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UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle
Alma Máter del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
Escuela Profesional de Electromecánica

Portada

MONOGRAFÍA

Sistemas de frenos asistidos

Examen de Suficiencia Profesional Res. N° 0716-2019-D-FATEC

Presentada por:

Sierra Castro, Jhoniur Shmit

Para optar al Título Profesional de Licenciado en Educación

Especialidad: Fuerza Motriz

Lima, Perú
2019
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Dedicatoria

A mis queridos padres, que siempre estuvieron a

mi lado dándome sus sabios consejos, al igual que

a toda mi familia. A los docentes de la especialidad

de Fuerza Motriz, que inculcaron sus

conocimientos para vuestro aprovechamiento en

lograr convertirme en profesional.

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Índice de contenidos

Portada ............................................................................................................................... i

Hoja de firmas de jurado .................................................................................................. ii

Dedicatoria....................................................................................................................... iii

Índice de contenidos ........................................................................................................ iv

Lista de tablas .................................................................................................................. vi

Lista de figuras ............................................................................................................... vii

Introducción .................................................................................................................... xii

Capítulo I. Historia, principios y conceptos de los frenos .............................................. 14

1.1 Introducción .............................................................................................................. 14

1.2 Breve reseña histórica ............................................................................................... 15

1.3 Amplificadores en los frenos .................................................................................... 21

1.4 Ley de Pascal y los frenos ........................................................................................ 22

1.5 Líquidos para frenos ................................................................................................. 24

1.6 Los circuitos de frenos.............................................................................................. 28

Capítulo II. Clasificación de los frenos .......................................................................... 31

2.1 Freno mecánico......................................................................................................... 31

2.2 Frenos hidráulicos .................................................................................................... 32

2.3 Frenos neumáticos .................................................................................................... 33

2.4 Frenos eléctricos ....................................................................................................... 35

2.5 Frenos con dispositivos especiales ........................................................................... 37

2.5.1 Frenos ABS (Antiblock Brake System). ...................................................... 37

2.5.2 Freno Prony. ................................................................................................. 42

2.5.3 Freno motor. ................................................................................................. 44

2.5.4 Freno de inercia. ........................................................................................... 46

Capítulo III. Los frenos hidráulicos de tambor asistido ................................................. 48

3.1 Concepto ................................................................................................................... 48

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3.2 Elementos del sistema de frenado por tambor .......................................................... 50

3.3 El tambor de frenos................................................................................................... 50

3.4 La bomba master ...................................................................................................... 53

3.5 Los bombines de frenos ............................................................................................ 59

3.6 El servo de vacío....................................................................................................... 62

Capítulo IV. Los frenos hidráulicos de disco asistido .................................................... 69

4.1 Concepto ................................................................................................................... 69

4.2 Elementos del sistema de frenos de disco ................................................................ 70

4.3 El disco de freno ....................................................................................................... 71

4.4 La bomba master ...................................................................................................... 78

4.5 El caliper ................................................................................................................... 81

4.6 Las pastillas de frenos .............................................................................................. 83

4.7 El servofreno ............................................................................................................ 94

Capítulo V. Desmontaje, montaje y reparación del servo .............................................. 99

5.1 Concepto de mecanismo o el servofreno .................................................................. 99

5.2 Tipos de servofreno ................................................................................................ 100

5.2.1 Servofreno hidráulico. ................................................................................ 100

5.2.2 Servofreno de aire comprimido.................................................................. 101

5.2.3 Servofreno de vacío.................................................................................... 102

5.2.4 Servofreno eléctrico. .................................................................................. 102

5.2.5 Servofrenos mixtos o integrales. ................................................................ 103

5.3 Desmontaje y montaje del servo ............................................................................. 103

5.4 Fallas del servo ....................................................................................................... 109

Aplicación didáctica ..................................................................................................... 113

Apreciación crítica y sugerencias......... ........................................................................ 130

Referencias ................................................................................................................... 131

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Lista de tablas

Tabla 1. La palanca de freno se va hacia el fondo…………………………………...…76

Tabla 2. Palanca de freno fuerte para moverlo………………………………...….……76

Tabla 3. Palanca de freno con la carrera muy corta…………………………………….76

Tabla 4. Cierre de una rueda (bloqueo)…..……………...…….……………….………77

Tabla 5. Latidos (pulsaciones) en la palanca de freno……………………………...…..77

Tabla 6. Los frenos producen ruido al moverlos……………………………………….77

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Lista de figuras

Figura 1. Freno de tambor. ............................................................................................. 16

Figura 2. Freno de tambor, freno de disco ...................................................................... 17

Figura 3. Los frenos modernos. ...................................................................................... 18

Figura 4. Freno de disco sensotronic-Los frenos modernos. .......................................... 19

Figura 5. Freno eléctrico-Los frenos modernos.............................................................. 19

Figura 6. Frenos Brake-by-Were-Los frenos modernos. ................................................ 20

Figura 7. Amplificador, uso de la palanca. ..................................................................... 21

Figura 8. Amplificador, booster. .................................................................................... 22

Figura 9. Amplificador, sistema hidráulico. ................................................................... 22

Figura 10. El principio de Pascal. ................................................................................... 23

Figura 11. Aplicación de hidráulica en el freno. ............................................................ 24

Figura 12. Uso del líquido de frenos. ............................................................................. 25

Figura 13. Líquido DOT 3. ............................................................................................. 25

Figura 14. Líquido de freno DOT 4. ............................................................................... 26

Figura 15. Líquido de freno DOT 5.1. ............................................................................ 27

Figura 16. Configuraciones "II" y en "X". ..................................................................... 29

Figura 17. Configuraciones circuito HI. ......................................................................... 29

Figura 18. Configuraciones circuito LL. ........................................................................ 29

Figura 19. Configuraciones circuito HH. ....................................................................... 30

Figura 20. El freno mecánico. ........................................................................................ 32

Figura 21. Frenos hidráulicos. ........................................................................................ 33

Figura 22. Circuito de frenos. ......................................................................................... 34

Figura 23. Freno neumático. ........................................................................................... 35

Figura 24. Freno neumático. ........................................................................................... 35

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Figura 25. Freno eléctrico............................................................................................... 36

Figura 26. Frenos eléctricos............................................................................................ 37

Figura 27. Los frenos ABS. ............................................................................................ 37

Figura 28. Control electrónico del ABS. ........................................................................ 38

Figura 29. Constitución ABS. ........................................................................................ 38

Figura 30. Disco ABS en frenos ABS. ........................................................................... 39

Figura 31. Sensor delantero y posterior. ......................................................................... 40

