TRABAJO DE INVESTIGACION DE CARRETERAS I
Universidad Privada Boliviana
Nombre del Docente: Fabiola Fiorella Traverso Sánchez
Nombre del Estudiante: Isaac Rafael Espinoza Flores
Código del Estudiante:51143
Fecha: 18 de mayo de 2022
Trabajo de investigación por Isaac Rafael Espinoza Flores
Introducción
En Bolivia durante alrededor de 130 años (desde 1825 hasta 1955), la red vial
había sido completamente rudimentaria, pues todos los caminos que el país
poseía hasta ese entonces, habían sido hechos a mano y sin ningún sistema ni
tipo de drenaje. Así también los sistemas de transporte se mantenían precarios
como por ejemplo los ferrocarriles en Bolivia, implementados desde el año 1892,
dominaron muy ampliamente el transporte en todo el país por más de 60 años,
pero su hegemonía absoluta comenzó a decaer a partir de mediados de la
Década de 1950, cuando los bolivianos empezaron a utilizar mayormente los
automóviles para transportarse por las carreteras.
Y ese el tema que justamente trataremos de abarcar en esta breve investigación
hablando las diferentes redes viales que componen actualmente la red vial de
Bolivia, las características del modo de transporte, así como las carreteras que
han sido consideradas tan rudimentarias en Sud América que son consideras las
más peligrosas.
Desarrollo
Red Vial en Bolivia
La Red Vial de Bolivia corresponde a los diferentes caminos y rutas que existen
en Bolivia. En la actualidad, el país posee una de las más extensas redes viales
de América Latina con alrededor de 189 850 kilómetros de caminos. Las
carreteras en Bolivia se dividen en tres grandes grupos, las cuales son: la Red
Vial Fundamental, la Red Vial Departamental y la Red Vial Municipal. En cuanto a
la rodadura, hasta el año 2019, de los 189 850 kilómetros, por lómenos unos 30
396 kilómetros son caminos completamente pavimentados, otros 49 668
kilómetros aún son caminos de ripio, unos 102 088 kilómetros son todavía
caminos de tierra y finalmente otros 4 051 kilómetros están empedrados.
Como ya vimos que esta red vial se divide en 3 vamos a comentarlas
brevemente:
• Red Vial Fundamental
La Red Vial Fundamental tiene una extensión de 16.054,35 km y se
encuentran a lo largo de todo el país. La conforman cinco corredores
principales: Este – Oeste, Norte – Sur, Oeste – Norte, Oeste – Sur y
Central – Sur. Estas son consideradas las principales carreteras de
Bolivia de primer orden, las cuales tienen el objetivo de conectar las
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grandes capitales de departamento con los países vecinos limítrofes, o
sino también con otras ciudades capitales departamentales. La institución
encargada de la construcción y mantenimiento de los caminos de la Red
Vial Fundamental es la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
En la actualidad, alrededor de 45 rutas nacionales conforman la Red Vial
Fundamental:
Imagen 1. Bolivia: Red Vial Fundamental y corredores de la red vial fundamental. Fuente:
ABC (2015)
• Red Vial Departamental
Son carreteras departamentales de segundo orden, las cuales conectan a
las capitales de cada provincia con las carreteras de Red Vial
Fundamental, o sino también con otras capitales provinciales. Los
encargados de la construcción y el mantenimiento de los caminos de la
Red Vial Departamental son los diferentes Servicios Departamentales de
Caminos, los cuales pertenecen a los 9 Gobiernos Autónomos
Departamentales (gobernaciones).
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Imagen 2. Mapa de La Paz con sus centros poblados, cuerpos de agua, vías principales,
secundarias y férrea. Fuente: Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas –
UDAPE.
• Red Vial Municipal
Son caminos municipales de tercer orden, los cuales conectan las
capitales de cada municipio con otras pequeñas localidades del mismo
municipio, con las carreteras de la Red Vial Fundamental o con las
carreteras de la Red Vial Departamental, o sino también con otras
capitales municipales y localidades. Los Gobiernos Autónomos
Municipales son los encargados de la administración de las rutas de la
Red Vial Municipal.
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Las características del modo de transporte terrestre en Bolivia
El sector transporte ha participado en promedio durante el periodo 1992-2003 con el 8.8%
del PIB y 33% de la inversión pública. Durante el período 1992-2002 participó con el 6.6%
del total del empleo en ciudades capitales y el 3.8% del empleo nacional considerando el
período 1996-2003.
Este sector abarca los modos aéreos, acuático (fluvial, lacustre y marítimo), terrestre
(ferroviario y carretero) y por sistemas específicos (ductos, cables, cañerías, etc.). En
Bolivia se transportan en promedio anual (1992-2003) más de 23 millones de pasajeros, 5
millones de toneladas de carga y 128.000 MMPC de hidrocarburos. Siendo el sistema
carretero el modo que más transporta pasajeros y carga con el 91% y 59% del total,
respectivamente. Los principales destinos tanto de pasajeros como de productos son los
mercados del Brasil, Argentina, Perú, Estados Unidos, Chile y Colombia. El principal
modo de transporte para las exportaciones durante la gestión 2003 ha sido el carretero
con el 33% seguido del de ductos con el 30%; en tanto que el principal modo de
transporte por el que los pasajeros se trasladan desde Bolivia hacia el exterior, es el modo
aéreo.
