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CONSTRUCCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE
ESTACIONES DE BICIBOX O ESTACIONAMIENTOS DE
BICICLETAS EN EL MUNICIPIO IRIBARREN

Integrantes.:
Ing. Jesús Bastidas C.I.: 20.942.354
Ing. Idrianis Castañeda C.I.: 18.654.239
Ing. Hanny Eman C.I.: 24.002.588
Ing, Daniela Rojas C.I.: 23.811.168
Tutor: Arq. Paolo D'Onghia B.

Barquisimeto, Febrero 2024

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ÍNDICE
ÍNDICE..............................................................................................................................2
INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 5
ANÁLISIS DEL MERCADO............................................................................................. 6
GENERALIDADES...................................................................................................... 6
ALCANCE................................................................................................................... 7
OBJETIVO GENERAL................................................................................................ 8
DISEÑO CONCEPTUAL............................................................................................. 8
TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO......................................................................... 10
¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA?......................................................................... 10
FORTALEZAS DE LA PROPUESTA......................................................................... 11
SEGMENTOS DE MERCADO.................................................................................. 11
PROPUESTA DE VALOR..........................................................................................12
CANALES..................................................................................................................12
RELACIONES CON CLIENTES................................................................................12
FUENTES DE INGRESO.......................................................................................... 13
RECURSOS CLAVE..................................................................................................13
ACTIVIDADES CLAVE.............................................................................................. 13
ALIANZAS CLAVE.....................................................................................................14
ANTECEDENTES Y REFERENCIAS....................................................................... 14
IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO DE NEGOCIOS CANVAS................................15
MATRIZ F.O.D.A APLICADA AL PROYECTO BICIBOX...........................................16
ASPECTOS TÉCNICO-OPERATIVOS.......................................................................... 17
MISIÓN......................................................................................................................17
VISIÓN...................................................................................................................... 17
VALORES..................................................................................................................17
OBJETIVOS ESPECÍFICOS..................................................................................... 18
Objetivos de rentabilidad..................................................................................... 18
Objetivos de procesos......................................................................................... 18
Objetivos de crecimiento y aprendizaje............................................................... 18
Objetivos para la perspectiva del cliente............................................................. 18
ELEMENTOS DEL PROYECTO............................................................................................19
LOCALIZACIÓN ÓPTIMA DEL PROYECTO............................................................ 20
TAMAÑO ÓPTIMO DEL PROYECTO....................................................................... 21
CAPACIDAD INSTALADA Y TECNOLOGÍA............................................................. 22
Participación de la comunidad............................................................................. 23
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COMUNICACIÓN Y MARKETING............................................................................ 23
Identidad del Sistema.......................................................................................... 23
Comunicaciones Internas.................................................................................... 23
Marketing externo................................................................................................ 24
Difusión a la comunidad y educación.................................................................. 24
Reducción de las barreras de entrada.................................................................25
Caminos peligrosos........................................................................................ 25
Leyes sobre el uso de cascos........................................................................ 25
Telefonos inteligentes..................................................................................... 26
Altas tarifas anuales de membresía............................................................... 26
Depósitos en garantías y retenciones............................................................ 26
Mínimos de edad............................................................................................ 26
INGENIERÍA DEL PROYECTO.................................................................................27
PROCESO DE PLANEACIÓN............................................................................. 27
MÉTRICAS DE EVALUACIÓN.............................................................................28
DESARROLLO DE ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD.................................... 29
DESARROLLO DE ESTUDIOS DE FACTIBILIDADES....................................... 30
UBICACIÓN DE ESTACIONES........................................................................... 30
TIPOLOGÍAS DE UBICACIÓN............................................................................ 30
Estaciones en calzada....................................................................................31
Estaciones en andén...................................................................................... 33
Estaciones en parques o plazas.....................................................................35
Estaciones en separador................................................................................36
Estaciones virtuales........................................................................................37
TIPOLOGÍAS DE BICICLETAS PARA LA CIUDAD.............................................37
CICLOTALLERES................................................................................................ 40
SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN................................................................... 41
COMPONENTES TÉCNICOS............................................................................. 42
Equipamiento..................................................................................................42
Tecnologías.................................................................................................... 42
Integración del sistema de transporte a la ciudad.......................................... 44
ESTRUCTURA EMPRESARIAL Y ORGANIGRAMA............................................... 46
MARCO LEGAL DE LA EMPRESA Y FACTORES RELEVANTES.......................... 47
ESTUDIO ECONÓMICO............................................................................................................. 49
VISIÓN GENERAL DEL ASPECTO ECONÓMICO...............................................................49
COSTOS OPERATIVOS..................................................................................................52
FLUJOS DE INGRESOS................................................................................................. 56
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DESARROLLO DEL ESTUDIO ECONÓMICO......................................................................59

Presupuesto de Gastos de Administración......................................................................59
Presupuesto de Gastos de Operaciones......................................................................... 60
Costos de operación........................................................................................................ 61
Costo y porcentaje total de operación de la empresa......................................................62
Inversión total en activo fijo y diferido.............................................................................. 63
DETERMINACIÓN DEL CAPITAL DE TRABAJO................................................................. 64
Valores e inversiones.......................................................................................................64
Inventarios....................................................................................................................... 64
Cuentas por cobrar.......................................................................................................... 64
Activo Circulante.............................................................................................................. 64
Pasivo Circulante............................................................................................................. 64
DETERMINACIÓN DE INGRESOS POR VENTAS SIN INFLACIÓN....................................64
PUNTO DE EQUILIBRIO.......................................................................................................65
BALANCE GENERAL INICIAL.............................................................................................. 67
CÁLCULO DEL ESTADO DE RESULTADOS SIN CONSIDERAR FINANCIAMIENTO........67
CÁLCULO DEL ESTADO DE RESULTADOS CONSIDERANDO FINANCIAMIENTO......... 68
CÁLCULO DE LA TMAR, VPN Y LA TIR SIN CONSIDERAR INFLACIÓN.......................... 69
Determinación de la TMAR de la empresa...................................................................... 69
CÁLCULO DE LA TMAR, VPN Y LA TIR CONSIDERANDO INFLACIÓN...........................70
CONCLUSIONES........................................................................................................................73
REFERENCIAS........................................................................................................................... 75
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INTRODUCCIÓN
La utilización de la bicicleta como modo de transporte es una de las líneas de acción
para mejorar la calidad de vida de las ciudades, dado que para distancias menores a
los 5.0 km resulta ser una buena alternativa de transporte, permitiendo una excelente
accesibilidad y un potencial menor tiempo de viaje. Los ciclos son un modo de
transporte alternativo accesible a la gran mayoría de la población, con un indudable
impacto positivo en la descontaminación ambiental y en la salud de las personas,
constituyendo además un elemento de esparcimiento.
No obstante, estas ventajas, el uso de la bicicleta es restringido, debido principalmente
a problemas de seguridad vial derivados de compartir la calzada con el resto de los
vehículos motorizados, o compartir la acera con peatones. Por lo anterior, resulta de
suma importancia dotar este modo de transporte, de una red e infraestructura vial
independiente y conexa que permita desarrollar los desplazamientos en forma segura y
armónica con los otros modos de transporte que utilizan el espacio público.
En respuesta a la creciente necesidad de promover la movilidad sostenible y el
desarrollo de una smart city, se ha desarrollado un proyecto integral basado en el
modelo Canvas. Este proyecto tiene como objetivo la implementación de estaciones de
Bicibox o estacionamientos de bicicletas en la ciudad de Barquisimeto, con el propósito
de satisfacer las demandas de diversos segmentos de la población.
A través de una detallada planificación, el proyecto aspira a ofrecer soluciones de
transporte que no solo optimicen los desplazamientos diarios de la sociedad, sino que
también brinden una experiencia única a estudiantes, trabajadores ocupados, visitantes
que desean conocer la ciudad y deportistas comprometidos con su bienestar físico.
En pro de asegurar el desplazamiento seguro de los usuarios se plantea la colocación
de los bicibox a lo largo del canal destinado a Transbarca y acondicionar la ruta con
refugios para ciclistas, estaciones de mantenimiento de ciclos, señalizaciones y
demarcaciones que permitan respetar e incluir a todos los usuarios de la ciudad
(peatones, ciclistas, motoristas y conductores) adaptando la propuesta a lo existente.
La colocación de los estacionamientos se plantea en puntos estratégicos, los usuarios
podrán rentar un ciclo para su uso dentro de la ruta planteada a través de la app o
página web, donde podrán encontrar las estaciones de bicibox más cercanas y la
disponibilidad de ciclos. La experiencia no es limitante debido a que el usuario podrá
parquear o estacionar la bicicleta en la siguiente estación que tenga espacio disponible
sin tener que devolver el ciclo al punto de inicio.
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ANÁLISIS DEL MERCADO

GENERALIDADES
El siguiente documento contiene los antecedentes de la formulación para la propuesta
de construcción e implementación de estaciones de Bicibox o estacionamientos de
bicicletas en el municipio Iribarren, de la ciudad de Barquisimeto con la finalidad de
interconectar la Zona Oeste de la ciudad con la Zona Este. Este proyecto promueve la
actualización de la ciudad a una Smart City a través del desarrollo sustentable y el
fomento de un estilo de vida sostenible.
La propuesta se emplaza desde la intersección de la Av. Florencio Gimenez con la Av.
La Salle, conectando con la Av. Libertador hasta la calle 42, cubriendo el tramo de la
Calle 42 hasta la Av. Venezuela y finalmente se cubre la ruta por la Av. Venezuela
desde la Calle 42 hasta la Av. Argimiro Bracamonte, completando una extensión de 9,6
kilómetros aproximadamente, siguiendo las recomendaciones y criterios definidos a
nivel mundial por guías que plantean la composición y diseño operacional de ciclovías.
La iniciativa contempla la implementación de bicibox o módulos de estacionamientos
exclusivos, que permitan hacer uso de una flota de bicicletas de alquiler, con el fin de
fomentar el uso cotidiano de las bicicletas como un medio de transporte sostenible,
para ciudadanos de diferentes edades y para cualquier tipo de desplazamiento, por lo
que se ofrecen bicicletas eléctricas y convencionales.
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Fuente: Google Earth 2023

ALCANCE
La propuesta contempla el desarrollo del proyecto de implementación y construcción de
una pseudo ciclovía Av. Florencio Gimenez con la Av. La Salle, Conectando con la Av.
Libertador hasta la calle 42, cubriendo el tramo de la Calle 42 hasta la Av. Venezuela y
finalmente se cubre la ruta por la Av. Venezuela desde la Calle 42 hasta la Av. Argimiro
Bracamonte, eje vial estructurante más importante de la ciudad. Se considera como
alternativa potencial la implantación de este servicio en este eje para fomentar la
consciencia sostenible de los ciudadanos a través de un servicio de bicibox que se
instalará a lo largo del mencionado recorrido y el acondicionamiento de la vía con
señales y demarcaciones que permitan el desplazamiento de los usuarios.
La ruta es determinante ya que tiene un rol como principal conexión de la Zona Este
con la Zona Oeste. El servicio de bicibox consiste en la implantación de una red de
aparcamientos o estacionamientos para bicicletas, las bicicletas son de carácter
privado por lo que los usuarios deberán rentar el ciclo a través de la página web, la app
o en la estación inteligente de cada bicibox distribuido en la zona plantada dentro del
municipio Iribarren.
El proyecto propuesto está limitado por las condiciones actuales de tiempo y recursos.
Una prueba de ello es el prototipo de bicicleta electrica presentada en este informe y
con la cual se iniciaría el proceso. Sin embargo, es posible que al implementar este
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sistema en un futuro próximo se utilicen bicicletas fabricadas con materiales de

reciclaje tales como plástico, como es el caso de las mtrl.bike, una bicicleta
innvovadora y sostenible de diseño urbano creada en 2015 en Paises Bajos empleando
plásticos reciclados, lo que permite reducir su huella de carbono y contribuir a la
protección del medio ambiente.
Finalmente, es importante mencionar que este proyecto se llevaría a cabo junto con
otras propuestas de lograr una ciudad inteligente, como lo es el caso de las paradas y
el transporte inteligente, así como los semàforos inteligentes. Todos estos
componentes urbanos trabajarían en conjunto para desarrollar la ciudad y mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos.

Fuente: mtrl.bike

OBJETIVO GENERAL
Fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte cotidiano y complementar
otros servicios de transporte público promoviendo la intermodalidad.

DISEÑO CONCEPTUAL
El diseño conceptual contempla la implantación de bicibox o estacionamientos para
bicicletas dotados con bicicletas eléctricas y bicicletas convencionales, y la
implantación de una ciclovía, en el eje principal de la ciudad. El diseño estará acorde a
los estándares y normativas vigentes a nivel mundial. Con el objetivo de asegurar la
movilidad de los ciudadanos.
La propuesta será trazada sobre la estructura vial existente para Transbarca en el
bandejón central de Av. Florencio Gimenez, Av. Libertador y Av. Venezuela, en la calle
42, se plantea la ciclovía junto a la acera de ambos lados, separando los canales con
segregadores y elementos de seguridad para los usuarios.
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La ubicación de la ciclovía proyectada en calzada varía del centro a los costados de la

avenida, dependiendo de las características físicas del sector intervenido. Tal como se
mencionó anteriormente y con el objetivo de dar cabida a la ciclovía en calzada, como
regla general y cuando las condiciones existentes así lo permitan, la propuesta
considera las siguientes tres premisas:

-Conservar la línea de solera existente ubicada entre las aceras y la calzada a lo

largo de toda la intervención, estableciéndose como referencia paralela para la
ciclovía,
-Reducir los anchos de las pistas vehiculares, estableciendo un ancho único de
3.3mts para transporte público y pistas de 3 metros para el resto del transporte
motorizado.
-En los tramos donde haya bandejón central, éstos se reducirán para dar cabida
a la ciclovía y al nuevo ancho de pistas vehiculares definidos en el punto
anterior.