Figura 32. Válvulas.. ...................................................................................................... 40

Figura 33. Bomba de recuperación ABS………………………………………….……41

Figura 34. Controlador del ABS………………………………………………………..41

Figura 35. El invento de James Watt …………………………………………………..43

Figura 36. Control de freno motor……………………………………………………...44

Figura 37. Control del freno motor……………………………………………………..45

Figura 38. Control de las Rpm………………………………………………………….45

Figura 39. Freno de inercia……………………………………………………………..46

Figura 40. Freno de inercia……………………………………………………………..47

Figura 41. Frenos hidráulicos…………………………………………………………..48

Figura 42. Funcionamiento del freno…………………………………………………..49

Figura 43. Tambores de frenos-Funcionamiento del freno hidráulico…………………51

Figura 44. Tambor de frenos-Funcionamiento del freno hidráulico de tambor ……….51

Figura 45. Tambores de freno…………………………………………………...…......52

Figura 46. Partes bomba tándem……………………...………………………….…….53

Figura 47. Bomba de frenos seccionada……….............................................................54

Figura 48. Funcionamiento de la bomba maestra……………………………………...54

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Figura 49. Funcionamiento de la bomba maestra………………………...……………55

Figura 50. Funcionamiento de la bomba maestra……………………………..……….56

Figura 51. Funcionamiento de la bomba maestra……………………………..……….57

Figura 52. Funcionamiento de la bomba maestra………………………………..…….57

Figura 53. Bomba master………………………………………………….…………...58

Figura 54. Bomba master en tándem……………………………………………...……59

Figura 55. Bomba master escalonada………………………………………………….59

Figura 56. Bombines de rueda doble…………………………………………………..60

Figura 57. Bombín de doble pistón…………………………………………………….60

Figura 58. Bombines de 1 pistón…………………………...………………………….60

Figura 59. Despiece de un bombín de 1 pistón……………………………………..….61

Figura 60. Bombín escalonado………………………………………………………....61

Figura 61. El servo de vacío……………………………..………………………….…62

Figura 62. Esquema del Hidrovac……………………………………………….……..64

Figura 63. Funcionamiento posición de reposo………………………………………..65

Figura 64. Hidrovac, posición de reposo………………………………………………66

Figura 65. Gráfica de presión de frenado……………………………………….……...67

Figura 66. Servofreno Mastervac……………………………………………….……...67

Figura 67. Elementos del servofreno…………………………………………………..68

Figura 68. Los frenos de disco…………………………………………………………69

Figura 69. El caliper……………………………………………………………………70

Figura 70. El disco de freno………………………………...………………………….71

Figura 71. Tipos de disco de freno……………………………………………………..72

Figura 72. Disco fabricado en dos piezas………………………………………………72

Figura 73. Geometría del disco……………………………………………...…………73

 x

Figura 74. Discos ventilados……………………………………………….…………..74

Figura 75. Disco de freno ventilado………………………………………..…………..75

Figura 76. Bomba con depósito…………………………………………………….…..78

Figura 77. Prueba bomba master……………………………………………………….79

Figura 78. Bomba freno en tándem………………………………………………….....79

Figura 79. Bomba en tándem doble circuito…………………………………………...80

Figura 80. El caliper……………………………………………………………………82

Figura 81. Caliper………………………………………………………………………83

Figura 82. Ubicación de las pastillas………………………………………………...…84

Figura 83. Revisión del disco…………………………………………………………..84

Figura 84. Pastillas de frenos…………………………………………………………...85

Figura 85. Montaje de pastillas de freno……………………………………………….86

Figura 86. Marcas de identificación…………………………………………………...87

Figura 87. Esquema de montaje………………………………………………………..89

Figura 88. Despiece caliper doble pistón………………………………………………89

Figura 89. Freno de disco con pinza deslizante……………………………………......90

Figura 90. Freno de disco con pinza oscilante…………………………………………91

Figura 91. Freno de disco con pinza flotante…………………………………………..91

Figura 92. Soporte de pastilla de freno………………………………………………...92

Figura 93. Láminas antiruidos…………………………………………………………93

Figura 94. Pastilla con avisador luminoso…………………………………………......94

Figura 95. El servofreno y bomba master…………………………………………...…95

Figura 96. El servofreno……………………………………………………………….95

Figura 97. Montaje del servofreno……………………………………………..……....96

Figura 98. Funcionamiento del servofreno……………………………………….……97

 xi

Figura 99. Servofreno………………………………………………………………....100

Figura 100. El servohidráulico………………………………………………………..101

Figura 101. El servofreno de aire comprimido……………………………………….101

Figura 102. El servofreno de vacío…………………………………………………...102

Figura 103. El servofreno eléctrico…………………………………………………...103

Figura 104. El servofreno mixto o integral…………………………………………...103

Figura 105. El servofreno……………………………………………………………..104

Figura 106. Servo desarmado…………………………………………………………105

Figura 107. Servo despiezado………………………………………………………....105

Figura 108. Pistón que empuja la bomba……………………………………………..105

Figura 109. Desmontando la válvula………………………………………………….106

Figura 110. Cuerpo de válvula……………………………………………………......106

Figura 111. Cazoleta y diafragma………………………………………………….....107

Figura 112. Retén del servo……………………………………………………...……107

Figura 113. Pieza y retén………………………………………………………….......108

Figura 114. Pieza del retén……………………………………………………………108

Figura 115. Sello y eje………………………………………………………………...108

Figura 116. Grasa especial……………………………………………………………109

Figura 117. El servo falla…………………………………………………………..…110

Figura 118. El pedal duro…………………………………………………………..…110

Figura 119. Pedal de freno alto……………………………………………………….111

Figura 120. Freno detiene lento………………………………………………………111

Figura 121. El motor se para………………………………………………..………...112

 xii

Introducción

Desde tiempos muy antiguos había formas de cómo detener lo que se mueve, luego

surgieron vehículos como los carruajes para lo cual se inventó una forma de detenerlo,

circunstancias en la que aparece la aplicación de los frenos.

Estos podían ser por correas, por varillaje o también por cable, que podían frenar

las ruedas por dentro u otros por fuera, usando para el contacto trozos de madera, de

cuero o cualquier material que fricciones con la rueda.

Años más tarde aparece los vehículos motorizados, a los cuales se le incluye un

freno mecánico, jalado por varillaje y posteriormente por cable, aplicado en principio en

una campana situada a la saliente de la caja de cambios, después se pasa a cada rueda.

Hay que considerar que estos frenos en su época eran efectivos, pero luego los

vehículos con mayor probabilidad de desplazarse a mayor velocidad requerían de unos

frenos más potentes, es entonces que aparecen los frenos hidráulicos.

