de menor peso que el del C-3.

7.1.2.1. Incidencia de la intensidad y composición del tránsito

Si ningún vehículo que pueda circular por el pavimento con Placa-huella, de menor peso que
el camión C-3, le produce falla a la placa- huella reforzada resulta innecesario efectuar estudios

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de tránsito (conteos, proyecciones, etc.) tendientes a estimar el volumen de tránsito que podría
generar falla en dicho pavimento. La única razón para realizar estudios de tránsito sería establecer
si la vía demandaría la circulación de vehículos con dimensiones y peso mayores que los del C-3
durante el periodo de diseño.

En caso de identificarse la necesidad que durante la vida útil del pavimento a construir deban
transitar por él vehículos de dimensiones y peso superiores a las del C-3, la construcción del
pavimento con Placa-huella reforzada no sería viable
bajo las condiciones de la presente Guía.

7.1.2.2. Incidencia del clima

La temperatura y la precipitación son dos variables climáticas que ejercen influencia en el

comportamiento de los pavimentos.

La temperatura influye específicamente en las losas de concreto produciendo esfuerzos por alabeo
que son consecuencia de gradientes térmicos. Dado que el acero de refuerzo de las placa-huellas
absorbe éstos esfuerzos la caracterización de la temperatura en la zona del proyecto es irrelevante.

Al contrario de la temperatura la caracterización de la precipitación es de especial

importancia ya que se requiere para el dimensionamiento y localización de las obras de drenaje
encargadas de evacuar las aguas lluvias o de cualquier otra índole que puedan acceder a la vía.

En el Capítulo 5 de la presente Guía se consignan las recomendaciones para el diseño del drenaje.

7.1.2.3. Incidencia de la capacidad de soporte de la subrasante

La capacidad de soporte de la subrasante es determinante en la rigidez del conjunto subrasante-

subbase siendo éste conjunto el apoyo sobre el que se construyen los elementos estructurales que
integran el pavimento como son las placas-huella, las riostras, la piedra pegada, las berma-cunetas y
los bordillos.

Como en todos los casos la subbase tiene quince centímetros (0,15 m) de espesor y tanto
las características del material como de su proceso constructivo están normalizados por el Instituto
Nacional de Vías. La rigidez del conjunto subrasante-subbase depende de la rigidez de la
subrasante.

Los diseños estructurales indican que se requiere que la subrasante tenga un valor de CBR
mínimo de tres por ciento (3%) para garantizar el debido apoyo al pavimento con Placa-huella. En
caso que la subrasante no cumpla con este requisito o se identifique la presencia de suelos

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expansivos se deberá realizar, con asesoría de un especialista si fuese necesario, el respectivo

mejoramiento.

En el Capítulo 4 de la presente Guía se consignan las recomendaciones para caracterizar la

subrasante de la vía, entendiendo por caracterización la
identificación de las Unidades Homogéneas de Diseño y el valor de CBR representativo en
cada una de ellas.

Si la evaluación de la subrasante permite concluir que una Unidad Homogénea de Diseño tiene
un valor de CBR representativo igual o superior a tres por ciento (3%) y no hay presencia de
suelos expansivos significa que los criterios de diseño consignados en la presente Guía son
aplicables para dicha Unidad Homogénea de Diseño.

7.2. Características de la mezcla de concreto

Consecuentemente con lo expuesto en el literal h) del numeral 1.1 del presente documento los
parámetros de la mezcla deben ser:

- Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg /cm2.

- Tamaño máximo del agregado grueso Tmáx. = Treinta y ocho milímetros (38 mm).

- Asentamiento = Cinco (5) centímetros.

7.3. Resistencia del acero de refuerzo

El acero se define por su resistencia y se contempla mínimo de fy:

4200 Kg/cm2 - fy - 5200 Kg/cm2 (CCP-14).

Independiente del diámetro o varilla a usar en los elementos estructurales. Según las barras
de refuerzo corrugado deben ser de acero de baja aleación que cumplan con las Normas NTC-2289
– (ASTM A706M). No se permite el uso de acero corrugado de refuerzo fabricado bajo la norma
NTC 245, ni aceros trabajados en frio trefilado. Seguir lo indicado en el capítulo C-7 de la
norma NSR-2010.

Cuando sea necesario la ductilidad o soldadura, deben especificarse aceros que cumplan con las
exigencias de la norma ASTM A 706 “Low Alloy Steel Deformed Bars for Concrete Reinforcement”.

El módulo de elasticidad del acero se define Es=200.000 Mpa

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7.4. Placa-huella en concreto reforzado

La metodología de diseño consistió en aplicar el Modelo de Elementos Finitos (FEM) para calcular
los esfuerzos y deformaciones que se presentarían debido a la aplicación de las cargas vivas y
muertas, tanto mayoradas como sin mayorar, en función de las exigencias de los códigos
NSR-2010 y CCP-14, con los resultados obtenidos asociados a momentos, (M), cortantes ( V),
cargas ( P ), sea en placas o elementos viga o Beam (Frame), se procede a aplicar la Teoría de
Resistencia I propuesta en el CCP-14, incluyendo la metodología de cálculo expuesta en dicho
código para el diseño a momento y cortante.

