PUENTES Y OBRAS DE ARTE

INTRODUCCION:
En el trazado de una vía, bien sea esta un camino, una carretera ó
una vía férrea, se deben atravesar obstáculos entre los cuales se
pueden señalar como los más frecuentes los siguientes:
• Un río.
• Una depresión natural del terreno.
• Otra vía.
Para salvar esos obstáculos se deben diseñar estructuras, las cuales
son conocidas con el nombre de puentes.
Ellas se dividen en dos grupos que son:
• Puentes: Aquellas que tienen una longitud mayor de 8m.
• Pontones: Aquellas con longitud menor ó igual a 8m.
El puente Yavuz Sultan Selim

El puente de 58,4 metros de ancho (192 pies) tiene una longitud de

2,164 m (7,100 pies) con una luz principal de 1,408 m (4,619 pies). El
tramo principal es el noveno puente colgante más largo del mundo.
 Definiciones relativas a los puentes:

Concepto de: luz, vano y tramo.

Luz: Es la distancia existente entre los ejes de dos dispositivos de
apoyo consecutivos.
Vano: Es la distancia existente de cara a cara de dos pilas contiguas
o de cara a cara del estribo y la pila (si el puente es de una luz será
de cara a cara de los estribos).
Tramo: Elemento estructural que lo salva.
 Una luz, un vano, un tramo Dos luces, dos vanos, dos tramos

Dos luces ,dos vanos, un tramo Una luz , un vano, tres tramos
 Clasificación de los puentes
atendiendo al obstáculo a salvar
• Puente: es aquella estructura que salva un río.

• Viaducto: salva una depresión natural del terreno, el mar, lago,

laguna, ladera de una montaña y en general cualquier obstáculo
que tenga poca movilidad o ninguna.

• Paso: Salva otra vía: si elevamos por encima la vía que se

construye, se llama paso superior y si pasa por debajo se llama
paso inferior.
 Según el material de construcción
• Manposteria.- compuesto de piedra cal y arena
• Madera.- Madera bruta y transformada
• Concreto Armado.- Concreto simple con refuerzo de acero
• Concreto preesforzado y postesforzado
• Acero estructural.- puentes Bailey metálicos
• Hierro forjado
• Compuesto, madera acero concreto, Ejm. Losa de calzado de un
puente cuyas vigas están compuesto de perfiles de acero,
concreto, laminas de acero, recubierto con concreto asfaltico
areneado
 De acuerdo al sistema estructural
predominante
• Isostático.- Cuyos tableros son estáticamente independientes
una de otro además independientemente desde el punto de
vista de la flexión de los apoyos que los sostienes.

• Hiperestático.- Son aquellos cuyos tableros son dependientes

uno de otro desde el punto de vista estático pudiendo
establecerse o no una dependencia entre los tableros y apoyos
 Según su uso
• Peatonal.- Su uso es solo para trafico de personas
• Carretero .- cuando es para el paso de una carretera sobre
curso de agua , carretera o ferrocarril
• Ferrocalero.- para paso de ferrocarril
• Acueducto.- para el soporte de tubería de H2O. Gas Petrolero
Por la construcción del tablero
• Recto en una tangente de 100 mts hacia arriba y abajo
• En curva
• Sobre pilotes
 Vaciado insitu
Si la colado de concreto se realiza en el lugar definitivo
• Losa de concreto armado o post tensado
• Tablero construido por voladizos sucesivos, prefabricados o
vaciados insitu, de acero soldad o empernado
• Tablero armado en situ
• Tablero lanzado con estructura de nariz de lanzamiento
 Según la ubicación de la calzada
• De calzada superior , es cuando la estructura portante tablero
esta ubicado íntegramente debajo de la calzada
• De calzada inferior , son los tableros cuya estructura portante
esta ubicado a los lados de la calzada sobresaliendo de su
superficie o que este ubicado por encima de la misma
• Los puentes de doble nivel de calzada constituye una mezcla
autentica de los dos tipos de calzada
 Puente en esviaje (curva)
Se dice que el tablero de un puente tiene esviaje cuando la forma
en planta del tablero forma un ángulo diferente de 90° con el eje
longitudinal del tablero , el esviaje en el tablero complica el
análisis y diseño en su construcción.
 Puentes según el fundamento
arquitectónicos utilizados
• a) Colgante
• b) Atirantado
• c) En arco
• d) Moviles
• e) Losa maciza
• f) Con vigas simplemente articuladas
• g) Porticos
• h) Armaduras metálicas
• i) Compuestos
 Según el Material principal
• Acero
• Losa de concreto
• Los puentes modernos se construyen en
cncreto y acero
• Puentes de aluminio
• Manposteria
• Piedra
• Hierro
• Ichu
 Puentes según la finalidad
• Para carreteras
• Para ferrocarriles
• Para Transporte macivo
• Para peatones
• Para Acueductos
• Para trafico mixto
• Para aviones
• Viaductos
1. Puentes para permitir el paso de vehículos ó trenes: puentes,
viaductos y Pasos.
2. Puentes para permitir el paso de personas: Pasarela.
3. Puentes para conducir fluidos:
• Acueducto—Para conducir agua.
• Gaseoducto--- Para conducir gas.
• Oleoducto --- Para conducir aceites, petróleo, etc.
viaducto
 ALCANTARILLAS
Son estructuras menores aunque pueden llegar obras de cierta
importancia de acuerdo a las circunstancias especificas
generalmente se utiliza como pasos a través de terraplenes
enterrados y pueden ser :
a) Alcantarillas de cajón .- Formado por dos paredes laterales ,
tapa y fondo generalmente de sección constante de concreto ,
cartelados en las esquinas
Algunas veces no tienen relleno encima por lo cual las cargas
rodantes estarán en contacto con la tapa , otras veces tienen
relleno encima no mayor de 8 mt
b) Alcantarillas Circulares , son tubos enterrados diámetros no
menores a 90 cms para facilitar su limpieza tubos de diámetro
grandes son muy costosos
c) Bóveda de concreto armado, son estructuras grandes que
reciben relleno encima de su techo casi siempre de espesores
variables con geometría de arcos circulares y parabólicas
d)Alcantarilla metálica, formado por chapas acanaladas de acero
galvanizada pre moldeadas para formar tubos de diámetros
previsto estructura . Funciona como estructura elástica o flexible
por lo cual se adapta a las presiones que soporta.
El relleno mínimo sobre las alcantarillas metálicas es de 60 cms. Y
pueden soportar el paso de grandes cargas rodantes
 PARTES DE UN PUENTE
6 SUPER ESTRUCTURA
4 5
7

1. Estribo 3
2. Sub rasante del suelo 8

3. Cable
4. Montura sobre la torre
9 10
5. Torre 1 13
6. Abrazadera 12 11
7. Péndola
2
8. Larguero
9. Cámara de Anclaje
10. Grillete
11. Acero de anclaje del cable
12. Pilar
SUB ESTRUCTURA
13. Viga transversal
 SUPERESTRUCTURA
Tablero: es la parte resistente del puente a través del cual se
produce la circulación de vehículos o trenes. Estos pueden ser de
losa o de viga y losa; en este último caso con presencia o no de
vigas transversales, conocidas con el nombre de diafragmas

Losa Viga y Losa de tablero Diafracma

 SUBESTRUCTURA:

Pilas: Soportan el tablero en puntos intermedios y además transmiten las cargas

a la cimentación.

Estribos: soportan el tablero en los extremos, transmiten las cargas a la

cimentación y además hacen función de muros de contención. Esta contención
puede ser total (estribos cerrados) o parcial (estribos abiertos).

