“Año del Bicentenario, de la consolidación de nuestra Independencia, y de la conmemoración de
las heroicas batallas de Junín y Ayacucho”
Institución de Educación superior Tecnológico Publico “Suiza”.
Principios de fundamentos de los
componentes
ESTUDIANTE: Yorman Eduardo Sanchez Jimenez. P.t. Segundo Hoshikato
Katayama
CICLO: IV
CURSO: Afinamiento de Motores diésel
Pucallpa – Perú.
Sistemas auxiliares de maquinaria pesada.
Sistema neumático.
Sistemas que necesitan aire u otro gas como medio para la transmisión de potencia. Estos
sistemas o circuitos neumáticos convierten la energía del aire comprimido en energía mecánica para
la aplicación de las diferentes maquinarias.
El costo de un sistema de neumático suele ser barato por el tipo de material que ésta hecho,
si embrago, cuando ésta se opera a un largo plazo se necesitaría de una gran cantidad de energía
para comprimir lo suficiente y tenga una presión adecuada.
El problema que tienen estos sistemas en el área de seguridad, es que no produce
contaminación por el derrame de aceite, si no por la misma presión puede llegar a producir
incendios o explosiones.
Su funcionamiento es está regulada por un comprensor que al llegar a la presión deseada
esta se detiene, entonces es cuando el compresor la enfría. Por medio de un filtro se acondiciona el
almacenamiento del aire antes de que este haga su acción. Al pasar la valvula el aire comprimido
puede estar en reposo donde esta deja pasar el aire, o en funcionamiento cuando el aire entra al
sistema.
Sistema eléctrico.
El principal objetivo de este sistema es proveer toda la energía necesaria para el correcto
funcionamiento de los accesorios que incluya la maquinaria; tales como el arranque del motor,
accesorios eléctricos como luces, intermitentes, tablero de instrumentos, etc.
Este sistema está compuesto por acumuladores o baterías que éstas proporcionan la alta
corriente requerida para el arranque del motor, donde está controlada por un interruptor magnético;
el motor de arranque va montado en la carcasa que mediante una corona dentada, al momento en
que giramos la llave, hace girar el cigüeñal para que empiece el ciclo de combustión; el alternador
tiene dos funciones fundamentales, es el encargado de llevar de manera directa la corriente eléctrica
a los auxiliares y la de recargar la batería y la deja en condiciones de poder generar un segundo
arranque.
Sistema hidráulico.
Se necesita de un liquido para transmitir de una fuerza de un punto a otro que poseen
características que son idóneas en su uso como la incompresibilidad, movimiento de moléculas,
viscosidad y densidad.
Está compuesto por tuberías en donde dependiendo de la presión que realizan es que varía
su grosor; a las que controlan el flujo del aceite se les llama válvulas que los dirige a lugares
convenientes; en los depósitos hidráulicos de tipo presurizados mantienen en funcionamiento una
presión en su interior que favorece la descarga de aceite a las bombas.
Bomba hidráulica de engranajes: La compone dos engranes acoplados generando
una corriente continua de fluido. Esta no genera presión.
Bomba hidráulica de paletas: Pequeñas en función a la potencia que desarrollan.
Bomba hidráulica de pistones: Conformadas por pistones que sube y bajan de forma
alternada. Se clasifican en axiales, radiales y transversales.
SISTEMA DE FRENOS
Conjunto de órganos que intervienen en el frenado y permiten disminuir o anular la
velocidad del vehículo o mantenerlo de manera estática.
Freno de tambor.
Esta compuesto por una parte móvil llamada tambor, que está montado sobre el buje de la
rueda por medio de unos espárragos y tuercas y uno fijo llamado plato.
Frenos de disco.
Formado por un disco que se una al buje de la rueda o puede estar formado en el, girando
con la rueda. Va montada a una mordaza sujeta al puente en cuyo interior se forma cilindros por los
que se desplazan pistones que se unen a las pastillas de freno.
En el sistema de frenado existen tres tipos de accionamientos que son
Mecánico: La fuerza ejercida sobre el freno, transmitiéndose este por un sistema de
palancas, cables, etc. Siendo difícil tener un frenado uniforme.
Hidráulico: Esta basado en un mecanismo que se vale de la presión hidráulica para accionar
los frenos de cada rueda, gracias a la fuerza que es aplicada por medio de un líquido.
Neumático: Utilizados en trenes, camiones, autobuses y maquinaria pesada, se utilizan
pistones que son alimentados con depósitos de aire comprimido mediante un comprensor.
Sistema de frenado especial.
Como los de motor que consiste en disminuir su compresión mediante la liberación de aire,
lo cual es posible para equipos de carga pesada. Los frenos de resorte se sostienen mediante fuerza
mecánica, ya que la presión de aire puede con el tiempo sufrir una fuga. Y por ultimo el sistema
antibloqueo de frenos, este no aumenta ni disminuye la capacidad de frenado normal del vehiculo y
se activa cuando las ruedas están próximas a bloquearse.
El turbo.
COMIENZOS DEL TURBO.
La sobrealimentación de
muy antigua; existen patentes
anteriores al siglo XX. El
A. Büchi en 1905 patentó la
similar a lo que es un
que completó en 1910 con un
idéntico a los que ahora- se
zand
– En 1936 Cliff Garrett-
rrett Corporation en California,
Unido
– En 1940 la tecnología del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales
y locomotoras.
– En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la
compañía Garrett.
– En 1962 el primer automóvil de producción en masa fabricado en EEUU en tener
un turbocargador de fábrica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
– En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 Millas de
Indianápolis.
– En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los
introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue dos
años después. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y reintroducidos en el
2014.
