Cajas de cambios

automatizadas y
cambios DSG

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Contenidos
Introducción
8. 1. Caja de cambios manual automatizada
8.2. Cambio de doble embrague
(Direkt Schalt Getriebe)

Objetivos
• Aprender los principios básicos de
funcionamiento de las cajas de cambios
automatizadas y de doble embrague.
• Conocer los elementos que constituyen estas
cajas de cambios y cómo funcionan.
8. Cajas ae cambios automatizaaas y cambios OSG

■ Introducción
• A, conecta marchas de forma automática.

• N, posición de parada y bloqueo.

La caja de cambios manual automatizada (pilotada o ro-
botizada) es una caj a de cambios manual que no tiene pedal
de embrague y no requiere la actuación del conductor para
cambiar de una marcha a otra, algunas marcas las denomi-
nan cambios SMG, Sensodrive, Sequentron ic, CMP ...
Existen varios modelos, pero en función de l procedi-
miento que utilice para mover los ejes selectores, se pue-
den clasificar en dos grupos:
• Los que utili zan un procedimiento e lectro-hidráulico,
Palanca Unidad
por ejemplo el sistema Selespeed de Alfa Romeo, Dua- de cambio de control
logic de Fíat, Quickshft 5 de Renault, SMT de Toyota o
el Sequentron ic de Me rcedes Benz.
Cambio manual
• Los que utilizan un procedimie nto e léctrico; utilizado automatizado

principalmente por fabricantes japoneses, BMW con su

Figura 8.1. Comunicación de la palanca de cambios con el cambio.
sistema SMG2 y Easytronic de Opel.
La diferencia principal entre estos dos sistemas es que en E l manejo de estos cambios es muy similar a los cam-
el primer caso, los actuadores son electro-hidráulicos, es decir, bios automáticos, ya que la palanca de cambios puede ser
utilizan unas válvulas eléctricas para dejar pasar una presión hi- utili zada de forma manual por el conductor (Figura 8.2)
dráulica. En el segundo caso, los actuadores son unos motores o de forma que el cam bio funcione totalmente automático
eléctricos. El funcionamiento de ambos sistemas es similar. (Figura 8.3). En todo mo mento en e l c uadro de mandos se
Por otro lado, el cambio de doble embrague (Direkt Schalt indica la opción de funcionamiento.
Getriebe) utiliza dos embragues y dos secundarios, uno para Cuando se para el motor queda conectada la última marcha
las marchas impares, más la marcha atrás, y e l otro para las que se utilizó, normalmente la primera o la marcha atrás, con
marchas pares. Es como si tuviera dos cajas de cambios en lo que se refuerza la inmovilización del vehículo. Si se para
una sola caja. Este tipo de cambios se denomina DSG. el vehículo estando la palanca de cambio en la posición N, el
cuadro de instrumentos emite una señal acústica o visual para
recordar al conductor que accione el freno de mano, de no ha-
■ 8.1. Caja d0 cambios cerlo el vehículo podrá desplazarse de forma involuntaria.
En el caso de que el cambio de marcha lo realice el con-
manual automatizada ductor, siempre se hará dentro de los márgenes de segu-
ridad predeterminados por el fabric ante, es decir, está di-
(pilotada orobotizada) señado para que no se produzcan errores en el cambio de
marcha que puedan perjudicar al siste ma.
Otra gran diferencia respecto a las cajas de cambios ma-
nuales es la palanca de cambios que no está co municada di-
rectamente con el cambio, lo hace a través de la unidad de
control por señales eléctricas y la unidad de control com u-
nica al cambio las opciones del conductor.
La palanca tiene cinco posiciones:
'º" ,o
IOLICO -
-,
' 1:J·
,,-. Il tI

• + conecta marchas de forma secuencial ascendente ( 1.", Marcha seleccionada

2.", 3.", etc.)
• - co necta marchas de forma secuencial descendente
(3.", 2.", 1.", etc.) +

• R , conecta Ia marcha atrás. Figura 8.2. Palanca realizando el cambio de forma secuencial.

SISTEMAS OETRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

 B. Cajas decambios automatizadas y cambios OSG

Tabla 8.1. Intervenciones automáticas cuando se conduce de forma manual.

Actuación del conductor Tipo de intervención automática

El conductor quiere acoplar una marcha superior con unas r.p.m. del
Denegación del acoplamiento
motor muy bajas.

El conductor quiere acoplar una marcha inferior con unas r.p.m . del
Denegación del acoplamiento
motor demasiado a ltas.

El conductor frena y el motor tiene unas r.p.m. demasiado bajas. Acoplamiento descendente automático

Cuando el conductor acciona más del 20 % el acelerador se alcanza

Acoplamiento ascendente automático
e l número de r.p.m. máximo del motor.