Cimentación: puede ser directa o indirecta y su función es transmitir las cargas al

suelo.
Un elemento importante usado en los accesos al puente es la llamada losa de
aproche que se usa para evitar baches a la entrada del mismo, siendo un
elemento de transición entre la parte flexible (carretera) y el medio rígido
(puente). Pueden colocarse de manera horizontal ó inclinada.
 ELEMENTOS AUXILIARES (Dispositivos de apoyo,
péndolas, vigas de rigidez, )
Dispositivos de apoyo: sobre ellos descansan los elementos del
tablero. Estos pueden ser fijos y móviles.
Móviles de rodillo
deslizantes(planchas, cartón o acero)

Obsérvese que el modelo físico de los aparatos de apoyo de rodillos y deslizantes es el

mismo (simple apoyo) , sin embargo debe saberse de cual se trata pues no toman el
mismo valor de carga horizontal.
Elementos de un puente
Esquema longitudinal de puente
 UBICACIÓN Y ELECCION DEL TIPO DE PUENTE

Los puentes son obras que requieren para su proyecto definitivo estudiar los
siguientes aspectos:
a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento,
pendiente y rasante.
b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en
cuenta su estética, economía, seguridad y funcionalidad.
c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura,
infraestructura, cauce de la corriente y fundaciones.
d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los
accesos, protección de las márgenes y rectificación del cauce, si fuera
necesario forestación de taludes e iluminación.
e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos,
equipos, etapas de construcción y todo aquello que se considere necesario
para la buena ejecución y estabilidad de la obra.
 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA PARA EL DISEÑO DE
PUENTES

a. Estudios topográficos
Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los
elementos estructurales, así como información básica para los otros
estudios.
b. Estudios de hidrología e hidráulicos . Establecen las características
hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los
factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río.
c. Estudios geológicos y geotécnicos . Establecen las características
geológicas, tanto locales como generales de las diferentes formaciones
geológicas que se encuentran, identificando tanto su distribución como
sus características geotécnicas correspondientes.
d. Estudios de riesgo sísmico .Tienen como finalidad determinar los
espectros de diseño que definen las componentes horizontal y vertical del
sismo a nivel de la cota de cimentación.
 ESDTUDIOS DE CAMPO
UBICACIÓN:
1. Una tangente del rio
2. Bases solidas (roca)
3. zona estrecha (luz corta)
 PERFIL EJE DE LA VIA

Perfil transversal del rio en el eje de la via

 PERFIL PROMEDIO

Perfil
e. Estudios de impacto ambiental . Identifican el problema ambiental,
para diseñar proyectos con mejoras ambientales y evitar, atenuar o
compensar los impactos adversos.
f. Estudios de tráfico. Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será
necesario efectuar los estudios de tráfico correspondiente a volumen y
clasificación de tránsito en puntos establecidos, para determinar las
características de la infraestructura vial y la superestructura del puente.
g. Estudios complementarios. Son estudios complementarios a los
estudios básicos como: instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias,
señalización, coordinación con terceros y cualquier otro que sea
necesario al proyecto.
h. Estudios de trazo y diseño vial de los accesos. Definen las
características geométricas y técnicas del tramo de carretera que
enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
i. Estudio de alternativas a nivel de anteproyecto. Propuesta de diversas
soluciones técnicamente factibles, para luego de una evaluación técnica-
económica, elegir la solución más conveniente.
 GEOMETRÍA

a. Sección transversal
El ancho de la sección transversal de un puente no será menor que
el ancho del acceso, y podrá contener: vías de tráfico, vías de
seguridad (bermas), veredas, ciclo vía, barreras y barandas,
elementos de drenaje.
b. Ancho de vía (calzada)
Siempre que sea posible, los puentes se deben construir de manera de poder
acomodar el carril de diseño estándar y las bermas adecuadas.
El número de carriles de diseño se determina tomando la parte entera de la
relación w/3.6, siendo w el ancho libre de calzada (m). Los anchos de calzada
entre 6.00 y 7.20 m tendrán dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho
igual a la mitad del ancho de calzada.
c. Bermas
Una berma es la porción contigua al carril que sirve de apoyo a los vehículos que
se estacionan por emergencias. Su ancho varía desde un mínimo de 0.60 m en
carreteras rurales menores, siendo preferible 1.8 a 2.4 m, hasta al menos 3.0
m, y preferentemente 3.6 m, en carreteras mayores. Sin embargo debe tenerse
en cuenta que anchos superiores a 3.0 m predisponen a su uso no autorizado
como vía de tráfico.
d. Veredas
Utilizadas con fines de flujo peatonal o mantenimiento. Están separadas de la
calzada adyacente mediante un cordón barrera, una barrera (baranda para
tráfico vehicular) o una baranda combinada. El ancho mínimo de las veredas es
0.75 m.
e. Cordón barrera
Tiene entre otros propósitos el control del drenaje y delinear el borde de la vía
de tráfico. Su altura varía en el rango de 15 a 20 cm, y no son adecuados para
prevenir que un vehículo deje el carril.
f. Barandas
Se instalan a lo largo del borde de las estructuras de puente cuando existen
pases peatonales, o en puentes peatonales, para protección de los usuarios. La
altura de las barandas será no menor que 1.10 m, en ciclovías será no menor
que 1.40 m.
Una baranda puede ser diseñada para usos múltiples (caso de barandas
combinadas para peatones y vehículos) y resistir al choque con o sin la acera.
Sin embargo su uso se debe limitar a carreteras donde la velocidad máxima
permitida es 70 km/h. Para velocidades mayores o iguales a 80 km/h, para
proteger a los peatones es preferible utilizar una barrera.
g. Barreras de concreto (o barandas para tráfico vehicular)
Su propósito principal es contener y corregir la dirección de
desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la
estructura, por lo que deben estructural y geométricamente
resistir al choque. Brindan además seguridad al tráfico peatonal,
ciclista y bienes situados en las carreteras y otras áreas debajo de
la estructura. Deben ubicarse como mínimo a 0.60 m del borde
de una vía y como máximo a 1.20 m. En puentes de dos vías de
tráfico puede disponerse de una barrera como elemento
separador entre las vías.
No debe colocarse barandas peatonales (excepto barandas
diseñadas para usos múltiples) en lugar de las barreras, pues
tienen diferente función. Mientras las barandas evitan que los
peatones caigan del puente, las barreras contienen y protegen el
tránsito vehicular.
h. Pavimento
Puede ser rígido o flexible y se dispone en la superficie superior del puente y
accesos. El espesor del pavimento se define en función al tráfico esperado en la
vía.
i. Losas de transición
Son losas de transición con la vía o carretera, apoyadas en el terraplén de acceso.
Se diseñan con un espesor mínimo de 0.20 m.
j. Drenaje
La pendiente de drenaje longitudinal debe ser la mayor posible,
recomendándose un mínimo de 0.5%.
La pendiente de drenaje transversal mínima es de 2% para las superficies de
rodadura.
En caso de rasante horizontal, se utilizan también sumideros o lloraderos, de
diámetro suficiente y número adecuado. Son típicos drenes de material
anticorrosivo, Æ 0.10 m cada 0.40 m, sobresaliendo debajo de la placa 0.05 m
como mínimo. El agua drenada no debe caer sobre las partes de la estructura.
k. Gálibos
Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura
necesarios para el paso del tráfico vehicular. El gálibo vertical no será menor
que 5.00 m.
En puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo
una altura libre de 1.50 m a 2.50 m sobre el nivel máximo de las
aguas.
TRABAJO PRACTICO ESCALONADO
DISEÑO DE UN PUENTE DE CONCRETO
• Memoria descriptiva
• Estudios básicos de Ingeniería ( Topografía,
hidrológico , hidráulico, geológico, trafico
• Diseño del estribo
• Diseño de la Superestructura
• Planos
 CARGAS EN LOS PUENTES
Las cargas sobre los puentes se dividen en carga que actúan sobre la
Superestructura y cargas que actúan sobre la subestructura .
• Cargas sobre la Superestructura :
1. Cargas gravitacionales: Muerta ,viva e impacto
2. Fuerzas longitudinales : Variaciones de temperatura, fuerzas debida a la
carga viva
3. Fuerzas laterales: Viento , sismo, fuerzas centrifuga
Las Cargas vivas pueden ser de vehículos y animales y peatones
• Cargas sobre la Subestructura:
1. Cargas Gravitacionales: Muerta(peso propio, Viva (Provenientes de la
superestructura, y cargas provenientes de la subestructura
2. Cargas laterales : Viento , fuerza sísmica, fuerzas longitudinales
provenientes de la superestructura , empuje de tierra, flujo de corriente,
fuerza de origen térmico
3. Otras cargas : Flotación
 CARGAS EN LOS PUENTES
Todo puente esta sometido a las siguientes cargas :
a) Peso propio
b) Sobre carga
c) Impacto
d) Cargas de los vientos
e) Sismos
f) Temperatura
g) Empujes de rellenos
1ER TRABAJO PRACTICO:
Dibujar un puente de losa, de viga y colgante , especificar sus
parte y cagas que actúan sobre ella
 PARTES Y CARGAS EN UN PUENTE

C-p

SUPER ESTRUCTURA
Peso Propio S/C Sobre Carga Impacto
ELEMENTOS AUXILIARES

Empuje

Temperatura Sismo
Viento

SUB ESTRUCTURA
 a) Peso Propio

Peso Propio.- La evaluación del Peso Propio incluye el peso propio

de la Estructura , pavimento, parapetos, barandas etc. En cada caso
debe determinarse que parte del peso propio actua sobre cada
elemento.
Con fines de uniformizar los criterios se tomara en cuenta los
siguientes pesos unitarios de los materiales.