Lo mencionado anteriormente se aplica de manera general como guía para la

implantación de la ciclovía.
La ruta proyectada estará equipada con bicibox, estaciones de mantenimiento,
estaciones con monitoreo de seguridad ciudadana, señalizaciones y demarcaciones. El
servicio de uso de los ciclos consiste en la renta por tiempo determinado de bicicletas
convencionales o eléctricas a través de la aplicación móvil de nuestra marca, la página
web o dirigiéndose al post de pago físico disponible en cada estación de bicibox.
El servicio ofrece seguridad y comodidad durante los 365 días del año, ya que los
puntos de control de seguridad ciudadana se encargaran de mitigar las amenazas por
robo, la ciclovía se mantendrá en buen estado físico y los ciclos recibirán
mantenimiento mecánico y eléctrico según el manual de mantenimiento preventivo y
correctivo diseñado para el proyecto. Por otra parte los usuarios, podrán gestionar la
disponibilidad de ciclos, las estaciones más cercanas a su ubicación, los métodos de
pago y tendrán soporte técnico asistido las 24 horas del día, los 365 días del año.
Las estaciones de bicibox destacarán por su autonomía de la red eléctrica, ya que
contarán con paneles solares que abastecen a cada módulo, usando la energía
renovable para cargar las bicicletas eléctricas.
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TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO

2.1 Tramo 1A: Av. Florencio Gimenes y Av Libertador (4,13 KM)
2.2 Tramo 2A: Calle 42 (0,97 KM)
2.3 Tramo 3A: Av. Venezuela (4,50 KM)

¿CÓMO FUNCIONA EL SISTEMA?

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FORTALEZAS DE LA PROPUESTA

Fuente: Propia

Fuente: Propia

SEGMENTOS DE MERCADO
● Ciclistas urbanos: Personas que ya utilizan la bicicleta como medio de transporte
en la ciudad.
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● Grupos Fitness o deportistas.

● Trabajadores urbanos: Personas que viven y trabajan en la ciudad y que podrían
beneficiarse de opciones de transporte más eficientes.
● Estudiantes universitarios y de secundaria que podrían utilizar la bicicleta como
medio de transporte para ir a clases o a eventos educativos.
● Turistas: Visitantes de la ciudad que podrían utilizar un sistema de ciclovías para
explorar la ciudad de manera más sostenible.

PROPUESTA DE VALOR
La propuesta de valor está relacionada con el segmento de mercado propuesto:

“Una forma activa, saludable, sostenible y auténtica de movilizarnos por la

ciudad.”

CANALES
-Plataformas en línea como sitios web y diferentes redes sociales para informar sobre
ubicaciones de ciclovías y bicibox.
-Aplicaciones móviles para informar sobre el uso del servicio y detallar las
características.
-Señalización clara en las calles y puntos estratégicos.
-Colaboraciones con instituciones educativas para motivar la movilidad sostenible entre
los estudiantes, así como con hoteles, empresas locales y gimnasios para promover el
servicio.
-Nano influencers dispuestos a compartir sus opiniones y crear contenidos para
promover el servicio.

RELACIONES CON CLIENTES

-Programas de fidelidad y recompensas para usuarios frecuentes.
-Programas de membresía o descuentos para estudiantes, trabajadores, deportistas…
-Feedback constante para mejorar la eficiencia del servicio.
-Información útil sobre tiempos de viaje y beneficios para la salud.
-Programas de alquiler flexibles y accesibles para turistas.
-Atención al cliente multilingüe para turistas internacionales.
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-Relaciones con Nano Influencers.

FUENTES DE INGRESO
-Tarifas de alquiler de bicicletas y uso de bicibox.
-Patrocinios y asociaciones con marcas relacionadas con el ciclismo.
-Ventas de productos relacionados con el ciclismo y la vida activa en Ciclotienda.
-Venta de espacios publicitarios en las estructuras de los racks, las bicicletas y
Ciclotalleres.

RECURSOS CLAVE
-Infraestructura para las ciclovías y bicibox.
-Flotas de bicicletas de calidad para alquilar
-Tecnología para gestionar el sistema de bicibox.
-Personal para mantenimiento y atención al cliente
-Puntos de control para asistencia y seguridad vial.

Fuente: ITDB

ACTIVIDADES CLAVE
-Eventos para fomentar el uso de bicicletas y la conciencia sostenible.
-Rutas eficientes que conecten áreas residenciales y zonas de trabajo.
-Gestión y mantenimiento de las bicibox.
-Campañas de marketing dirigidas a cada segmento de clientes.
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-Organización de eventos y desafíos en bicicleta.

-Diseño de rutas turísticas atractivas.
-Mantenimiento y expansión de las ciclovías y bicibox en áreas turísticas.

ALIANZAS CLAVE
-Colaboración con empresas turísticas para promover el uso de bicicletas en paquetes
turísticos.
-Acuerdos con hoteles para ofrecer servicios de bicicletas a los huéspedes.
-Red de mantenimiento urbano.
-Seguridad Ciudadana activa.
-Alcaldía de Iribarren.
-Gobernación del Estado Lara.
-Cooperación con Organizaciones que valoren el desarrollo sostenible.

ANTECEDENTES Y REFERENCIAS
Se ha comprobado que la implementación del sistema de bicicletas compartidas puede
tener beneficios para la sociedad, como reducir la congestión vehicular, mejorar la
calidad del aire y promover el ejercicio físico. Estas son algunas ciudades que han
implementado este sistema y han obtenido resultados beneficiosos:

Copenhague, Dinamarca: Aproximadamente el 62% de los ciudadanos utilizan

bicicletas para sus viajes al trabajo o la escuela.
Ámsterdam, Holanda: La ciudad cuenta con más de 800,000 bicicletas y una
infraestructura de ciclismo bien desarrollada.
Bogotá, Colombia: Con el uso de las bicicletas diariamente se ha llevado a una
gran disminución en el tráfico vehicular y una reducción en las emisiones de
gases de efecto invernadero.
Barcelona, España: El frecuente uso de bicicletas compartidas ha llevado a un
alivio de la congestión vehicular y reducción del CO2 en la ciudad.
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Fuente: ITDB/Alcaldía Mayor de Bogotá

IMPLEMENTACIÓN DEL MODELO DE NEGOCIOS CANVAS

Fuente: Propia
Para visualizar mejor el modelo Canvas presentado con apuntes de las Biciboxs,
ingresar a este enlace en la plataforma Miro.com
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MATRIZ F.O.D.A APLICADA AL PROYECTO BICIBOX

A continuación se presenta una Matriz FODA (acróstico de Fortalezas, Oportunidades,
Debilidades, y Amenazas) donde se analizan algunas características y la situación del
proyecto de Biciboxs en la ciudad de Barquisimeto. Para mejor visualización, es posible
acceder a este enlace.

Fuente: Propia
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ASPECTOS TÉCNICO-OPERATIVOS
A continuación se aplican los conceptos tratados en la bibliografía de Baca Urbina así
como en el modelo Canvas, buscando el mejor procedimiento y desarrollo para la
propuesta de construcción e implementación de Bicibox en la ciudad de Barquisimeto.
Se busca también conseguir viabilidad financiera y económica que garantice el éxito a
largo plazo del proyecto.

MISIÓN

Promoción de la bicicleta como medio de transporte habitual, seguro y sostenible, que

contribuye a la mejora de la calidad de vida de la población y a un sistema social
amigable con el medio ambiente.
Por otra parte, el desarrollo de este proyecto apoya, representa y defiende ante
entidades públicas y privadas los derechos y los intereses de las personas que utilizan
la bicicleta como medio de transporte o de ocio, con el fin de lograr implementar
medidas, normativas, infraestructuras y todo aquello que fomente la cultura de la
bicicleta.

VISIÓN

Ser la opción preferida de las personas en movilidad en Barquisimeto, contribuyendo a

una ciudad más activa. Buscamos transformar la forma de desplazamiento de los
ciudadanos, promoviendo un estilo de vida saludable y reduciendo la huella de carbono
en nuestra comunidad.

El objetivo es lograr reconocimiento e influencia, que represente los intereses de los y

las ciclistas en todo el estado. El proyecto prevé crear sinergias y alianzas positivas con
otras entidades, respetando en todo momento su independencia.

VALORES
Los valores que regirán la estructura del modelo empresarial son:
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● Calidad. Trabajar bajo altos estándares de calidad de servicio,

gestionando adecuadamente los procesos internos y externos de la
empresa.
● Seguridad. La empresa ofrecerá a sus usuarios las medidas de
seguridad necesarias para el uso del servicio, velando por su bienestar y
el de sus colaboradores.
● Eficiencia. Enfocados en lograr los objetivos con el mínimo de recursos y
en el menor tiempo posible, sin descuidar la calidad del servicio.
● Respeto. Fomentar un ambiente laboral donde prime el respeto mutuo y
la confianza para trabajar de manera unificada.
● Impacto social. Comprometidos en mejorar la calidad de vida de
nuestros usuarios y disminuir el impacto en el medio ambiente que
generan los medios de transporte motorizados.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Objetivos de rentabilidad
1. Reducir la deuda contraída en su totalidad en el tercer año de operación.
2. Obtener un margen de ganancia sobre la venta superior al 20% a partir
del cuarto año.
3. Mantener en 10% los ingresos por suscripción de planes mensuales y
anuales.

Objetivos de procesos
1. Gestionar eficientemente el proceso de reposición de bicicletas a las
estaciones, reduciendo el gasto de forma escalonada desde 35% de la
venta en el primer año a 10% en el último año.
2. Mantener por debajo del 5% de las ventas el gasto administrativo a partir
del tercer año.

Objetivos de crecimiento y aprendizaje

1. Trabajar un plan de desarrollo individual de las competencias durante el
segundo año.

Objetivos para la perspectiva del cliente

1. Elevar el nivel de servicio a través de un buen mantenimiento a las
bicicletas, renovando el 10% de la flota anualmente.
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2. Elevar en 10% y 30% el grado de conformidad de servicio percibido por el

cliente para el segundo y tercer año, respectivamente.
3. Tomar las sugerencias del cliente e implementarlas en un 15% al proyecto
durante el primer año de funcionamiento.

ELEMENTOS DEL PROYECTO

Considerando que la población total de Barquisimeto es de 1 259 692 hab. según el
censo realizado en el año 2011, se estima que en el estado Lara existen
aproximadamente 150 000 autos, según un estudio realizado por FAVENPA en el 2020.
Basado en esa cifra y en la cifra del censo poblacional se puede decir que el servicio
de Bicibox será usado por un 20% de la población Barquisimeto y un 5% de la
población foránea provenientes del extranjero y de otros estados; en la primera fase se
estima que alrededor de 350 000 personas harán uso del servicio. Al expandir las
ciclorutas y el servicio a otras zonas del municipio Iribarren se estima que el número de
usuarios aumente 800 000.
Para el desarrollo del proyecto es fundamental definir los siguientes elementos:
● Físicos: Infraestructura de las estaciones, incluyendo racks para
bicicletas, paneles informativos y sistemas de pago, así como
señalización vial y en las estaciones de bicibox. En la fase inicial del
proyecto se contempla la colocación de 15 estaciones de bicibox
equipadas con 20 ciclos cada una, 15 ciclotalleres que estarán
disponibles de 5:00am a 10:00pm y tres cubículos distribuidos en puntos
estratégicos que funcionaran como ciclotiendas.
● Humanos: Tomando en cuenta la amplitud del recorrido y la cantidad de
personas que se esperan usen los servicios de Bicibox, es recomendable
contar con una flota de personal de 20 empleados distribuidos en las
estaciones, ciclotalleres y ciclotienda quienestendrán como tarea prestar
asesoría técnica y uso del sistema, fomentando la relación cultural con el
servicio y la sostenibilidad del mismo como parte amigable con el medio
ambiente.
En el área física se tendrá un equipo de 10 personas encargado tanto del
área administrativa y las operaciones diarias como del mantenimiento de
las estaciones y los equipos. También se espera contar con 10 personas
de otras organizaciones voluntarias, que promuevan el uso de las
instalaciones y servicios.
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● Tangibles: Dentro de lo tangible se encuentran los elementos mobiliarios y

equipos informáticos que se van a usar para el área administrativa, los
equipos y maquinarias como compresores de aire para el mantenimiento,
vehículo Ford 350 para el traslado de la cuadrilla, 350 ciclos, 14
ciclotalleres equipados con compresores de aire y engrasadores.

