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242 Unidad 7

1. Suspensión convencional pilotada

Hay vehículos que disponen de amortiguadores con tarados blandos para absor-
ber al máximo las oscilaciones de la carrocería debidas a las irregularidades del pa-
vimento. Sin embargo, otros vehículos con conducción más deportiva disponen
de amortiguadores de tarados duros para obtener mayor estabilidad en curvas y al-
tas velocidades.
Por tanto, la situación ideal sería obtener una amortiguación variable de forma
continua sin intervención del conductor.
Esta se consigue con una suspensión pilotada e inteligente que ofrece distintos ni-
veles de rigidez.

La suspensión controlada
La suspensión controlada consta de un amortiguador convencional que incorpo-
ra dos electroválvulas accionadas por un calculador electrónico.
Su funcionamiento está basado en el tarado variable del amortiguador. Este se
consigue actuando sobre las válvulas electromagnéticas colocadas en el amorti-
guador, que modifican los pasos calibrados que de forma mecánica frenan el mo-
vimiento de aceite a su paso por los orificios, permitiendo hasta tres tipos de ta-
rado variable. Cuanto más pequeño sea el orificio, más le cuesta pasar al aceite,
oponiéndose al movimiento vertical de la rueda. De esta forma se obtienen dis-
tintas respuestas de amortiguación.
La suspensión controlada electrónicamente permite al conductor la elección en-
tre tres tipos de amortiguación: suave, media y firme.
Con este tipo de suspensión se puede alcanzar, en la posición confort o suave, una
frecuencia de hasta 22 Hz/min, proporcionando una gran comodidad.
Está compuesta por los elementos electrónicos (sensores) colocados en dis-
tintos puntos del automóvil que proporcionan información a una centrali-
ta electrónica. Esta, mediante un programa preestablecido, analiza las dis-
tintas circunstancias de marcha del vehículo y, de forma automática, sin
intervención del conductor, actúa sobre los amortiguadores y modifica el ta-
rado entre suave, medio y firme, en función del tipo de conducción, del fir-
me del pavimento o el estado de carga. Esta suspensión llega a alcanzar un
grado de comodidad de 18 Hz/min, permaneciendo inalterada en cualquier
situación.

1.1. Principio de funcionamiento

El funcionamiento de la amortiguación de tarado variable se divide en dos partes
(figura 7.1):
• La electrónica.
• La parte mecánica, compuesta por los amortiguadores que incorporan dos elec-
troválvulas.
La parte electrónica analiza las condiciones de la carretera y la forma de con-
ducción.
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Suspensón pilotada electrónicamente 243

Para ello utiliza la información proporcionada por unos sensores que analizan:
• El ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante.
• La posición acelerador.
• La velocidad del vehículo.
• La frenada.
• El desplazamiento vertical de la carrocería.
Estas informaciones son analizadas por el calculador electrónico, que compara los
valores suministrados por los captadores con los valores que tiene almacenados el
calculador en su interior.
Cuando sobrepasa algunos de estos valores, provoca una toma de decisiones se-
gún el programa preestablecido, que actúa sobre las electroválvulas. Estas aplican
las decisiones tomadas al vehículo, a través de la modificación de los orificios ca-
librados del amortiguador.

Interruptor de mando
Selección de posición Amortiguador
Ev 1
Ev 2 delantero derecho
Captador volante
de dirección
U.E.C. (CALCULADOR)

Ev 1 Amortiguador
Captador de velocidad Ev 2 trasero derecho
vehículo (km/h)

Captador de recorrido
pedal del acelerador
Ev 1 Amortiguador
Ev 2 trasero izquierdo
Captador de freno

Captador de desplazamiento
Ev 1 Amortiguador
vertical de la carrocería
Ev 2 delantero izquierdo

Interruptores de puertas
Toma de diagnosis
Contactor maletero Testigo

2 6 1
7
1. Centralita de control
4 de la amortiguación
2. Interruptor de selección
del programa y testigos
6 luminosos
correspondientes
3. Sensor de velocidad
de vehículo
4. Caja de fusibles
6
5. Sensor de volante
6. Electroválvulas (integradas
en los amortiguadores)
5 7. Señalización anomalías
8 8. Sensor de aceleración
3 6 vertical
a Figura 7.1. Suspensión convencional pilotada electrónicamente.
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244 Unidad 7

1.2. Estudio de los órganos constructivos

Está formado por cuatro elementos de suspensión McPherson con la única dife-
rencia de que el amortiguador cambia su resistencia al movimiento del muelle.
Para ello, incorpora dos electroválvulas y de esta forma se obtiene el amortigua-
dor de tarado variable.