Acero 7850 Kg/m3 Aasfalto

Albañileria de ladrillo 1800
Hiero fundido 7200 kg/m3 Asfalto 2000
Alumninio 2800 Arena 2000
Concreto reforzado 2400 Albañileria de piedra 2500
Concreto simple 2300
Relleno de tierra arenosa 1600
Relleno rocoso 1800
Madera seca 1800
Maderaa humeda 2000
 b) Sobre carga en puentes carreteros
Consideramos sobre cargas recomendados por la A.A.S.H.O la cual
considera dos tipos de carga la H y la H-S.
La primera Carga ( H) esta constituido por un camión de 10,15,y
20 TN y que se designa como H10, H15, H20.
La distancia entre ejes entre dos vehículos se indican en los
gráficos Siguientes.
P 10 T
8 Pies

14 p
6 p. 4 p.
1/5 4/5
2T 8T
La Segunda Carga (H-S ) , esta constituido por un Semitreiller de
44, 36, 27 Toneladas designándose H44-S20, H20-S16 y H15-S12 ,
las dimensiones son las que se muestran en la siguiente figura

P H-20 S-16

4.27 4.27
9.15
1/9 4/9 4/9
 c) Impacto
Cuando un vehículo entra a un puente , por la misma velocidad
con que llega genera un mayor esfuerzo y por ende una mayor
reacción sobre el puente denominándose impacto a este
esfuerzo, cuyo valor será Calculado con la formula:
I = 50 /(3.28L+125)
I = Impacto en %
L = Luz del puente
El Impacto se considera como máximo 30%, de obtenerse con esta
formula mayores valores se asumirá el 30%
Si el impacto es 28% la sobre carga será 128%
Si el impacto es 33% la Sobrecarga será de 130%
 ESTRIBOS
1. ESTRIBOS
Son estructuras que sirven de apoyo extremo al puente y que
además de soportar la carga de la superestructura, sirven de
contención de los terraplenes de acceso y por consiguiente están
sometidos al empuje de tierra.
Los estribos, como son muros de contención, pueden ser de
concreto simple (estribos de gravedad), concreto armado (muros en
voladizo o con pantalla y contrafuertes), etc.
FINALIDAD DE LOS ESTRIBOS
1. Conseguir una superficie de apoyo
2. Contener el relleno de tierra para alcanzar el desnivel
existente .
3. Obtener un apoyo que permanezca en una cota fija
trasmitiendo al terreno las presiones

CLASES DE ESTRIBOS
a). Por los materiales
• Concreto Ciclópeo
• Concreto Armado
• Pilotes
• Cilindros rellenados
b). Por la Forma

Con Alas en V Con alas perpendiculares

Sin Alas en T En Cajon

Pilares
Tipos de estribos

Cajuela Cajuela Cajuela

Pantalla
Contrafuerte
Punta Talon

Est. Con Pantalla

Estribo de gravedad Estribo en voladizo Y contrafuert
CS CA CA
 PARTES DEL ESTRIBO

a). Cimentación.- Es la parte enterrada en el terreno, recibe

empuje de tierras, por todo sus lados por consiguiente se anula,
sirve para alcanzar el terreno resistente precaviéndose así contra
hundimientos y socavaciones .
b). Elevación .- Es la parte del estribo que sobresales del terreno
soportando el empuje de las tierras, la elevación del estribo
comprende el cuerpo y las alas, en el cuerpo del estribo esta la
cajuela en la cual se apoya el puente
Cajuela
Cajuela

Cuerpo
Elevacion Alas Elevacion
Cuerpo

Cimentacion
 2. PREDIMENSIONAMIENTO DE ESTRIBOS

a) De gravedad (concreto simple)

Los estribos de gravedad son macizos que utilizan su propio peso
para resistir las fuerzas laterales debido al empuje del terreno y
otras cargas. No necesitan refuerzo y son adecuados cuando el
terreno es de buena capacidad portante y la altura a cubrir no es
superior a 6 metros. No son admitidas tracciones en cualquier
sección del estribo. H/12 (Minimo 0.30)

H
H/12…. H/6
(Min 0.20)

H/6..H/4

B= 1/2 H…2/3 H
b) En voladizo (concreto armado)
Son económicos cuando su altura está entre 4 y 10 metros.
Adecuados en la presencia de terreno de baja capacidad
portante y cuando los agregados son escasos o el transporte
de los mismos no es económico.

mín 0.20 m

H/24 (mín 0.30 m)

H
B/3

H/12

B = (1/2H..2/3 H
c) Estribos con pantalla y contrafuertes (concreto armado)
En este caso la pantalla vertical no se encuentra en voladizo sino
mas bien apoyada en los contrafuertes y el cimiento.

mín 0.20 m

H/24 (mín 0.30 m)

H
Contrafuertes, e=0.20 (mín)
separación: H/3~2H/3
H/12 B/3

H/12

B = (1/2H..2/3 H
 FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL ESTRIBO

a) Reacción del Puente b) Peso propio estribo

( peso Propio y Sobre Carga)
Reaccion Puente S/C
R Peso Propio R

PP

Viento

c) Peso de la tierra que d) Empuje de la tierra

favorece la estabilidad
Empuje

P. Tierra
 EMPUJE DE LA TIERRA

El Empuje de la tierra se calcula por cualquier método en

este caso para el presente ejemplo se usara el método de Rankine
para los casos con S/C sobre los rellenos y sin S/C sobre los rellenos
E= 1/2 wh(h-h‘ )c
h’= la altura de la sobre carga P
El punto de aplicación 1er caso
d= 1/3 h E
Para el 2do caso PP PT
1/3h
d= 1/3 (h+3h‘)
h+2h‘
 ESTAB ILIDAD DE LOS ESTRIBOS

a) Por volteo; o sea por acción de las fuerzas horizontales

puede pivotear sobre la arista exterior produciendo el
volteo. Para que esto no suceda el Momento de estabilidad
con respecto al momento de volteo debe ser mayor que 1
por seguridad en el diseño se considera esta relación 2.
El Momento de estabilidad será igual a la fuerza vertical por su
punto de aplicación , mientras que el momento de volteo será
igual a la fuerza horizontal por su punto de aplicación
ME /MV = 2
ME = FV *d
MV
MV = FH*d ME
F Horizontal

F Vertical
 ESTAB ILIDAD DE LOS ESTRIBOS

b) Por su deslizamiento
Un estribo puede fallar cuando su base puede deslizarse en
forma paralela al eje del puente , para evitar esto es necesario
que el producto de las fuerzas verticales por el coeficiente de
rozamiento ( c ) sea igual o mayor que 2 con respecto a la suma
de las fuerzas horizontales
+ FVc = 2
Valores del factor de rozamiento: c
• Albañilería sobre albañilería 0.70%
FV
• Albañilería sobre roca 0.70% FH
• Albañilería sobre roca suelta 0.60%
• Albañilería sobre arcilla seca 0.50%
• Albañilería sobre arcilla humeda 0.33%
 ESTAB ILIDAD DE LOS ESTRIBOS

c) Por falla del terreno (compresión)

El haber una compresión mayor en la parte exterior mayor que el terreno
pueda soportar este sede, produciéndose así el volteo o simplemente el
hundimiento de la estructura , esta falla puede producirse también por
socavamiento , o sea que la base de la arista se va desgastando por acción del
agua . Para evitar esta falla las presiones que trasmite el estribo debe ser
menor que la permisible del terreno , o sea que estas presiones deben ser
menor que la resistencia del terreno.
P=Fv (1+6e/b)
a.b
Fv= Fuera Vertical
a= ancho de la base de la sección FV
b= ancho del estribo en este caso 1.0 m
e= excentricidad
6= alero moldeado

soca
a
 DISEÑO DE ESTRIBO
PERFIL TRANSVERSAL RIO

Cota Rasante 2981 Cota Rasante

0.15 0.15
•
Cota altura maxima 2979.5
1.00
1.15 2.00 2.00 1.15
Cota altura minima 2978
0.6 0.6 0.6