LOCALIZACIÓN ÓPTIMA DEL PROYECTO

Para lograr en mayor medida la mayor tasa de rentabilidad del proyecto se analizaron
las ventajas y desventajas de la localización física de la base de operaciones o del
edificio central a través del Método Cualitativo Por Punto.

A (Zona Centro) B (Zona Industrial I)

Factor Relevante Peso Calificación Calificación Calificación Calificación

asig Ponderada Ponderada
nado

Mano de obra disponible 0.25 5.0 1.250 5.0 1.250

Costo de los insumos 0.25 7.0 1.750 7.5 1.875

Costo de la vida 0.05 4.0 0.200 3.0 0.150

Cercanía del mercado 0.20 10.00 2.000 7.5 1.500

Precio de Renta 0.15 5.5 0.825 6.5 0.975

Accesibilidad 0.10 8.0 0.800 4.0 0.400

Sumatoria 1.00 6.825 6.150

La ubicación más idónea es un local estilo galpón acondicionado con un área de

oficinas en las que se ubicará el personal administrativo de la empresa, un área
operativa en la que se puedan realizar mantenimiento preventivo y correctivo de los
ciclos propiedad de la empresa y un área de almacenamiento de los nuevos ciclos,
repuestos y materiales de acondicionamiento de los ciclos y de la ciclovía como grasa,
pintura, hitos, segregadores, entre otros.
La zona más rentable según el análisis cualitativo y cuantitativo es la zona centro de
Barquisimeto, como alternativa están: Carrera 25 con calle 9A y Carrera 22 entre
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calles 22 y 23. Teniendo en cuenta que existen varios galpones en la zona centro que
pueden cumplir con el concepto de localización óptima del proyecto.

Imágenes del recinto seleccionado para la sede principal de la empresa. Fuente:

MercadoLibre VE
Es importante destacar que el recinto se adaptará y remodelará según las necesidades
de la empresa, se acondicionará con los materiales y equipos necesarios para la
operatividad de la misma y el concepto estará dado bajo los colores de la organización
para causar impacto visual en nuestro clientes y empleados, de manera que se sientan
identificados con la marca.

TAMAÑO ÓPTIMO DEL PROYECTO

En la fase de inicio se contempla la implementación, inclusión y educación de la
sociedad en cuanto al uso de las bicicletas como un medio de transporte para facilitar
la movilidad urbana sostenible en las ciudades, además de contribuir al bienestar y
salud de todas las personas.
Se considera que el tamaño óptimo consta de la instalación de 15 estaciones de
Bicibox (en los puntos señalados en la siguiente imagen), tres ciclotiendas que ayuden
con la monetización del proyecto a través de alianzas con tiendas de artículos
deportivos y un sede física en la que se cuente con un área para el manejo
administrativo, informático y de atención al cliente, un área operativa para el
mantenimiento de los ciclos y un área de almacén que contendrá los equipos y
materiales requeridos para el mantenimiento de las estaciones, ciclos, ciclotiendas y
ciclotalleres.
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Ubicación de las 15 estaciones de Bicibox en Barquisimeto. Fuente: Google Earth

CAPACIDAD INSTALADA Y TECNOLOGÍA

Una limitante de la capacidad instalada es la tecnología. En el caso del proyecto de
Bicibox, se requiere invertir en una plataforma de software para la gestión y
seguimiento de las bicicletas, así como instalar un sistema GPS en cada una de las
bicicletas para su rastreo en tiempo real.
Es necesario también contar con una aplicación móvil donde cada usuario pueda
registrarse, localizar la estación, escoger la bicicleta, realizar los pagos y ver las rutas
disponibles. Otro aspecto importante es que el sistema de pago electrónico que se
utilizará debe ser seguro y fácil de usar dentro de la aplicación además de tener
opciones como pago móvil, transferencias bancarias, pago con tarjetas y efectivo.
En cuanto a seguridad, cada bicicleta debe tener cerraduras y sistemas de bloqueo
electrónico, además de vigilancia por video en la estación para disuadir el vandalismo y
tener evidencia en caso de problemas. Para monitorear el estado de las ciclas se
pueden instalar sensores que además detecten posibles problemas de mantenimiento y
reparaciones necesarias.
Para garantizar el buen desarrollo del proyecto y optimizar la distribución del servicio,
se ve necesario implementar una plataforma de análisis de datos que evalúe los
patrones de uso y mejore la eficiencia operativa.
Cabe destacar que una parte vital de la propuesta es la integración con el transporte
público, así como también con otros aspectos de una ciudad inteligente como las
paradas inteligentes. Con la tecnología apropiada se puede consultar la disponibilidad
de bicicletas y la ubicación de la estación Bicibox a la parada pública más cercana. La
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adecuación al sistema de transporte de la ciudad facilitará el movimiento intermodal de

los usuarios según sus necesidades.

Participación de la comunidad
Una vez finalizada la planificación y el diseño del sistema de bicicletas, se desarrollará
un plan de comunicación y una estrategia de marketing, incluyendo la marca del
sistema. Un sistema de bicicletas compartidas necesita una identidad clara y
coherente, la imagen tendrá un aspecto profesional y moderno lo que hará que lo
distinga de otras opciones de transporte urbano. Por lo que se plantea la colocación de
avisos publicitarios en recintos como las paradas inteligentes, pantallas publicitarias y
cualquier medio de comunicación aplicable, en los que se puedan mostrar elementos
de identidad de la empresa como el logotipo y la propuesta de valor de la empresa.
La estrategia será en torno a la difusión y la participación de la comunidad, nos
enfocaremos en comenzar a identificar las barreras para el uso de las Bicibox que
deben ser abordadas y reducidas, con la única finalidad de aumentar el uso de nuestro
servicio.

COMUNICACIÓN Y MARKETING

Identidad del Sistema

Bicibox pretende establecer una fuerte conexión visual entre la ciudad y el sistema, a
través de la presentación del logotipo de la marca y la paleta de colores implementada,
que nos definirán con una imagen vibrante y progresiva para el sistema.
La propuesta de valor “Una forma activa, saludable, sostenible y auténtica de
movilizarnos por la ciudad.” aunado a un eslogan puede enlazar aún más
directamente el nombre con la función del sistema.

Comunicaciones Internas
La comunicación interna para educar al personal y funcionarias y funcionarios de la
ciudad, de los departamentos dentro de la ciudad (tales como parques y recreación,
medio ambiente, sustentabilidad o transporte), y de otros operadores de transporte
sobre el servicio que el sistema proveerá, y sus costos y beneficios, es crítica. La
campaña interna es más que una presentación a cada departamento relevante. Lo más
importante es centrarse en la integración del sistema de bicicletas compartidas en el
marco general de transporte de la ciudad y hacer hincapié en el potencial de las
bicicletas compartidas para contribuir a la sustentabilidad de la ciudad y los objetivos de
movilidad.
 24

Los avances en la fijación de precios y la coordinación operativa entre las bicicletas

compartidas y otros modos de transporte dependen de la existencia de canales sólidos
de comunicación entre el personal del departamento.

Marketing externo
Las campañas externas informan al público sobre los méritos del uso compartido de la
bicicleta, cómo y dónde funciona el sistema y beneficia al individuo y a la ciudad en su
conjunto. Se colocarán anuncios publicitarios e informativos sobre nuestro servicio en
las pantallas publicitarias, en paradas inteligentes, periódicos locales, en redes
sociales, las mismas bicicletas y cualquier medio de difusión que nos permita mostrar y
dar a conocer nuestro producto, haciéndole saber a la población en general que es un
sistema saludable, económico, rápido, sostenible y amigable con el medio ambiente,
adicionalmente que busca interconectar a la ciudad y convertirla en una smart city
marcando tendencia a nivel Nacional.
Las encuestas, los grupos focales o las entrevistas directas en la calle pueden ayudar a
comprender mejor los deseos y necesidades de la población, y podrían resultar en una
campaña de marketing exitosa.
La mensajería que se relaciona con los propios beneficios de los usuarios (menor costo
del viaje, menos tiempo de viaje que otros modos de transporte, mejor salud debido a
la actividad física, servicio más práctico y flexible), en lugar de hacer hincapié
únicamente en los beneficios para la sociedad o el mundo (menores emisiones, etc.).

Difusión a la comunidad y educación

Como parte de la campaña de marketing en torno al lanzamiento del sistema, se
diseñará una estrategia de comunicación que promueva el uso seguro de la bicicleta
dirigida a nuevos ciclistas y conductores potenciales. Los paseos comunitarios, los
talleres y las clases de bicicleta en bicicletas compartidas elevan el perfil del sistema y
contribuyen a la seguridad general de las y los ciclistas.
El sistema se enfocará en dar clases gratuitas de "conceptos básicos de conducción
urbana" para miembros y no miembros que usan bicicletas donde nos centraremos dar
los conocimientos necesarios para conducir con seguridad en el tráfico, elegir la mejor
ruta y usar bicicletas Bicibox.
La difusión a la comunidad no debe ser vista como una idea de última hora o ser
realizada solamente por personal voluntario. El compromiso sostenido con los
residentes y los negocios locales es invaluable para obtener el apoyo público para el
 25

sistema de bicicletas compartidas, por lo que se incluyen rodadas con los miembros de
nuestro servicio por puntos estratégicos de la ciudad de Barquisimeto.
La educación vial es otro punto fuerte debido a que los ciclistas deben ser respetados
por los usuarios de vehículos automotores y estos a su vez deben respetar a los
peatones, en este sentido se debe crear una campaña con los entes de seguridad
pública y departamentos de urbanismo ya que de todo el proyecto surgirá la necesidad
de incluir proyectos de semaforización, demarcación y señalización del trayecto
planteado y del futuro del mismo.

Reducción de las barreras de entrada

Uno de los resultados más significativos de Bicibox es conseguir que más personas se
entusiasmen y se sientan cómodas con la bicicleta como medio de transporte. Tanto
antes como después del lanzamiento del sistema, la ciudad debe considerar las
posibles barreras de entrada que puedan surgir de la forma en que se diseña y opera el
sistema. Se realizan esfuerzos para reducir estas barreras con el fin de ampliar la base
global de usuarios.
A continuación, se presenta una lista de barreras comunes de entrada y se sugieren
enfoques para limitar sus impactos.

Caminos peligrosos
Sentirse incómodo conduciendo en el tráfico es una barrera comúnmente citada para la
entrada de muchos ciclistas interesados. Esto se extiende también a las y los usuarios
de bicicletas compartidas, especialmente a visitantes de la ciudad que pueden no estar
tan familiarizados con la red vial o la ubicación de los carriles existentes de circulación
exclusiva y compartida para ciclistas. Por lo que se integra a la ciudad explorar el
potencial de integrar ciclovías que permitan expandir el proyecto.

Leyes sobre el uso de cascos

Las ciudades con leyes sobre el uso obligatorio del casco se han enfrentado a
dificultades para gestionar la forma en que las y los usuarios de bicicletas compartidas
pueden cumplirlas sin disuadirles.
Poner los cascos a disposición de todas las y los usuarios de bicicletas compartidas
para cada viaje es un reto desde el punto de vista del mantenimiento y la higiene, y
requiere equipo adicional e infraestructura para almacenar los cascos limpios y usados
por separado en cada estación. Lo que representa un gran reto para la empresa, ya
que se deberán implementar ofertas en las discotiendas o patrocinios que nos permitan
 26

regalar cierta cantidad de cascos gratis como artículos promocionales y para animar a
los conductores a cumplir con las regulaciones de ley.

Telefonos inteligentes
La implementación de Bicibox con bicicletas compartidas plantea un reto de facilidad de
uso para las personas que no tienen acceso a un teléfono inteligente. Para desbloquear
una bicicleta sin anclaje se necesita un teléfono inteligente para escanear el código QR,
y encontrar una bicicleta cuando no hay una en el campo visual del usuario, y solo
requiere consultar un mapa a través de la compañía o una aplicación móvil agregada.
Por lo que para romper este paradigma se coloca al menos un (1) gestor o asesor en
cada estación que asista a los usuarios sin teléfono inteligente.

Altas tarifas anuales de membresía

Las membresías anuales de bicicletas compartidas pueden tener un costo inicial
significativo. Esto plantea una barrera significativa que impide que muchas personas
residentes de bajos ingresos prueben el sistema, especialmente si no están seguros de
la frecuencia con la que lo usarán.
Algunos sistemas financiados con fondos públicos en América Latina y China abordan
esta barrera de entrada ofreciendo bicicletas compartidas gratuitamente, por que se
plantean alianzas con entes gubernamentales para desarrollar membresías con tarifas
reducidas para aquellos que califican, como un mecanismo para expandir el acceso a
más personas. Los elementos comunes de estos programas incluyen membresías muy
reducidas , una opción de pago en efectivo, calificación vinculada a la recepción de
otros beneficios del gobierno, y/o tiempos de viaje extendidos. Ofrecer una tarifa por
viaje también ayuda a afrontar estas barreras.

Depósitos en garantías y retenciones

Para garantizar la devolución de las bicicletas de uso compartido al final del viaje de un
no miembro, muchos sistemas retienen un depósito de garantía de la usuaria o del
usuario que se libera después de que se vuelve a registrar la devolución de la bicicleta.
Si no se devuelve la bicicleta, el sistema está autorizado a cargar a la usuaria o el
usuario el costo total de la bicicleta, que a menudo se cita como un medio para evitar el
vandalismo y el robo.

