CLIMATIZACIÓN DEL HABITÁCULO: FUNDAMENTOS
En los conceptos actuales de tracción en motores de combustión interna, la climatización
del habitáculo depende directamente del funcionamiento del motor debido a que el
compresor es accionado de manera mecánica. En los vehículos conocidos por los
expertos como micro híbridos y que solamente disponen de la función Start-Stop, también
se emplean compresores con transmisión por correa. De ahí surge la problemática de que,
sólo 2 segundos después de parar el vehículo y apagar el motor, sube la temperatura de
salida del evaporador del aire acondicionado. El aumento progresivo de la temperatura del
aire de salida de la ventilación, así como también el aumento de la humedad del aire, no
es algo agradable para los ocupantes del vehículo.
Para solucionar este problema, se pueden emplear en el futuro acumuladores de frío de
nuevo desarrollo, es decir, los llamados evaporadores acumuladores.
El evaporador acumulador se compone de dos bloques: un bloque evaporador y un bloque
acumulador. El refrigerante pasa por ambos bloques en la fase de inicio o con el motor en
marcha. El evaporador lleva un agente activo latente que, mientras tanto, se irá
refrigerando hasta congelarse. Así se convierte en un acumulador de frío.
En la fase de Stop, el motor está apagado y el compresor no se accionará. El aire caliente
que fluye por el evaporador se refrigera y se produce un intercambio de calor. Este
intercambio dura hasta que el agente activo latente se ha derretido totalmente. Al iniciarse
de nuevo la conducción, el proceso empieza de nuevo de modo que, transcurrido un
minuto, el evaporador acumulador puede volver a refrigerar el aire.
En los vehículos sin evaporador acumulador y cuando el tiempo es muy caluroso, es
necesario tras poco tiempo volver a arrancar el motor de nuevo. Solamente así se puede
mantener la refrigeración en el habitáculo.
En caso necesario, con el fin de climatizar el habitáculo para los ocupantes, también puede
emplearse la calefacción. En los vehículos totalmente híbridos, el motor de combustión
interna se desconecta cuando se pasa a la fase de conducción eléctrica. El calor que
queda en el circuito del agua sólo es suficiente para calentar el habitáculo durante poco
tiempo. A modo de ayuda, se conectan entonces los elementos calefactores PTC
eléctricos, que asumen la función de la calefacción. Su funcionamiento es similar al de un
secador de pelo: El aire aspirado por la unidad de ventilación del habitáculo se calienta al
pasar por los elementos calefactores y se transmite después al habitáculo.
Evaporador acumulador
COMPRESOR DE ALTO VOLTAJE: FUNCIONAMIENTO
Funcionamiento de un compresor de alto voltaje
En los vehículos con tecnología completamente híbrida se emplean compresores
eléctricos de alto voltaje, que no dependen del funcionamiento del motor de combustión
interna. Gracias a este novedoso accionamiento son posibles las funciones que conllevan
un mayor confort relacionado con la climatización del vehículo.
Así, antes de entrar en el vehículo, es posible refrigerar a la temperatura deseada un
habitáculo que se encuentre a alta temperatura. Esta función puede llevarse a cabo con un
control remoto.
Esta refrigeración solamente puede efectuarse dependiendo de la capacidad disponible de
la batería. Para ello, el compresor se regula con la menor potencia posible teniendo en
cuenta los requisitos necesarios para la climatización.
En los compresores de alto voltaje empleados actualmente, la regulación de la potencia se
realiza ajustando el número de revoluciones correspondiente en etapas de 50 min -1. Por
ello, no se precisa de una regulación interna de la potencia.
En contraposición al principio del disco oscilante, que se utiliza preferentemente en los
compresores accionados por correa, en los compresores de alto voltaje se emplea el
principio scroll para comprimir el refrigerante. Las ventajas son una reducción del peso de
aprox. un 20% y también una reducción similar de la cilindrada para conseguir la misma
potencia.
Con el fin de generar el par correspondiente para el accionamiento del compresor
eléctrico, se utiliza una tensión continua de más de 200 V, que es una tensión muy elevada
para un vehículo. El inversor integrado en la unidad del motor eléctrico transforma esta
tensión continua en la tensión alterna trifásica que precisan los motores eléctricos sin
escobilla. Mediante la circulación de retorno del refrigerante hasta la zona de succión, se
consigue disipar el calor necesario del inversor y los bobinados del motor.