Cota fondo del rio 2077.2

Cota de fundacion2976.7
F= 0.42 x P xE 𝑷
Eje del puente r ρ= 𝑳

• Calculo de los dispositivos de apoyo (rodillo):

𝟑𝟗𝟔𝟗𝟎
• r= ⇒ r= 661.5 Kg/ cm2 ⇒ r = 0.66 Tn/cm
𝟔𝟎
𝑷
• F2 = 0.422 x 𝒙 𝑬
𝒓
𝟎.𝟒𝟐2𝒙 𝒑𝒙 𝑬 𝟎.𝟒𝟐2𝒙 𝟎.𝟔𝟔𝟏 𝒙 𝟐𝟏𝟎𝟎
• r= ⇒ ⇒ r= 7 cm
𝑭2 𝟑𝟔
• Altura de la cajuela: (2.5+ 14+2.5+100) = 1.19m.
• Base de la cajuela: (Ancho de la viga + junta de dilatación ) = 0.60+0.02 =0.62 cm
. CORTE A-A:
0.58
Calculo del empuje:
1
E= Wh (h +2h‘) x C
𝟐
0.62 Fv1 E h´ 0.60

h 1.19 1
A FH A E= (1600 x 1.19) (1.19+2 (0.60))x 0.17
𝟐
E = 386.80 kg/m2
3.8
4.3 Punto de aplicación:
FV3 2.61 10
h h +3h‘
FV3 FH E 1 d= ( )
𝟑 𝒉+𝟐𝒉‘

0.2 0.26 1.2 0.2 1.19 1.19 +3(0.60)

B B d= x( ) = 0.49
𝟑 𝟏.𝟏𝟗+𝟐(𝟎.𝟔𝟎)
0.5
C C
1.46 Fuerza Vertical y excentricidad:
1.86 Fv = (1.19x0.58x1) x 2300 = 1587.46 Kg
E x d 386.80 x 0.49
e= = = 0.12
𝑭𝒗𝟏 𝟏𝟓𝟖𝟕.𝟒𝟔
Punto de Aplicación:
0.58
d1 = = 0.29
𝟐
Calculo de la estabilidad:
Chequeo al volteo:
Me 460.36
Momento Estable = Fv X d1 = 1587.46 x 0.29 = 460.36 = = 2.43 >2 OK!
𝑴𝒗 𝟏𝟖𝟗.𝟓𝟑
Momento de Volteo = Fh x d = 386.80 x 0.49 = 189.53
Chequeo al deslizamiento:
Σ Fv x C 1587.46 x 0.70
= = 2.87 > 2 OK!
Σ 𝑭𝒉 386.80
Chequeo a la compresión:
Fv 6e 1587.46 6 x 12
P= (1+ )⇒ (1+ ) = 0.60 Kg / cm2
𝒂𝒃 b 58 x 100 60

SECCION B-B 1
E= Wh (h +2h‘) x C
Calculo de empuje: 𝟐

1
E= 1600 x 3.80 (3.80 +2(0.60)‘) x 0.17 ⇒ E= 2584 Kg.
𝟐
Punto de Aplicación del empuje: h h+3h‘
d= ( )
3.80 𝟑.𝟖𝟎+3(0.60) 𝟑 𝒉+𝟐𝒉‘
d= ( ) ⇒ d=1.42 m
𝟑 𝟑.𝟖𝟎+𝟐(𝟎.𝟔𝟎)
Calculo de fuerza vertical: Fv= Fv1+Fv2+Fv3
Fv1 = (0.58x3.80x1x2300)= 5069.2 Kg
Fv2 = (0.62x2.61x1x2300)= 3721.86 Kg
0.26x2.61
Fv3 = ( x1x2300)= 780.39 Kg
2
Fv total = 9571.45 Kg
Punto de aplicación: Σ Fv.d= Fv1xd1+Fv2xd2+Fv3xd3
9571.45 x d = 5069.2 x 1.17 + 3721.86 x 0.57 + 780.39 x 0.17
9571.45 x d = 5930.964 + 2121.4602 + 132.6663
9571.45 x d = 8185.0905
8185.0905
d= ⇒ d= 0.86 m
9571.45
• Excentricidad:
Fv . x= Fh .d b 1.46
9571.45(x) = 2584 x 1 .42 e= -( d -x) e= -(0.86-0.38) = 0.25
2 2
3669.28
x= = 0.38
9571.45
Chequeo al volteo:
Me 8231.45
Momento Estable = Fv X d1 = 9571.45 x 0.86 = 8231.45 = = 2.24 >2 OK!
𝑴𝒗 3669.28
Momento de Volteo = E x d = 2584 x 1.42 = 3669.28
Chequeo al deslizamiento:
Σ Fv x C 9571.45 x 0.70
= = 2.60 > 2 OK!
Σ 𝑭𝒉 2584
Chequeo a la compresión:
Fv 6e 9571.45 6 x 0.25
P= (1+ )⇒ (1+ ) = 0.67 Kg / cm2
𝒂𝒃 b 146 x 100 100
Diseño de Estribo:
P
Reacción del puente: R=
a
39690 2
R= = 4900 Kg/m
8.10
Fuerza de rodadura:
Fr= 0.05 (4900) =245 Kg/m2
Fuerza vertical:
2
Fv = R + P estribo Fv= 4900+9571.45 = 14471.45 Kg/m
P

Punto de Aplicación:
Fv x d = R d + Fv x PP estribo x d2
1
14471.45x d = 49000x0.56+9571.45x0.86
14471.45 x d = 10975.45
d = 0.76
Calculo de fuerza horizontal: Fh = E + Rod
Fh= 2584+245 =2829 Kg
• Calculo de punto de aplicación: Fh.d = E.d + Rod.d
2829 x d = 2584x1.42+245 (2.80)
3669.28 + 686
d= 2829
= 1.54
b 1.46
• Fv.x = Fh. d e= -( d -x)
Calculo de Excentricidad: 2 e=
2
-(0.76-0.30) = 0.27
14471.45 (x) = 2829 x 1.54
2829 x 1.54
x= = 0.30
14471.45
Chequeo de Fallas:
Chequeo al volteo:
Me 10998.30
Momento Estable = Fv X d1 = 14471 x 0.76 = 10998.30 = = 2.52 >2 OK!
𝑴𝒗 4356.66
Momento de Volteo = Fh x d = 2829 x 1.54 = 4356.66
Chequeo al deslizamiento:
Σ Fv x C 14471.45x 0.70
= = 3.58 > 2 OK!
Σ 𝑭𝒉 2829
Chequeo a la compresión:
Fv 6e 14471.45 6 x 27
P= (1+ )⇒ (1+ ) = 2.60 Kg / cm2
𝒂𝒃 b 146 x 100 100
 PILARES
• DEFINICION: es un elemento alargado, normalmente vertical, destinado a recibir cargas (de
compresión principalmente) para transmitirlas al terreno mediante la cimentación. Es el apoyo
intermedio de un puente que recibe la reacción de 2 tramos adyacentes, se consideran los pilares
cuando las luces son importantes y de baja altura con la finalidad de reducir el peralte de la losa
cuando se trata de puentes de losa maciza.
• OBJETIVO: El objetivo del pilar es reducir el costo del conjunto del puente y se demuestra que es
menor cuando el costo del pilar es igual al costo de las vigas principales de uno de los tramos
adyacentes, este costo no depende de la longitud del tramo sino de las condiciones de cimentación
que son alturas de aguas mínimas y calidad del terreno.
• CLASES DE PILARES: En cuanto a las clases de materiales pueden ser:
1. Albañilería de piedra o concreto ciclópeo.
2. Concreto armado.
3. Perfiles de acero.
4. Pilares de madera(en puentes provisionales).
• FORMAS DE LOS PILARES:
1. Muros: Es cuando esta formado por un solido, es decir por una sola pared que tiene generalmente
el ancho del puente.
2. Pilar columna: Esta formado por columnas y unidas en su parte superior por una solera.
3. Pilar en “T” o columna cónica: Generalmente es de concreto armado.
4. Pilar cepa: Constituido por una serie de pilotes con una solera, puede ser de concreto armado de
perfiles de acero y de madera.
5. Pilar Celosía: Viene a ser una torre de concreto.
6. Pilar de arco o en arco: Viene a ser un pilar que esta en medio de dos arcos.
PARTES DE UN PILAR:
1. Cimentación: Esta puede estar constituida por un macizo de concreto armado, concreto ciclópeo o
pilotes.
2. Elevación: Son todas las formas de pilares, es decir toma todas las formas antes indicadas como
muros, columnas, sepa, celosía y también arco.