Hay dos fabricantes principales a la hora de construir compresores para sobrealimentar
motores:
– Garret.
– Kkk.
– También están IHI, MHI (Mitsubishi) y Holset.
LOS COMPRESORES SE PUEDEN CLASIFICAR DE LA SIGUIENTE
FORMA:
– Turbocompresores. Son de tipo centrífugo. Se suelen denominar como turbo y
son accionados por los gases de escape (figura A).
– Compresores volumétricos. Son accionados de forma mecánica por el cigüeñal
del motor por medio de correas o engranajes (figura B).
– Comprex. Son accionados de la misma forma que los compresores volumétricos.
También llamados compresores de ondas a presión ya que la energía necesaria
para la sobrealimentación es transmitida por contacto directo entre los gases de
escape y los de admisión mediante ondas de presión.
EL TURBOCOMPRESOR.
El turbocompresor es una bomba de aire diseñada para operar con la energía que
normalmente se pierde en los gases de escape del motor. Estos gases impulsan la
rueda de turbina (lado escape) que va acoplada a la rueda de compresor (lado
admisión). Cuando giran, aportan un gran volumen de aire a presión, aumentando la
presión en las cámaras de combustión del motor. Este aumento de la presión consigue
introducir en el cilindro una mayor cantidad de oxígeno (masa) que la masa normal que
el cilindro aspiraría a presión atmosférica, obteniéndose más par motor en cada carrera
útil (carrera de expansión) y por lo tanto más potencia que un motor atmosférico de
cilindrada equivalente, y con un incremento de consumo proporcional al aumento de
masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la masa de aire no es proporcional
al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al ser por inyección el
suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde se
ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una
presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5
bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares
dependiendo de si el motor es gasolina o diésel. Es el más utilizado porque no
consume potencia del motor y puede girar a más de 100.000 rpm.
TURBO Y MOTORES
En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor
diésel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa
que a igual cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un
cilindro diésel.
Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la
carrera de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores
(40 a 80 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (1525 bares). Esta
alta presión, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-
inflamación o auto-ignición del petróleo, es el origen de que la fuerza de los gases de
escape, a igual régimen, cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho
mayor en el diésel que en la gasolina.
Los turbocompresores se pueden clasificar en:
– Turbocompresores de geometría fija.
– Turbocompresores de geometría variable.
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA FIJA.
El conjunto turbocompresor está formado
principalmente por un compresor (1) y una turbina (2)
que se encuentran introducidos en sus respectivas
carcasas o caracolas de forma opuesta y unidas ambas
por un eje común (3). Tanto la turbina como el
compresor contienen álabes para conseguir aumentar
la presión de alimentación. En una parte anexa al
turbo también se encuentra la válvula de descarga (4)
wastegate, que se encarga de limitar la presión de
sobreali-
mentación del turbo desviando una cantidad de gases de escape directamente al
escape sin pasar por la turbina. La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para
aumentar la velocidad de los gases haciéndolos incidir con mayor fuerza sobre sus
álabes. La carcasa del compresor tiene el mismo aspecto que la turbina, pero sus
condiciones de utilización son menos extremas en cuanto a temperaturas, pero son
iguales en cuanto a la presión que se produce en ellas. En la parte central se ubica el
eje que une la turbina y el compresor. Este eje está sometido a altas solicitaciones
mecánicas debido al giro y, además, debe soportar elevadas temperaturas (en torno a
900ºC).
El eje se apoya en el turbocompresor por medio de bujes de bronce o rodamientos
(turbos muy pesados) en sus extremos y está en contacto con el circuito de lubricación
para conseguir un perfecto movimiento del eje y una refrigeración debido a las altas
temperaturas.
La falta de una lubricación correcta puede provocar la destrucción del turbo en
cuestión de minutos. De forma resumida se puede decir que al aceite que pasa por el
turbo se le asignan dos principales tareas:
– Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de escape, el aire
introducido y las partes internas del turbocompresor.
– Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los gases de escape a la
turbina.
Rebaja en unos 200ºC las partes del turbo que están en contacto con el aceite. Para
garantizar siempre la lubricación de los bujes, el motor no debe pararse
inmediatamente después de haber efectuado recorridos a alta velocidad,
recomendándose mantener el motor en ralentí durante un breve espacio de tiempo.
Por otra parte, si las paradas son repetitivas con el motor en caliente se ocasionarán
erosiones y desprendimientos de incrustaciones de las paredes del cuerpo central.
SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL TURBO
La regulación de la presión de sobrealimentación permite suministrar al motor una
presión límite variable de sobrealimentación, la cual está acorde con las condiciones de
trabajo, tanto de solicitud de carga como a las climatológicas, temperatura del aire y
presión atmosférica. Para ello, el turbocompresor dispone de una válvula mecánica
wastegate encargada de regular la presión de soplado del mismo. Esta válvula está
situada en derivación (by-pass) con el conducto de escape. Está constituida por una
cápsula sometida a la presión de sobrealimentación, una membrana y una cámara de
presión con un muelle tarado. El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo
neumático o eléctrico.
Durante el funcionamiento del motor en ralentí o
carga parcial la velocidad de los gases de escape es
moderada creando una presión de sobrealimentación
en el tubo (1) que es incapaz de abrir la válvula (4).
Cuando el motor gira a plena carga (elevadas
revoluciones) la presión en el colector de admisión
supera unos valores preestablecidos. Esta presión de
soplado se transmite del colector de ad-
misión a la válvula wastegate a través del tubo de conexión, que hace desplazar la
membrana (2) y esta, a su vez, comprime el muelle (3) de la válvula (4) desplazándola
de su asiento.