Funcionamiento del amortiguador de tarado variable

saber más El funcionamiento del paso de un tipo de suspensión a otra se realiza mediante el
control de las electroválvulas que tienen los amortiguadores.
Rigidez de la suspensión
convencional Como se muestra en la figura 7.2, el amortiguador está formado por dos cámaras
La suspensión convencional pilota- A y B que están unidas a través de los orificios pequeños, H e I, que permiten el
da se caracteriza por ser de rigidez paso de aceite del amortiguador cuando el émbolo 2 avanza longitudinalmente en
variable de forma continua, sin fase de compresión o de distensión. Además existe una tercera cámara de com-
intervención del conductor. pensación C que está unida con B mediante los orificios pequeños, J y K, que per-
miten un paso muy pequeño de aceite.
También existen dos electroválvulas, EV1 y EV2, que conectan la cámara A del
amortiguador con la cámara C de compensación.
La diferencia entre las electroválvulas está en la cantidad de aceite que permiten
pasar en su apertura. La EV2 permite mayor paso de caudal de aceite que la EV1.
Las electroválvulas están pilotadas por el calculador electrónico, que ordena su
apertura y cierre en función de los parámetros que recibe de los sensores, permi-
tiendo la elección entre un tipo de suspensión u otro.

A
1
2
EV2 EV1
3
2
H I

B
Calculador

J K
1. Amortiguador
2. Válvula solenoide
3. Mangueta
a Figura 7.2. Amortiguador de tarado variable.

La comunicación entre las cámaras mediante las dos electroválvulas permite un

tarado diferente:
• Suave gran confort: la electroválvula EV2 está abierta y permite gran paso de
aceite de forma que en estado de compresión o distensión del amortiguador, el
aceite pasa desde la cámara A a la cámara B (o viceversa) por los pasos cali-
brados H e I y de la cámara A a la cámara de compensación C, a través de la
electroválvula EV2 en posición abierta. Además existe un paso muy pequeño
de aceite entre las cámaras B y C a través de los pasos J y K.
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Suspensón pilotada electrónicamente 245

Mientras la electroválvula EV1 se mantiene cerrada. De esta forma se consi-

gue mayor flexibilidad en la suspensión consiguiendo el mayor confort del
vehículo.
• Medio o normal: esta suspensión es un poco más dura que la anterior. En fun-
cionamiento, la electroválvula EV2 está cerrada, mientras que la electroválvula
EV1 está abierta. Pero permite el paso de aceite de la cámara A a la cámara de
compensación C con mayor dificultad.
De esta forma se consigue una suspensión de tarado medio, menos confortable,
pero de mayor estabilidad.
• Deportiva o firme: se trata de conseguir el tarado más rígido. Las dos elec-
troválvulas permanecen cerradas. De tal forma que cortan la comunicación
entre la cámara A y la cámara B con la cámara de compensación C. De esta
forma el recorrido del émbolo es frenado en sus movimientos de compresión
y distensión debido a la dificultad del paso de aceite por los orificios H e I
entre las cámaras A y B y entre la cámara B y C a través de los orificios ca-
librados J y K.
Existe una gran resistencia al desplazamiento del aceite a través del recorrido
longitudinal del émbolo. Por tanto, se consigue un tarado muy duro consi-
guiendo gran estabilidad, pero con gran disminución de confort.

1.3. Captadores y calculador

Cinco captadores proporcionan información al calculador.

Captador de ángulo y velocidad de rotación del volante

Se trata de un captador de ángulo, de tipo óptico-electrónico colocado en la co-
lumna de dirección (figuras 7.3 y 7.4).