Los frenos hidráulicos solucionan el problema de momento, pues el uso del

tambor de freno daba garantías en el frenado; pero constantemente el vehículo

aumentaba en fuerza y velocidad, lo que dificultaba la conducción al momento de

detener el vehículo. Para entonces aparece un Servofreno de aplicación hidráulica, lo

que entonces se llamó Hidrovac, este se instaló en vehículos semipesados, los que

dieron buenos resultados.

Pasado el tiempo, los vehículos automotrices fueron mejorados como siempre en

fuerza, velocidad y transporte de mayor peso, es allí donde aparece el Servofreno de

vacío, que daba mayor potencia en la aplicación del freno.

Este trabajo monográfico trata de dar un panorama muy corto sobre el Tema de

Frenos asistidos, que ayudarán a entender cómo funcionan en los vehículos actuales.
 xiii

En el primer Capítulo trataremos los temas generales, como lo que se refiere a

una historia muy ajustada sobre los frenos, sobre el principio de funcionamiento y las

nociones generales de los sistemas de frenos.

En el segundo Capítulo realizamos un resumen de la clasificación de los frenos

hidráulicos, haciendo mención de todos aquellos frenos que ha sido colocado en los

vehículos e incluso de los frenos especiales actualizados.

Luego, en el tercer Capítulo nos referimos a los frenos hidráulicos de tambor en

general y de sus mecanismos, al igual que se menciona la instalación del servofreno

como complemento para los frenos hidráulicos.

El cuarto Capítulo trata de los frenos hidráulicos de disco en las versiones

conocidas, como el detalle de sus partes; después se aborda el mecanismo del

servofreno, instalado también en los sistemas de frenos de disco.

En el quinto Capítulo incursionamos en el tratamiento del Servofreno, para tratar

sobre los distintos tipos de servofreno, destacando el servofreno de vacío, que es el más

común que se instala.

El sexto y último Capítulo sirve para desglosar todo lo que se refiere a la

aplicación didáctica de este tema de los frenos asistidos.

EL AUTOR
 14

Capítulo I

Historia, principios y conceptos de los frenos

1.1 Introducción

Son mecanismos que han servido para atajar la circulación que realiza el automóvil. Los

carruajes tirados por caballos alineaban de un procedimiento de freno, aun cuando existían

las riendas que sujetaban a los caballos. Después aparecieron los autos con motores de

combustión externa y también había una manera de mecanismo de freno que se utilizaba

para atajar las ruedas.

El ingreso de los autos con motores de combustión motivó el origen de otros

mecanismos de frenado que permitían mayor seguridad para atajar las ruedas. Los

primeros frenos en principio se trataban de varillas y cuerdas que paraban las ruedas, se

aplicaban en la periferia externa de la rueda o de manera interna, y se utilizaban las manos

para aplicar los frenos.

Luego se iniciaron los frenos de tambor, utilizando como medios fluidos que

venían de un depósito principal (madre), esto es aplicando energía hidráulica, presionada

por el pie del conductor.

 15

1.2 Breve reseña histórica

Estos frenos se constituyen como un complemento esencial de un auto. Se utilizan para

minimizar la velocidad e interrumpir el transporte motriz. Sin frenos, dirigir al auto es algo

imposible. Por eso la historia de los frenos es una parte integral del suceso del auto. Se

hicieron muchos intentos, grandes ingenieros automotrices intentaron y fracasaron con

muchas creaciones, aunque finalmente encontraron el que mejor funcionaba.

El desarrollo mundial nos dice que después vinieron los progenitores de la industria

automotriz, ellos de manera paralela creaban autos y sistemas de seguridad para cada

modelo; entre esos sistemas se encuentran también los frenos, ya para los albores de 1902

eran de tambor, y los creó el inolvidable Luis Renault, que en sus inicios eran de zapatas

dirigidas de una forma mecánica; en la década de los años 30 se diseñó y se insertó la

novedad, el llamado sistema de frenos hidráulicos.

Frenos de disco

Este tipo de freno lo registro el ingeniero inglés Frederick William Lanchester en el

año 1902. Tuvieron que pasar cinco décadas para conseguir adaptaciones en el mercado

externo y aun así se mantiene y se usa hoy en nuestros autos. Ese producto que fue

diseñado por Lanchester tenía un defecto: hacía un ruido terrible, por lo cual tuvo

problemas en sus comienzos.

En 1907, Herbert Frood cubrió las tabletas de frenos con asbesto y arregló el caso

del ruido; aun así, el freno de disco no llegaría a ser el número 1 en Europa hasta que

recorriera muchos lustros.

Freno de tambor

Por el año 1902, el señor. Ransom E. Olds y su famosa marca Oldsmobile utilizó el

primer arquetipo de freno de tambor en la ciudad de New York. Para ello, envolvieron un
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fleje o cinta de acero inoxidable en torno de un tambor en un eje posterior, El señor. Olds

ideo así el freno de tambor interino. Al presentar este modelo, diferente al convencional

freno de tiro de carro de caballo, con esta nueva generación de frenos consiguió que el

automóvil frene con anticipación una distancia antes que los otros coches de la contienda

lo hicieran. Pasado el tiempo, se masificó por parte de otros fabricantes de automóviles y

llegaron a utilizar el invento de frenos de Olds.

Figura 1. Freno de tambor. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos-2.htm.

Disco vs tambor

El freno de tambor externo llegó con dificultades. En las cuestas, donde este freno

denotaba fallas, los conductores no tenían la confianza enteramente en el producto ya que

le originaban muchos problemas. Tampoco un problema no trabajaba bien en senderos de

tierra y, lo peor, era más seguro que el fleje o cinta se brincará pasada las 200 millas (360

km) a más. El arreglo a este peligro el designado freno de tambor interino. En el año1918,

Malcom Lougheed condujo la hidráulica a los frenos usando cañerías y así distribuir

líquidos con la palanca de freno.

El primer auto que usó frenos oleohidráulicos fue el modelo A Dusbenberg en el

año 1921. Ya a partir de 1931 la mayor parte de los fabricantes de automóviles usaron este

tipo hasta que Henry Ford dejó de ejecutarlo en el año 1939.

 17

Figura 2. Freno de tambor, freno de disco.Fuente: Recuperado de

https://www.google.LosfrenosdediscovsTambor.