Mínimos de edad
Mientras que las pólizas de seguro de muchas ciudades para bicicletas compartidas
restringen el uso a cualquier persona menor de cierta edad (por lo general de 16 años),
las bicicletas compartidas podrían ser una opción atractiva para las niñas y los niños en
 27

edad escolar que viajan de ida y vuelta a la escuela. Las membresías reducidas o
gratuitas para estudiantes de secundaria y universitarios ayudan a ampliar las opciones
de movilidad, y podrían servir para aliviar parte de la carga que recae sobre la ciudad
para transportar a las y los estudiantes a través de largas distancias a su lugar de
enseñanza.

INGENIERÍA DEL PROYECTO

PROCESO DE PLANEACIÓN
Para la consolidación de un sistema como el planteado en este proyecto es importante
contar con voluntad política y sobre todo viabilidad financiera que garantice su
implementación, por lo que se debe considerar el desarrollo de una serie de estudios
diagnósticos que pueden implicar: encuestas, evaluaciones, análisis de ruta, análisis de
demanda, análisis de siniestralidad vial, estudios para la ubicación de estaciones,
orígenes y destinos, etc. Esto permitirá guiar la viabilidad del proyecto.

Fuente: Propia.
 28

Los objetivos son los que se definen más arriba en este mismo documento. De manera
resumida lo que se busca a través de ellos es:

Fuente: ITDP. Guía de Sistema de Bicicletas Compartidas

MÉTRICAS DE EVALUACIÓN
Con los objetivos definidos aunados al área de operación que fue planteado en la etapa
inicial, se deben definir métricas que permitan medir el progreso de los objetivos. Para
medirlas eficientemente, es esencial que se encuentren en servicio 350 bicicletas.
La información obtenida permitirá realizar ajustes en la operación del sistema. Es
recomendable incluir un diagnóstico de la siniestralidad vial de ciclistas en los
corredores o red de infraestructura proyectado con el objetivo de tener una trazabilidad,
previo a la puesta en marcha del sistema y posteriormente, esas métricas también
aportan a que el sistema sea evaluado y mantenido en el tiempo; así mismo a tomar
medidas en conjunto con otras entidades que aporten a la mitigación de riesgos a las
personas usuarias del sistema. Algunos ejemplos de indicadores que se proponen para
esta evaluación son:
 29

Fuente: ITDP. Guía de Sistema de Bicicletas Compartidas

Por otro lado, es recomendable contar con métricas de rendimiento que permitan medir
la utilidad y estabilidad del sistema. Las dos principales métricas a considerar son:

Fuente: ITDP. Guía de Sistema de Bicicletas Compartidas

DESARROLLO DE ESTUDIOS DE PREFACTIBILIDAD

El tercer paso de la planeación es realizar un estudio de prefactibilidad que permita
identificar la situación actual (descripción general del diseño, esquema de
implementación, desafíos a enfrentar, insumos del proceso, análisis de condiciones
demográficas, finanzas del proyecto y objetivos generales). Este estudio permitirá guiar
la toma de decisiones que beneficiarán el diseño del sistema para lograr su éxito:
● Seguro y accesible para todas las personas usuarias.
● Flexible y resiliente.
● Intermodal, es decir, que se conecte a los diversos modos de transporte.
● Detonante de inversiones y uso de suelo dedicado al uso de la bicicleta.
 30

DESARROLLO DE ESTUDIOS DE FACTIBILIDADES

En esta fase se desarrolla el proyecto de diseño detallado (ubicación exacta, tamaño
del sistema, estaciones, tecnología, etc), se analiza su rentabilidad, aspectos sociales,
ambientales, marco institucional y elementos financieros.

UBICACIÓN DE ESTACIONES
La definición de la ubicación de las estaciones del sistema dentro del área de operación
se realizó en puntos estratégicos distribuidos a cada 300 mts aproximadamente,
teniendo en cuenta el espacio urbano, las particularidades y las condiciones urbanas
disponibles de la ciudad.
La ubicación de las estaciones será uniforme, estandarizada en colores y presentación
en toda el área de operación con el objetivo de garantizar que todas las personas
usuarias puedan circular en bicicleta. El parámetro de estaciones promedio dentro de la
zona seleccionada están a una distancia razonable a pie.

TIPOLOGÍAS DE UBICACIÓN
Como primera medida es muy importante considerar la normatividad y los lineamientos
técnicos definidos de cada ciudad o municipio a la hora de elegir la tipología de
ubicación. Existen 5 tipologías para la ubicación de las estaciones. A continuación, se
mencionan las características de cada una de las tipologías.

Fuente: ITDP
 31

Estaciones en calzada
Las estaciones ubicadas en vía o calzada deben permitir liberar la bicicleta hacia la vía
para que la persona usuaria pueda maniobrar de forma segura antes de emprender su
viaje. En términos de diseño, se recomienda lo siguiente:

Fuente: ITDP

1. El módulo de acceso varía dependiendo de la necesidad de espacio, estos

pueden ubicarse perpendicularmente o en un ángulo entre 40 y 60 grados.
2. Deben contar con elementos reflectivos y objetos de protección verticales que
avisen a las personas conductoras de vehículos motorizados la presencia de la
estación.
3. El ancho de la estación debe definirse teniendo en cuenta el espacio ocupado
por la bicicleta y el módulo de anclaje.
4. El espacio de separación entre vehículos motorizados estacionados y la estación
debe considerar mínimo 1.00 m.
5. La franja adicional en la banqueta debe considerar un mínimo de 0.70 m y ubicar
elementos entre los 0.50 m y los 0.70 m de alto.

Dentro de esta tipología existe la opción de ubicar las estaciones cerca de una esquina
o en zonas de estacionamiento.
 32

-Cercana a la esquina. La ubicación de la estación debe hacerse a 5.00 m de la

intersección para garantizar la seguridad de las personas en bicicleta que salen de la
estación. Esta tipología es recomendada en vías unidireccionales que permitan a las
personas en bicicleta acceder a ella de manera más fácil y segura, evitando que
realicen trayectos en contravía.

Fuente: ITDP

-Zona de estacionamiento. Si la ubicación de la estación es en calzada o en lugares

de estacionamiento vehicular, ya sea de manera regulada o permitida, se debe tener en
cuenta la disposición de elementos de alerta y dejar un mínimo de 1.00 m de distancia
entre la estación y el espacio vehicular.

Fuente: ITDP
 33

Estaciones en andén
Las estaciones ubicadas sobre el andén deben respetar el espacio y no interrumpir el
paso peatonal ni el acceso a paraderos de transporte público. En términos de diseño,
se recomienda lo siguiente:

Fuente: ITDP

1. Garantizar la seguridad en los accesos, cruces peatonales y en el ingreso a los

predios existentes.
2. Si la estación se ubica en la franja de amoblamiento se debe tener en cuenta el
mobiliario existente y considerar su reubicación o retiro.
3. Localizar la estación en un espacio que no requiera la tala de árboles, o la
intervención de raíces con el objetivo de no afectar las zonas verdes o espacios
públicos.
4. Permitir liberar la bicicleta hacia el andén, dejando un espacio adicional a la
estación de mínimo 2.00 m y un mínimo de 0.80 m de distancia con respecto a la
línea podo táctil (en caso de que el andén cuente con esta) o de la línea
paramento cuando se trate de un andén más estrecho.
5. Garantizar que la implementación de las estaciones en calzada, permitan el
tránsito seguro de peatones y personas con discapacidad, brindando los
espacios físicos necesarios para ellos.
 34

-Franja de amoblamiento. La franja de amoblamiento corresponde al espacio

destinado para la ubicación de elementos como bancas, basureros, luminarias o zonas
verdes en los andenes más anchos. Se recomienda localizar la estación en un espacio
donde no se requiera la tala de árboles, para esto se pueden mantener las distancias
mínimas de circulación.

Fuente: ITDP

-Antejardín. En los casos en que sea necesario ocupar estos espacios se deben
revisar con anticipación los registros catastrales para definir la propiedad del predio.
Asimismo, se recomienda acercarse al responsable del espacio y coordinar en conjunto
la instalación para evitar afectar el funcionamiento de la estación a futuro.

Fuente: ITDP
 35

Estaciones en parques o plazas

Para la ubicación de una estación en un parque o plaza se debe verificar el espacio
disponible, procurando ubicarla lo más cercana posible a un cruce peatonal, que
permita el acceso de personas a pie y en bicicleta a la estación. Dentro de esta
tipología existe la opción de ubicar las estaciones en zonas verdes entre árboles o en
franja de amoblamiento de un parque.
-Zonas verdes entre árboles. La ubicación en zonas verdes puede requerir de
mayores adecuaciones e implicar un mayor costo, se recomienda buscar espacios más
cercanos a la calzada que permitan un mejor acceso a personas a pie y en bicicleta.

Fuente: ITDP

-Franja de amoblamiento de un parque. Cuando las estaciones se ubiquen en

parques, plazas o plazoletas y no se requiera ubicarlas entre los árboles sino en la
franja de amoblamiento, se debe contemplar la circulación de las personas a pie y la
ubicación del mobiliario del parque. Las estaciones no deben ubicarse demasiado lejos
de la calzada.
 36

Fuente: ITDP

Estaciones en separador
En el caso de las estaciones pensadas para la integración con el transporte público las
estaciones en separador pueden ser la mejor opción, a pesar de las dificultades que se
podrían generar para el ingreso y salida de los usuarios. Se deberá garantizar lugar
suficiente de circulación a los dos costados de la estación para las personas que van a
ingresar a las estaciones de transporte público y para las personas usuarias del
sistema. Asimismo, la estación no deberá quedar muy alejada de cruces peatonales o
ciclistas para evitar largos trayectos sobre el separador.

Fuente: ITDP
 37

Estaciones virtuales
Si bien existen sistemas híbridos cuyo punto de ubicación de la bicicleta son estaciones
100% virtuales, en sistemas con anclajes con el fin de dar cobertura a eventos
específicos o atender rápidamente zonas de alta demanda, pueden establecerse
estaciones virtuales. Estas consisten en un punto en concreto en el área de operación
permitida donde podemos dejar la bicicleta de alquiler sin tener que acudir a estaciones
fijas más lejanas. Este tipo de estaciones, por ejemplo, pueden ser controladas y
atendidas en todo momento por personal de la empresa operadora, quienes se
encargarán de efectuar mediante un sistema de dispositivo móvil (tableta o lector RFID
por ejemplo), las bicicletas de las personas usuarias que la utilicen como si se
estuvieran anclando en una estación estándar.
Una vez analizado las posibles ubicaciones de las estaciones, se considera que para la
ciudad de Barquisimeto la localización más idonea es la calzada y una parte de la
estructura que actualmente ocupa el sistema de transporte masivo, Transbarca, por lo
que es de suma importancia la cooperación con este ente público. Más detalles acerca
de la ubicación exacta de las estaciones, serán presentados en una siguiente etapa de
actualización de esta propuesta de alquiler de bicicletas.

TIPOLOGÍAS DE BICICLETAS PARA LA CIUDAD

La bicicleta se define como un vehículo no motorizado de dos o más ruedas en línea, el
cual se desplaza por el esfuerzo de la persona conductora accionando por medio de
pedales. Las bicicletas, cuando circulen en horas nocturnas, deben llevar dispositivos
en la parte delantera que proyecten luz blanca, y en la parte trasera que reflecte luz
roja.
Si bien es cierto las bicicletas del sistema comparten características similares, las
especificaciones técnicas deben desarrollarse considerando el tamaño del polígono de
operación que se defina y con ello las distancias que podrán recorrer los usuarios, el
clima de la ciudad, la topografía que cubre el polígono, las condiciones de seguridad
para disminuir al máximo el potencial de vandalismo que el sistema pueda llegar a
sufrir, recomendaciones de inclusión, perspectiva de género y de Adaptación al Cambio
Climático.
Cada una de las bicicletas del sistema cuenta con localización por GPS. En caso de
hurto, se recopila toda la información de ubicación con el fin de implementar estrategias
 38

que permitan fortalecer la seguridad de la zona. Asimismo, estas unidades integran un

diseño especial antivandálico con piezas anti-robo.
En el caso en cuestión se eligen ciclos con las siguientes especificaciones técnicas, las
cuales garantizan cumplir con la autonomía de la batería a lo largo del trayecto y las
medidas de seguridad antes mostradas.

● Bicicleta con marco rígido

● Suspensión delantera
● Motor eléctrico de 350W
● Autonomía entre 20 a 60 km
● Sistema de 7 cambios traseros
● sistema de 3 cambios delantero
● 4 niveles de asistencia
● Marco de aluminio
● La potencia disminuye conforme se aumenta la velocidad y se suspende
cuando deje de pedalear o alcance una velocidad de 25 km/h.
● El peso nominal de una bicicleta asistida no deberá superar los 35 kg

Fuente: ITDP
 39

De forma resumida el ciclo está definido como se muestra en la siguiente imagen:

Fuente: ITDP
 40

CICLOTALLERES

En ocasiones las bicicletas no están en óptimas condiciones para movilizarse,

presentando fallas que impiden su uso. Es por eso que el CICLO TALLER es la
solución fácil y rápida para salir de un pinchazo o de algún desajuste.
Cuenta con la herramienta necesaria para un mantenimiento básico, dando una
solución eficaz para seguir pedaleando.

