1.

- SELECCIÓN Y DEFINICIÓN DEL TEMA

La contaminación vehicular es la consecuencia de múltiples factores sociales,

culturales, económicos y políticos que se presentan en las principales ciudades del
mundo.

La contaminación vehicular se genera por diversos factores sin embargo a la fecha

es resultado de la gran producción de partículas contaminantes de vehículos
motorizados principalmente en zonas urbanas.

La movilidad urbana sustentable es un tema que hoy en día forma parte de una
solución factible para los problemas que se tiene con el congestionamiento vehicular
en diferentes ciudades del mundo. Muchas de estas ciudades que han logrado
ejecutar diferentes estrategias inteligentes lo han logrado gracias al apoyo de los
presupuestos económicos que les otorgan en sus países.
2.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Se observó un aumento exponencial en la contaminación vehicular debida a el

tráfico en la ciudad de Tijuana desde hace unos 5 años.

La contaminación vehicular se ha convertido en un tema importante para la

ciudadanía, ya que, cada vez ha habido un deterioro en el medio ambiente lo cual
perjudica a la calidad de vida en Tijuana. Mas no se ha intentado implementar
alguna solución o arreglo para esta problemática que se ha ido incrementando a lo
largo del tiempo.

El crecimiento de la cuidad influye mucho en este problema ya que cada vez más
gente de otros estados de la republica vienen en busca de una nueva oportunidad a
nuestra ciudad de Tijuana, eso implica más personas transitando las vialidades,
provocando más tráfico y por ende la contaminación vehicular que existe hoy en día.

3.- OBJETIVOS:
-- Objetivo General:

 Identificar factores y los problemas que influyen en el aumento de la

contaminación vehicular en la ciudad de Tijuana

-- Objetivos específicos:

 Identificar la relación entre la ciudadanía y el aumento de la contaminación

vehicular.
 Obtener información directamente de las personas afectadas en esta
problemática.
 Proponer una solución apropiada al incremento de la contaminación en la
ciudad de Tijuana
 Conocer el impacto ambiental que tiene la saturación de vehículos en una
ciudad.
 Analizar las diferentes estrategias de movilidad que se implementan en las
capitales mundiales, para crear una propuesta que mejore la calidad del
medio ambiente por medios de comunicación (nuestros, como Facebook,
Instagram, o inclusive abrir una página promoviendo el tema, etc. Etc.) al
alcance.

4.- MARCO DE REFERENCIA:

A) Marco teórico

En general, la aparición de la contaminación puede ser resultado de cuatro causas:

• Una determinada vía resulta una ruta más conveniente, en tiempo y dinero, para
los automovilistas.

• Esa vía permite o facilita la conexión directa entre dos poblaciones con incentivos
para mantenerse comunicadas constantemente (relaciones sociales, económicas o
de esparcimiento).

• Esa vía hace más atractivo el uso del automóvil, al abaratar sus costos (tiempo y
dinero).

• Al mejorar la accesibilidad, la nueva vía estimula en el mediano y largo plazo

desarrollos habitacionales y comerciales en el área conectada. Las propiedades
elevan su valor, crece la demanda y con ello se incentiva un cambio de patrones en
el uso del suelo orientados al automóvil. Esto aumenta la población residente y
flotante y con ello el número de autos para su transportación.

Galindo y Heres (2006) han verificado la existencia de tránsito inducido para México.
Sus resultados muestran que cuando una vialidad permite reducir 6 minutos a un
viaje que solía tomarnos 60 minutos, se genera un aumento del 3.8% del volumen
del tránsito vehicular. Si el viaje solía durar 120 minutos la reducción de 12 minutos
crece en 7.6% el volumen de tránsito vehicular y en 11.3% para viajes de 180
minutos.

Esto resultados indican que la construcción de nuevas vialidades tiene beneficios

limitados en el tiempo y que la estrategia de construir más calles para reducir el
tránsito resultará, en el mediano y largo plazo, un fracaso.