El inicio de los frenos antibloqueo

El mecanismo de freno antibloqueo fue originado para aviones en 1929 por Gabriel

Voisin y solo se usaría en autos hasta el año 1950. En el año 1958, los llamados frenos

antibloqueo fueron puestos a prueba en la moto Royal Enfield Super Meteor. La

evaluación indico estos frenos antibloqueo disminuían el arrastron lo habitual en motos,

aún siendo experimentados en varios modelos de torneos de motos, estos frenos

antibloqueo no se llegaron a utilizar en autos, hasta que la innovación de Chrysler logró su

llamado "freno seguro" con el modelo Impala de 1970.

Frenos modernos (antibloqueo)

En el año 1978, la marca Teldix y Mercedes-Benz fabricaron frenos en las cuatro

ruedas multicanal antibloqueo en la clase S de Mercedes-Benz. La gran totalidad de

modelos de freno antibloqueo modernos se originaron de este tipo. La industria automotriz

como Suzuki, BMW, y Honda comenzaron a laborar con el tipo de frenos. BMW ideó el

entrante circuito de frenos antibloqueo hidráulico/electrónico para su moto BMW K100 en

el año 1988. Actualmente los autos modernos vienen con frenos antibloqueo, y los

diseñadores de tractocamiones lo están comenzando a utilizar con asuidad.

La transformación trajo mejoras (revolución)

 18

La historia nos explica con hechos y momentos dramáticos cómo y también quienes

se ocuparon de incrementar la protección en los automóviles, superando cada detalle del

sistema de frenos. Actualmente, los expertos manifiestan que los métodos de frenos

hidráulicos no han cambiado mucho, pero se han desarrollado y han mejorado el sistema

de frenos de llamado tambor a frenos de disco y también sistemas llamados ABS, ESP y

AEB.

La ciencia tecnológica

En la ciencia automovilística existen tres muestras de sistemas de avance Brake-by-

wire, que coadyuvan al crecimiento de los métodos de frenado en estos tiempos; significa

que cada uno de ellos logran su objetivo, a pesar de sus grandes desemejanzas, y siendo los

mejores aquellos que se fabrican en nuestros tiempos.

Figura 3. Los frenos modernos. Fuente: Recuperado de

https://blog. Reparación-diferencias-frenos.

Electrohidráulico

Este sistema electrohidráulico comprende sensores y actuadores que evalúan la

presión ejercida que ejerce el conductor al pedal, casi siempre usando aceite hidráulico y

cilindros receptores. Toda opresión que se ejerce siempre va a ser mayor que un sistema de

frenos hidráulicos tradicional, es decir, 2000 psi frente a 800 psi.

 19

Figura 4. Freno de disco sensotronic-Los frenos modernos. Fuente: Recuperado de

https://blog.reparación.

Sistema eléctrico

Este segundo tipo a tratar es el denominado sistema eléctrico, que sustituye lo que

es lo hidráulico y también lo mecánico. Las UC, unidades de control y electrónicos se han

unido con pinzas de freno en cada rueda, todo dato es enviado desde la unidad de control

central con un recorrido de buses de intercambio; también otros sensores sumados en cada

pinza adicionan la temperatura, la posición del actuador y la fuerza de la pinza. Gracias al

desarrollo de la tecnología, la resistencia del sistema es de 90 m/s frente a los 300 m/s de

los frenos hidráulicos comunes, y esto trabaja para la investigación y el estudio de

automóviles semiautónomos y autónomos.

Figura 5. Freno eléctrico-Los frenos modernos. Fuente: Recuperado de

https://blog.reparación-diferenciales.
 20

Brake-by-Were
Este sistema es una dualidad del primero y el segundo, tiene elementos

electrohidráulicos en el eje delantero y elementos eléctricos en su eje posterior. Este

método se usa en autos con frenos delanteros enormes, ya que los elementos eléctricos no

se pueden afirmar en las pinzas del freno de adelante.

Los pilotos prefieren frenos tradicionales, y estos permanecen en su poder en autos

clásicos de décadas pasadas, precisamente para poder sentirse seguros. De todas maneras,

de ninguna forma se debe ignorar ningún tipo de desarrollo tecnológico; comprenderemos

que el desarrollo de la tecnología trae confort y permite que nuestra vivencia sea más

placentera.

Finalizando, diremos que esta tecnología "Brake-by-Were" tiene mucho potencial,

ya que se puede avalar como más segura en parecido a los métodos de frenos tradicionales;

pero aún hay bastante investigación por recorrer y conquistar obstáculos en la llamada

seguridad, puesto que nos referimos a las leyes de reglamentación internacional que son

muy severas, y a la vez excelentes. El tiempo pasa y todo se desarrolla a un futuro mejor.

Figura 6. Frenos Brake-by-Were-Los frenos modernos. Fuente: Recuperado de

https://blog.reparación.

Bien lo distribuido e investigado, se dirá que, al menos hasta que se introduzca al

mercado automotriz un método más perfeccionado, la mejor tecnología de freno y futuro

científico es el Breke-By-Were.
 21

1.3 Amplificadores en los frenos

Usando el método de frenos hidráulico, es fundamentalmente un amplificador de la fuerza

que el chofer ejerce presión sobre la palanca del freno, concediendo a las zapatas de freno

para interrumpir el rodamiento de las ruedas.

Decimos que el primer amplificador en el método de frenos se coloca en el pedal de

freno y acatando de su mayor o menor longitud de la palanca será la amplificación de la

energía.

Figura 7. Amplificador, uso de la palanca. Fuente: Recuperado de

https://tusfrenos.mx/principios-básicos.

En el dibujo vemos cómo se sobrepone una fuerza F del lado izquierdo de la

palanca, este lado izquierdo es 3 veces más extenso (2x) que el margen derecho (x). Por

ello, sobre el margen derecho de la palanca sucede una fuerza 2f en sentido inverso, pero

que funciona a través de la media de lo (y) distancia que el lado izquierdo permuta de lugar

(2y). Intercambiar los concernientes largos del lado izquierdo y derecho de la palanca,

reemplaza los multiplicadores.

Otro elemento amplificador, en este caso el segundo, es el booster, o la unidad de

poder, que, socorrida por el vacío del motor, incrementa una diferencia de fuerza,

disponible en un lado y empuje atmosférico al otro lado; al desplazar la palanca de freno,

este ayuda al afán del chofer. Cuanto mayor es el diámetro del booster mayor será la

amplitud.
 22

Figura 8. Amplificador, booster. Fuente: Recuperado de

https://tusfrenos.mx/principios-básicos.

El tercer amplificador se ubica en el sistema hidráulico, está incluido entre el

tambor maestro o la bomba master, los cilindros de rueda o bombín y calipers, a superior

desigualdad en las superficies de los émbolos del cilindro maestro y el de los émbolos del

cilindro de rueda y calipers, superior será la amplificación conseguida.