Fuente: Cicloparqueaderos Colombia

Este ciclo taller está diseñado pensando en todos los usuarios, gracias a las dos barras
superiores se puede mantener la bicicleta a una altura ideal para la manipulación de las
herramientas, realizando el mantenimiento básico necesario, adicional en uno de sus
costados posee un bloqueo de la rueda para mantener la bicicleta en posición vertical
mientras bombeas con la opción de ver el indicador de fácil lectura y un cabezal de
válvula universal.

Los módulos que se están instalando tienen herramientas básicas para reparar el ciclo
como: bomba de aire, destornilladores, llaves para pedales, palancas para ruedas y
más. Sin embargo, es importante que las y los ciclistas no dejen de cargar su kit
básico de despinche con elementos como parches, pegamento y lija.
 41

Para usar las herramientas de los ciclotalleres no se necesita de agendamiento ni

inscripción previa. Serán de uso exclusivo de los miembros del servicio, en el caso de
que requiera asistencia el un gestor podrá ayudarlo, estos gestores estarán en horarios
comprendidos entre las 5:00 am y las 10:00 pm.

Fuente: Cicloparqueaderos Colombia

SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN

Se generan subproyectos de señalización, demarcación y semaforización que permitan

darle al proyecto credibilidad por parte de los usuarios debido a que los mismos se
sentirán más seguros al momento de usar el servicio.
En términos generales el proyecto estará basado en el reglamento de tránsito y
soportado en normativas de implementación de ciclovías usadas en países como
Estado Unidos, Chile, Colombia, México y Perú.
 42

Fuente: Señales VIMAR

COMPONENTES TÉCNICOS
El sistema propuesto forma parte de los sistemas de movilidad de una ciudad, los
cuales deben de ser una opción de transporte para incrementar la intermodalidad.
Estos sistemas requieren de la integración de componentes tales como:

Equipamiento
Elementos complementarios a la cicloinfraestructura que facilitan la movilidad en
bicicleta y garantizan la seguridad de los usuarios, aportando soluciones flexibles y
seguras al sistema. Por lo que se plantean los ciclotalleres, las estaciones para
bicicletas o Bicibox, tótems informativos y Ciclotiendas que pueden combinarse o
modularse de múltiples formas de acuerdo a las necesidades urbanísticas del sistema.
Además de suministros de energía eléctrica para la alimentación de los tótems
informativos así como en su caso la recarga de bicicletas eléctricas a través de las
alianzas con empresas que faciliten el aprovechamiento y conversión de la energía
solar con paneles solares.
Respecto a los tótems informativos, son espacios donde las personas usuarias pueden
obtener información detallada del sistema y del proceso para tomar o dejar una
bicicleta, espacio para publicidad y favorecen el nexo de comunicación entre las
bicicletas, anclajes y centro de control.

Tecnologías
El uso de tecnología es un componente clave para garantizar la correcta operación del
sistema, el uso seguro y responsable de la infraestructura y vehículos, evitar el robo de
bicicletas y vandalismo al equipamiento, así como la integración con otros modos de
 43

transporte público. Una vez iniciada la operación del sistema es muy importante que
quién la opere o la entidad operadora recopile, presente y comparta información sobre
el sistema con la ciudad, con el objetivo de generar datos e información clave para
monitorear, analizar, vigilar y planear la operación. En este eje se plantean los
siguientes componentes para el adecuado funcionamiento del sistema:

- Página Web: A través de una página web la empresa operadora deberá publicar
un conjunto de datos abiertos disponibles al público, integrando información
georreferenciada actualizada del sistema, información de la operación diaria,
semanal, mensual y anual por zonas y los valores de los indicadores de calidad
del sistema. Estos datos se podrán descargar (txt o csv) luego de la aprobación
de la municipalidad o entidad designada. Además, debe contener la información
para recibir atención a las personas usuarias sobre cualquier duda o problema
que pudiera surgir.
- Application Programming Interfaces (API): La interfaz de programación de
aplicaciones permitirá el intercambio de información sincrónica y en línea entre
la empresa operadora y la ciudad.
- Habeas Data: El manejo y control de la información del sistema y de las
personas usuarias deberá orientarse según la normativa respectiva de cada
ciudad sobre este tema, especialmente, cumplir con la normatividad vigente en
materia de recolección, tratamiento de información personal de las personas
usuarias del sistema de acuerdo con lo establecido en la Ley y las demás
normas que regulen la materia. Aunado a lo anterior, debe contemplarse la
protección de datos de los usuarios en su calidad de consumidores, de acuerdo
con lo establecido en la ley.
- Medios de Pago: Los sistemas con estaciones ofrecen diversas alternativas y
formas de pago, como tarjetas prepago o inteligentes del sistema, llaves
personalizadas con identificación por radiofrecuencia (RFID), códigos QR o
códigos ingresados en estaciones.
En este entendido, debe buscarse simplificar el acceso de las personas usuarias en los
aspectos de tarifas, inscripción, medios de acceso a los Bicibox, medios de atención y
medios de pago. Conforme a ello, se recomienda incluir una red de registro y recaudo
que incluya puntos de venta y recarga presencial, además de las plataformas virtuales,
portal web y app de la persona usuaria.
 44

La red de registro y recaudo debe permitir la recarga de cuentas de los usuarios y en

general, el pago de cualquiera de los servicios vinculados con el sistema de Bicibox,
mediante:
● Cualquier medio de pago electrónico legalmente aceptado y de amplia
cobertura, en cualquier momento. Deberán obedecer las normas y
mecanismos de seguridad, y homologación establecidos por el sector
financiero.
● Efectivo, a través de corresponsales no bancarios u otros sistemas de
recaudo, en el horario definido por la empresa operadora. Es importante
la inclusión de puntos de la red de registro y recaudo en los que se
permita la inscripción y creación de cuentas de personas usuarias,
adicionales a la inscripción por medio del portal web, con el fin de
garantizar el acceso a la mayor cantidad posible de población, incluyendo
a aquellos que no tienen acceso a internet o los conocimientos para
acceder a la red como puede ocurrir con parte de la población de la
tercera edad.

Integración del sistema de transporte a la ciudad

La integración de un sistema de transporte puede definirse como un enfoque global a
través del cual los diferentes elementos que lo componen trabajan de forma conjunta
para producir efectos acumulados positivos en el menor plazo posible, con el fin de
ofrecer servicios de transporte más eficientes y fáciles de utilizar por las personas
usuarias.
El integrar el sistema de Bicibox permitirá a la ciudadanía generar viajes intermodales
con mayor facilidad. La integración en el sistema de transporte público de la ciudad se
puede originar de tres maneras distintas:

● Integración Física: El sistema en general debe diseñarse de manera aislada,

pues este funciona mejor si su ubicación se encuentra integrada con el sistema
de transporte público masivo de la ciudad con el fin de que las personas
usuarias del sistema puedan realizar transbordos de manera segura, coordinada
y rápida.
 45

● Integración Operacional: Esta integración permite a las personas usuarias del

sistema hacer uso de todos los componentes del sistema, de manera intermodal,
en un mismo entorno físico. Por lo tanto, debe velar por homogeneizar y
coordinar los servicios tanto del sistema de Bicibox como del sistema de
transporte público en general y de sus empresas operadoras. Ello conlleva a que
la administración debe contemplar dentro de su planeación que exista una
correcta articulación de la intermodalidad con puntos intercambiadores
acondicionados con la presencia de información que permita a las personas
usuarias acceder fácilmente a los diferentes sistemas de transporte.

● Integración tarifaria: En áreas urbanas donde cohabitan varios modos y redes de

transporte, los cuales son gestionados por múltiples empresa operadoras
públicas y/o privadas, es esencial la integración tarifaria entre ellos con el fin de
dar soporte a la eficiencia en los desplazamientos de las personas. Por lo tanto,
implica la adopción de un esquema de coordinación de pagos de los servicios de
transporte público, donde las personas usuarias podrán realizar viajes sin la
necesidad de adquirir distintos pasajes (membresías) o tarjetas según la ruta, el
modo de transporte o la empresa operadora. Si se logra una integración total, las
personas usuarias del transporte público viajarán de manera eficiente sobre
todas las redes sin costo adicional durante un mismo desplazamiento, por lo cual
toma especial relevancia contemplar este criterio para la planeación e
implementación del sistema.
 46

ESTRUCTURA EMPRESARIAL Y ORGANIGRAMA

La estructura de la empresa se fundamenta en el organigrama que se muestra a
continuación.

Fuente: Propia

Se tendrá un director encargado de coordinar las operaciones en general, un asesor

legal y las gerencias de informática/telecomunicaciones y técnica.
La gerencia general estará a cargo de la contabilidad y administración de la empresa,
así como la secretaría, la cual tiene a su cargo el personal de vigilancia y limpieza de
las instalaciones. También evaluará las posibles mejoras en infraestructura, expansión
del proyecto y construcción de nuevas ciclovías, mantenimiento en general de la planta
física y las estaciones.
La gerencia ténica se encargará de realizar las compras y coordinar en general la
comercialización del proyecto teniendo a cargo el personal que está en campo como
gestores en las estaciones y el chofer del camión F-350.
Finalmente la gerencia de informática y telecomunicaciones se encargará del monitoreo
general del funcionamiento del sistema a través de la web, app y rastreo de los ciclos
dotados de GPS, en el caso del área de telecomunicaciones se encargará de la
difusión del servicio y la educación intrínseca que debe estar aunada a la
implementación del servicio de Bicibox.
 47

MARCO LEGAL DE LA EMPRESA Y FACTORES RELEVANTES

Todos los proyectos se deben enmarcar dentro de las leyes regionales, nacionales e
internacionales. En toda nación existe una constitución o su equivalente que rige los
actos tanto del gobierno en el poder como de las instituciones y los individuos.
En este caso es importante cumplir con las normas y códigos como el fiscal, sanitario,
civil, de tránsito, movilidad reducida y penal; sin obviar las reglamentaciones de
carácter local o regional, casi siempre sobre los mismos aspectos. Es obvio señalar
que tanto la constitución como una gran parte de los códigos y reglamentos locales,
regionales y nacionales, repercuten de alguna manera sobre un proyecto y, por lo tanto,
deben tomarse en cuenta, ya que toda actividad empresarial y lucrativa se encuentra
incorporada a determinado marco jurídico.
Es importante destacar que todos los proyectos sin importar el nivel de lucro antes de
iniciar deben incorporarse y acatar las disposiciones jurídicas vigentes. Desde la
primera actividad al poner en marcha un proyecto, que es la constitución legal de la
empresa, la ley dicta los tipos de sociedad permitidos, su funcionamiento, sus
restricciones, dentro de las cuales la más importante es la forma y el monto de
participación extranjera en la empresa.
El marco legal bajo el que operará nuestra empresa para el mejor aprovechamiento de
los recursos con que ella cuenta serna:

a) Mercado
1. Legislación sanitaria en cuanto al uso de las bicicletas y la sanitización de las
mismas.
2. Elaboración y funcionamiento de contratos con proveedores y clientes.
3. Permisos de vialidad para el transporte del producto y para la inclusión de las
ciclovías.

b) Localización
1. Estudios de posesión y vigencia de los títulos de bienes raíces.
2. Litigios, prohibiciones.
3. Apoyos fiscales por medio de exención de impuestos, a cambio de ubicarse en
determinada zona.
 48

4. Gastos notariales, transferencias, inscripción en Registro Público de la Propiedad y

el Comercio.
5. Determinación de los honorarios de los especialistas o profesionales que efectúen
todos los trámites necesarios.

c) Estudio técnico
1. Transferencia de tecnología.
2. Compra de marcas y patentes. Pago de regalías.
3. Aranceles y permisos necesarios en caso de que se importe alguna maquinaria o
materia prima.
4. Leyes contractuales, en caso de que se requieran servicios externos.

d) Administración y organización
1. Leyes que regulan la contratación de personal sindicalizado y de confianza. Pago de
utilidades al finalizar el ejercicio.
2. Prestaciones sociales a los trabajadores. Vacaciones, incentivos, seguridad social,
ayuda a la vivienda, etcétera.
3. Leyes sobre seguridad industrial mínima y obligaciones patronales en caso de
accidentes de trabajo.

e) Aspecto financiero y contable

1. La Ley del Impuesto sobre la Renta
2. Si la empresa adquiere un préstamo de alguna institución crediticia, hay que conocer
las leyes bancarias y de las instituciones de crédito, así como las obligaciones
contractuales que de ello se deriven.