Por otra parte, un tema adicional relacionado con la oferta de infraestructura, para
los automóviles, son los códigos y reglamentos de construcción de
estacionamientos que establecen un número de cajones mínimos en nuevas
edificaciones.

Estas reglamentaciones son un subsidio al automóvil, ya que actúan como un

impuesto al constructor que se transfiere en mayores precios al comprador o en un
subsidio los estacionamientos necesarios para el uso del automóvil en casos de
edificios de oficinas. En el caso del Reglamento de Construcción del Distrito
Federal10 y sus normas técnicas complementarias determinan que una edificación
tiene que cumplir con un número mínimo de cajones de estacionamiento
dependiendo del área construida, los tipos de uso, los planes de desarrollo
delegacional y las medidas de mitigación y compensación de impacto urbano. Como
resultado de esta normatividad el nuevo edificio de BBVA Bancomer, proyectado
sobre Paseo de la Reforma, deberá contar con 3,477 cajones (40% del área
construida).

Sin importar que esto represente una pérdida de ingresos para los desarrolladores,
pues obligará a desaprovechar espacios que podrían utilizarse en otros usos de
suelo. Además, si estos cajones se planean gratuitos para los que ahí laboran, se
generará un incentivo al uso del automóvil en claro detrimento del uso y fomento de
los sistemas de transporte público colectivo que rodean la zona: metro, metros,
autobuses, trolebuses y sistema de bicicleta públicas.

Es importante mencionar que los requerimientos mínimos de estacionamiento

muchas veces no coordinan con el modelo de transporte de la ciudad, lo cual causa
una saturación vial, ya que ciertas vialidades no tienen la ingeniería o el espacio
para soportar el nuevo incremento en tráfico generado por estos requerimientos.

Adicionalmente, estos requerimientos mínimos de cajones de estacionamiento

tienden a fomentar la expansión de las ciudades, pues los desarrolladores buscarán
construir donde los requerimientos les sean más favorables, para tener mayores
ganancias. Esto a su vez impulsa mayores distancias recorridas de los automóviles,
desincentivando el uso de otros medios de transporte y degradando la calidad de
vida urbana.

Alternativa, cambio de paradigma: reducción del uso del automóvil

Ante la anterior perspectiva, de mayores impactos negativos a la sociedad, medio

ambiente y a la economía del país por un incremento de la flota vehicular del país y
una mayor intensidad de uso, se requiere tomar contramedidas de política pública
de manera urgente, que desacoplar el crecimiento del número de automóviles con
mayores KVR promedio por vehículo.

Es importante resaltar que no se trata de políticas encaminadas a afectar la

economía, ni contra el automóvil en sí mismo, pues estos generan contribuciones
económicas al país (la industria automotriz contribuyó en promedio al 3% PIB -2004-
2009- y con más de 145 mil empleos al mes en 201033) y al igual que sus usuarios
(utilizados eficientemente). El objetivo es gestionar la movilidad de las ciudades,
generando un aumento de la calidad de vida de sus habitantes, contribuyendo a un
desarrollo económico sostenible.
Problemas que genera el uso del automóvil:

Este incremento del uso del automóvil ha generado diversas externalidades

negativas que ponen en riesgo la viabilidad económica y ecológica de las ciudades y
del país; destacan:

En términos ambientales:

• El 18% de las emisiones de CO2e de México son generadas por los automóviles

particulares, el cual le podría costar al país hasta el 6% del PIB si no se toman las
medidas de prevención adecuadas (Galindo, 2009).

• El 95% del consumo de gasolina en México es destinado al autotransporte

(Galindo, et al. 2008).

• A nivel urbano los vehículos son fuentes principales de contaminantes criterio.

Se estima que contribuyen en promedio al 95% de las emisiones de CO, al 73%

del NOx y al 15% de SO2 (INE, 2009b).\En términos económicos:

• En 2010 las importaciones de gasolina fueron de 148,481 mil millones de pesos,

equivalente al 28% de las exportaciones totales de petróleo del país.