GESTIÓN DE LA TEMPERATURA DE LA
BATERÍA: COMPARATIVA
Para el funcionamiento de un vehículo híbrido, lo esencial es la batería. Ésta debe
proporcionar la cantidad de energía necesaria para lograr un accionamiento rápido y fiable.
Principalmente, estas baterías son baterías de alta tensión híbridas de níquel y metal; no
obstante, cada vez es más común el uso de baterías de alta tensión de iones de litio. Así
se sigue reduciendo el tamaño y el peso de las baterías de los vehículos híbridos.
Es indispensable que las baterías utilizadas funcionen en un rango de temperatura
determinado. A partir de una temperatura de funcionamiento de +40°C disminuye la vida
útil, mientras que, por debajo de -10°C, el grado de efectividad decrece y la potencia
disminuye. Además, la diferencia de temperatura de cada una de las células no debe
supera los 5°-10° Kelvin.
Una carga máxima de breve duración en combinación con una corriente elevada, como la
recuperación o el "boost", tiene como resultado un notable calentamiento de las células.
Además, las altas temperaturas exteriores en los meses de verano contribuyen a que la
temperatura alcance rápidamente el valor crítico de 40°C.
La consecuencia de un exceso de temperatura es el envejecimiento más rápido y el fallo
prematuro de la batería. Los fabricantes de vehículos aspiran a una vida útil de la batería
que sea igual a la vida de 1 automóvil (aprox. 8-10 años). De este modo, el proceso de
envejecimiento únicamente puede contrarrestarse con una gestión adecuada de la
temperatura.
Hasta ahora se emplean tres opciones diferentes para gestionar la temperatura.
1
Opción 1
El aire se succiona desde el interior del vehículo, ya climatizado, y se utiliza para enfriar la
batería. El aire frío que se ha succionado del habitáculo tiene una temperatura inferior a
40°C. Este aire se utiliza para que fluya por las superficies libres de la batería.
Las desventajas de esta opción son:
La reducida efectividad de la refrigeración.
El aire que se ha succionado del habitáculo no puede utilizarse para reducir la
temperatura en la misma medida.
El notable trabajo que representa la conducción del aire.
Posibles ruidos molestos en el habitáculo debidos a la ventilación.
A través de los canales de aire, hay una unión directa entre el espacio de los
ocupantes y la batería. Esto podría resultar problemático por motivos de seguridad
(p. ej. gasificación de la batería).
Tampoco hay que menospreciar el riesgo de la entrada de polvo en la batería, ya
que el aire que viene del habitáculo contiene polvo. El polvo se almacena entre las
células y forma, junto con la humedad condensada del aire, una película
conductora. Esta película propicia la formación de corrientes de fuga en la batería.
Para evitar este peligro, el aire aspirado se filtrará. Como alternativa, la refrigeración del
aire puede realizarse con un pequeño climatizador, parecido al aire acondicionado auxiliar
que llevan en la parte trasera los vehículos de gama alta.
2
Opción 2
Una placa evaporadora conectada a la célula de la batería se une al aire acondicionado
del vehículo. Esto se lleva a cabo, en el llamado método separado, en la zona de alta y
baja presión a través de tuberías y de una válvula de expansión. Así, el evaporador del
habitáculo y la placa evaporadora de la batería, que funciona como un evaporador
convencional, están conectados al mismo circuito.
Debido a las diferentes tareas de ambos evaporadores, surgen diferentes necesidades en
cuanto a la circulación del refrigerante. Mientras que la refrigeración del habitáculo
satisface las exigencias de confort de los ocupantes, la batería de alto voltaje, según la
situación de la conducción y la temperatura ambiente, debe refrigerarse de manera más o
menos intensa.
De estas necesidades resulta una regulación bastante laboriosa del refrigerante
evaporado. La forma especial de la placa evaporadora y su integración en la batería
proporcionan una gran superficie de contacto para el intercambio de calor. Así puede
garantizarse que no se supere la temperatura crítica o máxima de 40ºC.