1) Le llega la señal a la unidad de gestión del motor

y a la unidad ce control del cambio.
2) Se acopla la marcha más baja permitida para
El conductor (en los vehículos que dispongan de ello) acciona el
transmitir el par máximo y poder alcanzar la
interruptor de sobre gas.
aceleración máxima.
3) Acoplamiento ascendente con el número de r.p.m.
máximo.

El cambio de marcha, tanto manual como automáti-

ca, se desarrolla de forma secuencial for zosa, esto quie-
■ 8.1.1. Componentesmecánicos
re decir qu e solo se puede cambiar pasando por la mar- La mayor parte de estos e le me ntos mecánicos son co-
cha que está inmediatame nte s uperior o inferior. Por munes a los de las cajas de cambios manuales, los procesos
ej emplo, para pasar de 2." a 5." forzosamente se ha de de acoplamiento de los engranajes se efectúan de igual for-
pasar primero por la 3.", a continu ac ió n por la 4." y por ma, uti lizando sincronizadores, desplazables y ho rqui llas.
último la 5.". A continuación vamos a detallar el árbol de mando central
En algunos automóviles, también se pueden activar las que es el componente que hace mover a las horquillas y por
marchas de l sis te ma a través de un micro-ruptor desde e l tanto los desplazables y los sincro nizadores.
volante . Los e le me ntos de la Fig ura 8.4 se co rres po nde n al
de un cambio automati zado Sequentronic de Mercedes
Benz .
Recordaremos algunos elementos que aparecen en la fi-
gura que son iguales que los que tienen las cajas de cam-
78028 /5:: 7 bios manuales:
• 1-Iorquillas de mando: están conectad as con los despla-
Posición automática zables, son las encargadas de mover los sincronizadores
y engranar las velocidades.

+ • Dedo de mando: es el e ncargado de enlazar con la hor-

quill a adecuada para proceder al cambio de marcha.
Figura 8.3. Palanca conectando para que el cambio se realice de forma
automática.
• Árbol de mando central: es quien le comuni ca el movi-
mie nto al dedo de mando.
Los ele mentos que compo ne n este tipo de caja de cam- El resto de los e le mentos son propios de este tipo de
bios se pueden agrupar en tres apartados: cambios:
• Componentes mecánicos. • Actu ador de mando: está unido al árbol de mando cen-
tral y al perno guía, les tran s mite un mov imie nto tran s-
• Componentes hidráulicos. versal gracias a las cámaras de presión que tiene en am-
• Componentes e léct1icos/electrónicos. bos lados.

SISTEMAS DE TRANSMISIÓfl DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

8. Cajas ae cambios automatizaaas y cambios OSG

Árbol
de mando

Guia de colisa

Figura 8.4. Mecanismo mecánico de mando e.e. Sequentronic de Mercedes Benz.

• Pern o guía: se desplaza de forma tran sversal por el cas- izquierda, arrastrando al árbol de mando central, el cerrojo y
quillo de guía de colisa, pudiendo comunicar también un la horquilla, engranando la 2." marcha (Figura 8.7).
movimiento giratorio en func ión de si la g uía de colisa se
encuentra o no frenada.
• Casquillo guía de colisa: es un casquillo que tiene una
ranura en dos niveles (Fig ura 8.5). S i se encuentra frena-
da, obliga al perno g uía a girar. Si no está fre nada, per-
mite que el perno guía realice solo un movimiento trans-
versal.

Actuador de mando

..L..
_I
Figura 8.6. Árbol de mando con la 1.ª marcha

■ Sin frenar
Figura 8.5. Funcionamiento casquillo guía de colisa.

A continuació n se representa el desplazamiento del ár-

bol de mando central pasando de 1." a 2." y 3." marcha.
Cuando está conectada la l ." velocidad, el dedo de man-
do está conectado con el ce1Tojo que mueve la horquilla de
mando del desplazable de la l.ª y 2." marcha. La g uía de co-
lisa no está frenada. La presió n del aceite le llega al actuador
de mando por el lado izquierdo, provocando que se desplace
Figura 8.7. Árbol de mando con la 2.ª marcha
hacia la derecha, arrastrando al árbol de mando central, el ce-
rrojo y la horquilla, engranando la I ." marcha (Figura 8.6).
Para pasar de la 2." marcha a la 3.", la g uía de col isa se
Al pasar de la I ." marcha a la 2.", el dedo selector si- frena. La presión del aceite le llega al actuador de mando
gue conectado con el cerrojo, la g uía de col isa tampoco está por el lado izquierdo, desplazándose hacia la derecha, pero
frenada. La presión del aceite le llega al actuador de man- como la g uía de colisa está frenada, el perno g uía al des-
do por el lado derecho, provocando que se desplace hacia la plazarse por la ranura obliga al actuado r a hacer un giro,

SISTEMAS OETRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

 8. Cajas de camhios automatizadas y camhiosDSG

conectando el dedo de mand o co n la horquilla de mando

de la 3." y 4 ." marcha, arrastrando a continuació n al árbol
■ 8.1.2. Componentes hidráulicos
de mando central, y la horquilla, engranando la 3." marcha. E l sistema hidráulico está compuesto por (Figura 8.9):
Este proceso de frenar la guía de colisa se repite siempre
que sea necesario que el dedo de mando tenga que cambiar • Depósi to de aceite.
para conectarse con otra horquilla (Figura 8.8).
• Bo mba.
• Acumulador.
• Unid ad de control hidráulico.