Éstos y algunos otros aspectos legales son importantes tanto para su conocimiento
como para su buen manejo.
 49

ESTUDIO ECONÓMICO
Para determinar si el proyecto que se ha presentado es viable, es necesario analizar
ciertos elementos que se consideran indispensables como lo es una evaluación
económica.
Se evaluarán los costos totales de la empresa, clasificados como costos de producción,
de administración y de ventas. El modelo financiero asigna montos en dólares tanto a
las responsabilidades (gastos) como a los derechos (ingresos) de cada una de las
partes del modelo de negocio, incluido el gobierno.
A continuación se enumeran las expectativas del modelo financiero que también deben
estar escritas en el contrato o permiso. El modelo financiero para un sistema de
bicicletas compartidas generalmente incluye costos de capital (bicicletas, estaciones,
sistemas de TI, equipo de mantenimiento y rebalanceo, etc.), costos operativos
(bicicletas rebalanceadas, contratación de personal, mantenimiento, atención al
cliente), y flujos de ingresos, y será importante para predecir y maximizar la viabilidad
económica a largo plazo del sistema

VISIÓN GENERAL DEL ASPECTO ECONÓMICO

Bicicletas
En proyectos como el que se está presentando, las propias bicicletas son un
componente relativamente pequeño de los costos de capital en comparación con el
costo de las estaciones. Los costos de las bicicletas varían en todo el mundo y
depende en gran parte de la tecnología y la materialidad que acompañan a la misma.
Algunos sistemas emplean bicicletas que están casi listas para usar, con un
mecanismo de bloqueo conectado, mientras que otros utilizan bicicletas especiales con
piezas patentadas, rastreo GPS y/u otra tecnología "inteligente". Como se mencionaba
anteriormente la fisonomía de las bicicletas hace que el precio varíe, un ejemplo de ello
son las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido que también suelen tener un precio
más alto que las bicicletas tradicionales y presentan costos adicionales por la
infraestructura para la carga.
 50

En el capítulo anterior se analizó la cantidad de de la población que se prevé utilice el

servicio, por lo que se necesitan adquirir 300 bicicletas. El precio unitario del modelo
seleccionado es de 850 USD.

Costo de flota de bicicletas

Unidades P.U Total
300 $850 $255 000

Estaciones
Las estaciones, representan el mayor costo de capital. Las estimaciones oscilan entre 8
y 10 mil dólares por estación. Sin embargo, un mayor número de espacios de anclaje
ayuda a reducir los costos operativos al aliviar parte de la necesidad de rebalanceo.

Software
El software empleado en el proyecto en general puede adquirirse directamente,
desarrollarse o licenciarse, y cada opción tendrá un impacto diferente en los costos de
capital y en los costos operativos a largo plazo.
En el mundo actual optar por el desarrollo de software es la opción más costosa,
aunque la propiedad intelectual a menudo puede generar un retorno de la inversión a
medio plazo a través de la venta o la concesión de licencias de software a otros
sistemas. Por otro lado, la compra de software disponible se ha vuelto popular a nivel
regional, esta alternativa es inicialmente costosa pero es una inversión única con un
costo de servicio anual.
Una referencia de adquisición de software es el diseñado por 8D Technologies,
actualmente en Montreal y Mineápolis los sistemas como el desarrollado en este
proyecto utilizan el software antes mencionado. Una ventaja de los softwares con
licencia es que la compañía de software es responsable de asegurarse de que el
software continúe siendo actualizado con la última seguridad y los últimos avances
tecnológicos.
El coste medio de un servicio de desarrollo de software es de 15 000 USD. Este valor
puede oscilar entre los 400 USD y los 120 000 USD, dependiendo de factores tales
como el tiempo de trabajo, el equipo humano necesario, funcionalidades del software y
el lenguaje informático.
 51

En el caso de estudio se consideran 5 000 USD por el software a utilizar.

Centro de control, depósito y unidades de mantenimiento y redistribución

El centro de control es donde se aloja la gestión central del sistema de bicicletas
compartidas, el depósito es donde se guardan las bicicletas durante el mantenimiento o
almacenamiento, y la unidad móvil de mantenimiento es la unidad responsable de
responder a las solicitudes de reparación.

- Costos de Mantenimiento:
Se estima un costo mensual de mantenimiento y reparaciones de $250. Esta
estimación incluye los materiales y equipos necesarios para el mantenimiento de las
ciclas.
Costo anual de mantenimiento y reparaciones: $250 * 12 = $3 000 dólares.

- Seguro:
El seguro anual para cubrir todas las bicicletas tiene un costo de $2 000.

- Almacenamiento:
Incluye el costo mensual del alquiler del local estilo galpón que funciona como la central
operativa y también como área de almacenamiento de los nuevos ciclos, repuestos y
materiales de mantenimiento. En el alquiler del local se incluyen los servicios básicos
para su funcionamiento (electricidad, agua, internet). Se estima un costo mensual de
$600.
Costo anual de almacenamiento: $600 * 12 = $7 200.

- Vehículos:
Costo de camión Ford 350 para traslado de cuadrilla de mantenimiento general de la
cicloruta: $14 000
 52

COSTOS OPERATIVOS
Los costos operativos de un sistema de bicicletas compartidas reflejan su tamaño y
sofisticación. Se debe trabajar para minimizar los costos operativos, una opción es a
través de una asociación público-privada que incluya algo de participación en los
costos. De lo contrario, los costos de operación caerán completamente en manos de
los operadores. Por otro lado, la administración netamente privada del sistema
dependerá de alianzas estratégicas que permitan capitalizar entre sí a través de la
implementación de los servicios que puedan prestar otras empresas privadas, la
publicidad y el patrocinio de la marca.
El rebalanceo es el costo operativo más importante, pero otros incluyen la contratación
de personal, las piezas de repuesto, el combustible para los vehículos de servicio, el
marketing, el alojamiento y mantenimiento de sitios web, la electricidad y la
conectividad a Internet para las estaciones, las llaves de membresía, el seguro de
almacén y almacenamiento, y los costos administrativos. Dependiendo de la estructura
de contratación, los costos operativos también pueden incluir el servicio de la deuda.
Lo más adecuado es evaluar la eficiencia en función de los costos de un sistema
después de su apertura, considerando los costos de operación por viaje. Al igual que
con la mayoría de los sistemas de tránsito, el objetivo de las bicicletas compartidas es
atraer y trasladar al mayor número de personas de la manera más eficiente posible, y
los gastos de funcionamiento de un sistema deben basarse en el número de personas
que lo utilizan, expresado en el número de viajes.
Un ejemplo pueden ser las estimaciones de los costos operativos de Santander cycles
en Londres los cuales se sitúan en torno a los 25 millones de libras esterlinas (más de
35 millones de dólares) anuales, con una financiación pública de 10 millones de libras
esterlinas. Estos costos están lejos de ser marginales, por lo que se necesita una fuerte
planificación financiera, como con cualquier sistema de transporte, para asegurar el
éxito financiero del sistema. Después de realizar la estimación aproximada de los
costos operativos, la ciudad y/o el operador tendrán que llevar a cabo un examen
detallado de los costos reales, teniendo en cuenta el diseño del sistema y la propiedad
de los activos. Este modelo debe incluir los costos descritos en los siguientes
apartados.
 53

Fuente: ITDP. 2018

Contratación de personal
Las necesidades de personal incluyen administración y gestión, mantenimiento,
rebalanceo y atención al cliente. Los costos de personal a menudo dependen en gran
medida de las normas locales y del costo del empleo en una ciudad o país.

Rebalanceo
El rebalanceo es la reubicación de bicicletas de estaciones cercanas o con capacidad
máxima a estaciones cercanas o vacías. El rebalanceo exitoso es crítico para la
viabilidad del sistema desde la perspectiva del cliente, y es uno de los mayores
desafíos logísticos de operar un sistema como el planteado en este proyecto. El
rebalanceo puede representar entre el 30 % y más del 50 % de los costos operativos.
Si un operador tiene un sistema de TI adecuado, el rebalanceo se vuelve predictivo y
es mejor pensar en él como una redistribución: el movimiento de las bicicletas hacia las
áreas donde las y los usuarios las necesitarán y lejos de las áreas donde las
devolverán.
La tecnología GPS de las bicicletas y las capacidades de aprendizaje automático han
sido introducidas para tratar de predecir con mayor precisión la demanda y reducir los
 54

desafíos logísticos y financieros del rebalanceo del sistema. Si tomamos como ejemplo
que este sistema debería trabajar las 24 horas pero teniendo en cuenta que la mayoría
de los viajes se realizan en periodos entre las 7:00 a.m. y las 7:00 p.m. Durante esos
períodos, puede ser necesario rebalancear, especialmente para las estaciones que
experimentan una alta demanda en horas pico. Un ejemplo de estas estaciones son las
que están cerca de los reconocidos centros comerciales Sambil Barquisimeto y
Metrópolis Barquisimeto.

Mantenimiento
El mantenimiento es otra gran partida de los costos operativos. El mantenimiento
incluye las bicicletas y las estaciones (si se utilizan), y cubre tanto las actividades de
prevención como las de reparación. En este caso en especifico tambien se incluye el
mantenimiento al sistema de ciclovía en general, lo que incluye acondicionamiento y
mantenimiento de la zona, demarcaciones la sustitución de hitos y segregadores y la el
funcionamiento del sistema semaforizado.
El mantenimiento puede ser simple como limpiar las bicicletas y barrer alrededor de las
estaciones, o tan complejo como lubricar los bujes de las bicicletas y arreglar el equipo
eléctrico en la terminal de la estación. Las reparaciones generales en anclajes y
terminales incluyen el reemplazo de calcomanías rotas o la eliminación de grafitis,
mientras que las reparaciones de bicicletas incluyen la reparación de cauchos, cadenas
rotas y frenos defectuosos
Es importante destacar que el mantenimiento y la reparación de bicicletas y del sistema
de ciclovía de alta calidad son fundamentales para la confiabilidad y la imagen de un
sistema de bicicletas compartidas. Por esa razón, los centros de reparación deben
estar ubicados estratégicamente dentro de la ciudad, y debe haber un fuerte plan
logístico para mover rápidamente las bicicletas hacia y desde esos centros es por ello
que se elige la ubicación céntrica del centro de operaciones principal según lo
planteado en el capítulo II de este mismo documento.

Centro de control y atención al cliente

El costo del centro de control y atención al cliente depende de los objetivos del sistema
y del entorno en el que opera. El centro de control es fundamental para las operaciones
y la gestión, e incluye los costos de personal y los costos de TI. En nuestro caso el
centro de atención se establecerá a través del sitio web y redes sociales, funcionando
 55

esto con los gestores en campo que se tengan. A través de investigaciones hemos
determinado que los centros de control y atención al cliente totalmente automatizados
son económicos en cuanto a los costos de operaciones se refiere, al fusionar esto con
la atención personalizada que pueda recibir el usuario en las estaciones nos permite
que el sistema sea más fácil de usar, amigable y atractivo al usuario.

Marketing e información al cliente

Dentro de los costos operativos se debe considerar el material promocional y las
actividades de marketing asociadas con el funcionamiento del sistema. Los expertos
recomiendan que se haga promoción durante los primeros seis meses (definidos como
los dos meses anteriores al lanzamiento y los cuatro meses posteriores al lanzamiento)
y siempre que se produzcan cambios en el funcionamiento o las ampliaciones del
sistema. Los medios de difusión pueden variar desde información impresa simple hasta
campañas elaboradas a través de varios medios de comunicación.
Según articulo leido en google los operadores de sistemas de gestión privada asumen
la mayor parte de los costos de marketing para promocionar su servicio y atraer a
nuevas usuarias y usuarios; sin embargo, en estos casos, las ciudades deberían
presupuestar promociones periódicas para fomentar el ciclismo en general y el uso
compartido de la bicicleta en particular

Seguros (antirrobo, accidentes, vandalismo)

Conducir una bicicleta presenta un nivel de riesgo para los usuarios de un sistema de
bicicletas compartidas ha entablado una relación contractual implícita con el sistema
(y/o el operador), poniendo al sistema/operador en riesgo potencial de responsabilidad
legal en caso de daño. Por lo que se recomienda ampliamente que se incluya en el
contrato o en los requisitos de permiso del sistema un documento sobre las
condiciones de uso cuidadosamente elaborado. Sin embargo, el seguro de accidentes
también es importante, y también es aconsejable un cierto nivel de seguro antirrobo.
Los seguros varían de un país a otro, y se debe consultar a alguien con conocimientos
locales sobre este tema. Algunos operadores estiman una tasa de robo del 10% anual
e integran los costos de las bicicletas de sustitución en sus modelos financieros.
 56

FLUJOS DE INGRESOS
El último componente de la creación del modelo financiero es determinar los flujos de
ingresos, es decir, definir las tarifas de membresía y los precios de las y los usuarios. El
flujo de ingreso en proyectos como este dependen de combinaciones de publicidad,
patrocinio, tarifas de membresía, tarifas de viaje, depósitos en garantía de usuarios,
ingresos fiscales y financiamiento de inversiones de capital de riesgo y otras empresas
privadas para cubrir sus costos operativos. En este caso, la recomendación general es
que los operadores sean remunerados por el gobierno, sobre la base de acuerdos de
nivel de los servicios, y no directamente a partir de los flujos de ingresos, ya que esto
contribuye a la transparencia del sistema y otorga al gobierno cierto control sobre el
rendimiento.

Financiamiento del gobierno

El financiamiento del gobierno puede utilizarse para cubrir los costos de capital —lo
que significa que el gobierno es el propietario de los activos— y a veces se utiliza para
los costos de operación. A diferencia de muchos sistemas de transporte público, los
sistemas de bicicletas compartidas a menudo tienen dificultades para cubrir los gastos
de operación sólo con las tarifas de membresía y uso.
Debido a esto, los subsidios pueden ser necesarios para cubrir los gastos operativos y
pueden venir en forma de fondos asignados para el desarrollo sustentable, iniciativas
innovadoras, o incluso específicamente para bicicletas compartidas.