Si a mayor grosor de los bombines en las ruedas y más pequeño el de la bomba

master, el aumento en la presión de frenado será superior o mayor.

Figura 9. Amplificador, sistema hidráulico. Fuente: Recuperado de

https://tusfrenos.mx/principios-básicos.

1.4 Ley de Pascal y los frenos

El físico y matemático de origen francés Blaise Pascal, quien nació el 19 de junio de 1623

y murió el 19 de agosto de 1662. El enuncio esta ley, este principio nos detalla que el

aumento de la presión que se superpone en un área que tiene un fluido que no se puede

comprimir (incomprensible), que no se puede prensar y que está en un espacio, o sea, en

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una cavidad indeformable, se transporta con igual valoración a cada una de las secciones

que tenga el otro receptáculo.

Figura 10. El principio de Pascal. Fuente: Recuperado de

https://www.educaplus.org/game/principio-de-pascal.

Aplicaciones: frenos hidráulicos

Son una aplicación del principio de Pascal.

Cuando presionamos la palanca de freno comprimimos con potencia el pie en el

pedal y esto se transmite a un pistón de sección pequeña que se dirige interiormente en un

cilindro. Esa potencia crea una opresión en el interno del fluido de frenos. Así, el líquido

de frenos traslada esa fuerza al momento en todas las direcciones.

Si colocamos otro émbolo en un cilindro, en el otro lado del circuito hidráulico y de

convenido al vínculo entre las divisiones de los cilindros, la potencia o presión que se

arrima será incrementada en ese punto. Diremos entonces que el sistema hidráulico

también cambia el sentido y la meta de la presión aplicada.

El principio de Pascal se aplica a las ruedas que usan diversos autos, ya que estos

deben de ser inflados generando una presión sobre ellos. Se aplica en el sistema de frenos

de los automóviles antibloqueo, funciona poniendo en claro este principio. El sistema ABS

funciona imposibilitando que las ruedas motrices se paren al instante de frenar y así evitar

que el automóvil derrape o patine. Se considera esto como un mecanismo seguro, puesto

que acepta que se mantenga un superior control encima de la volante.

 24

Figura 11. Aplicación de hidráulica en el freno. Fuente: Recuperado de

https://tusfrenos.mx/principios-básicos.

1.5 Líquidos para frenos

En el sistema de freno de un automóvil, este sistema es fundamental para hacer uso seguro

del mismo. El fluido de frenos es un elemento hidráulico único usado en el procedimiento

de frenado.

Función que cumple el fluido de frenos

Es transferir la fuerza que se ejecuta desde la palanca de freno hasta los pistones de

las ruedas o bombines. Con el fluido permitiremos un frenado efectivo, lo cual es

fundamental a la hora de manejar un móvil automotriz.

Funcionamiento del fluido de frenos

Mantiene una contextura hidráulica especial que facilita la trasmisión de potencia

del pedal de freno hacia las ruedas del auto. El mencionado elemento líquido está

beneficiado con aditivos, lo que evita totalmente el deterioro de las partes metálicas al

hacer aguante frente a otros elementos químicos, materiales, incluyendo el

humedecimiento que se manifiesta en distintas temperaturas

Cuando esta mezcla particular de fluido se conserva en un ambiente sellado y bajo

una superior presión, esta presión que brota por medio de él tendrá la semejante dimensión

hidráulica hacia todos los lados. El método de freno usa esta presión y así coadyuven todos
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los elementos, como los metálicos discos de frenos, los tambores de rueda, que son

aquellos que al final van a impedir el desplazamiento giratorio de la rueda.

Figura 12. Uso del líquido de frenos. Fuente: Recuperado de

https://tusfrenos.mx/principios-básicos-funcionamiento.

Líquido de frenos (tipos)

Los fluidos para frenos son distintos, cada modelo de automóvil usará el

especificado por el fabricante. Es clásico decir que el uso del fluido de frenos pasado o

sucio motiva daños irreparables en el sistema de frenos del auto.

Ante ello, se sugiere drenar el fluido en su totalidad, se limpia todo el sistema y se

agrega completando nuevamente con el tipo correcto de líquido de frenos.

Los tipos de líquido para frenos existentes son:

 DOT 3: Para los sistemas de frenos comunes. Tienen una marca de ebullición en

desecado de 205 ºC, en húmido de 140 ºC y con una viscosidad de 1500 ªC, este es el

más barato y el más común.

Figura 13. Líquido DOT 3. Fuente: Recuperado de

https://tusfrenos.mx/principios-básicos-líquido-para-frenos.
 26

 DOT 4: Líquido usado en sistemas de frenos clásicos como en los frenos modernos

ABS. El punto de cocción en seco es de 230 ºC y en húmedo, 155 ºC. Con una

viscosidad de 1800 cSt. Se parece al DOT 3, pero da mayor durabilidad y mejor mayor

y prestaciones y eficacia.

Figura 14. Líquido de freno DOT 4. Fuente: Recuperado de

https://tusfrenos.mx/principios-básicos-líquido-para-frenos.

 DOT 5: Cuando el auto automotriz necesite de un líquido de frenos con base sintética

y no mineral. Este no puede mezclarse con otros líquidos que sí poseen base mineral.

El punto de ebullición supera los 260 ºC.

 DOT 5.1: Un mejor fluido con punto de ebullición en seco de 270 ºC.

 En humedad es de 180 ºC.

 Con viscosidad de 900 cSt.

 No es una mejora en si del DOT 5, pero tiene una base mineral.

 Su capacidad radica en que tiene mayor cualidad higroscópica que los filtros DOT 3 y

DOT 4, lo que me señala que aspira mayor humedad.

 27

Figura 15. Líquido de freno DOT 5.1. Fuente: Recuperado de

https://tusfrenos.mx/principios-básicos-líquido-para-frenos.

Las propiedades del líquido de frenos

El líquido de frenos comprende una formación de procedentes del poliglicol. En

algunas situaciones especiales se puede utilizar líquidos en apoyo de óleos minerales o

silicona. El punto de hervor puede ser aún mayor, porque el trabajo que se les da a los

frenos origina bastante calor. También las moléculas de agua por la humedad, esto permite

disminuir la temperie del fluido de una forma considerablemente. Este hecho se conoce

como desvanecimiento escalonado de los frenos. Asimismo, la formación pausada de

burbujas podría perjudicar el método de frenos.

El punto de congelamiento debe ser alto u equilibrada, de tal manera que el líquido

no se hiele con el frío.