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UN PILAR:

a) Reacción del puente (peso de la súper estructura).
b) Peso propio del pilar.
c) Fuerza del rio.
d) Fuerza del viento.
e) Fuerza de expansión y dilatación del puente.
f) Frenado o tracción.
g) Empuje pasivo.
h) Sismos.
ESTABILIDAD DE LOS PILARES: Los pilares al igual que los estribos pueden fallar por :
a) Volteo.
b) Deslizamiento.
c) Compresión.
 PILOTES
• DEFINICION: Se denomina pilotes a un elemento de construcción compuesto de madera,
concreto, acero o la combinación de estos, que se hunden en el terreno por percusión con el
objeto de transmitir a esta cargas verticales u horizontales.
• VENTAJAS: Las ventajas de los pilotes es evitar la excavación que es necesaria para cualquier
otro tipo de cimentación la cual representa notable economía sobre todo si la excavación debe
efectuarse bajo agua. Los pilotes pueden confeccionarse cuidadosamente sobre una planta
central donde tiene la seguridad de una confección uniforme y estrictamente súper vigilada que
garantiza la resistencia asumida. El equipo requerido para el clavado de los pilotes es sencillo,
económico y fácil de transportar, este ultimo de singular importancia en el caso de puentes que
no siempre están en sitios de fácil acceso cuyos costos no justifican en muchas casos el utilizar
otro tipo de estructuras.
• CAPACIDAD DE CARGA DE LOS PILOTES: Los pilotes pueden fallar por 2 formas diferentes:
1. Por hundimiento del terreno del pilote dentro del terreno; por haber vencido este la fricción y la
resistencia en la punta.
2. Por rotura del pilote el cual es incapaz de resistir la carga misma.
 PUENTES DE CONCRETO
• USO DE LOS PUENTES DE CONCRETO: La decisión sobre el empleo de un puente de
concreto o uno metálico se basa especialmente en el costo teniendo en cuenta a la ves el primer
costo del puente y el costo de conservación durante su vida probable. En cuanto al costo de
construcción los puentes de concreto lleva ventaja de que su costo en este sentido es mínimo
limitándose a la conservación de los dispositivos de apoyo o articulaciones, mientras que en los
metálicos necesitan ser pintados con bastante frecuencia con la finalidad de evitar la corrosión de
las estructuras metálicas que finalmente trae como consecuencia la disminución de las secciones
de los perfiles.
FACTORES PRINCIPALES

1ª COSTO (CONSTRUCCION) MATERIAL

TRANSPORTE
CONSTRUCCION
COSTO PROPIAMENTE
DICHA O MONTAJE

2ª COSTO (MANTENIMIENTO)
 LOSA (8-10 metros)

VIGAS (30 metros)

CONCRETO
PORTICOS (con 3 apoyos “ pilares”)

ARCO (40 metros)

TIPO DE PUENTE METALICO

MADERA

• Para definir el costo de un puente se debe tomar en cuenta el primer costo que corresponde a la
construcción y el segundo costo que corresponde al mantenimiento o construcción.
• El primer costo del puente depende de 3 factores principales; costo de los materiales, costo del
transporte de los mismos desde su lugar de producción hasta el pie de la obra y el costo de
construcción o montaje de puente.
• El primer factor indica la ventaja inicial de un puente con respecto al otro, en Lima esta ventaja esta
departe del puente de concreto puesto que los materiales principales son de menor costo que el de
acero necesario para una estructura metálica.
• El segundo factor (costo de transporte), hace que el primer factor pueda variar ya que el peso de los
materiales necesarios para la estructura de concreto es siempre diferente (mayor) del peso de la
estructura metálica. En la actualidad existen fabricas de cemento en diferentes ciudades del país
que hacen que este material sea relativamente económico, en el caso de estructuras metálicas
generalmente los peligros de las estructuras requieren de un determinado tiempo para la fabricación
y se cuenta con una fabrica importante de Lima-Peru ubicado en Chimbote y otra en el Sur de
Arequipa.
• El tercer factor es el costo de construcción o montaje depende fundamentalmente del costo del
encofrado y el falso puente, en el caso de los puentes de concreto salvo que se disponga de
elementos especiales para superar lo indicado. Los puentes metálicos no necesitan
necesariamente de falso puente pudiendo ser montado con ayuda de cables o contrapesos e ahí
donde recibe la principal ventaja del puente metálico sobre el puente de concreto.
• El segundo costo de mantenimiento como ya se indico es casi nulo y un costo importante en los
puentes metálicos en la que es clara la ventaja del puente de concreto.
• TIPOS DE PUENTES DE CONCRETO:
1. Losa.
2. Viga simple.
3. Viga simple de contrapeso.
4. Viga cantiléver.
5. Viga continua.
6. Pórticos.
7. Arcos.
• Todos estos tipos con excepción de la losa son siempre de tablero superior, medio o inferior, en
cuanto a la sección transversal del elemento cortante puede ser lleno o aligerado en este ultimo
caso en forma de celular (como cajuelas).
• ELECCION DEL TIPO DE PUENTE:
• Para la elección del tipo de puente el factor dominante es la economía, obtener el menor costo
total del puente, sub y súper estructura. En algunos casos es necesario tener en cuenta algunos
otros factores tales como la altura limitada del rasante de concretos especiales, el limitado tiempo
de construcción, factores que deberán tenerse en cuenta para la elección.
• Para luces menores a 8 metros es recomendable usar losa simplemente apoyada por su menor
costo. Cuando esta se incrementa el espesor de la losa aumenta considerablemente así como el
esfuerzo longitudinal por que no es recomendable continuar con este tipo de puente de concreto.
• El calculo preliminar del peralte (altura de losa o espesor) será igual:

𝐋 𝐋
h= 𝟏𝟐 para luces mayores a 6 metros. h= 𝟏𝟓 para luces menores a 6 metros.

H: espesor de la losa. L: luz de puente.

• Para luces mayores a 8 hasta 20 metros; el tipo de estructura mas usada es la viga rectangular
simplemente apoyada generalmente de tablero superior que tiene ventaja sobre el tablero inferior,
la cantidad de vigas depende del ancho de la vía y del tipo de diseño.
• Para luces mayores a 20 hasta 30 metros; las vigas simples incrementan rápidamente en su
peso propio por lo que es recomendable usar vigas simples con contrapeso, pueden emplearse
con ventajas hasta 30 metros mas allá de este limite, los contrapesos resultan demasiado
grandes y el diseño ya no es conveniente.
• Para luces de 30 hasta 40 metros es recomendable utilizar los pórticos sobre tubos o vigas no
continuas, ósea que trabajen solamente como apoyo.
• Para luces mayores a 40 metros se recomienda aun para aquellas luces mas grandes siempre y
cuando la cimentación este bien definida (suelo de buena resistencia). Se usa puente en arco,
prácticamente un puente en arco no tiene limite para la luz pues se usa desde una simple
alcantarilla hasta luces de 300 metros y actualmente puentes casi de 1 km de luz.
 PUENTES DE LOSA
• DEFINICION: Este tipo de puentes esta formado por una losa apoyada sobre vigas longitudinales
que a la vez se apoya sobre estribos en el caso de puentes de un solo tramo o sobre estribos y
pilares, en el caso de puentes de varios tramos pero sin que haya continuidad entre los tramos,
estribos o pilares.
• DISTRIBUCION DEL TABLERO CON RESPECTO A LAS VIGAS: Existen 3 disposiciones
fundamentales que son:
1) Puentes de tablero superior: En las cuales las vigas se extienden por debajo de la losa que
constituye el tablero.
2) Puente de tablero inferior: En las cuales la superficie inferior de la losa coincide con la
superficie inferior de la viga extendiéndose esta encima de la rasante. En esta disposición la losa
esta armada transversalmente al transito y se apoya directamente en las vigas.
3) Puentes de tablero intermedio: En los cuales la superficie superior de la viga coincide con la
superficie inferior de las viguetas transversales extendiéndose las vigas principales por encima de
la rasante, en esta disposición la losa esta armada paralelamente al transito y se apoya sobre las
viguetas transversales sobre las vigas principales.
• SECCION TRANSVERSAL: La sección transversal de un puente de losa puede ser de la
siguiente manera:

a b

c
d
• Las secciones indicadas en a, b y c da una menor concentración de cargas a la viga exterior
porque usualmente se les hace de menor ancho. El sardinel puede ser solido o aligerado,
pudiendo utilizarse el espacio existente para el paso de conductos electrónicos.
• La sección “d” da una concentración de carga en las vigas mas parejas pudiéndose igualar si se
quiere. La losa esta en voladizo en su parte extrema con lo cual se consigue disminuir el numero
de vigas con respecto a la solución interior o disminuirse su espaciamiento con la consiguiente
economía.
• En el caso de tener veredas en el puente la sección transversal puede ser cualquiera de las
siguientes figuras.
• En la figura “a” la losa esta en voladizo sobre la viga exterior siendo la altura del voladizo
variable, pudiendo por lo tanto existir puentes, volados aun mayores que el ancho de la vereda.
• En la figura ”b” la altura es por lo general constante pero puede ser variable así lo requieren los
esfuerzos. El espesor de la losa del voladizo es por lo general menor que el de la losa interior. La
longitud del voladizo es como máximo el ancho de la vereda menos el ancho de la viga.
• En la figura ”c” el voladizo esta constituido por la prolongación de la losa interior aprovechándose
la altura del sardinel para el caso de conductores eléctricos de agua.
• En la figura “d” el voladizo como el caso anterior esta constituido por la prolongación de la losa
interior pero la altura de la verdea se aligera en la forma como se indica dándole exteriormente un
aspecto muy ligero al puente.
• SEPARACION DE VIGAS PRINCIPALES: La separación lateral de las vigas principales afecta
grandemente el costo del proyecto. Las pequeñas separaciones dan espesor de losa menor pero
en cambio con mayor numero de vigas. Teniendo en cuenta la escases de mano de obra las
dificultades en el encofrado en el Perú se acostumbre en la separación de viga de 2 metros
debiendo variar de acuerdo a la zona y la luz del puente.
• POSIBILIDADES DE ARMAR LA LOSA DEL TABLERO:
• El tablero esta constituido por una losa solidaria con las vigas principales.
• La losa puede ser armada de una de las formas siguientes:
1. Perpendicularmente al transito apoyándose en las vigas principales.
2. Paralelamente al transito apoyándose sobre las vigas transversales (viguetas) puestas
especialmente con este objeto. As
1 2
Vigueta
As

Viga V. P.

3. En ambos sentidos apoyándose en las vigas principales y viguetas.

Asp Asr

Ast
• 4. Que la primera disposición es la mas común y casi siempre la mas económica. En la losa que
se apoya sobre las vigas principales forman un conjunto de manera que las vigas principales
trabajen como vigas “T”.

• CALCULO DE VIGAS PRINCIPALES: La separación de las vigas ha sido fijada según

lo dicho anteriormente, debe tenerse en cuenta además que es conveniente por su facilidad de
cálculo y por construcción de las vigas exteriores sean rectangulares a las interiores.
• Las vigas interiores reciben por lo general mayor peso propio que las anteriores pero reciben
generalmente menos concentración de carga.
• La altura de las vigas incluyendo el espesor de la losa es por lo general 1/15 de la luz de calculo
variando naturalmente con el espaciamiento de las vigas.
• El ancho de las vigas principales se hará de acuerdo a la cantidad de acero de refuerzo que habrá
de recibir. El concreto de las vigas aumenta poco la resistencia de ellas debido a su cercanía a la
fibra neutra incrementando el peso propio. Resulta que desde ese punto de vista la viga debe ser
la mas delgada posible, ahora bien cuanto mas delgada sea la viga mayor es el numero de capas
en la cuales hay que disponer el acero, aumentando así la diferencia entre la altura total de la viga
y la altura ultima.
• De lo dicho se deduce que hay un ancho económico intermedio entre los limites extremos de
colocar el acero en una sola fila empleando así un mínimo de viga o de colocar el acero a una
sola capa horizontal.
• El ancho de la viga puede tomarse aproximadamente:
b‘=0.02 L (S‘) 1/2
 b‘ = Ancho de la viga.
 L= Luz de calculo de la viga (m).
 S‘= Separación de centro a centro de las vigas principales en metros.
• VIGAS TRANSVERSALES: Las viguetas transversales tiene por objeto en el caso de las losas
armadas perpendicularmente al transito el vigilar las vigas principales previniéndolas de las
viguetas transversales ni debe ser mayor de 25 veces la separación centro a centro de las vigas
principales ni 20 veces su ancho.
• La torsión que soportan las vigas principales es el momento transmitido por la losa del tablero,
como este momento no es uniforme a través de toda la losa puede tomarse como promedio el
70% resultando entonces que cada vigueta absorbe una tracción:
 T = Torsión.
T= 0.071 ML
 M= Momento máximo negativo por metro lineal de la losa.
 L = Separación centro a centro de las viguetas.
• Esta torsión debe ser tomada por el acero colocado en el fondo de la vigueta: As= T/(Fs x d)
 T= Torsión.
 Fs = Carga del trabajo del acero.
 d = Distancia de centro del acero a la fibra neutra de la losa.
 DISEÑO DE PUENTE LOSA
• Diseñar la losa de un puente cuya luz es de 5m, entre apoyos para una sobrecarga H20 S16 cuyo
ancho es de 11.40 m (4 vías), la losa llevara sobre ella solamente una superficie asfáltica de 5 cm
(0.05 m) .
• Datos:
• L= 5 m.
• Δ = 11.40 m ( 4 vías).
• s/c :H20 S16 = 36 Tn.
• PUAS = 2000 Kg /m.
• PUC = 2400 Kg /m.
• e= 0.05 m
1. Calculo de espesor probable:
𝐋 𝟓
h= 𝟏𝟓 = = 0.33 ⇒ Adoptamos: h= 0.30
𝟏𝟓
Peralte: d= h-rec. ⇒ d= 0.30-0.05= 0.25, por lo tanto: d= 0.25
2. Calculo del peso propio:
Peso propio de losa: PPL= 5x11.40x0.30x2400 = 41040 Kg.
Peso del asfalto : PAs = 5x11.40x0.05x2000 = 5700 Kg.
Peso total : PT = 41040 + 5700 = 46740 Kg.
𝟒𝟔𝟕𝟒𝟎
Peso por m2 : PPm = = 820 Kg /m2
𝟓𝒙𝟏𝟏.𝟒𝟎
3. Momento del peso propio (Mpp):
𝑾𝑳2 𝟖𝟐𝟎𝑿𝟓2
Mpp: = = 2562.5 Kg/m
𝟖 𝟖

4. Ancho efectivo (E):

𝟏𝟏.𝟒𝟎 𝒎
Ancho del carril : = 2.85 m
𝟒
𝟑.𝟎𝟓 𝑵 +Δ 𝟑.𝟎𝟓 ( 𝟒)+11.40
E= ⇒E= = 1.48
𝟒𝑵 𝟒(𝟒)

𝑨 𝟏𝟏.𝟒𝟎
E Max. : ⇒ E Max. : = 1.43; Adoptaremos: E= 1.43
𝟐𝑵 𝟐(𝟒)
5. Calculo del impacto:
𝟓𝟎
I%=
𝟓𝟎 ⇒I%= = 0.35 = 35%
𝟑.𝟐𝟖 𝟓 +𝟏𝟐𝟓
𝟑.𝟐𝟖 𝑳 +𝟏𝟐𝟓

I Max. : 30% ; Adoptamos el 0.30

6. Peso de la rueda mas pesada :
s/c :H20 S16 = 36 Tn.
𝒔/𝒄 𝑿(𝟒/𝟗) 𝟑𝟔 𝑿(𝟒/𝟗)
P= ⇒P = = 8 Tn = 8000 Kg.
𝟐 𝟐

𝑷𝑿 𝑰 𝟖𝟎𝟎𝟎 𝑿𝟏.𝟑𝟎
PRp = ⇒PRp = = 7272.73 Kg.
𝑬 𝟏.𝟒𝟑

7. Momento por sobrecarga( s/c):

𝟕𝟐𝟕𝟐.𝟕𝟑𝑿𝟓
M s/c :
𝑷𝑳 ⇒M s/c : = 9090.91 Kg/m
𝟒
𝟒

8. Momento total ( MT):

⇒ MT : 2562.5 + 9090.91 = 11653.41 Kg /m = 1165341 Kg/cm
M T : MPP +MS/C

9. Altura necesaria (h‘) :

Mt 1165341
d‘ = 0.27x ⇒ d‘ = 0.27x = 29.15 ; Adoptamos d‘ =30 cm
100 100

h‘ = d‘ + rec. ⇒ 30 +5 = 35 cm

 h‘ ≠ h ⇒ 35 cm ≠ 30 cm…..OK!
10. Diseño acero principal :
𝑴𝑻 𝟏‘ 𝟏𝟔𝟓 𝟑𝟒𝟏 𝑲𝒈/𝒄𝒎
Δ S = 𝟎.𝟖𝟕𝟓 𝒙 𝑰𝒅
⇒ Δ S 𝟎.𝟖𝟕𝟓 𝒙 𝟏𝟒𝟎𝟎 𝒙 𝟐.𝟓 = 38.05 cm
= 2