• Cojinete de desembrag ue.

• Actuador de mando.
El depósito de aceite alm acena el aceite del circuito
para proporcionarlo a la bomba.
La bo m ba d e aceite proporciona la presión y caudal
necesario para realizar todas las operaciones del cambio de
marcha, suele ser de engranaje, aunque esto puede variar
según el fabricante. El mov imiento se lo transmite un mo-
Figura 8.8. Árbol de mando con la 3.ª marcha tor eléctrico.

Cas<l,\/illo guía colisa

~
Cojinete

~
Émbolo

o
Presión ~

.,1
•·
~ Muelle recuperador
freno
Freno

Acumula~ r ~

Bloque de válvulas

Figura 8.9. Esquema y componentes del circuito hidráulico, cambio automatizado Mercedes Benz

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DEFUERZAS YTRENES DE RODAJE

8. Cajas ae cambios automatizaaas y cambios OSG

Si la presión baja de 35 bares, el mo tor se conecta de • El casquillo de selección con guía de colisa.
forma automática y se desconecta c uando alcanza los 55
bares. • El perno g uía que se desplaza por la guía de colisa.

El acumu lador almacena aceite a la presión de trabajo • E l freno del casquillo.

para ev itar que baje la presión en el circuito, por ejemplo, • Muelle recuperador de l freno.
cuando se realiza el cambio de las marchas.
La unidad de control hidráulica se compone de un
bloque con cuatro e lectroválvulas para accionar:
■ 8.1 .3. Componentes eléctricos/
• El embrague. electrónicos
• El freno del casquillo de colisa.
Todas las operaciones del cambio se controlan median-
• Los cambios de marchas. te una unidad de control, esta unidad de control recibe da-
tos de di fere ntes sensores que reg istra y co mpara con las
El cojinete de desembrague se encarga de accionar el
curvas características diseñadas po r el fabricante. También
plato de presió n para desembragar y e mbragar el cambio.
está conectado a través del bus de datos CAN con otras uni-
El actuador de mand o se compone de: dades de l vehículo con las que puede interca mbiar datos
(Figura 8.10).
• Un é mbolo al que se le puede aplicar presión hidráuli -
ca en ambos lados, provocando un desplazamiento trans- Las señales más comunes las recibe de los siguientes
versal en e l árbol de mando central. sensores:

CONTROL ESTABILIDAD CUADRO INSTRUMENTOS

Velocidad giro ruedas T. exterior
Freno servicio -----------
Freno mano -----... ¡
Apertura puertas
/ / CONTACTO ENCENDIDO

MOTOR -
r.p.m.
---------•~I---------------,1◄-----­ Bus de datos CAM
ARS
TRACCIÓN TOTAL
Posición acelerador
Par motor
t t
Señales de
entrada de la
unidad de contol

Interruptor puertas abiertas

Palanca de cambios

Sensor de presión hidráulica Sensor pasillo de marcha

Sensor recorrido cojinete embrague Sensor r.p.rn. embrague

Figura 8.1O. Señales de entrada de la unidad de control cambio automatizado Mercedes Benz.

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 8. Cajasde cambios automatizadas~ cambios OSG

• La pa lanca de ca mbi o s comunica su posición y los de- e n cada momento la señal q ue de be mandar a cada actua-
seos de cambio del conductor. dor, la mayoría ya se han visto en los componentes hi-
dráu licos, además manda señales a l relé de la bomba hi-
• El sensor de presión informa de la presión del circui-
dráulica, a la caja del conector de diagnosis y en algunos
to hidráulico.
vehículos a un relé para la luz de la marcha atrás (Figu-
• El sensor de r ecorrido de l cojinete de e mbrague co- ra 8.1 1) .
munica del desplazamie nto y posic ió n de l cojinete.
• El sensor de pas illo de marcha comunica la pos ición del
árbol central del cambio y transmite sus movimientos,
tanto transversales como de giro.
■ 8.1.4. funcionamiento
A continuación se representan de forma secuencial los
• El interruptor de pu e rta informa de si las pue1tas es-
di stintos pasos que se prod ucen en e l c ircuito hidráulico
tán abiertas. Esta señal es necesaria en algunos vehícu-
para producir el cambio de marchas de L.ª a 2." y finalmen-
los para que la bomba co mie nce a funcionar con e l obje-
te a la 3:.
to que tenga sufi ciente pres ión para iniciar la m archa.
Una vez analizados los d istintos datos de entradas y Partimos de que la l ." marcha está introducida y el con-
comparados con la curvas características, la unidad decide ductor se dispone a pasar a la 2." marcha.

