SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

PLAN DE TRABAJO DEL

ESTUDIANTE
 TRABAJO VIRTUAL

1. INFORMACIÓN GENERAL

Apellidos y Nombres: Liber Alejandro Molina Henostroza ID: 001604993

Dirección Zonal/CFP: Independencia
Carrera: Mecatrónica Automotriz Semestre: 2
Curso/ Mód. Electrónica Automotriz
Formativo
Tema del Trabajo: Electrónica Automotriz

1. PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO

ACTIVIDADES/
N° CRONOGRAMA/ FECHA DE ENTREGA
ENTREGABLES
Entregable 0 1
1 2/12/24

2 Entregable 02 /12/24
3 .
4

2. PREGUNTAS GUIA
Durante la investigación de estudio, debes obtener las respuestas a las siguientes interrogantes:

Nº PREGUNTAS

1
¿Cuáles son los sensores y actuadores que trae el vehículo? Realizar un listado
2

6
 HOJA DE RESPUESTAS A LAS EGUNTAS GUÍA
1. PR los sensores y actuadores que trae el vehículo? Realizar un listado
¿Cuáles son
Sensor MAP:
El sensor MAP (“Manifold Absolute Pressure”), o
traducida al español “sensor de Presión Absoluta del
Múltiple”, es un sensor que se encarga de controlar la
cantidad de aire que puede entrar al motor, el sensor
está conectado al múltiple de admisión a través de una
manguera, se ubica dentro del compartimento del
motor justo después de la mariposa de admisión, el
sensor funciona en sincronía con el sensor de posición
del cigüeñal.
Su función principal es medir el volumen de aire en el
colector de admisión para realizar adecuadamente la
mezcla entre
combustible y oxígeno en la cámara de combustión, esto le hace medir la presión
barométrica que hay en el ambiente. El resultado de esta medición más otras que realiza
el ordenador, le indican al sensor cuanta cantidad de aire puede dejar pasar el motor.
El sensor indica a la centralita del motor la cantidad de aire que debe dejar pasar y así
esta centralita calcula cuanto combustible debe de inyectar para hacer una mezcla
adecuada y eficiente.
El sensor MAP se activa una vez que el aire recorre la mariposa de aceleración, el
sensor ide la presión de aire del múltiple de aceleración. Luego manda una señal al
ordenador del vehículo. Gracias a esta señal, la ECU es capaz de calcular la cantidad de
aire que ha entrado en la admisión. Para esto se vale de una fórmula matemática que
establece la relación que existe entre la presión del colector y la velocidad del motor. Al
hacer esto, la ECU es capaz de determinar la cantidad de combustible que puede
inyectar en la cámara de combustión.

SENSOR TPS:
Se utiliza un sensor de posición del acelerador (TPS) para monitorear la posición de la
válvula del acelerador en los motores de combustión interna. El TPS generalmente se
encuentra en el eje de la válvula de mariposa en el cuerpo de aceleración para que
pueda monitorear directamente su posición. El sensor TPS es un potenciómetro que
consiste en una una resistencia variable en función de la posición de la válvula del
acelerador
La señal del sensor es utilizada por la unidad de control del motor (PCM) como entrada
a su sistema de control. La sincronización del encendido y la sincronización de la
inyección de combustible, se alteran según la posición de la válvula de mariposa y
también según la velocidad de cambio de esa posición.
Algunas modificaciones de la válvula del acelerador tienen
interruptores finales integrados. Son sensores de posición de
aceleración cerrada (CTPS) y a menudo incluyen un sensor de
aceleración totalmente abierta (WOT) que está montado en el
pedal del acelerador.
La señal de posición del acelerador se puede producir a partir
de un simple contacto (TS) o un potenciómetro (TPS), y también
de un sensor combinado TS / TPS. Algunos sistemas utilizan
ambos tipos como elementos separados.
El TPS proporciona al PCM información sobre el ralentí, la
desaceleración, la tasa de aceleración y el estado de la válvula
de mariposa completamente abierta (WOT). El TPS es un
potenciómetro de tres hilos.

SENSOR DE OXIGENO:
El sensor de Oxigeno O2, también llamado sonda lambda, es el encargado de monitorear
el nivel de oxígeno en los gases de escape y se encuentra situado en el escape del motor.
La señal de un mal funcionamiento del sensor lambda es el aumento del consumo de
combustible, la reducción de la dinámica del vehículo, la pérdida de potencia del motor,
el ralentí irregular o la velocidad de ralentí incorrecta.
El sensor de oxígeno está montado en el colector de escape para que los gases de escape
puedan estar en la línea de flujo de su superficie de trabajo. En efecto, el sensor de
oxígeno es una fuente de corriente galvánica, que cambia su voltaje de salida de acuerdo
con la temperatura y el contenido de oxígeno del ambiente. Dependiendo de la
concentración de oxígeno de los gases de escape, aparece una señal de salida diferente.
La forma de esta señal depende del tipo de material del que está hecho el sensor. Por lo
tanto, el sensor de oxígeno informa a la ECU la cantidad de oxígeno en los gases de
escape.