π 𝒙𝑫 2 𝟑.𝟏𝟒𝟏𝟔 𝒙 𝟐.𝟓𝟒2
 Para acero de ø 1” : Δ = 𝟒 ⇒ = 5.07 cm2
𝟒
 100 38.05
x 5.07
𝟓.𝟎𝟕 𝒙 𝟏𝟎𝟎
⇒ = 13.32 cm; Adoptamos para el acero principal : ø 1” @ 15 cm.
𝟑𝟖.𝟎𝟓

11. Calculo del acero de repartición:

38.05
ΔS ⇒ A SR = = 9.40 cm2
A SR = 3.28 x 5
3.28 L

π 𝒙(𝑫𝟐)2 3.1416𝒙(
𝟐.𝟓𝟒 2
)
 Para acero de ø 1/2” :
Δ= 𝟒 ⇒
𝟐
= 1.27 cm2
𝟒
 100 9.40
x 1.27
𝟏.𝟐𝟕 𝒙 𝟏𝟎𝟎
⇒ = 13.5 cm; Adoptamos para el acero de repartición : ø 1” @ 15 cm.
𝟗.𝟒𝟎
11. Calculo del acero de temperatura:

A ST = 0.001 x b x d ⇒ A ST = 0.001 x 100 x 25 = 2.50 cm2

𝟐.𝟓𝟒 2
π 𝑫 2
𝒙( )
3.1416𝒙( )
 Para acero de ø 1/4” : Δ= 𝟒 ⇒
𝟒
= 0.317 cm2
𝟒 𝟒
 100 2.50
x 0.317
𝟎.𝟑𝟏𝟕𝒙 𝟏𝟎𝟎
⇒ = 12.68 cm; Adoptamos para el acero de temperatura : ø 1/4” @ 10 cm.
𝟐.𝟓𝟎

Asp: ø 1” @ 15 cm.

Ast: ø 1/4” @ 10 cm.

DISEÑO
DEL
PUENTE

Asr: ø 1” @ 15 cm.
 LINEAS DE INFLUENCIA DE LA REACCIONES EN
UNA VIGA
• Consideramos una viga simplemente apoyada como la mostrada en la figura “ 1.A.“ En la cual
procederemos a indicar el proceso de construcción de la línea de influencia de la reacción en el
apoyo “M”.
M N

FIGURA 1.A.

• Dispongamos con tal fin una carga unitaria en el apoyo “M” de dicha viga ( figura “1.B.”),
notaremos entonces que en dicho punto se obtendrá una reacción de igual valor y dirección pero
de sentido opuesto.
E

L
1
C 1-B
FIGURA 1.B.
C 1
1 y 1-C
A B
• Por otro lado de aplicarse esta carga en el apoyo “N” la reacción en el apoyo “M” seria “O”. Con
estos valores extremos dispongamos un diagrama tomando como base una longitud (L) igual al
de la viga. Coloquemos entonces los valores hallados y tracemos unja línea recta uniendo los dos
valores extremos tal como se muestra en la figura ( 1.C.) mediante la línea C-B.
• Notemos que la línea de influencia para vigas estáticamente determinadas se compone de
tramos rectos debido a que las reacciones son siempre lineales con respecto a la posición de
carga concentrada.
• Si provocamos una carga igual ala unidad en el punto “B” de la viga mostrada, la reacción a
obtenerse en el apoyo “M” de ella será igual a la longitud y medidas sobre le diagrama de la línea
de influencia mostrada.
• Consideremos ahora que sobre la viga actúa una carga “P” a una distancia “X” del apoyo “N” de
la viga simplemente apoyada de la longitud “N”.
P
M N

1 2-B
y
x
1 2-C
y‘
L-x
• Las líneas de influencia para las reacciones en los apoyos N y M, están indicadas por los
diagramas mostradas en la figura 2-B y 2-C respectivamente.
2-B 2-C
𝟏 𝑳 (𝑳−𝒙)
= 𝑿 ⇒ Y = 𝑿𝑳 Y‘= 𝑳
𝒀

𝒙
• En la figura 2-B podemos por semejanza de triángulos plantear Y= 𝑳 , por ello la reacción en
en el apoyo “M” debido a la carga “P” estará dado como:
𝒙 (𝑳−𝒙)
RM= Py = P 𝑳 RN= Py = P 𝑳

• De aumentar la cantidad de cargos puntuales dispuestas sobre la viga simplemente apoyada

( figura 3-A) , tendremos que la reacción en los apoyos “M” debido a tales cargas estará indicado
como la siguiente expresión:

P Q S
RM= PA+ QB+SC
3-A
A,B,C, son los coeficientes numéricamente
. menores que la unidad.
. ⇒ A=𝒂 𝒃 𝒄
1 C 𝑳 B=𝑳 C=𝑳
A B
3-B
. c A partir de todo lo expuesto estamos en condiciones
. b de generalizar todos los resultados obtenidos.
c
• A partir de todo lo expuesto estamos en condiciones de generalizar todos los resultados obtenidos.
R: Reacción en uno de los apoyos de la viga simplemente apoyada.
Pi: Carga aplicada sobre un punto cualquiera de la viga.
R= Σ Pi x Yi Yi: Coeficiente correspondiente a la carga dada obtenido del diagrama de
. líneas de influencia correspondiente.
• El valor numérico del coeficiente se puede calcular gráficamente y analíticamente:
• Gráficamente: Realizando el diagrama de lineas de influencia a una escala conveniente. De tal
modo que la lectura puede efectuarse por medición directa en el grafico.
• Analíticamente: Se entiende como el cociente entre la distancia desde el punto de aplicación de
la fuerza puntual considerada al otro apoyo y la longitud de la viga simplemente apoyada.
• Este coeficiente de influencia puede ser interpretado numéricamente, como la reacción que
ocasionaría en el apoyo considerado una carga unitaria en lugar de la carga P.
• Problema: Hallar las reacciones en los apoyos M y N de la viga simplemente apoyada que se muestra. Se
sabe además que la carga de 60 Tn esta inclinada 60º respecto a la horizontal, mientras que la de 70 Tn a
50º.
60Tn 40Tn 70Tn
M N

3m 2m 3m 2m
• Solución: Transformamos cada una de las cargas inclinadas respecto a la horizontal, en sus dos
componentes:
Carga de 60 Tn: Horizontal = 60 cos 60º= 30 Tn. Carga de 70 Tn: Horizontal = 70 cos 70º= 45 Tn.
. Vertical = 60 sen 60º= 52 Tn.. Vertical = 70 sen 70º= 54 Tn.
Reduciendo la componente horizontal tendremos que esta es : 45 -30= 15 Tn hacia la izquierda, la
cual se hallara aplicada en apoyo N pero en sentido contrario, puesto que admite componente de
reacción horizontal. Notemos que el apoyo M, únicamente admite componente de reacción vertical.
Trabajando con las líneas de influencia correspondiente a cada apoyo.
52Tn 40Tn 54Tn
M N
Reacción en M: R= 52 (0.70)+ 54 (0.20) = 67.2 Tn.
. 1.00 Reacción en N: R = 52 (0.30) + 40(0.50) + 54 (0.20)
. 0.70 0.50 = 78.8 Tn.
0.20
.
1.00
0.80
0.50
0.30
• Por lo tanto, tendremos que la viga simplemente apoyada queda resuelta como:

60º 50º
15 Tn

67.2Tn 78.8Tn
• Momento flector máximo: Nuestro objetivo es el de determinar el momento flector máximo en
una sección particular que el mismo sistema de cargas podría producir en cualquiera de las
secciones de la viga y evidentemente además calcular el valor de dicho momento flector.
A. Caso de cargas concéntricas (unidad): Consideramos una viga simplemente apoyada de luz
“L” sobre la cual actúa una carga concéntrica “P”. Es evidente que ele momento flector máximo
absoluto , se produce en la sección transversal media cuando la carga esta aplicada en ella,
siendo su valor : P
𝑷𝑳 M N
m= 𝟒

L/4

L/2 L/2
L
A. NM,NKJ

B. Caso de cargas concéntricas(varias): El máximo momento flector en una viga simplemente

apoyada, sometida a la acción de un conjunto de cargas concentradas se produce debajo de la
carga en que cambia de signo el esfuerzo de corte y es un máximo absoluto, cuando las fuerzas se
hallan dispuesta de manera que el punto medio del tramo divide en partes iguales las distancias
entre aquellas cargas y la resultante de todas las que actúan sobre la viga.
Problema: Considerando una viga simplemente apoyada de luz “L” mayor de 8.40 m determinar la
sección en la que se produce el momento flector máximo para el sistema de cargas móviles del camión
HS-20N (36 Ton) , de acuerdo a la norma ASSHO.