Señales salida
Unidad de control

• i i li i i i i ¡, •
----
H it H- 111
- - --

Caja conector diagnóstico

Electroválvula para el freno

-
Relé bomba hidráulica

Relé marcha atrás Sprinter

de Mercedes Benz

l
\
Electroválvula para las
marchas 2.ª, 4.ª, 6.ª y R

Figura 8.11 . Señales de salida de la unidad de control cambio automatizado Mercedes Benz.

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8. Cajas □e cambios automatizaaas y cambios DSG

Tabla 8.2. Cambio de marcha de 1.ª a 2.ª.

El vehículo está en marcha, la bomba suministra

la presión de trabajos que le llega a todas las
electroválvulas.
El actuador de mando se encuentra en la posición
A de la 1.ª marcha, desplazado totalmente hacia el lado
Presión
T p derecho.
alimentación

>
... A
o

A
El conductor activa la palanca para introducir una
marcha superior, la 2 .ª.
La electroválvula del actuador del embrague se activa
y deja pasar la presión al cojinete de embrague que
ejerce la presión sobre el plato de presión y separa el

'
Presión
p movimiento del motor con el de la caja de cambios.
alimentación T

>
Inmediatamente se activa la ellectroválvula que
deja pasar el aceite al lado derecho del émbolo del
actuador.
El émbolo se desplaza hacia el lado izquierdo
moviendo el árbol del mando central y su
A correspondiente desplazable. El casquillo de guía de

'
Presión colisa no está frenado, por lo que el perno guía se
alimentación T p
desplaza solo de forma transversal.

>
Una vez que los engranajes de la segunda están
conectados, la electroválvula deja de estar activada y
pone en conexión el ace ite con el circuito de retorno.
El actuador se queda desplazado en el lado izquierdo.
A
La marcha se queda conectada por los sistemas de
Presión
retención del cambio.

'------------,> ____.. .- ~-----

alimentación

Retorno

Conectada la marcha, la electroválvula del embrague

comienza a disminuir la presión de forma intermitente
hasta que las revoluciones del motor y de la caja
de cambios se igualan, con ello se consigue
A un desplazamiento suave. En ese momento la
Presión electroválvula deja de estar activada y conecta el
alimentación aceite con el circuito de retorno.
'------------,> ----+-'-------------'
Retorno

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 B. Cajas decambios automatizadas y cambios OSG

Parti mos de que la 2." marcha está introducida y el conductor se d ispone a pasar a la 3." marcha.

Tabla 8.3. Cambio de marcha de 2.ª a 3.'.

El conductor activa la palanca para introducir la 3.ª

marcha.
La electroválvula del actuador del embrague se activa
y deja pasar la presión al cojinete de embrague que
ejerce la presión sobre el plato de presión y separa el
Presión movimiento del motor con el de la caja de cambios.
alimentación T p

._____:> ------------
t A continuación se activa la electroválvu la del freno del
casquillo de la guía de colisa. La pastilla de freno se
A eleva, bloqueando el giro del casquillo.
Presión
alimentación T p

._____:> ------------
Inmediatamente se activa la ellectroválvula que deja
pasar el aceite al lado izquierdo del émbolo del
actuador.
El émbolo se desplaza hacia el lado. Como el casquillo
de guía de colisa está frenado, el perno guía se ve
forzado a realizar un pequeño giro al recorre r la guía.
Provocando ese giro que el dedo de mando encaje

'
Presión en la horquilla de la tercera, para a continuación
alimentación T p
desplazar transversalmente el árbol del mando central

> y engranar la marcha.

... J A
o

Conectada la 3.ª marcha, la electroválvula del

em brague comienza a disminuir la presión de forma
intermitente hasta que las revoluciones del motor y
de la caja de cambios se igualan, en ese momento
la electroválvula deja de estar activada y conecta el
Presión
J aceite con el circuito de retorno.
alimentación T p J
>
o
"E
·~
La electroválvula del freno del casquillo de la guía de co- de 55 bares. La misión de la válvufa de descarga es proteger
o._ lisa tiene también la fu nció n de válvu la de descarga. Como al circuito hidráulico de presiones demasiado elevadas. Esto
~
w
e se describió anteriormente , el mo tor eléctrico que accio na la se consigue provocando un a derivació n del c ircuito princ ipal
.2
u
bomba se conecta cuando en el circuito hay una presión in- con el circuito de retorno que se conectan cuando se supera
"
w
<9 ferior a 35 bares y se desconecta cuando se supera la presión el valor predetermin ado por el fa bricante (Fig ura 8.12).

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8. Cajas ae cambios automatizaaas y cambios DSG

Freno casquillo guia

Electroválvula del colisa

Presión normal Presión e levada

Bomba

....__ _ _..., Depósito

Figura 8.12. Funcionamiento válvula de descarga incorporada a la electroválvula del freno del casquillo de la guía de colisa.