La memoria de cálculo del estudio está consignada en el documento denominado MEMORIA DE

CÁLCULO ESTRUCTURAL DE LOS ELEMENTOS QUE INTEGRAN EL PAVIMENTO CON
PLACA-HUELLA.

7.4.1. Dimensiones y refuerzo.

El diseño de la Placa huella reforzada conforme los resultados mostrados en el Anexo 3,

establecen que los efectos derivados de la disminución de la longitud de la placa, mejores
condiciones de apoyo o mayor ancho de la huella permiten una leve disminución de los esfuerzos
en los elementos, que mejoran las condiciones de seguridad pero no ameritan el cambio del
refuerzo de la misma. Por lo anterior la placa-huella tendrá las siguientes características:

Longitud:

La longitud puede fluctuar entre un valor mínimo de un metro (1,00 m) y un valor máximo de
dos metros con ochenta centímetros (2,80 m).

Ancho:
Las placas-huella pueden ser de tres anchos:

- Noventa centímetros (0,90 m).

- Un metro con treinta y cinco centímetros (1,35 m).
- Un metro con ochenta centímetros (1,80 m).

Espesor:
Quince centímetros (0,15 m). El espesor es igual para todos los tamaños de placa-huella.

Refuerzo longitudinal:
Una varilla número 4 cada quince centímetros (1#4@0,15).

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Refuerzo transversal:
Una varilla número 2 cada treinta centímetros (1#2@0,30).

La longitud de traslape de las varillas longitudinales #4 es de mínimo sesenta

(60 cms) centímetros.

Con referencia al refuerzo requerido por las placas-huellas es pertinente manifestar:

- Los mayores esfuerzos se presentan en la placa-huella de dos metros con ochenta centímetros
(2,80 m) de longitud y noventa centímetros de ancho (0,90 m). A medida que la longitud
disminuye o el ancho aumenta los esfuerzos tienden a ser menores. Sin embargo la
disminución de los esfuerzos, y por consiguiente del requerimiento de refuerzo , no es lo
suficientemente sensible como para justificar, desde los puntos de vista constructivo y
económico, proponer diseños diferenciales.

- El refuerzo arriba indicado es el resultado del análisis estructural del caso crítico y por lo
expuesto en el párrafo anterior también se debe usar para todas las placas-huella
independientemente de su forma y dimensiones. Se menciona la forma porque en las curvas
horizontales resultan placas-huella ligeramente trapezoidales debido a que las riostras no son
totalmente paralelas y a que en la transición del sobreancho también algunas placa-huellas
tienen forma
trapezoidal.

7.4.2. Esquema en planta, perfil y detalles

El acero de refuerzo se debe colocar en la mitad del espesor de la placa-huella, lo que implica un
recubrimiento de siete y medio centímetros (0,075 m) tanto en la cara superior como en la inferior.

Colocar el acero en la mitad del espesor parece improcedente ya que allí está el eje neutro. Sin
embargo los cálculo estructurales de la placa-huella, en la presente Guía, parten de que el
acero está en el centro del espesor, posición que es beneficiosa ya que ésta única parrilla de
refuerzo sirve para absorber esfuerzos tanto positivos como negativos que se producen por el
desplazamiento de las cargas móviles. Además, permite cumplir con el recubrimiento mínimo
establecido por el Código.

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7.4.3. Textura superficial de la Placa-huella

La superficie de la Placa-huella debe tener una textura transversal homogénea en forma de

estriado, que cumpla con lo indicado en el numeral 500.4.15 del Artículo 500 de las especificaciones
INVIAS-2013.

7.5. Riostra

Dimensiones y refuerzo

El modelo de Elementos Finitos desarrollado también permitió determinar los esfuerzos y

deformaciones generados en la riostra a partir de los cuales se elaboró el diseño estructural
de este elemento el cual tiene las siguientes características:

Longitud máxima: 6,80 metros. Ancho de la Riostra: 0,20 metros. Peralte de la Riostra:

0,30 metros.

Refuerzo Longitudinal:

Cuatro varillas número 4 (4#4).

Estribos:

Una varilla número 2 cada 15 centímetros (1#2@0,15).

La longitud de traslape de las varillas longitudinales #4 es de mínimo sesenta (60,0 cms)

centímetros.

El recubrimiento de las varillas longitudinales #4 es de siete coma cinco (0,075 m) centímetros en

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la parte inferior y de cuatro (0,04 m) centímetros en la parte superior.

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7.6. Juntas

El modelo concibió los diferentes elementos estructurales del pavimento en Placa-huella

como una estructura monolítica, por ende, el proceso constructivo debe garantizar la adecuada
transmisión de los esfuerzos y deformaciones a lo largo y ancho de estos elementos, a n de
garantizar esto, a continuación, se muestran los detalles de las diferentes juntas de construcción.