El fluido para frenos se diferencia por tener una propiedad: es un líquido

higroscópico. Esto dice que no puede atraer ni aspirar ingentes cantidades de humedad.

Este líquido de frenos tiene que ser higroscópico y evitar así que se creen gotitas de

agua que al final deriven en un deterioro y que se congele a temperaturas bajas. Debido a

esto, es considerable cerrar bien y prontamente la tapa de la vasija que lo abarca e inclusive

la de la bomba master (Bosch, 2012).

Si nosotros queremos que el fluido de frenos que tenga efectivo y en buena

forma, este se deberá cambiar con bastante frecuencia. Por ello, los fabricantes sugieren
 28

que el fluido de frenos se cambie cada dos años, y dependiendo de la función que se le da

al automóvil.

Un clave importante que debemos manejar constantemente es la temperatura.

Mientras mayor sea la temperatura, más fácil hará que el fluido de frenos entre en

disposición de ebullición, y esto haría estimular la creación de burbujas en el circuito.

1.6 Los circuitos de frenos

La normalización actual solicita a los diseñadores que, por razones de seguridad, tiene

que existir por lo menos 2 circuitos que sean autónomos al método de frenado, y que

uno a uno este sustentado por un cilindro de manera independiente inicialmente desde la

bomba master de freno. Los constructores de automóviles también colocan varias de las

probabilidades que, según la ley DIN 74000, concede a los sistemas de los frenos del

automóvil.

La reglamentación para el perímetro de frenos se señala tomando en cuenta

letras (II, X, HI, LL, HH), que nos indican de una manera la ubicación de los

conductos de freno que entrecruzan la bomba master o tambor principal y el conjunto

de frenada colocados en las ruedas de freno.

Comúnmente las particiones realizables para métodos de frenos, y más usadas,

son dos: II y X. A continuación, describimos las siguientes:

• La configuración II o clásica, es un ruedo de trabajo al método de frenos de las

ruedas de adelante, un segundo sistema de frenos a las ruedas posteriores. Este es muy

conveniente en los autos con la adición de peso en la parte posterior del auto.

• Esta configuración en X o en diagonal, este sistema trabaja a la vez sobre la base

giratoria delantera izquierda y sobre la base giratoria posterior derecha, mientras que el

otro circuito ejerce sobre la giratoria delantera derecha y la giratoria posterior izquierda,
 29

esta regla se mantiene a usar en los autos con carga en la sección frontal del coche, pasa

esto como ocurrencia en el total de los autos turismos de novedosos modelos, en que el

motor, la caja de transmisión de cambios, y también el embrague, más la caja se sitúan

en la delantera, a lo que llamamos tracción delantera.

Figura 16. Configuraciones "II" y en "X". Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

Los circuitos pocos usados, en los métodos de frenos, que ubican los diseñadores de
coches automovilísticos, son los siguientes:
• Adjudicación en HI (distribución): En un contorno de freno se actúa en los ejes

delantero y posterior, mientras el otro sólo efectúa en el eje delantero.

Figura 17. Configuraciones circuito HI. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

• Distribución en LL: La pista de freno se efectúa en el vástago delantero completo

incluso en las ruedas traseras.

Figura 18. Configuraciones circuito LL. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.
 30

• Adjudicación en HH (distribución): En cada contorno de freno se efectúa en el eje

delantero y en el eje posterior a la vez.

Figura 19. Configuraciones circuito HH. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.
 31

Capítulo II

Clasificación de los frenos

2.1 Freno mecánico

Conjunto de mecanismos y órganos mecánicos que participan en el frenado y cumplen por

función reducir o anular de manera progresiva la rapidez de un coche automotriz,

estabilizando esta rapidez o, de ser posible, sustentando el automóvil detenido si se ubica

estacionado.

Este mecanismo de frenado trabaja por la sustentación de una fuerza ejercida a

gastos de un surtidor de energía.

El dispositivo de frenado se compone de un mando, de una transmisión por varillaje

o cable y del freno propiamente dicho.

Los frenos mecánicos ahora ya no se usan sobradamente para inmovilizar al

automóvil, aunque la totalidad de los autos, tienen un freno de emergencia que es movido

en forma mecánica. Los frenos dinámicos (mecánicos), incluyen cables o varillas que

articulan al pedal del freno con los artefactos accionados de las zapatas de frenos.
 32

La presión que se ejerce sobre la palanca del freno (pedal), tira unos cables

acoplados en los mecanismos expansores de las zapatas de frenos. El mecanismo expansor

de las zapatas radica en una palanquilla o leva ubicada debajo de las zapatas, que es

movida o girada para que presione un extremo de la zapata hacia el exterior. El otro límite

de la zapata está unido a la placa apoyado mediante un pestillo de anclaje.

Figura 20. El freno mecánico. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalmanaas.clasisficación-sistemas-de-frenos.

2.2 Frenos hidráulicos

El joven inventor, Malcolm Lougheed, nació en Estados Unidos en el año 1886 y murió en

1958. Este aplicó la fuerza hidráulica al método de frenos. Uso cilindros y tubos para

trasladar la opresión hidráulica de un fluido contrario a las zapatas de los frenos, a fin de

presionar estas hacia el tambor. En 1921 apareció el primer automóvil de 4 ruedas de

clientes dotado con frenos hidráulicos en las 4 ruedas: el Duesenberg Modelo A.

El método hidráulico a principios no tuvo aceptación de momento por todos los

diseñadores de autos. Después de una década en aparecer este método, el Duesenberg

Modelo A, en 1931, solo los modelos Granham, Aurbum, Chrysler, Plymouth, eran los

únicos que tenían frenos hidráulicos (Toyota, 2002).

Los otros vehículos mantenían frenos mecánicos que se activaban por cables y

otros por varillas. Hasta que en el año 1939 la firma Ford los patrocinó, llegando a
 33

convertirse en el último diseñador de trascendencia en usar frenos hidráulicos añadidos en

unidades automotrices. El método básico de frenos que se usan actualmente era habitual en

1921, después empezó a tener uso en un sensualismo que muchos confieren como

moderno: los llamados frenos motrices.

Figura 21. Frenos hidráulicos. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalmanaas.clasisficación-sistemas-de-frenos.

Luego aparece el sistema de trabado de potencia, así también se conoce a los frenos

asistidos. Este funciona para ejercer más fuerza aparte en un conjunto de zapatas o una

pastilla que se aloja sobre la palanca de freno. Los conjuntos de frenos de abastecimiento

hidráulico se equipan con un tambor maestro, este bombea fluido de frenos en una serie de

tubos suministrados a cada rueda, y un servofreno o booster de energía. Con este sistema,

llamado frenos asistidos, simplemente tiene que presionar en la palanca del freno y se

ejercerá una presión robusta considerable sobre las cuatro ruedas de frenos.