■
remolcado siempre que la batería tenga suficiente te nsión,
8.1.5. Diagnosis del sistema para e llo se debe proceder de la siguiente fo rm a:
Durante e l fun cionamiento de la caja de cambios, la uni- • Conectar el encendido.
dad de control vigila todas las func io nes, si detecta un fall o
o anomalía, lo analiza y Lo clasifica según la gravedad de- • Colocar la palanca en la posició n N.
tectada. E l conductor es informado a través del cuadro de • U na vez que el vehículo está moviéndose, colocar lapa-
instrnmentos, bien con una señal luminosa, una señal acús- lanca en la posición automática.
tica, con un texto o con todas las indicaciones a la vez.
A partir de ese momento la caja de cambios conecta la
Tabla 8.4. Clasificación de las averías según la gravedad marcha más adecuada.
Si el vehículo tiene una avería, por ejemplo en el mo-
NIVEL I DE AVERÍA
tor, puede ser remolcado, para ello se debe proceder de la
Están incluidos los fallos de pequeña o mediana gravedad. sig uiente forma:
En este nivel solo será posible el acoplamiento manual de • Conectar el encend ido.
unas determinadas march as (1.ª, 2.ª, 3.ª y R) y posicionar
la palanca en la posición N. • Colocar la palanca en la posición N.

NIVEL II DE AVERÍA • Proceder a remolcar el vehículo.

Están incluidos los fallos de gravedad. Si la avería es un fallo del sistema hidráulico o electró-
nico del cambio, no se podrá mover la palanca a la posición
En este caso la caja de cambios deja de funcionar
N y el vehículo no se podrá re molcar. Para remolcarlo se
completamente y la marcha acoplada en ese momento se
queda acoplada. debe desconectar el árbol de n·ansmis ión.

,-,oo
'
1 1 I ¡
f.l'O 140 160';
/

,ao ✓ ~
■ 8.2. ~ambio de doble embrague
'bO fj() & ?00 ' ,,.
IZO ,_ (llirekt Schalt Getriebe)
-/O

~,:J.: Este s istema de tran s mi sión D irekt Scha/1 Ge triebe

(Cambio Directo Automatizado) no utiliza convertidor de
par como en los cambios epicicloidales, utiliza dos e mbra-
Figura 8.13. Información de avería en el cuadro de instrumentos. g ues. Un embrague mueve las marchas impares, más la mar-
cha atrás, y el otro embrague las pares. Po r tanto, es como si
En el caso de que e l vehículo no p ueda arrancar por tuviera dos cajas de cambios que permiten cambios de velo-
avería de l motor de arranque, es posible arrancarl o por cidad mucho más rápidos y suaves, ya que, cuando una caja

SISTEMAS DETRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

 B. Cajas de cambios automatizadas y cambios OSG

de cambios tiene una marcha introducida, la otra se prepara en sentido «+» se pasa de u na marcha superio r y pul-
para funcionar con o tra marcha. La fuerza de tracción no se sa nd o la palanca hac ia«-» se ca mbia a un a marcha
interrumpe nunca (Figura 8. 14). El c ambio que se desarro lla inferior. S ie mpre d entro d e los pará metros de seguri-
a continuación es el D SG 2E de Volkswagen. dad establecida por e l fabricante, es decir, la unidad de
co ntrol del cambio no permite que se lleve al m oto r a
ciertas revo luciones y e n caso d e acelerac iones ca mbia
Árbol secundario 2 Árbol primario 2 Embrague interior K2
a una marcha superior automáticamente o bien, al re-
ducir, impide pasar a una marcha inferior si el motor
no g ira po r debajo de un núme ro dete rmin ado d e revo-
luciones.
Con la palanca selectora en posic ió n «P » o «N», perma-
Volante
motor necen engranadas la 2." y la mar ch a atr ás, para garantizar
una respuesta rápida, tanto si el cond uctor opta por iniciar
e l desplazamiento hac ia de lante co mo hacia atrás. Esto es
posible ya que se mantienen abiertos ambos e mbragues y
no se trans mite el par motor. Al seleccio nar la opc ió n «R »,
11-- - - - -- \. -- - - ' Embrague exterior K1
sólo se activa el embrague que actúa en el árbo l primario
Árbol secundario 1 Árbol primario 2
empleado para la marcha atrás, m anteniendo engranada la
2." y su orrespondie nte embrague abierto. E l vehículo se
Figura 8.14. Esquema funcionamiento caja de cambios con doble
embrague.
desplazará hacia atrás.
Si se selecciona «D» o «S», se desengrana la marcha
Por ejemplo, s i el vehículo circul a en tercera, la cuarta atrás y se engrana la l.ª , conservando la 2.ª . Para iniciar la
velocidad ya está engranada, aunque no activada. En el mo- marcha, la unidad de control de l cambio activará un embra-
mento en que alcanza el régimen de cambio, el embrag ue gue u otro en fun ción de la carga demandada por el con-
de la tercera marcha se abre, mientras que el otro se cierra, ductor.
activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y cierre
de los embragues es totalmente coincidente, por lo que no Los p1inc ipalcs componentes de este cambio son:
se produce ningún escalón en el cambio. • Árbol prim ario.
Todo el sistema está gestionado por una unidad elec- • Árbol secundario.
trónica que recibe informació n por sensores similares a los
vistos en la caja de cambios auto máticas con tren epic icloi- • Árbol inversor.
dal y está interco munic ada con otros sistemas de gestión • Diferencial.
del vehículo.
• Conex ión de las marchas.
La conducción se pued e realizar poniendo la palanca de
cambios e n di stintas posic io nes: • El sistema hidráulico.