1
4
3

1
2
1. Captador 3. Eje del volante
2. Rueda tórica 4. Columna de dirección
a Figura 7.3. Captador del volante. a Figura 7.4.

Su misión es medir en qué tiempo se produce el ángulo de rotación del vo-

lante.
El calculador determina la velocidad, el sentido de rotación y el punto de lí-
nea recta del volante y acciona el paso al estado firme en función de la am-
plitud de los giros, consiguiendo que el vehículo no adquiera excesivo ba-
lanceo.
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246 Unidad 7

Captador de recorrido del pedal acelerador

Este captador es una resistencia variable, cuyo cursor es accionado por el pedal del
acelerador (figuras 7.5 y 7.6).
Su misión es determinar las variaciones de la posición del acelerador. Los movi-
mientos bruscos al pisar y soltar el acelerador indican al calculador el paso a estado
firme, con el fin de limitar las oscilaciones del vehículo hacia arriba y hacia abajo.

2
1
Pista del cursor
de contacto

Transmisor
3
Transmisor 1
para posición
del acelerador

Transmisor 2
para posición
del acelerador
4

Recorrido del pedal acelerador

5,0

Tensión de señal en voltios

1. Hacia el calculador
2. Resistencia variable
3. Captador de pedal
4. Pedal acelerador 0
20% 40% 60% 80% 100%

a Figura 7.5. Captador del acelerador. a Figura 7.6. Señal del captador del acelerador.

Captador de presión de los frenos

Es un manocontacto accionado por el pedal de freno (figura 7.7). En una frena-
da en seco, informa al calculador, el cual impone el estado firme con el fin de evi-
tar que la parte delantera del vehículo se hunda.
2,2 KΩ

1 +V

a Figura 7.7. Captador del freno.

3
2 Captador de velocidad
Este captador está montado sobre el cable del velocímetro (figura 7.8). Es de tipo
1. Cable del velocímetro
2. Bobinado de efecto Hall o generador de impulsos. Su misión es informar de las reacciones
3. Imán del vehículo en términos de confort y estabilidad en marcha, en función de la ve-
a Figura 7.8. Captador de la velo- locidad. Estas informaciones permiten al calculador realizar cambios de estado de
cidad. la suspensión.
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Suspensón pilotada electrónicamente 247

Captador de desplazamiento de carrocería 4 1 2 3

Está basado en el mismo principio que el captador del volante. Señala el estado de
la carretera. Si esta es irregular, el captador selecciona o no el paso al estado
firme para conceder prioridad al confort (figura 7.9).

Interruptor de información suplementaria

3
Está colocado en el salpicadero y permite al conductor imponer un estado per-
manente.

Calculador
El calculador electrónico (figura 7.10), a partir de los datos que recibe de los cap- 2
tadores, permite: 1. Captador de desplazamiento
– En la suspensión controlada, la elección de la amortiguación deseada por el 2. Barra estabilizadora
3. Bieleta
conductor mediante un interruptor. 4. Accionamiento del captador
– En la suspensión inteligente, analiza las distintas circunstancias de marcha del a Figura 7.9. Captador del despla-
vehículo y, de forma automática, modifica el tarado de los amortiguadores. zamiento de la caja.

C
1
Recorrido de desplazamiento
5,0
Tensión de señal en voltios

1 2 3 4
10 A
1 1

10 12
B

Numeración de vías
0
Identificación de conectores y vías 20% 40% 60% 80% 100%

a Figura 7.10. Calculador.

EJEMPLO
¿Qué informaciones proporciona el captador del volante?

Solución
• Ángulo que describe el volante.
• Velocidad de rotación.

ACTIVIDADES
1. Explica la diferencia existente entre un amortiguador convencional y un amortiguador de tarado variable.
2. ¿Por qué las dos electroválvulas permiten pasos diferentes de caudal?
3. ¿De qué sensores recibe información el calculador electrónico?
4. ¿Qué misión cumple el calculador?
5. ¿A qué elementos envía órdenes el calculador para que las ejecuten?
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248 Unidad 7

2. Suspensión convencional
autonivelante
Este sistema solamente es utilizado en el tren trasero (figura 7.11). La única dife-
rencia respecto al sistema de suspensión convencional pilotada electrónicamen-
te es la incorporación en los amortiguadores posteriores de un grupo de válvulas
compuesto por:
• Una válvula de modulación diferenciada, accionada con mando hidráulico que
regula la altura en función de la carga del vehículo.
• Una electroválvula de amortiguación variable con mando electromagnético
accionada por el calculador electrónico.