Patrocinio
Un patrocinio, compartir la imagen y la marca del sistema con una entidad
patrocinadora, puede ayudar a proporcionar financiación para cubrir los costos de
inversión. Esto puede compensar los costos de capital, los costos operativos o ambos.
Sin embargo, el patrocinio puede limitar el potencial publicitario del sistema, por lo que
es conveniente evaluar cuál es una inversión más favorable.

Inversión privada
Las entidades privadas, como las universidades o los desarrolladores, pueden estar
dispuestos a contribuir directamente al costo de capital de las estaciones de bicicletas
compartidas en sus instalaciones o cerca de ellas, y posiblemente pagar los costos
 57

operativos anuales durante un período determinado. Este tipo de inversión

probablemente ocurriría en fases posteriores, después de que se haya demostrado el
éxito del sistema, pero puede ocurrir en donde ya existe una alta demanda.
Los desarrolladores inmobiliarios pueden verse atraídos a invertir en bicicletas
compartidas para construir primero estaciones en su zona, si creen que esto aumentará
la capacidad de comercialización del desarrollo.

Financiamiento mediante préstamos

Obtener un préstamo de un banco para cubrir la inversión en costos de capital es una
opción. Si los préstamos bancarios son una fuente de financiamiento, entonces el
modelo financiero necesita incluir el servicio de la deuda en los costos operativos. El
modelo de ingresos tendrá que ser capaz de cubrir esos gastos, que pueden ser
bastante altos.

Tarifas de usuarias/usuarios
La estructura de pago será tradicional, el sistema contará con una tarifa de socio
pagada por adelantado que garantiza viajes ilimitados de cierta duración (generalmente
de 30 minutos). Para los viajes más largos se cobra un cargo adicional por cada
incremento de tiempo designado.
Hay dos tipos de tarifas que se cobran a los usuarios, las cuales pueden ser solas o en
combinación:
• Tarifa de suscripción
El cliente se registra en el sistema y se le concede acceso ilimitado durante un
período de tiempo determinado de una semana. Por lo general, las tarifas de
suscripción de menor plazo son las que generan más ingresos.
• Tarifas de uso:
Las tarifas de uso se cobran durante el tiempo que la bicicleta está en uso. La
mayoría de los sistemas incluyen un incremento de tiempo en el precio, normalmente
30 o 45 minutos. Después de eso, las tarifas de uso pueden aumentar
exponencialmente como una forma de fomentar los viajes cortos y, por lo tanto, una
mayor rotación de bicicletas. Estos sistemas sirven casi exclusivamente para
conexiones de primer/último tramo de viaje, lo que hace que su bajo precio por viaje
sea apropiado.
 58

● Pago por viaje (Tarifa de uso)

Los precios por viaje pueden servir para reducir las barreras de acceso a las bicicletas
compartidas para algunos grupos que no pueden hacer una inversión más costosa en
una membresía mensual o anual. Sin embargo, sin una opción de membresía mensual
o anual con descuento, los viajeros pendulares que viajan en bicicleta sin anclaje hacia
y desde el trabajo tres veces por semana gastarán alrededor de 24 USD al mes en
bicicleta compartida, en comparación con las membresías anuales que tienden a
oscilar entre 60-120 USD para todo el año.
● Suscripción Anual + Tarifas de uso
La mayoría de los sistemas cobran una tarifa de suscripción fija y tarifas de uso sólo si
la usuaria o usuario excede el límite de tiempo de viaje. Con la tarifa de suscripción el
usuario adquiere una cantidad especificada de tiempo de uso, y luego se cobran las
tarifas de uso una vez que transcurre ese período y la bicicleta no ha sido devuelta.
Para que la membresía sea más atractiva, la mayoría de los sistemas ofrecen tarifas de
uso con descuento o tiempos de viaje ligeramente más largos.
● Pago por día (Tarifa de uso)
Esta opción de precio es poco común, pero es utilizada por OV-Fiets, un sistema de
bicicletas compartidas enfocado al transporte público en los Países Bajos. Los usuarios
pagan 3.85 EUR por un periodo de renta de 24 horas y se les anima (mediante una
tarifa de 10 EUR). En comparación con los esquemas de precios anteriores, esta
estructura de tarifas probablemente resultará en un uso diario mucho más bajo por
bicicleta.

Ingresos publicitarios
En este caso la publicidad se colocará en espacios públicos, como paradas inteligentes
de autobús, bancos, vallas publicitarias, pantallas publicitarias y transportes
inteligentes.
Muchas marcas contratan toda o parte de la publicidad exterior de la ciudad a la
empresa que implementa el sistema de bicicletas compartidas. Las estaciones de
bicibox podrán fungir como lugares para postear publicidad, las bicicletas incluso
podrán portar publicidad, las ciclotiendas y los ciclotalleres también podrán ser lugares
para postear marcas y logotipos de quienes contraten los servicios.
 59

Las estimaciones indican que JCDecaux en París generaba ingresos anuales de hasta
60 millones de euros (80 millones de dólares) procedentes de la publicidad. La
vinculación de las operaciones de bicicletas compartidas con los ingresos generales
por publicidad exterior significa que los gastos operativos serán subsidiados por los
ingresos publicitarios sin tocar directamente las fuentes de ingresos de la ciudad. Los
acuerdos publicitarios deben ser claros al momento de las negociaciones.

DESARROLLO DEL ESTUDIO ECONÓMICO

Presupuesto de Gastos de Administración

De acuerdo con el organigrama general de la empresa mostrado en el estudio técnico,
se contaría con un gerente general, una secretaria, un servicio externo de contabilidad,
un gerente de informatica/telecomunicaciones, un asesor legal, dos asistentes de
limpieza general, y un vigilante. El sueldo del personal administrativo es el siguiente:

Personal Sueldo mensual (en USD) Sueldo anual (en USD)

Gerente General 400 4 800

Secretaria 220 2 640

Contabilidad 350 4 200

Gerente Informática 400 4 800

Asesor Legal 350 4 200

Limpieza General (2) 300 3 600

Vigilancia 150 1 800

Subtotal 26 040

+ 35% prestaciones 9 114

Total Anual $35 154

Además, la administración tiene otros egresos como los gastos de oficina, los cuales
incluyen papelería, lápices, facturas, café, teléfono, mensajería y otros; esto asciende a
un total de $300 mensuales o $3 600 anuales.
 60

En su fase inicial, la empresa no está en posibilidad de ofrecer un servicio de comedor,

por lo que se explicará a cada trabajador que debe llevar su comida en forma personal.
Debido a esto, no se consideran los gastos para comidas de empleados dentro de los
gastos administrativos.

Concepto Costo Anual (USD)

Sueldos del personal 35 154

Gastos de oficina 3 600

Total anual $38 754

Presupuesto de Gastos de Operaciones

De acuerdo con el organigrama presentado en el capítulo anterior, se contaría con un
gerente técnico, una persona en cada estación que facilite el uso del servicio a los
usuarios, dos personas para los ciclotalleres, dos vendedores para la ciclotienda y un
chofer.

Personal Sueldo mensual (en USD) Sueldo anual (en USD)

Gerente Ténico 400 4 800

Personal en Estaciones (x15) 2 250 27 000

Personal en Ciclotalleres (x2) 360 4 320

Personal en Ciclotienda (x2) 360 4 320

Chofer 150 1 800

Subtotal 42 240

+ 35% prestaciones 14 784

Total Anual $57 024

Además de estos costos relacionados con las ventas (viajes en bicicletas al año),
también se presentan otros costos adicionales importantes, como el relacionado con el
 61

mantenimiento y reparaciones de las bicicletas, estimado en $3 000 anuales. Luego, el

seguro para proteger las bicicletas y el negocio, estimado en $2 000 al año. En cuanto
a publicidad, debido a que el servicio es novedoso en el mercado necesita de gran
promoción por lo que se le asigna un gasto anual de $2 000. Otro costo asignado a la
gerencia de ventas es el mantenimiento de los vehiculos que transportan las ciclas para
su distribución, uso y reparación, un camión Ford 350 cuyo mantenimiento anual se
estima es $3 500.
El total de estos gastos adicionales es de $10 500 al año.
Por tanto, el costo anual de la gerencia de ventas es el siguiente:

Concepto Costo (USD)

Sueldos 57 024

Gastos adicionales 10 500

Total anual $67 524

Costos de operación
Con los datos suministrados al inicio del capítulo se calculan los costos de operación,
indicados en la siguiente tabla:

Concepto Costo Anual (USD)

Materiales 450 000

Equipos y repuestos 30 000

Mano de obra indirecta 9 000

Combustible 1 000

Mantenimiento 6 000

Depreciación 30 000

Total anual $526 000

 62

Costo y porcentaje total de operación de la empresa

En la siguiente tabla se puede observar el costo total aproximado que tendría la
implementación del servicio de Bicibox en la ciudad de Barquisimeto. Estas cifras se
determinaron para el período cero, es decir, antes de realizar alguna inversión.

Concepto Costo (USD) Porcentaje

Costo de operación 526 000 83.19%

Costo de administración 38 754 6.13%

Costo de ventas 67 524 10.68%

Total anual $632 278 100%

Activo Fijo de Operación

$600 000. Incluyendo los implementos necesarios para activar el servicio (bicicletas,
racks y equipos adicionales), la instalación de cada estación y el software.

Activo Fijo de Oficina y Ventas

$24 000. Incluyendo escritorios, mesas, sillas secretariales, computadoras e
impresoras, camión F-350.

Terreno y Obra Civil

Costo anual del alquiler del local estilo galpón que funciona como la central operativa y
área de almacenamiento de los nuevos ciclos, repuestos y materiales de
mantenimiento. $13 200
Inversión: $637 200

Activo diferido
El activo diferido comprende los activos intangibles de la empresa, los más relevantes
son: planeación e integración del proyecto, el cual se calcula como el 3% de la
inversión total; la ingeniería del proyecto, que se calcula como el 3.5% de la inversión
 63

en activos de producción; la supervisión del proyecto, que comprende la verificación de

precios de equipo, compra de equipo y materiales, verificación de traslado a planta,
verificación de la instalación de servicios contratados, etcétera, y se calcula como el
1.5% de la inversión total; y la administración del proyecto, la cual incluye desde la
construcción y administración de la ruta crítica para el control de obra civil e
instalaciones, hasta la puesta en funcionamiento de la empresa y se calcula como el
0.5% de la inversión total.

Concepto Cálculo Total (USD)

637 200 x 3% 19 116

Planeación e integración
del proyecto

600 000 x 3.5% 21 000

Ingeniería del proyecto

637 200 x 1.5% 9 558

Supervisión del proyecto

637 200 x 0.5% 3 186

Administración del
proyecto

Total Activo Diferido $52 860

Inversión total en activo fijo y diferido

Concepto Costo (USD)

Equipo de operación 600 000

Equipo de oficina y ventas 24 000

Terreno y obra civil 13 200

Activo diferido 52 860

Total Inversión $690 060

 64

DETERMINACIÓN DEL CAPITAL DE TRABAJO

Valores e inversiones
Dinero invertido a corto plazo en una institución bancaria con el fin de tener efectivo
disponible para ayudar a las operaciones de la empresa. Se estima que es necesario
tener en valores e inversiones un 20% del gasto de ventas, considerando que estos
ascienden a $67 524, el valor sería $13 504.

Inventarios
Con el fin de comenzar el servicio antes de comenzar a percibir ingresos, se estima
que se debe tener en inventario un aproximado de $52 600, es decir, el 10% del costo
de operación.

Cuentas por cobrar

Se realiza el cálculo tomando en cuenta el costo total de la empresa durante un año.
Por lo tanto es: $632 278/12 = $52 690

Activo Circulante
De las determinaciones anteriores, se obtiene que el Activo Circulante es:

Concepto Costo (USD)

Valores e Inversiones 13 504

Inventarios 52 600

Cuentas por cobrar 52 690

Total anual $118 794

Pasivo Circulante
PC= AC/2 = $118 794/2 = $59 397

DETERMINACIÓN DE INGRESOS POR VENTAS SIN INFLACIÓN

En el estudio técnico se planteó la posibilidad de que el servicio de Bicibox seria
utilizado por alrededor de 350 000 personas y además se estima que esta población
realice cerca de 5 viajes al mes, al menos durante el primer año. Cada viaje de 30 min
 65

tendrá un valor de $1.10, este valor fue tomado luego de analizar los costos del mismo
servicio en otros países de latinoamérica.
Con estos datos se calculan los ingresos a obtener en el supuesto de alcanzar la meta
propuesta en su totalidad. Para calcular este ingreso no se considera la inflacion.

N° aprox de viajes de Precio unitario (en USD) Ingreso total (en USD)
30 min en 1 año

1 000 000 1.10 $1 100 000

Ingreso mensual (en USD) Ingreso anual total (en USD)

Publicidad
400 $4 800

Ingreso Total por Ventas

1 104 800

PUNTO DE EQUILIBRIO
Con base al presupuesto de ingresos y de costos de administración, operación y ventas
se clasifican los costos en fijos y variables, con la finalidad de determinar cuál es el
nivel de operación donde los costos totales se igualan a los ingresos, como se
encuentra en la siguiente tabla y a partir de la cual se genera la gráfica de punto de
equilibrio.