2.3 Frenos neumáticos

Los frenos neumáticos o aire comprimido son un sistema eficaz que facilita que los

vehículos grandes o mayores, con mucha carga, logren una parada segura.

Estos frenos neumáticos hacen su trabajo por medio de aire comprimido.

El sistema operativo típico de los frenos neumáticos lo conforman un método de

suministro y un método de control.

 34

El método de abastecimiento se inicia con el compresor de aire, instalado en la

cajuela de motor, el cual inhala aire de la atmósfera, presiona el aire y lo entrega al secador

de aire. El deshumedecedor de aire elimina la humedad y la suciedad del aire, y entrega el

aire comprimido a través de un conducto de válvulas de aire y las líneas de aire a los

tanques de aire, o embalses, donde es acumulado y queda dispuesto para su uso.

El método de control es el paso mediante el cual se envía el aire comprimido a

todos los cilindros de las ruedas, utilizando válvulas de paso de distintas aplicaciones. Por

eso se activan los dispositivos de frenado en cada rueda.

Figura 22. Circuito de frenos. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalmanaas.clasisficación-sistemas-de-freno.

El chofer, al pisar el pedal del freno, hace que se active el sistema de válvulas de

parada a través del sistema operativo de frenos, y el aire comprimido en los tanques de aire

se dirige directamente a las líneas de los frenos de las ruedas.

El aire comprimido ingresa en los cilindros de rueda de los frenos y es modulado a

la forma en la que el conductor esté presionando el pedal del freno. El aire se incrementa

en el cilindro del freno según el conductor presione el pedal más duro. Cuando el chofer

suelta el pedal de los frenos de aire, las ruedas pueden girar libremente.
 35

Figura 23. Freno neumático. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalmanaas.clasisficación-sistemas-de-frenos.

La totalidad de métodos de frenos de aire instalados en los móviles pesados tienen

un dispositivo de frenado basado en el sistema de tambor, aunque los de frenos de aire con

sistemas de disco son fabricados cada vez más y ya son muy frecuentes con los métodos de

frenos de aire. Los frenos de disco trabajan también bajo el mismo principio.

Figura 24. Freno neumático. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalmanaas.clasisficación-sistemas-de-frenos.

2.4 Frenos eléctricos

El instrumento denominado freno eléctrico es un mecanismo que permite desacelerar o

parar un automóvil mediante movimiento eléctrico. Comúnmente se utiliza el freno

eléctrico ralentizador, este artificio es el que se usa en los vehículos pesados y camiones en

el descenso de inclinaciones largas sin fatigar los frenos fundamentales del vehículo.
 36

Figura 25. Freno eléctrico. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalmanaas.clasificación-sistemas-de-frenos.

El sistema de frenos eléctricos utiliza un impulso eléctrico para combinar una

forma de frenos; estos en principio se han creado para los generadores, maquinaria pesada

o coches también pesados. Es bueno señalar que un sistema de frenado es en gran parte

mecánico, operando con piezas de frenado hidráulico crecida de fluido, como las que

utilizan la mayoría de los automóviles; es más, acá se coloca un componente eléctrico de

control que articula o altera la señal para aplicar los frenos de alguna forma. El ejemplo de

este dispositivo es la distribución de fuerza de contención electrónica o EBFD (por sus

siglas en inglés), que se ubica en muchos automóviles (Zepeda, 2014).

Si pisamos la palanca del freno de servicio, los tambores maestros bombean fluido

de frenos de los conductos en la misma dimensión a sus correspondientes frenos.

Sincrónicamente, la repartición de poder de frenado electrónica considera y relaciona las

marchas relativas de cada rueda. Si la rueda se gira más pausadamente que el resto, o si en

un hueco ha sido maltratado o si el automóvil esta fuera de la pista, se clausura la válvula

que acopla a esa rueda por una definida cantidad para disminuir la cantidad de fluido de

frenosa que le llega. Ello se hace para que las cuatro llantas de freno se reduzcan y se paren

a la misma rapidez para así fortalecer que el automóvil no se desvíe repentinamente ni

tampoco se salga de vigilancia.

 37

Figura 26. Frenos eléctricos. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalmanaas.clasificación-sistemas-de-frenos.

2.5 Frenos con dispositivos especiales

2.5.1 Frenos ABS (Antiblock Brake System).

El conocido sistema de frenos antibloqueo, Anti blockier System (ABS), elude que

las ruedas del auto se inmovilicen y derrape al frenar, por lo que el auto no únicamente

desacelera de una manera excelente, sino que también se mantiene estable y direccionable

mientras dure el frenado.

Figura 27. Los frenos ABS. Fuente: Recuperado de

https://frenado.blogspot.com.revisión-técnica.

Siempre en cada llanta de freno encontramos un sensor de revoluciones u orden que

está enlazado con la unidad base de control electrónico del ABS (imagen siguiente); las

rotaciones de las ruedas de freno, así siempre medidas, se confrontan constantemente entre

sí y con la rapidez real del coche automotriz. En caso de que la celeridad de giro de alguna

rueda de freno se reduzca más que en forma proporcionada, la electrónica localiza el

 38

peligro de cierre y reduce de inmediato la presión hidráulica del fluido de frenos en el

circuito de freno que corresponde (Zepeda, 2014).

Figura 28. Control electrónico del ABS. Fuente: Recuperado de

https://mafreando.blogspot.com.revisión-técnica.

El sistema ABS elude que las ruedas de freno se traben durante la frenada,

permaneciendo una correcta dirección estable.

Constitución y manejo:

Los componentes que establecen el sistema de frenos ABS:

 Unidad hidráulica.

 Electro válvulas.

 Conjunto motor-bomba.

 Acumulador de baja presión.

 Señal del switch de luces de freno.

 Detectores de ruedas.

Figura 29. Constitución ABS. Fuente: Recuperado de

https://mafreando.blogspot.com.revisión-técnica.
 39

En la siguiente imagen se puede observar que el disco ABS no es como uno

convencional, ya que los frenos ABS son controlados mediante la computadora

del vehículo.

Figura 30. Disco ABS en frenos ABS. Fuente: Recuperado de

https://www.motoryracing.com/coches/noticias/la-evolución.

Función ABS:

El ABS es un instrumento que esquiva que se bloqueen las ruedas en el instante de

frenar. Digamos que un sensor electrónico de revoluciones que está colocado en la rueda

descubre cada momento si la rueda esta por bloquearse. En el supuesto de que esto suceda,

se envía una orden a la computadora para que reduzca la tensión de frenado sobre esa

llanta y así evite el bloqueo.