10 1. Bomba de aceite
9 11
12 2. Resonador
13 3. Electroválvulas
6
14 4. Amortiguadores delanteros
15 5. Depósito de aceite
6. Cuadro de control y selección
4 5
7. Módulo electrónico
3 8. Sensor de ángulo y velocidad
2 de giro del volante de
1
la dirección
9. Amortiguadores posteriores
10. Calculador
11. Sensor de desplazamiento
12. Interruptor
16 13. Válvulas posteriores
14. Acumuladores de presión
8 7 15. Corrector de frenado
16. Regulador de altura
17
17. Sensor de freno
18 18. Sensor tacométrico
a Figura 7.11. Vehículo equipado con suspensión autonivelante pilotada electrónicamente.

saber más En función de la carga impuesta al vehículo, el grupo hidráulico interviene reali-
zando la regulación de altura.
Funcionamiento de la
suspensión autonivelante En función del tipo de conducción impuesta por el conductor y de las señales pro-
pilotada cedentes de los sensores de frenado, aceleración vertical, ángulo de giro de la di-
La suspensión autonivelante pilo- rección, velocidad de rotación del volante y velocidad del vehículo, el calculador
tada solo es utilizada en el eje tra- electrónico gobierna la electroválvula que interviene cambiando la respuesta del
sero. Consigue el aumento de altu- amortiguador de tarado variable, rígido o suave.
ra introduciendo aceite en los
amortiguadores traseros y la varia-
ción de amortiguación mediante 2.1. Circuito hidráulico
una electroválvula.
Este sistema con funcionamiento exclusivamente hidráulico no permite que el
conductor realice ningún tipo de elección, ya que se autorregula en función de las
condiciones de carga y del ajuste del vehículo.
Las variaciones de ajuste son reconocidas por el eje posterior cuando existen va-
riaciones de carga, el sistema reacciona solamente sobre los amortiguadores pos-
teriores variando oportunamente su longitud, de forma que mantiene constante
la altura del vehículo en cualquier condición de carga.
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Suspensón pilotada electrónicamente 249

Como se muestra en la figura 7.12, el sistema hidráulico está compuesto por una
bomba de aceite con su depósito de alimentación. La bomba envía el aceite ne-
cesario para la regulación del nivel al regulador de alturas a través de una tubería.
Los ruidos, debidos a las pulsaciones de la bomba, los absorbe el resonador colo-
cado en la salida de la bomba.
El aceite, desde el regulador de altura, alcanza los acumuladores y sucesivamente,
a través de la válvula de modulación, llega a los amortiguadores posteriores.
Elemento de suspensión

VÁLVULA DE MODULACIÓN
(Calculador →) Acumulador
Depósito Resonador

Bomba Regulador Corrector

de de frenada
presión de altura
Acumulador

VÁLVULA DE MODULACIÓN
(Calculador →)

Elemento de suspensión
a Figura 7.12. Circuito hidráulico. Suspensión autonivelante pilotada electrónicamente.

Bomba de aceite
La bomba de accionamiento del sistema hidráulico es del tipo volumétrico, for-
mada por dos pistones contrapuestos. Está accionada por el motor mediante una
correa y, generalmente, va unida a la bomba de paletas de la servodirección.
La bomba de aceite del sistema hidráulico autonivelante de las suspensiones pue-
de suministrar una presión máxima de 200 bar aproximadamente, con un caudal
de 1,2 · 1,7 dm3/min.
Las piezas que componen la bomba de aceite del sistema hidráulico de la suspen-
sión autonivelante se muestran en la figura 7.13.
6
5
4

9 8

1. Pistón 5. Válvula reguladora

3
2. Cuerpo bomba de pistones 6. Cuerpo bomba de paletas
2
(sistema hidráulico para (sistema servoconducción)
1 suspensiones inteligentes) 7. Muelle regulador de presión
3. Eje mando pistones 8. Chapa lateral del rotor
4. Juntas de estanqueidad 9. Rotor de paletas

a Figura 7.13. Bomba de aceite.