• El subsidio regresivo de la gasolina fue de 76,693 millones de pesos durante 2010

y se estima en 169.5 mil millones en 2011, montos superiores a todos los programas
sociales del gobierno Federal.

• La tenencia recaudó 21,067.9 millones de pesos en 2010, ingresos que perderá el

erario público con el abandono de este impuesto.

• Se estima que las pérdidas anuales por congestión vial en México ascienden a

200 mil millones de pesos anuales (CTS, 2010).

• La Ciudad de México es señalada como la ciudad con mayor malestar causado

por congestión vehicular en el mundo (IBM, 2011).

En términos de salud:

• En México más de 34 millones de personas están expuestas a mala calidad del

aire, debido en su mayor parte a la contaminación generada por los automóviles

(INE, 2011). Se estiman 14,734 muertes relacionadas con la mala calidad del aire

en 2008 de acuerdo a la Organización Mundial de la Salud.

• Anualmente mueren 24 mil personas a causa de los accidentes viales y más de

40 mil padecen alguna consecuencia negativa. Estos causan un gasto de 126 mil

millones de pesos al año, lo que representa el 1.3% del PIB nacional (Secretaría

de Salud 2008, y Cervantes, 2009).

B) Marco conceptual.

- BONDADES Y DEFICIENCIAS DE LOS MÉTODOS DE ASIGNACIÓN DE

TRÁNSITO

“Para estudiar los problemas de asignación de tránsito en infraestructura vial,

normalmente se toman en consideración los tiempos y distancias de recorrido”.
(AXHAUSEN Y SMITH, 1984; Pág. 90)

“En algunos procedimientos citados en los tratados de Ingeniería de Tránsito, estos

dos factores se traducen en costos. En gran parte de los métodos se considera una
igualdad de condiciones en cuanto a la calidad de la superficie de rodamiento de los
caminos”. (AXHAUSEN Y SMITH, 1984; Pág. 90)

“Parecería lógico que los itinerarios con menor costo en cuanto tiempo de recorrido
fueran los más utilizados por los usuarios, sin embargo, esta aseveración sólo se
cumple en el caso de redes urbanas, es decir en donde el nivel de ingresos es más
importante y las tolerancias de tiempo de los desplazamientos, son muy cortas,
además de estar en función de la distancia de recorrido y del nivel de congestión de
las rutas, ya que las condiciones de proyecto son muy similares”. (AXHAUSEN Y
SMITH, 1984; Pág. 90)

“Esta situación no se cumple en el caso de redes de transporte interurbano debido a

que las características geométricas y condiciones de rodadura entre las rutas que
conforman dichas redes son sensiblemente distintas, por lo que es necesario incluir
estos atributos en el cálculo de los costos totales de transporte”.
5.- JUSTIFICACIÓN:

Tijuana, Baja California, es el municipio más poblado de la república mexicana hoy

en día, cuenta con 1 '922' 523 habitantes superando a Iztapalapa en la ciudad de
México, el desarrollo de la ciudad ha sido impresionante desde la última década.

Tomando en cuenta un estudio de milenio, dice que en México 23 de cada 100

personas tienen un automóvil particular por lo tanto en Tijuana existe una circulación
de automóviles de aproximadamente más de medio millón de vehículos particulares
en la ciudad diariamente, esto es una suma impresionante.

Es un problema que no se le da la importancia necesaria, ya que, el crecimiento de

la ciudad es algo que seguirá pasando porque Tijuana es la ciudad fronteriza más
importante del mundo, donde más derrame económico existe, por ello, la
implementación de mejoras para reducir la contaminación es algo que se necesita, y
se debe de hacer antes de que sea muy tarde y no haya remedio o que se tengan
que realizar medidas muy radicales. Por ello el motivo de esta investigación.
6.- HIPÓTESIS

Con el objeto de orientar las entrevistas y facilitar la organización de la información y

el análisis posterior, se formularon las siguientes hipótesis de trabajo:

• El problema de la contaminación atmosférica y la forma en que cada actor

considera que hay que abordarlo responde a ciertos modelos mentales. La calidad
del aire y su n tratamiento, así como el resto de los problemas ambientales, es un
tema cognitivo ligado a la visión de mundo propia de cada actor cuya solución pasa,
en primer lugar, por hacerse cargo de la coexistencia de enfoques distintos y de su
necesaria integración en una perspectiva integrada.