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7.6.1. Junta transversal de construcción

7.6.1.1. Junta Transversal de Construcción de la Placa-huella

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7.7. Piedra Pegada

La principal función de la piedra pegada es la disminución de costos en la construcción de
pavimentos con placa-huella reforzada, por ende ésta no tiene capacidad estructural y por lo tanto
no requiere mecanismo de transmisión de esfuerzos con los otros elementos del pavimento con
placa-huella.

7.7.1. Características de los materiales

La piedra pegada conformada por un concreto ciclópeo, compuesto por 60% de concreto simple y
40% de agregado ciclópeo, con las siguientes características:

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Características del concreto simple:

- Resistencia a la compresión a los 28 días f 'c = 210 kg/cm2 .

- Tamaño máximo del agregado grueso Tmáx. = Treinta y ocho (38 mm)
milímetros.

- Asentamiento = Cinco (5) centímetros.

Características del Agregado Ciclópeo:

- Tamaño máximo del agregado Tmáx. = entre ocho (0,08 m) y doce (0,12 m) centímetros.

- Deben ser cantos rodados.

Las demás características de los materiales deben cumplir con la especificación

630 -13 del Instituto Nacional De Vías

7.7.2. Colocación de la piedra pegada

La piedra pegada deberá colocarse sobre la subbase granular una vez se encuentre fundida y
fraguada a placa-huella, la riostra y la berma-cuneta circundante.

Se colocará una capa de concreto simple de cinco centímetros (0,05 m) de espesor

directamente sobre la subbase para luego colocar manualmente el
agregado ciclópeo distribuyéndolo uniformemente. A continuación se colocará el resto del concreto
simple y finalmente se deberá completar el agregado ciclópeo. En todo caso se deberá cumplir
con la relación de 60% de concreto simple y
40% de agregado ciclópeo y buscar siempre que la capa quede lo más uniforme
posible.

7.8. Diseño estructural de la Berma-cuneta y el Bordillo

Aunque la solicitación sea eventual la berma-cuneta debe poder soportar los esfuerzos producidos
por el vehículo de diseño y, por ende, el espesor, el refuerzo requerido y las características
de los materiales deben ser similares a los utilizados en la placa-huella. La berma-cuneta tiene
adosado el bordillo de confinamiento por lo que su geometría es sustancialmente diferente a la de la
placa-huella. A continuación se presentan los detalles de la berma-cuneta y el bordillo.

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2.8.1 Esquema en planta, perfil y detalles

A continuación, se presenta el proceso constructivo para la alternativa recomendada:

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8. PROCESO CONSTRUCTIVO

Es el conjunto de fases sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias para materializar un

proyecto de infraestructura, en este caso, un kilómetro teórico de mejoramiento de vía terciaria. A
continuación, se presenta un diagrama el proceso constructivo básico teniendo en cuenta que los
proyectos podrán tener aspectos propios que significará realizar otras actividades no planteadas en
este diagrama.

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Obtenidos todos los espesores, solo resta dar las especificaciones referentes a calidades y
cualidades que deberán tener los materiales que serán utilizados para la construcción de las
sub-bases de las vías a lo largo de su desarrollo. Estas especificaciones son las que contempla
el INVIAS para la construcción de carreteras en el país en sus diferentes modalidades, por lo que
deberán ser de riguroso cumplimiento para el buen desarrollo de las obras a pavimentar, las
especificaciones a las cuales se deben regir para la construcción de este tipo de pavimentos es el
art 504P del INVIAS, así como las especificaciones para los otros materiales que harán parte de
este diseño y que se mencionaran más adelante.

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9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De acuerdo con los análisis realizados en el estudio de suelo, el proyecto No requiere
mejoramiento en la subrasante.
Los espesores de la subbase en todos los tramos será de mínimo 15 cm, tal como lo
estipula la guía de diseño de pavimentos en placa huella.
Los espesores de la estructura de pavimento placa huella se realizaron para un período de
20 años.
En cuanto a la estructura de pavimento seleccionada para los tramos de vías, corresponde a
una placa huella de mínimo 15 centímetros de espesor, teniendo en cuenta el transito
atraído y la funcionalidad de la vía, se propone una (SBG) subbase granular de 15 cm de
espesor y una capa de mejoramiento varia en los casos señalados por el estudio de suelo.
En cuanto a la utilización de materiales granulares, se deberá en obra verificar con
ensayos de laboratorio, la competencia de los materiales extraídos de los diferentes bancos y
en caso de ser necesarios se deberán mejorar para su cumplimiento.
Se deberán utilizar las Especificaciones de construcción definidas por el Instituto Nacional
de Vías.
Seguir las especificaciones dadas para las juntas de dilatación del pavimento.
En el caso de encontrar condiciones diferentes a las definidas en este documento, hacer la
consulta a los asesores para la correcta valoración de la situación particular.

_____________________________________
ANDRES CAMILO RIVERA SANCHEZ
Ingeniero civil Esp. Diseño vial e ingeniería de pavimentos
T.P. # 22202-272998 COR
CC. 1.067.897.841

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