Imagen 3. Cuadro de exportaciones según medio de transporte-2003, Fuente: Instituto nacional de estadística
INE
Viendo que las exportaciones por carretera abarcan un 33% del total se puede decir que
el principal modo de transporte en Bolivia es el carretero Con casi 70.000 km de
carreteras y con cerca de 10000 km pavimentados (en 2010), ya que el resto es de grava
o tierra, además cuenta con un ramal de Panamericana que cruza todo el altiplano
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conectándose así con los países limítrofes. En Bolivia es posible resumir que sólo las
ciudades del Eje central (La Paz, Cochabamba y Santa Cruz) y algunas otras ciudades
importantes, se encuentran integradas por estructuras viales asfaltadas. En el resto del
territorio existen carreteras de tierra o ripio. Pero compensando esta deficiencia, se cuenta
con una completa red de vuelos nacionales, conectando las diferentes ciudades y
localidades más lejanas.
Caracterización de las etapas de un proyecto vial
En general, la decisión de construir una vía no es consecuencia de un deseo personal ni
satisfacción de una necesidad aislada. Dicha decisión surge como requerimiento para el
desarrollo de un país, y debe incluirse en un plan nacional de transporte elaborado luego
de un minucioso proceso de planificación. En la etapa de planificación se asigna la
clasificación y características de diseño de una carretera. Para ello se debe tener
presente que una carretera es una inversión a muy largo plazo, y, por lo tanto, debe
proyectarse pensando más en las necesidades futuras que en las necesidades presentes.
Se entiende por trazado de una carretera al concepto geométrico que define la forma y
dimensiones espaciales de una vía, teniendo en cuenta el tipo de servicio que prestará y
las características del entorno en que se localizará.
La selección de la ruta es un proceso que involucra varias actividades desde la
recopilación, examen y análisis de los datos, hasta levantamientos aéreos y terrestres
necesarios para determinar costos aproximados y ventajas de las diferentes opciones
para elegir la más conveniente. Las actividades con ciertas características comunes se
agrupan en etapas. La definición del trazado no es un proceso lineal en el que se cumple
una etapa a continuación de la otra. Por el contrario, es un proceso de aproximaciones
sucesivas en el cual frecuentemente se vuelve atrás para volver a empezar y probar otra
alternativa, para lo que se requiere mayor cantidad de datos a los ya recopilados. Pueden
definirse las siguientes etapas de trazado:
• Recopilación de antecedentes
En primer lugar, se deben averiguar los motivos por los cuales en la etapa de
Planificación se decidió la construcción o mejora del tramo en cuestión, los puntos
principales de control y las características básicas de diseño establecidas. También se
averigua sobre la existencia de estudios previos, y obras planificadas en la zona de
influencia del camino.
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Resulta necesario recabar información con respecto a:
- Estudios existentes viales: anteproyectos y proyectos en la Dirección Nacional de
Vialidad, Direcciones Provinciales de Vialidad, Organismos oficiales, Consultoras
privadas, etc.
- Estudios existentes varios: Canales, Ferrocarriles, Gasoductos, Poliductos, Puertos, etc.
- Aerofotogrametría: fotogramas, fotos satelitales., servicios privados de fotogrametría,
Google Earth.
- Cartografía: planos hidrográficos, geológicos, orográficos, división política, edafológicos,
de uso del suelo, cartas topográficas (planchetas), catastrales, oficinas de catastro,
negocios inmobiliarios, Google Maps.
- Clima: régimen de lluvias, heladas y nevadas, temperaturas, vientos. Servicio
Meteorológico Nacional, estaciones del ferrocarril, aeropuertos.
- Hidrografía: caudales de ríos y arroyos, cotas de inundaciones, ubicación de estaciones
de aforos, cotas de embalses construidos o proyectados, obras de riego, cotas de
mareas. Organismos oficiales de hidráulica.
- Geología: informes, cartas geológicas, publicaciones. Organismos oficiales de geología.
- Topografía: ubicación y cotas de puntos fijos de nivelación, coordenadas de puntos
trigonométricos, organismos provinciales.
- Tránsito: censos realizados, futuros desarrollos con impacto.
- Desarrollo Territorial y Poblaciones: planes estratégicos de desarrollo nacional,
provincial y municipal.
- Desarrollos económicos: régimen de promoción industrial, zonas francas, etc.
- Medio Ambiente: ubicación de áreas sensibles en las cercanías de la traza, etc.
- Interferencias con Servicios Públicos: aeropuertos, líneas ferroviarias, estaciones de
transferencia multimodal, gasoductos, oleoductos, líneas de alta tensión, canales,
acueductos, agua corriente, alcantarillado, líneas de fibras ópticas, etc.
- Planos con curvas de nivel: en escalas 1:50.000 o mayores.