Concepto Costo (USD)

Ingresos 1 104 800

Costos totales 632 278

Costos Variables 526 000

Costos fijos 106 278

 66

Gráfica de punto de equilibrio

En la figura se observa que el punto de equilibrio es aproximadamente 300 000 viajes

de 30 minutos en las bicicletas proporcionadas por el servicio, o un ingreso por ventas
de $330 000 dólares. Es decir, es cuando se hayan vendido alrededor de 300 000
viajes que los ingresos van a ser prácticamente iguales al costo del proyecto.
 67

BALANCE GENERAL INICIAL

El balance general inicial muestra la aportación neta que deben realizar los accionistas
o promotores del proyecto. Puede observarse como esta aportación inicial es mayor a
los $690 060 calculados en activo fijo y diferido y es debido a que ahora se incluye el
capital de trabajo.

Fuente: MS Excel

CÁLCULO DEL ESTADO DE RESULTADOS SIN CONSIDERAR FINANCIAMIENTO

Este estado de resultados corresponde a cifras de antes de comenzar la inversión. No
se toma en cuenta la inflación y la producción es constante.
% de interés del credito prevista para Venezuela: 50%
Anualidad: $230 332
 68

CONCEPTOS AÑO 1 AL 5

+Ingresos 1 104 800

- Costos de Operación 526 000

- Costos de Administración 38 754

- Costos de Ventas 67 524

= Utilidad antes de Impuestos 472 522

- Impuestos (40%) 189 008

= Utilidad después de Impuestos 283 514

+ Depreciación 30 000

= Flujo neto de efectivo 313 514

CÁLCULO DEL ESTADO DE RESULTADOS CONSIDERANDO FINANCIAMIENTO

CONCEPTOS AÑO 1

+Ingresos 1 104 800

- Costos de Operación 526 000

- Costos de Administración 38 754

- Costos de Ventas 67 524

- Costo financiero 400 000

= Utilidad antes de Impuestos 272 522

- Impuestos (40%) 109 008

= Utilidad después de Impuestos 163 514

+ Depreciación 30 000

- Pago del capital 30 332

= Flujo neto de efectivo 163 182

 69

Se considera que el incremento de ventas por año es del 15%. Este valor se usará para
calcular los ingresos y el flujo neto de efectivo de los siguientes 5 años.

CÁLCULO DE LA TMAR, VPN Y LA TIR SIN CONSIDERAR INFLACIÓN

Determinación de la TMAR de la empresa

La TMAR (Tasa Mínima Aceptable de Rendimiento) es la tasa de retorno que la
empresa espera obtener para que su proyecto sea considerable viable. Para
determinarla se seguirán los siguientes pasos:
1. Evaluar el riesgo del proyecto, considerando factores como la estabilidad política y
económica del país, la competencia en el mercado de alquiler de bicicletas y la
demanda fluctuante debido a eventos especiales.
2. Analizar las tasas de interés del mercado financiero venezolano.
3. Evaluar el rendimiento esperado del proyecto realizando un análisis detallado de los
flujos de efectivo y estimando los ingresos futuros por alquiler de bicicletas, así como
los costos operativos y de mantenimiento asociados.
4. Ajustar la TMAR según el riesgo una vez evaluado el riesgo del proyecto y calculado
el rendimiento esperado.
Considerando todo lo anterior, se estima que la inversión en un proyecto de alquiler de
bicicletas tiene un riesgo intermedio y se le asigna un premio al riesgo de 25% anual,
que equivale a la TMAR sin inflación.
Con los datos obtenidos del primer estado de resultados, se construye el siguiente
diagrama de flujo:

Diagrama de flujo para evaluación económica sin financiamiento

 70

Con un valor de TMAR de 25%, el cálculo del VPN es:

( )+
5
(1+0.25) −1 150000
𝑉𝑃𝑁 = − 690 060 + 313514 * 5 5
0.25*(1+0.25) (1+0.25)

𝑉𝑃𝑁 = $202 219

Haciendo el VPN =0 se calcula la TIR:

𝑇𝐼𝑅 = 38%

Al comparar el valor obtenido de la TIR con la TMAR asumida se observa que la Tasa
Interna de Retorno es mayor, por lo que es posible aceptar el proyecto. Por otra parte,
el VPN positivo igual a $202 219 también aporta seguridad al momento de decidir si
invertir en él.

CÁLCULO DE LA TMAR, VPN Y LA TIR CONSIDERANDO INFLACIÓN

Inversión: $690 060
Flujo neto de efectivo: $163 182

Para esta determinación se toman las cifras del estado de resultados con inflación y
con financiamiento. La tasa del financiamiento solicitado también considera la inflación.
El préstamo se tomaría de una institución financiera privada, gubernamental o una
mezcla de ambos, y se considera una cifra de $400 000 dólares para realizar los
siguientes cálculos.

Inversión inicial = $290 060. Valor obtenido al restar a la inversión total el

financiamiento: $690 060 - 400 000.

Flujos netos de efectivo:

FNE1= $187 660
FNE2 = $215 809
FNE3 =$248 180
 71

FNE4= $285 407

FNE5 = $328 218
VS = 150 000

En el caso en el que se plantea un financiamiento se llama TMAR mixta, debido a que

ahora se tiene una mezcla de dos capitales para realizar la inversión inicial. Se asume
que la tasa de interés que la institución financiera cobra por el préstamo es de 50%
anual. La TMAR mixta se calcula como un promedio ponderado de los costos de
capital:
TMAR con inflación al 150%
TMAR = i + f + i*f = 0.25 + 1.5 + (0.25*1.5) = 2.13

400000 290060
𝑇𝑀𝐴𝑅 𝑚𝑖𝑥𝑡𝑎 = 690060
* (0. 50) + 690060
* (2. 13) = 1. 19

El valor obtenido de TMARmixta es bastante alto y es debido principalmente a la

inflación que enfrenta el país, de alrededor 150%.

Con estos datos se construye el siguiente diagrama de flujo:

Diagrama de flujo para evaluación económica con inflación y financiamiento

 72

Se calcula el valor del VPN:

𝑉𝑃𝑁 = − 290 060 + ( 187660

1.19
1 )+ ( 215809
1.19
2 )+ ( 248180
1.19
3 )+ ( 285407
1.19
4 )+ ( 328218+150000
1.19
5 )
𝑉𝑃𝑁 = $510 029

Haciendo el VPN=0 se obtiene el valor de la 𝑇𝐼𝑅 = 73%

Después de calcular los resultados de las dos metodologías, se concluye que se debe
aceptar realizar la inversión. En ambos casos, considerando y sin considerar inflación,
el VPN es positivo y mayor a $200 000. La TIR en ambos casos es mayor que la
TMAR; sin considerar inflación TIR = 38% > TMAR = 25%. Considerando inflación la
TIR = 73%, por tanto se acepta realizar la inversión.
 73

CONCLUSIONES
Los programas de bicicletas compartidas proporcionan un gran número de beneficios
sociales, económicos y sanitarios, como: Transporte flexible, reducción de las
emisiones de los vehículos, disminución de la congestión vial, desplazamientos diarios
asequibles y facilidad de acceso, es por ello nuestra propuesta de valor es la siguiente:

“Una forma activa, saludable, sostenible y auténtica de movilizarnos por la

ciudad.”

Este proyecto se define hasta ahora con los límites establecidos entre 15 estaciones de
bicibox equipados con 300 bicicletas eléctricas y 14 ciclotalleres en la Ciudad de
Barquisimeto, posteriormente se puede ampliar el servicio a la zona Norte de
Barquisimeto, zona Oeste y llegar a municipios como Palavecino. No obstante creando
las alianzas necesarias se puede establecer el servicio en otras ciudades en la que se
apunte a lo turístico como Margarita o La Gran Caracas la cual es una ciudad con una
dinámica de traslado bastante difícil, y un sistema como este le sería de gran ayuda a
sus habitantes.
Por otra parte, las condiciones que enfrenta Venezuela hoy en día en lo que respecta al
parque automotor favorece a nuestro proyecto el cual ofrece un medio alternativo de
transporte rápido, eficaz y saludable para nuestros clientes, sin dejar atrás que es un
sistema amigable con el medio ambiente. Carlos Seijas Meneses en un artículo que
publicó en el portal de economia EFE.com indica que el parque automotor Venezuela
acumula un promedio de 22 años de antigüedad, esto se atribuye a la caída del poder
adquisitivo y a la falta de financiación bancaria para la compra de nuevos vehículos,
esto aunado a la mala calidad del combustible le da un plus a nuestra propuesta, ya
que la mayoría de los habitantes de la ciudad de Barquisimeto bustan nuevos medios
de transporte.
En pro de continuar con el desarrollo sostenible de una ciudad inteligente es
conveniente proponer el uso de bicicletas hechas con materiales reciclados como las
Muzzicycles la cual es una bicicleta cuyo cuadro está completamente fabricado con
plástico PET de botellas recicladas. Además de ser más económicas y sustentables,
son más resistentes y ligeras.
 74

En términos de alianzas nuestra propuesta pretende mimetizarse en la ciudad con

proyectos como el de las paradas inteligentes para fusionar medios de transportes y
brindar a los usuarios comodidades de traslado en tanto se amplía la propuesta de
bicibox. Por otra parte, es conveniente y necesario realizar alianzas con los
proyectistas de los semáforos inteligentes debido a que este proyecto está
intrínsecamente ligado con la implantación de nuevos semáforos para garantizar la
seguridad de los ciclistas. Por último, y no menos importante, es necesario realizar
alianzas con proveedores de paneles solares debido a que por ser un sistema amigable
con el medio ambiente la transformación de la energía solar es fundamental para la
esencia del proyecto.
En términos de economía el proyecto es factible ya que el balance muestra que los
costos se cubren con la ganancia y dejan margen. Otro objetivo importantes que
persigue este proyecto es que las ciudades deben posicionen el uso compartido de
bicicletas como un mecanismo para ayudar a alcanzar objetivos a gran escala, adoptar
políticas que se alineen con esos objetivos, y monitorear y evaluar el rendimiento y
progreso del sistema, logrando integrar los cambios aún no conocidos en la evaluación
de sus sistemas de bicicletas compartidas para decidir si las políticas, regulaciones,
modelos de negocio o enfoques operativos deben ser ajustados.
La planificación de un futuro incierto depende de la capacidad de ser flexible y de
responder a acontecimientos imprevistos y de disponer de mecanismos para medir su
impacto en las políticas y procedimientos existentes. El panorama de las bicicletas
compartidas está cambiando constantemente; ahora, las ciudades tienen la
oportunidad de capitalizar estas nuevas aplicaciones de la tecnología para generar una
red de transporte sustentable.
 75

REFERENCIAS
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Mexico [en línea].

Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo. (2018). Guía de planeación del

sistema de bicicletas compartidas.
https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2021/05/BSPG_espanol20.01.pdf

Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo. (2022). Guía de Sistema de Bicicletas

Compartidas Planeación, implementación y operación de Sistemas de Bicicleta de uso
público en Colombia y la Región.
https://conversapolis.org/web/wp-content/uploads/2023/03/GIZ-2022-es-Guia-Bicicleta-
Compartida.pdf

Banco Interamericano de Desarrollo. (2019). Guía para la estructuración de sistemas

de bicicletas compartidas.
https://publications.iadb.org/publications/spanish/document/Guia-para-la-estructuracion-
de-sistemas-de-bicicletas-compartidas.pdf

La Capital (2016). Ya hay bicis tándem en todas las estaciones. La Capital.

https://www.lacapital.com.ar/la-ciudad/ya-hay-bicis-tandem-todas-las-estacio

Gobierno de la Ciudad de México [GOB CDMX] (s.f.). ¿Qué es ECOBICI?.

https://www.ecobici.cdmx.gob.mx/es/informacion-del-servicio/que-es-ecobici

Mtrl-Bike. https://www.mtrl.bike/

Bicicletas Eléctricas Compartidas en Bogotá | Alquiler de Bicis (2020). MUVO.

https://muvo.bike
 76

CICLO TALLER. CicloParqueaderos Colombia.

https://www.cicloparqueaderoscolombia.com/producto/ciclotalller/?doing_wp_cron=1708
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Polémica por el precio del sistema de bicicletas compartidas en Bogotá: dónde están,
cuánto vale, cómo usarlas. Infobae. (2022.)
.https://www.infobae.com/america/colombia/2022/10/03/polemica-por-el-precio-del-siste
ma-de-bicicletas-compartidas-en-bogota-donde-estan-cuanto-vale-como-usarlas/

Señales VIMAR. https://www.senalesvimar.com/

Vélib’ Métropole (2020). Acerca de Vélib, bicicletas para todos.

https://www.velib-metropole.fr/en/service

Using the OV-Fiets,” NS Netherlands, http://www.ns.nl/en/door-to-door/ov-fiets.

Deutsche Welle (2018). Dockless bike-sharing faces uphill battle in Berlin and Europe.
Deutsche Welle por Benjamin Bathke.
https://www.dw.com/en/doc-kless-bike-sharing-faces-uphill-battle-in-berlin-and-europe/a
-44408651