R= 4+16+16 = 36 Tn.

4Tn 16Tn 16Tn Es evidente que la resultante del sistema de cargas

. es igual a 36 Tn.

En dicho esquema de cargas denominamos “m” al

. 4.20m 4.20m valor de la distancia entre la carga de 16 Tn. Y la
. sección central de la viga.
4Tn 16Tn 16Tn
Calculando el momento de sistemas de carga al .
. R = 36 Tn apoyo “A” tendremos:
𝑳 𝑳 𝑳
L/2 L/2 M= 4tn ( ) – m - 4.2+16tn ( - m) + 16 ( + 4.2 -m)
𝟐 𝟐 𝟐
• En forma similar al momento de calcular el momento del apoyo “A” y el momento “m”
𝑳
Me= 36 ( + m)……; Se iguala M = Me y se despeja de forma que se obtiene que m = 0.70
𝟐
• Podemos afirmar entonces que para el sistema de cargas empleado, el momento flector máximo
se producirá en una sección de la viga a 0.70 m del eje central de 16 Tn se encuentra en dicha
sección. De esta manera tendremos la sección para máximo momento flector en la figura.

4Tn 16Tn 16Tn

1.1 4.2 0.7 3.5 2.1

Sección para
momento flector
máximo

+
+
+
 LINEAS DE INFLUENCIA DE ESFUERZO
CORTANTE
• Consideramos una viga simplemente apoyada como la mostrada en la figura “ M-N.“ En la cual
deseamos conocer los esfuerzos de corte que se originarían tal como dos, bajo la acción de una
carga concentrada “P”. Cuando la fuerza “P” se halla a la derecha de la sección 2, el esfuerzo en
dicha sección de corte es positivo y numéricamente igual a la sección “A” que se producirá en el
apoyo izquierdo “M”.
2 P
M N

A B
+
+

• Cuando la fuerza (P) se halla a la izquierda de la sección (2), el esfuerzo de corte en dicha
sección es negativo y numéricamente igual a la sección “B” que se producirá en el apoyo derecho
“N”. 2
P N
M

+
+
• Como notamos el esfuerzo de corte dependerá en unos casos de la reacción en el apoyo derecho
y en otros el que se produzca en el izquierdo, estando en ello en función de la posición de la
carga, respecto a la posición sobre la cual se calcula el esfuerzo de corte. Por ello el diagrama de
esfuerzos de corte, se obtendrá tomando las zonas sombreadas de los 2 diagramas de influencia
de las reacciones en sus apoyos tal como se muestra en la figura.

1.0
bL +
- aL
1.0

a b

L
 DISEÑO DE PUENTE DE CONCRETO
• Diseñar un puente de 2 vías con 2 vigas y diafragma cada cuarto de luz, ancho mínimo, calzada
de 7. 20 m, sardineles de 0.60, luz = 20 m y s/c HS-20.
0.6 7.2 0.6

t =0.23
1.40
1.17
⇒
2.1 4.2 2.1
8.4
• Predimensionamiento:
• Para puentes- losa con viga y luces de un solo tramo tendremos que: h= 0.07 L
• Peralte viga + losa = h ⇒ h = 0.07 (L) = 0.07 (20) = 1.40 m
• Losa = d = t

S 4.00 4.50 ⇒ Para S =4.20 ; t = 0.23

t 0.22 0.25
• Coeficiente de concentración de carga:

Pr Pr Pr Pr 4.20 R = Pr (5.10)+ Pr(3.30)+ Pr (2.10)+ Pr (0.30)

4.20 R = 10.8 Pr
R = 2.57 Pr
Coeficiente de concentración de
carga

0.6 0.9 0.9 1.2 1.8 0.3

1.50 4.20
• Diagrama de líneas de influencia para momentos:
• HS-20 = 36 Tn

4 Tn 16 Tn 16 Tn
A= 5.1 (4.98/9.3) =2.73
B= 9.3 (10.7) / 20 = 4.98
C= 6.5 (4.98) / 9.30 = 3.03
5.10 4.20 0.70 3.50 6.50

2.73 3.03
4.42
4.98
A C

B
10 10
9.30 10.70
 Momento de sobrecarga:

2 Tn 8 Tn 8 Tn M = Coeficiente
M = 2.57 ((2 x2.73) +8(4.98)+ 8 (3.03))
3.10 4.20 4.20 6.50 M = 178.72

2.73 4.98 3.03

Momento por peso propio:

0.60
Metrado del peso propio:
0.15 1.50 2.10 0.25 Asfalto: 0.05x7.20/2x1x2 = 0.36 Tn
Acera: 0.55x0.15x1x2.4 = 0.20 Tn
0.33 0.23 Losa: 0.23x(1.2+6+2.80+0.25)x1x2.4 =2.13
0.20 Viga: 1.17 x 0.60x1x2.4 = 1.68 Tn
1.70 0.77 Volado: 0.15x0.35x2.4x1 = 0.13 Tn
0.20
0.25 1.80 TOTAL: 4.515 Tn
0.35 1.20 0.60
• Momento por Impacto:
I= 15.24/ (L+38) I= 15.24/ (20+38) = 0.26 < 0.30 OK! , Adoptamos 0.26

M por I = I X Ms/c= 0.26X178.72 = 46.47 =47 Tn.

• Momento por peso propio:
Metrado x Pu = W = 4.52 Tn.
Diafragma cada cuarto de luz: 20/4 =5m
Aporte el Pd de la superestructura: 1.85 x (0.77x0.20x1)x2.4 = 0.68 Tn.
• Diagrama de la línea de influencia:
0.68 0.68 0.68 0.68 0.68

Momento : 4.52 (20x5/2) + 0.68 (2.50+5+2.50)

W= 4.52 Tn Momento = 232.8 Tn-m.

5 5 5
2.5 2.5

5 5 5 5
• Diseño:
Viga T:
8.40 b ≤ (L/4) = 20/4 ⇒ b ≤ 5m
(b-0.50)/2 ≤ 5/2 ⇒ b ≤ 4.20 m
b =4.20 (b-b‘)/2 ≤ 8 (0.23) ⇒ b ≤ 4.18 m
Asumiremos 4.18m
0.23
1.40
1.17

0.50 3.70 0.50

• Diseño por servicio:
Mu = 232.8 + 178.72+ 47 ⇒ Mu= 458.52 Tn-m
Para f ‘c = 280 Kg/cm ⇒ f ‘c = 0.40 f ‘c = 0.40x280 = 112
Para fy = 4200 ⇒ fs = 0.40x fy = 0.40x 4200= 1680
Factor “r”: 1680/112 =15
2`100000 𝒏 𝟖 𝑲 𝟎.𝟑𝟓
n= = 8.36 = 8 K= ⇒ 𝟖+𝟏𝟓 = 0.35 J= 1- = 1- = 0.88
𝒏+𝒓 𝟑 𝟑
15000x 280
Verificación del peralte:

d= 2x458.52 x 10 ^5 = 79.75 cm = 80 cm <1.40 m OK! Adoptamos d = 1.20

112  0.350.884.18
Área del acero:

𝑴𝒖 𝟒𝟓𝟖𝟓𝟐𝟎𝟎𝟎 𝟐𝟓𝟖.𝟒𝟔
As= ⇒ = 258.46 cm2 # DE VARILLAS = = 50.97 = 50 VARILLAS
𝒇𝒔 𝒙𝒋 𝒙 𝒅 𝟏𝟔𝟖𝟎𝒙 𝟎.𝟖𝟖𝒙 𝟏.𝟐𝟎 𝟓.𝟎𝟕