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• Trazados tentativos
Lo primero que se tiene que entender es que los trazados tentativos sirven de guía para
planificar la recorrida de la zona de trazado. La mejor cartografía disponible se
complementa volcándose sobre ella los datos relativos a las condiciones de drenaje, valor
de la tierra, tipos de suelos, división de la propiedad, etc. Sobre esa cartografía se indican
algunas líneas tentativas. Para ello se comienza por marcar los puntos de control de paso
primarios.
• Reconocimiento
El reconocimiento es una inspección general y rápida de las franjas o líneas marcadas en
gabinete, que permiten verificar la bondad y corrección de los datos disponibles. La visita
al lugar puede hacer descartar alguno de los trazados tentativos por resultar
inconveniente, o modificarlos parcialmente, o pueden surgir nuevas posibilidades.
• Trazados preliminares
Después de haber practicado el reconocimiento, evaluación y ajuste de los trazados
tentativos, se continúa trabajando con aquellas franjas de terreno que han quedado como
merecedoras de estudios más detallados. Para obtener información adicional sobre las
franjas seleccionadas se efectúa un relevamiento topográfico cuyo grado de detalle
dependerá de la calidad de la información antecedente. Pueden ser aéreos o terrestres, y
su utilización, individual o conjunta.
El método terrestre (topografía tradicional) es aconsejable cuando los posibles trazados
han quedado bien definidos, el ancho de la franja es reducido y el uso del suelo es
escaso.
El método aéreo es preferible cuando los posibles trazados no han quedado bien
definidos, cuando el terreno es muy accidentado o el uso del suelo es intenso.
En zonas montañosas será imprescindible requerir la opinión de los geólogos y
estructuralistas si se prevén cortes en roca, túneles, muros u otras estructuras
importantes como ser viaductos, puentes en curva, cobertizos. La presencia de grietas o
fallas que podrán pasar inadvertidas al trazador serán detectadas por el geólogo quien
aconsejará las medidas a tomar.
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• Trazado definitivo
Cuando no hay dudas con respecto a las bondades superiores de uno de los trazados
preliminares estudiados, se lo adopta como trazado definitivo. Una vez que el Comitente
aprueba el trazado, se continúa con la siguiente etapa que corresponde a la realización
del Estudio Definitivo.
Carreteras consideradas las más peligrosas de Sudamérica
Desgraciadamente las malas decisiones en el trazado de carreteras y malos diseños
geométricos en la región sudamericana, han ocasionado que la región se considera una
de las regiones con las carreteras mas peligrosas del mundo incluso entre los que se
incluye el caso de carreteras bolivianas y estamos hablando del:
• Camino a los Yungas
Está considerada por muchos la carretera más peligrosa del planeta y, aun así, decenas
de aventureros se atreven a recorrer los 80 kilómetros que separan La Paz, capital de
Bolivia, con Coroico, en la región de los Yungas. Conocida como “la carretera de la
muerte” (decenas de personas mueren allí cada año), esta vía estrechísima repleta de
curvas atraviesa la montaña andina a 4.650 metros de altura. En algunos puntos, esta
calzada de doble sentido tiene tres metros de ancho que se asoman directamente a
barrancos que caen al abismo, ya que carece de protección. Y, por supuesto, circulan
camiones.
Otra carretera considera peligrosa por su geometría esta igual en la región Sudamericana
y se encuentra en Chile y es:
• Camino de los Caracoles
A casi 3.900 metros de altura, en plena cordillera andina, se levanta el imponente
monumento del Cristo Redentor, al borde de la carretera que une Argentina con Chile.
Conocida como la Ruta Caracol, este trazado destaca por su continua sucesión de curvas
(sobre todo en la vertiente chilena) en un paraje agreste y con una continua circulación de
camiones de gran tonelaje. La ascensión al puerto, nevado durante gran parte del año,
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supone un intenso ejercicio de paciencia, ya que los camiones circulan a escasa
velocidad y las curvas complican mucho los adelantamientos.
Conclusiones
En Bolivia el tener un buen diseño geométrico en las carreteras se ha vuelto
indispensable, antiguamente no era tan necesario, pero con la creciente
necesidad de tener mas rutas se debe tener en cuenta todas las etapas de un
proyecto vial para realizar un adecuado proyecto vial que sirva a un futuro
cercano como lejano, así como es necesario que las carreteras bolivianas dejen
ser consideras las mas peligrosas de la región.
Para llegar a esta conclusión ha sido necesario entender que los modos de
transporte en Bolivia han evolucionado de un ferrocarril como el más usado a ser
modo de transporte terrestre el más usado y ahí radica la importancia de
entender adecuadamente las etapas de un proyecto vial.
Referencias bibliográficas
• CARRETERAS: ESTUDIO Y PROYECTO Ing. Jacob Carciente – Editorial
Vega S.R.L - Venezuela – 1980.
• NORMAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CAMINOS RURALES Ing.
Federico G.O. Rühle – Dirección Nacional de Vialidad – 1967.
Actualización y ampliación, 1980
• ine.gob.bo
• Unidad de Análisis de Políticas Sociales y Económicas – UDAPE
• motor.elpais.com/actualidad/carreteras-mas-peligrosas-del-mundo/98341