La ECU recibe la señal del sensor de oxígeno, lo compara con un valor almacenado en su
memoria y si la señal difiere del óptimo para el modo actual, ajusta la duración de la
inyección de combustible en ambas direcciones. Así, mediante la implementación de una
retroalimentación y un modo de operación correcto, se logra una economía de
combustible máxima y gases nocivos mínimos.
SENSOR DE TEMPERATURA:
El sensor de temperatura es un elemento sencillo ya que es una resistencia de
temperatura variable, que generalmente tiene un coeficiente de temperatura negativo y
su función principal es monitorear la temperatura del refrigerante del motor para
procesar la información y realizar acciones tales como activar ventiladores, determinar
acciones como encender la luz de temperatura en el tablero o check engine.Es un
termistor de dos hilos sumergido en refrigerante y mide su temperatura. La ECU utiliza
la señal de ECT (Engine Coolant Temperature Sensor) como el principal factor de
corrección al calcular el avance del encendido y la duración de la inyección.
El proceso de transformación de la variación de resistencia de ECT en variación de
voltaje, que es procesada por la ECU, el sensor de ECT está conectado en un circuito
típicamente alimentado con un voltaje de referencia de + 5V.
En un motor frío y una temperatura ambiente de 20 ºC, la resistencia del sensor está
entre 2000 y 3000 Ω. Después del arranque del motor, la temperatura del refrigerante
comienza a aumentar. La TEC se calienta gradualmente y su resistencia se reduce
proporcionalmente. A 90 ºC, su resistencia está en el rango de 200Ω a 300Ω.
De este modo, se envía una señal de voltaje variable dependiente de la temperatura del
refrigerante a la computadora a bordo.

SENSOR DE POSICION DE CIGÜEÑAL CKP:

CKP (Crankshaft Position Sensor) , es un sensor
electromagnético con la ayuda del cual el sistema de inyección
de combustible sincroniza la operación de los inyectores de
combustible y el sistema de encendido. El sensor СКР envía la
señal de la velocidad y la posición del cigüeñal a la ECU de
motor. Esta señal es una serie de pulsos repetitivos de voltaje
eléctrico, generados por el sensor cuando el cigüeñal está
girando. En base a estos impulsos, la ECU controla los
inyectores de combustible y el sistema de encendido.
En los inductivos, el elemento sensible tiene un núcleo de magnetización y
un devanado conductor de cobre montado en una bobina aislada. Los sensores Hall
utilizan el «efecto hall» que expresa el impacto del campo magnético en el sensor
semiconductor. La señal de salida es cuadrada y proporcional a las variaciones que
detecta el sensor.
En caso de falla del CKP o la rueda dentada del cigüeñal, ECU registra un evento de
falla e ilumina la luz indicadora «CHECK ENGINE»y por consiguiente códigos DTC. Los
siguientes síntomas pueden asignarse a fallas de estos elementos:

• Ralentí errático
• Aumento espontáneo y disminución de la velocidad del motor;
• El motor se detiene;
• El motor no arranca;
• Bajo rendimiento del motor;
• Golpear durante la aceleración;
• Fallo de encendido del motor.

SENSOR MAF:
El sensor MAF (mass air flow) que mide la cantidad de aire aspirado por el motor para
controlar la necesidad de combustible y el nivel de gases emitidos.
El caudalímetro, también conocido como debímetro, es el elemento encargado de medir
la masa de aire que entra en el colector de admisión desde el exterior, información que,
por medio de una conexión eléctrica, envía a la centralita del automóvil.
Este aparato, similar a un anemómetro, es igualmente útil en vehículos con
motorización diesel y gasolina y suele ir ubicado a la salida del filtro de aire, en el tubo
de admisión, que es la canalización que conduce el aire ya filtrado a los cilindros.
Tradicionalmente, cuando se paraba el motor, los caudalímetros creaban un efecto de pirolisis
por
medio de un hilo térmico que elevaba la temperatura hasta eliminar las sustancias que
podían alterar su funcionamiento.
Hoy en día, en los vehículos modernos, son más populares los caudalímetros HMF o
LMS que funcionan a través de película caliente.
Los sensores MAF de película caliente funcionan de manera muy similar a un sensor de
alambre caliente, y utilizan una película calentada centralmente o un elemento metálico
tipo rejilla. Un lado de la película encuentra un flujo de aire de enfriamiento, mientras
que la parte trasera protegida mantiene una temperatura constante, y el diferencial de
corriente entre los dos se mide y transmite como una salida de frecuencia digital de
onda cuadrada, entre alrededor de 30Hz en ralentí y 150Hz en el acelerador
completamente abierto. . Los sensores de película caliente tienden a ser más robustos y
menos susceptibles a la contaminación que los tipos de alambre caliente