• Así, el fenómeno de la comunicación entre el Estado y la ciudadanía, la

participación de la población, el rol que cada actor debe desempeñar, variarán
según la forma en que se defina el problema. ¿Qué entendemos por contaminación
atmosférica y de qué estamos hablando cuando aludimos al concepto? ¿Es acaso la
contaminación un problema técnico, estructural, sociocultural o más bien uno de
gestión política? A lo largo de este documento se expondrán una serie de elementos
que nos permitirán ahondar y buscar soluciones a estas preguntas.

• La comunicación entre el Estado y la sociedad civil es otro elemento central en

esta discusión. La diversidad de comportamientos y de visiones es un dato de la
causa.

A partir de ahí es donde entra a jugar la estrategia. Si se quiere lograr un cambio en

los comportamientos, nuestra hipótesis es que hay que invertir en una estrategia de

comunicación que genere legitimidad y confianza en aquellos que tienen el liderazgo

y en las medidas que se adoptan.

• El diagnóstico que se realice y las soluciones al problema de la calidad del aire

dependen

de los roles que los actores se asignan unos a otros y a sí mismos. Nuestra
hipótesis es que hay una disociación en la percepción (no una convergencia)
respecto de quienes tienen el poder, la responsabilidad y las competencias técnicas
para resolverlo.

El tráfico vehicular es una de las principales causas de contaminación en la ciudad.

7.- ASPECTOS METODOLÓGICOS

Dada la naturaleza del problema, se observó que el mismo podía ser descompuesto
en subproblemas similares más pequeños, de más fácil resolución. Por tanto, se
implementó un enfoque analítico como metodología de trabajo para resolverlo. Este
enfoque, como se sabe, consta de dos partes: análisis y síntesis. En la etapa de
análisis se descompone el problema original en una serie de problemas más
pequeños, y se procede a resolver cada uno de estos. La etapa de síntesis, consiste
en tomar las soluciones obtenidas en la etapa de análisis y combinarlas para poder
llegar a resolver el problema completo. Los subproblemas consisten en este caso en
estimar las emisiones correspondientes a cada segmento de calle en particular. Se
muestra la descomposición del problema original para la estimación de las
emisiones de C02. El cálculo correspondiente a los otros contaminantes es similar,
excepto que cambian los coeficientes de emisión. Como consecuencia de
descomponer el problema en subproblemas más pequeños se llegó a la expresión
matemática que estima las emisiones de cada contaminante para cada segmento de
calle. Se muestra a continuación la fórmula correspondiente a la estimación de las
emisiones de CH4 para cada segmento de calle. Se deduce a partir de la fórmula en
la Figura 1 que estima las emisiones de dióxido de carbono y de la fórmula de la que
estima las emisiones de metano que, efectivamente, solo difieren en los valores
correspondientes a los coeficientes de emisión. Previo al cálculo de las emisiones
se debe, además de contar con una tabla de coeficientes de emisión, elaborar un
mapa detallando cada uno de los segmentos de calles a medir y crear una planilla
para la realización de los censos vehiculares. Cada planilla deberá contar, por un
lado, autos y camionetas y por otro, buses urbanos y camiones. Una vez obtenidas
las mediciones de los segmentos de calle y los resultados de los censos realizados
se proceden a calcular las emisiones usando la tabla de coeficientes que se
presenta a continuación.
 Deserción Escolar Fecha de asignación de actividades.
Actividades

selección y definición
del tema

planteamiento del
problema

objetivos

marco de referencia

justificación

hipótesis

aspectos metodológicos

desarrollo del tema

conclusión

fuentes

cronograma de
actividades

presupuesto

Link a las 20 preguntas:

 https://forms.gle/4mf6QKvLnFmG429FA