• «P » Estacionamiento: el vehículo queda inmovilizado. • La unidad electrónica.

• «R» Marcha atrás.

• «N» Punto mue1to: la transmisión se encuentra en pun- ■ 811. Árbol primario
to muerto.
Está compuesto por dos árboles prim arios concéntricos,
• «D» Conducció n norma l: el cambio de las marchas hacia e l que está en el interior se deno min a árbo l I y el que está
adelante se cambian de forma automática. en el exterior árbol 2. Ambos primarios están conectados a
sus respectivos e mbragues.
• «S» Conducción deportiva: el cambio de las marchas hacia
adelante se realiza de acuerdo con una curva característica El árbol I incorpora los piñones de la 3.", 5." y I .ª , este
para cambios deportivos en el que el cambio permite apurar último piñón se utiliza también pa ra la marcha atrás.
las revoluciones del motor antes de pasar a otra marcha.
E l árbol 2 tiene los piñones de la 2." y la 4.ª, que tam-
• «+ / - » Tri ptroni c: e l conducto r puede cambiar las bién se utilizan para la 6.", en func ión del árbol secundario
marc has d e form a secue nc ial. Mediante p ul sac io nes que esté conectado (Figura 8. 15).

SISTEMAS DETRANSMISIÓfl DEFUERZASYTRENES DERODAJE

 B. Cajas decambios automatizadas y cambios OSG

■ 8.21 Conexión de las marchas Imán

Casquillo de encastre
Para realizar las conex iones de marchas, e l cam bio dis-
pone de cuatro horquillas que están accionadas a través de
dos é mbolos hidráulicos cada una, de tal fo rma que, depen-
di endo por dónde le llega la presión hidráulica, la horqui lla
se desplaza hacia uno u o tro lado. La presión es controlada
por la gestión electrón ica que actúa en función de los pará-
metros que recibe de los distintos sensores (Figura 8.18).
U na vez desplazada la horquill a, la pres ión hidráulica
~
Horquilla
desaparece y la marcha se mantiene conectada o en posi-
ción neutra (sin ninguna velocidad conectada) por e l efec-
to de retención del casquillo de encastre que actúa sobre las
Desplazable /
de sincronización ~~/
-;..,,\:,,, Z
muescas practicadas en cada horquilla.
Cada horquilla mueve un desplazable de sincronización Figura 8.18. Horquilla y desplazable del cambio.
para engranar las distintas marchas.

■ 8.21 [jemplo de en~ranajes de distintas marchas

Tabla 8.5. Cambio de marchas.

Primera marcha Sexta marcha I

1
Marcha atrás

La transmisión del par comienza por el

La transm isión del par comienza por el La transmisión del par comienza por el
embrague multidisco exterior Kl
embrague multidisco exte rior Kl embrague multidisco interior K2 .
Continúa por el árbol primario 1 que le
Continúa por el árbol primario 1. Continúa por el árbol primario 2.
comunica su par al árbol inversor.
El piñón de la primera marcha que El piñón de la sexta marcha que se
El piñón de la marcha atrás que se
se encuentra en el secundario 1 se encuentra en el secundario 2 se
encuentra en el secundario 2 se
engrana a través del desplazable. engrana a través del desplazable.
engrana a través del desplazable .
El piñón de ataque del secundario 1 le El piñón de ataque del secundario 2 le
El piñón de ataque del secundario 2 le
comunica el par de fuerza a la corona comunica el par de fuerza a la corona
comunica el par de fuerza a la corona
del diferencial. del diferencial.
del diferencial.