SENSOR DE PRESION DE ACEITE OPS:

El Sensor de presión de aceite de motor OPS (Oil Pressure Sensor) por sus siglas en inglés,
se encuentra generalmente instalando en el motor y está diseñado para monitorear la
presión del aceite del motor y enviar una señal voltaje a la computadora automotriz. Es una
especie de barómetro que mide la presión de aceite en
el principal conductor del motor, el cual lo recibe desde
la bomba para distribuirlo a todo el motor. Dicho
sensor es de vital importancia para el funcionamiento
interno correcto del motor. La ubicación del sensor
OPS en su mayoría de ves esta insertado en el
monoblock mediante una rosca el cual lleva un torque
específico según las especificaciones del fabricante y
este también se encuentra cerca del filtro de aceite,
aunque puede variar su ubicación según los diseños del
fabricante.
El sensor de presión de aceite es un manómetro que tiene como
función monitorear la presión presión de aceite generada en el interior del motor.
Dicha medición es enviada al Tablero de instrumentos y lo expresa generalmente en
PSI (Pound-force per Square Inch/ Libra por pulgada cuadrada) para que el usuario
esté enterado de dicho valor.
Para generar esta medición lo hace mediante una resistencia variable que lo que hace
variar dicha resistencia es la presión de aceite generada internamente en el motor.
Dicho sensor monitorea la presión de aceite generada en uno de los conductos
principales que se ubica cerca de la bomba y el filtro del motor. Para lograrlo, hay una
toma localizada en el bloque del motor donde se enrosca el sensor de presión de aceite.
Los medidores eléctricos usan el sensor que está en el bloque del motor para generar
una resistencia variable, la cual va a afectar la cantidad de corriente que atraviesa el
circuito del medidor y el sensor.
INYECTORES:
El sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo de compresión del
motor. Al ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende
provocando la combustión. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento capaz
de inyectar distintas cantidades de combustible gracias a los émbolos que van unidos a
cada inyector o cilindro del motor.
Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse millones de
veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas ni
escapes de carburante. Son los encargados de suministrar el combustible al conducto de
admisión o a la cámara de precombustión, según si se trata de un sistema de inyección
directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para que el
combustible se distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen de
funcionamiento del motor.

VALVULA IAC:
La válvula IAC (idle air control) o válvula para el control del aire es una pieza
electromecánica ubicada sobre el cuerpo de aceleración que permite regular el paso
del aire hacia el motor cuando queremos poner en marcha nuestro auto en frío.
La válvula IAC permite regular las revoluciones del motor en el número mínimo de
revoluciones por minuto, es decir, cuando no se acciona el acelerador ni ninguna
velocidad. Al controlar el flujo de aire, mejora el rendimiento de la gasolina y solo se
usa la cantidad necesaria para encender el auto.
Cuando prendemos el vehículo, la computadora reconoce que la temperatura es baja y las
revoluciones son mínimas, así que envía un impulso eléctrico para que la válvula IAC
permita el paso de una mayor cantidad de aire hacia las cámaras de combustión.
En este proceso, la válvula IAC (idle air control valve) es manejada por el módulo de
control electrónico (ECM, por sus siglas en inglés). Al encender el auto en frío, el
ECM abre la válvula de control de aire por un par de minutos hasta que alcanza una
temperatura normal de operación del
motor. Durante el proceso de calentamiento, el motor pasa de 1200 revoluciones por
minuto (RPM) a 800 RPM y 900 RPM en ralentí.

VALVULA DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE EGR:

Mediante la recirculación de los gases de escape (EGR) se reducen las sustancias nocivas
en los motores de gasolina y diésel. Los gases de escape se extraen detrás de los cilindros,
se conducen mediante la válvula EGR y se vuelven a mezclar con el aire de aspiración. De
esta forma entra menos oxígeno en los cilindros. Esto da lugar a una temperatura de
combustión más baja, con lo que la cantidad de óxido de
nitrógeno se puede reducir hasta en un 70 %, dado que, cuanto más alta la temperatura,
más óxidos de nitrógeno tóxicos se generan. De esta forma, en los motores de gasolina se
reducen la expulsión de dióxido de carbono y el consumo.
En los vehículos diésel se utilizan «mariposas de regulación» en el canal de admisión.
Estas proporcionan la diferencia de presión necesaria entre el lado de los gases de
escape y el de aspiración para obtener las elevadas tasas que se requieren en la
recirculación de los de gases de escape.
La válvula EGR se encuentra ubicada entre el colector de admisión y el de escape donde
hace las veces de comunicador, permitiendo que parte de los gases de escape vuelvan a
la cámara de combustión a través del colector de admisión para que se vuelvan a
quemar.

2.

3.

4.

5.

6.