En caso de temperaturas exteriores muy bajas, sería necesario aumentar la temperatura
hasta llegar a la temperatura idónea de la batería, como mín. 15ºC. En este caso, la placa
evaporadora no puede ofrecer ningún rendimiento. Una batería fría rinde menos que una
templada y apenas puede cargarse si la temperatura está muy debajo del punto de
congelación. En el sistema semihíbrido podría aceptarse que, en caso extremo, la función
híbrida estuviera disponible sólo con ciertas limitaciones. No obstante, es posible conducir
con el motor de combustión interna. Por el contrario, un vehículo totalmente eléctrico
deberá contar con una calefacción para la batería con el fin de poder arrancar el motor y
conducir en invierno en cualquier situación.
Nota
Las placas evaporadoras integradas directamente en la batería no pueden sustituirse ellas
solas. Para ello, y en caso de haber sufrido algún daño, deberá sustituirse la batería por
completo.
3
Opción 3
En las baterías con mayor capacidad, el acondicionamiento térmico desempeña un papel
primordial. Por ello, en caso de temperaturas muy bajas se necesita una calefacción
auxiliar de la batería para llevarla a un rango idóneo de temperatura. Solamente así se
puede "conducir eléctricamente" un vehículo de forma satisfactoria.
Para conseguir esta calefacción auxiliar, la batería se integra en un circuito secundario.
Este circuito se ocupa de mantener continuamente una temperatura de servicio idónea,
entre 15°C y 30°C.
Una placa de refrigeración con líquido refrigerante, que consta de agua y glicol (circuito
verde), circula por el bloque de la batería. Con temperaturas más bajas, el refrigerante
puede calentarse rápidamente mediante una calefacción para alcanzar la temperatura
idónea. Si durante el uso de las funciones híbridas aumenta la temperatura de la batería, la
calefacción se desconectará. El refrigerante puede refrigerarse mediante el radiador de
batería, que se encuentra en la parte delantera del vehículo, utilizando para ello el viento
que entra durante la marcha.
Intercambiador especial de calor
Si la refrigeración del radiador de la batería no resulta suficiente ante temperaturas
exteriores elevadas, el refrigerante circula a través de un calefactor especial. En éste, el
refrigerante del aire acondicionado del vehículo se evapora. Además, el calor puede
transmitirse de forma muy compacta y con una elevada densidad de potencia desde el
circuito secundario hasta el líquido refrigerante que se está evaporando. Así se produce
una refrigeración de retorno del refrigerante. Mediante el uso de un calefactor especial, la
batería puede funcionar en un rango óptimo de temperatura, adecuado a su grado de
efectividad.
FORMACIÓN CONTINUA NECESARIA PARA REPARAR
VEHÍCULOS HÍBRIDOS: INFORMACIÓN INTERESANTE
Para poder realizar el mantenimiento y la reparación de los sistemas de Termocontrol de
los vehículos híbridos, es indispensable una formación especial. Los empleados que
realizan tareas en dichos sistemas de alto voltaje necesitan, p. ej. en Alemania, una
formación adicional de 2 días, llamada "Electricistas especializados en sistemas de alto
voltaje".
Gracias a los conocimientos adquiridos en este curso es posible valorar los peligros que
comportan las tareas de reparación en este tipo de sistemas; sirven también para saber
eliminar la tensión mientras duren dichas tareas. Sin una formación de este tipo está
prohibido trabajar con sistemas de alto voltaje.
MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS
HÍBRIDOS: RECOMENDACIONES PARA EL TALLER
Incluso en tareas habituales de comprobación y de reparación (como p.ej.: instalación de
tubos de escape, neumáticos, amortiguadores, cambio de aceite, cambio de neumáticos,
etc.), se da siempre una situación especial.
Estas tareas únicamente pueden ser efectuadas por personal debidamente formado
(mediante el curso para "Electricistas especializados en sistemas de alto voltaje"), ya que
así se conocerán los peligros de estos sistemas de alto voltaje.
Además, es indispensable emplear herramientas que cumplan con las especificaciones de
los fabricantes de vehículos híbridos.
En la revisión del aire acondicionado y en los servicios de climatización, hay que
tener en cuenta que los compresores eléctricos de climatización no pueden lubricarse con
los aceites habituales PAG. No poseen las propiedades aislantes necesarias. Por norma
general, se emplea aceite POE que sí posee dichas propiedades.
Por ello, para revisar el aire acondicionado y para los servicios de climatización de
vehículos híbridos, se recomiendan las máquinas de climatización con función interna de
lavado y un depósito por separado para el aceite nuevo. Así queda excluido el riesgo de
que se mezclen aceites nuevos de diferentes clases.