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENE:S DE RODAJE

8. Cajas □e cambios automatizaaas y cambios DSG

■ 8.2.7. Circuito hidráulico M ientras que la válvula de seg uridad del ramal 2 es ac-
cio nada por la «válvula reguladora de presión 6», con ella
La bo mba aspira e l ace ite del depósito colector a través se gestiona la presión hidráu li ca que le llega a:
del filtro del lado aspirante y lo impele hacia la válvula de • La electroválvula 3, que pa1ticipa en la 2." y 6.".
compuerta de presión principal, la cual regula la presió n de • La electroválvula 4, que interviene en la 4.ª y marcha atTás.
trnbajo en el circuito hidráuli co que es accionada por la vál -
vula reguladora de presión 3 (Figura 8. 19). • La vál vula reguladora de presió n 2 para cambi o auto má-
tico, que regula el embrague multidisco exterior K2.
Una válvula de descarga garantiza que la presión en el
circuito no supere e l umbral de funcio namiento. La presión Las horquillas de conexión de marcha son accionadas
del circuito depende de la posición de la válvula co mpuer- cuando llega presión a alguno de los émbolos hidrául icos.
ta de presión principal. La presión máxima en el circuito Esta pres ió n viene controlada por las electroválvul as I a 5.
de trabajo se obtiene cuando la válvula está cerrada. C uan -
do está abi erta, parte de esa presión de trabajo puede volver ■ 8.2.8. la unidad electrónica Mecatronic
por un conducto al lado aspirante de la bomba, o por un se-
gundo conducto que se ramifica en dos: La unidad electrón ica Mecatronic es e l «cerebro » de l
sistema en el que se agrupan todos los componentes nece-
• Uno , hacia los eyectores para refrig eración de los piñones,
sarios para realizar la gestión electr ohidráulica del siste-
pasando antes por el filtro de aceite exterior y el radiador
ma. Se compone de tres partes:
de aceite, asociado al circuito de refrigeració n del moto r.
• La unidad d e control DSG : donde se encuentra la mayoría
• Otro, hac ia la válvula compuerta para re fri geración de
de sensores del sistema que recogen los datos que serán pro-
los embrag ues, accionada esta por la válvula regul ado-
cesados por la propia unidad ele control, concretamente:
ra de presión 4.
- 8 sensores Hall.
Mientras tanto, en el conducto de presión de trabajo hay
intercaladas las sig uientes válvulas: mul tiplexor, válvula de - 2 sensores de presión.
seguridad del ramal I y vál vul a de seguridad de l ramal 2. - 2 se nsores de temperatura.
La vá lvula de descarga limita la presión máxi ma en el Mediante las señales procedentes de los sensores inter-
circuito, abriéndose sie mpre que el valor de esta sea supe- nos y los sensores externos de otros sistemas la unidad de
rior a 32 bares. control dete1mina la fw1ción que debe activar (Figma 8.20).
El multiplexor consiste en una válvula corredera de dos • La unidad d e mando electrohidráulica: forma un solo
pos iciones, gracias a la c ual se duplican las fun c io nes de bloque con la unidad de control D SG y contiene todas las
cambio asumidas por las válvu las I a 4. La pos ición del electroválvulas, válvulas de corTedera y conductos de regu-
multiplexor viene determinada por la válvula 5, N92. lación que se encargan de activar y regular las diferentes
En reposo el multipl exor es oprimido a su po sición de fun ciones del sistema, activar los e mbragues, seleccionar las
reposo por medi o de un mue lle, pudiéndose accion ar las diferentes mar chas, o bien refri gerar el aceite del circuito ...
marchas l.ª, 3.", 6 ." y R. • La p laca d e con ectores: se enc arga de la comunicación
Si la válvula 5 está excitada, el ace ite a presión pasa al entre las diferentes electrnválvulas y la unidad de control.
conducto de accionamiento del multiplexor y este es opri- Esta unidad de control Mecatronic se comunica co n el
mido en contra de la fuerza de muelle a su posición de tra- resto de siste mas del veh ículo a través de un único conec-
bajo. De esa forma se pue den accionar las marchas 2.", 4.", tor de 20 contactos.
5." y la posición neutral.
Las válvulas de seguridad mantienen la presión de cada ■ 8.2.9. Oia~nosis
uno de los ramales hidráulicos. La válvula de seguridad del
ramal I es accionada por la válvula reg uladora de presión 5 La unidad electrónica autodiagnostica permanente men-
y regula la presión hidráulica que llega a: te todas las fun ciones de l cambio e informa al conductor de
las posibles averías clasificándolas en dos niveles de g rave-
• La electroválvula 1, que interviene en la l ." y 5.ª marcha. dad y que debe acudir al taller de reparación, en ambos ca-
• La electroválvula 2, que también participa en la 3." marcha. sos las averías quedan grabadas en la un idad electrónica.
• La válvula reguladora d e presión I para cambio automá- Siempre que se provoca una avería, la unidad electróni-
tico que regula e l embrag ue multidi sco ex terior K 1. ca analiza si puede aplicar una señ al sustitutoria para que el

SISTEMAS DETRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

 B. Cajas decambios automatizadas y cambios OSG

Bomba de aceite
(O r.p.m.) Válvula de corredera de presión principal

Válvula de Válvula de
seguridad seguridad
ramal 1 ramal 2

Válvula
reguladora
de presión 5

- -----~ .,, Válvula compuerta

para 1=,__ _..__, de aceite
refrigeración de refrigeración
del embrague

Válvula reguladora
de presión 4

Émbolos hidráulicos

Figura 8.19. Circuito hidráulico del cambio DSG 02E.

vehículo pued a seguir funcio nando hasta el taller con cier-

Unidad de mando
tas restricciones. electrohidráulica

Si es necesario remolcar el vehículo, la palanca selecto-

ra debe estar e n posición N y no se debe circular a más de
50 k m/h ni recorrer más d e 50 k m de d istancia.
Las averías almacenad as se pueden ver a través de la
máquina de diagnosis y veri ficar los elementos del cambio.