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250 Unidad 7

Resonador
El resonador está situado a la salida de la bomba de aceite del sistema hidráulico
de las suspensiones autonivelantes (figura 7.14).
Está formado por una cavidad cuya misión es atenuar los ruidos debidos a las pul-
saciones de la bomba. Estas pulsaciones también influyen en las canalizaciones y
son absorbidas por una parte de la tubería dilatable de envío de aceite que se en-
cuentra en el sistema hidráulico.

Acumuladores hidráulicos
Los acumuladores sirven para equilibrar los volúmenes de aceite durante las fases
de distensión y compresión de los amortiguadores (figura 7.15).
El espacio reservado al aceite está conectado con el amortiguador, por medio del
a Figura 7.14. El resonador. racor, y con el regulador de altura.
En la fase de compresión de la suspensión el aceite pasa desde los amortiguadores
a los acumuladores, comprimiendo de esta forma el nitrógeno.
En la fase de distensión de la suspensión, el nitrógeno comprimido empuja nue-
vamente el aceite hacia los amortiguadores.

1. Membrana
2. Racor para envío/retorno
aceite del amortiguador
3. Racor para envío/retorno
aceite al regulador de altura
A a Figura 7.15. El acumulador.

P
Regulador de altura
1 T
El regulador de altura (corrector de altura) tiene la misión de mantener la carro-
cería a una altura determinada con respecto al plano del pavimento. La cota es-
tablecida está determinada en cada caso por el fabricante.
1. Tornillo de ajuste El regulador de altura está fijado al bastidor y conectado a la suspensión a través
A. Envío de aceite de un sistema cinemático; dicho varillaje transmite las variaciones de ajuste con
al amortiguador respecto al ajuste inicial establecido con el vehículo horizontal (figura 7.16).
P. Llegada de aceite
a la bomba El regulador de altura cumple la misión de:
T. Retorno de aceite • Enviar aceite a los amortiguadores cuando el vehículo baja debido a una ma-
al depósito
yor carga y, por tanto, es necesario elevarlo para que alcance nuevamente el ni-
a Figura 7.16. Regulador de altura. vel establecido.
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Suspensón pilotada electrónicamente 251

• Descargar el aceite de los amortiguadores cuando, por menor carga, el vehícu-

lo sube y, por tanto, es necesario bajarlo para que alcance nuevamente el nivel
establecido.
El regulador de altura, según las señales transmitidas por la rotación de la palan- saber más
ca, varía la altura de la carrocería respecto al suelo en tres fases de funciona-
Amortiguación del tren
miento. delantero
• Posición neutra. Los amortiguadores utilizados en el
• Posición de regulación ascendente. tren delantero son de amortigua-
ción variable.
• Posición de regulación descendente.

2.2. Amortiguadores posteriores

Están constituidos por un amortiguador convencional (figura 7.17) formado por
un cilindro unido al eje de ruedas en el que se desplaza un pistón mediante un vás-
tago unido a la carrocería.
Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que realiza las
funciones de:
• Ajuste de altura.
• Respuesta de amortiguación en función de la carga soportada.
6

S.L.

1. Amortiguadores posteriores del

7 tipo oleodinámico-presurizado
3
4 5 2. Grupo de válvulas posteriores
a. Electroválvula
b. Válvula de modulación
a
1 3. Acumulador de presión
4. Regulador de altura
5. Bomba de aceite
b 6. Unidad Electrónica de Control
7. Vástago amortiguador posterior

a Figura 7.17. Esquema de funcionamiento del amortiguador posterior.

Válvula de modulación
La válvula de modulación (figura 7.18) está formada por una válvula de pistón (2)
y un muelle tarado (3) que modifica la sección de un orificio (4). Se encuentra
colocada entre el amortiguador y el acumulador de presión. Permite el funciona-
miento en los dos sentidos para modular la amortiguación de las suspensiones en
función de la presión hidráulica presente en el sistema de la suspensión autoni-
velante, determinada por las condiciones de carga y ajuste del vehículo.