Figura 8.20. Unidad electrónica Mecatrónic.

Tabla 8.6. Ejemplos de señales sustitutorias.

Avería Acción de la unidad de control Señal sustitutiva

No hay señal de presión o no se genera Desactiva el ramal En el cambio solo funciona con las marchas 1.ª
presión . corre spondiente de l ca mbio. y 3.ª o bien con la 2.ª, según el ramal afectado.

El aceite del cambio alcanza Si la temperatura aumenta y supera los 145 ºC.
Reduce el par suministrado por el
temperaturas comprend idas entre los 138 se anula la presión hidráulica en los embragues
motor.
y los 145 º C. multidisco para que estos se abran.

Un sensor de recorrido no suministra Desactiva el ramal afectado en e l No se pueden utilizar las marchas del ramal
se ñal. cambio. afectado.

Desactiva el ramal en el que se

En el cambio solo funciona con las marchas 1.ª y
Electroválvula averiada. encue ntra el actuador de cambio
3.ª o bien con la 2.ª, se gún el ramal afectado.
en cuestión .

SISTEMAS DE TRANSMISIÓfl DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE

(l1 ~nhJfffflfflffl;ijtmi rn 11Eom11 ~wfffflfflffl;ijOO

■ ■ ■ ■
8.12. Indica los pasos a seguir para poder arrancar por
CUESTIONfS remolcado un vehículo con cambio automatizado.

8 .1. ¿Qué significa que en un cambio este se desarrolla de 8.13. Para proceder a arrancar el vehículo por remolcado,
forma secuencial forzosa? además de los pasos expuestos en el ejercicio anterior
es indispensable que .. .
8.2. Anota cómo se pueden agrupar los elementos que
componen una caja d e cambios automatizada. Al motor le funcione el motor de arranque.
8.3. Anota los nombres de los elementos mecánicos.
La batería tenga tensión suficiente.
8.4. Anota los nombres de los elementos hidráulicos.
8.5. ¿Qué elementos acciona la unidad de control El depósito tenga combustible.
hidráulica?
8.14. Anota los principales elementos de un cambio de
8.6. ¿De qué se compone el actuador de mando? doble embrague.
8.7. Anota los nombres de las piezas numeradas: 8.15. Anota los nombres de las piezas numeradas.

7 6

8.8. ¿De dónde proceden las señales de entrada de la

unidad de control?
8.9. ¿Qué información emite el sensor de pasillo de
marcha?
8.10. ¿A qué elementos emite señales de salida la unidad
de control?
8.11. ¿Qué otra función tiene la electroválvula del freno del
casquillo de colisa?

- De activar el freno de convertidor del par.

- De válvula de descarga.
8.16. ¿Qué diferencia fundamental existe entre un
De aumentar la presión en el circuito cuando diferencial convencional y un diferencial de una caja
cambia de marcha de cambios de doble embrague?

SISTEMAS OE TRANSMISIÓN OE FUERZAS YTRENES OE ROOAJE

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_·rih_1· ~_1
-1_ffl_rn_11fü_UJttl_1ffFi_W~_.
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■ ■ ■ ■
3.
[J[RCICIOS
8.17. Anota las intervenciones que realiza de forma
automática la caja de cambios cuando el conductor
conduce con la opción manual.
A A

Tipo de intervención
Presión
p
J
t·@li@l4f•i■1ttm-d•i1i•i!Atw alimentación T

El conductor quiere acoplar

automática
>
una marcha supe rior con unas
r.p.m. del motor muy bajas.

El conductor quiere acoplar una

marcha inferior con unas r. p.m.
del motor demasiado altas.
4.

... J
El conductor frena y el motor
tiene unas r.p.m. demasiado
Presión
alimentación l
bajas.

Cuando el conductor acciona

> Retorno

más del 20 % el acelerador se 5.

alcanza el número de r.p.m.
máximo del motor.

El conductor (en los vehículos

que dispongan de el lo) acciona
A
el interruptor de sobre gas.
Presión
alimentación T p'
8.18. Localiza por Internet cinco vehículos que monten cajas
de cambios automatizadas y de doble embrague.
~->- . . . . .--------------------
Retorno

8.19. Indica de forma secuencial los pasos necesarios que 8 .20. Explica cómo se transmite el movimiento desde el
tiene que realizar el circuito para pasar de 1.ª a la 2." motor hasta los semiejes propulsores si se tiene
marcha. metida la primera marcha.

1. o

Presión

..._,:>
alimentación

2.

Presión

._:>-------------
alimentación

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN DE FUERZAS YTRENES DE RODAJE