Cómo actúa el conjunto de frenos ABS

Para el funcionamiento del sistema antibloqueo se necesita cuatro elementos, los

cuales son:

1. Sensor de velocidad

Los distintivos situados en las llantas del automóvil contabilizan con un sensor de

velocidad que es el que se encarga de establecer cuándo una llanta está puesta de

incomunicarse.
 40

Figura 31. Sensor delantero y posterior. Fuente: Recuperado de

https://mafreando.blogspot.com.revisión-técnica.

2. Válvulas

Las válvulas se ubican en cada una de las líneas del fluido de freno (una para cada freno

en el auto), su tarea es la de presurizar la división del fluido de freno al ser requerido por el

sistema ABS.

Figura 32. Válvulas. Fuente: Recuperado de

https://mafreando.blogspot.com.revisión-técnica.

3. Bomba

La bomba se encarga de recuperar la presión que ha sido liberada por las válvulas del

procedimiento antibloqueo.
 41

Figura 33. Bomba de recuperación ABS. Fuente: Recuperado de

https://mafreando.blogspot.com.revisión.

4. Controlador

Este mecanismo se encarga de gestionar todos los datos que transmiten los sensores de

velocidad (ubicados en cada llanta), alcanzando con ello a administrar el manejo de las

válvulas que se encuentran en cada una de las líneas del fluido de freno.

Figura 33. Controlador del ABS. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalmas.com.clasisficación-de-los-sistemas.

La forma de operar que tiene el sistema ABS es complicada y, a la vez, necesita de

un circuito eléctrico muy especial para que trabaje. A pesar de que los algoritmos de

control de estos procedimientos pueden variar de un modelo a otro, el manejo básico del

sistema ABS es como sigue:

a) Un controlador que monitorea en cada momento las manifestaciones que le entregan los

sensores de rapidez situados en cada rueda.

 42

b) Si existe una brusca disminución de la velocidad de las ruedas, el revisor evita que estas

ruedas se detengan totalmente expidiendo una clara señal a las válvulas, y de esa manera

aliviar la presión del fluido de freno para evitar que se consiga el bloqueo de las ruedas.

c) La mejoría de la tensión del freno se está a punto de estimular el asedio total de las

ruedas se realiza de forma alterna en intervalos muy rápidos (15 veces por segundo).

d) Ahora la rueda empieza a desacelerar de manera controlada debido a la señal que es

entregada por el controlador y el funcionamiento de las válvulas, entretanto que la bomba

recobra la presión que fue liberada.

e) El automóvil se para mientras que el procedimiento maximizó el espacio de frenado y

no se dejó el control del automóvil para nada.

2.5.2 Freno Prony.

El freno de Prony es un procedimiento dinamométrico que se usa mayormente

cuando se mide el par de giro de los motores de combustión, es decir para calcular la

partida de potencia de los motores a partir del siglo XIX. Debe este nombre a su inventor,

el ingeniero y matemático francés Gaspard de Prony (1775-1839).

Este freno de Prony fue creado para calibrar la potencia del frenado de los

propulsores, que se interpreta en la cuantía de potencia o trabajo que un propulsor debe

realizar. El freno de Prony se utiliza ahora en que el diseñador de tractores experimente los

caballos de fuerza del propulsor.

Un caballo de potencia

Los caballos de fuerza HP indican conformidad de medición de potencia que tuvo

su origen en Inglaterra. Esta se conceptúa como: la fuerza que se necesita para alzar un

peso de 550 libras pie en un segundo, o alzar un peso de 33.000 libras pie en un minuto.

Esta fuerza se explicita en términos de libras-pie, por ello, 550 libras-pie por

segundo o 33.000 pies-libras por minuto (550 x 60) es igual a un caballo de fuerza.
 43

James Watt

Esta unidad de potencia fue inventada por los 1900 por el señor. James Watt,

creador del primer aparato de vapor, práctica en proveer a los comerciantes de máquinas de

vapor un paralelismo entre la energía de vapor del motor y la fortaleza capaz de dar un

caballo de tiro, esto dicho en el sitio web del Motor Club de Buckley. El señor. Watt

calibró en promedio la potencia de conducción de los mejores caballos de tiro más

potentes, tiempo después paso a ejecutar las deducciones matemáticas para proceder su

parecido en caballos de fuerza de un propulsor.

Figura 35. El Invento de James Watt. Fuente: Recuperado de

https://www.biografiasyvidas.com/biografía.

Elementos del freno Prony

El freno Prony consiste en un cilindro de freno que está empalmado por un costado

a un eje de ingreso o polea que se enlaza con el propulsor de combustión a prueba y en el

lado contrario a una articulación de freno asistido en oposición al marco del artefacto. La

extremidad del freno se conlleva como el brazo de freno, de una bicicleta de montaña;

existe también una banda de tensión en torno del cilindro de freno para así aplicar una

energía de frenado un mecanismo mide la ración exacta de fuerza que se acomoda al brazo

de freno por la cinta de tensión mecanismo mide las rotaciones por minuto (RPM) del lado

de ingreso del motor del llamado freno Prony.

 44

2.5.3 Freno motor.

Técnica que permite ahorrar pastillas de frenos y embrague, como también hace

posibles mejorías en la seguridad.

Figura 36. Control de freno motor. Fuente: Recuperado de

https://Estos-son-los-beneficios-de-usar-el-freno-motor.html.

Indudablemente, muchos han escuchado la terminación "enganchar" cuando vemos

que se trata de hábitos de conducción. También es frecuente que se vea en las pistas

señales que sugieren que los buses lo hagan justamente antes de una pendiente fuerte. Por

ello es importante que los choferes tengan en cuenta el mensaje de esos rótulos inclusive

cuando no los haya. Decimos en terminología técnica el "enganche" lo que los mecánicos

llaman "freno motor". Aun así, no se trata de un mecanismo de freno adicional, sino de una

idea. Todos los choferes deben haber visto que si tienen empalmada una marcha baja (sea

segunda o tercera) y no presionan el pedal del acelerador, el auto extiende a frenarse. Ello

se debe a que la fuerza que ejecuta la caja de cambios es superior que la velocidad que

lleve el auto en esa marcha. Eso viene a ser el freno motor.

 45

Figura 37. Control del freno motor. Fuente: Recuperado de

https://Estos-son-los-beneficios-de-usar-el-freno-motor.html.

Pero ¿cómo se usa el freno motor? Si se va en quinta marcha, se levanta el pie del

acelerador o se frena ligeramente y se reduce a cuarta; sencillamente, con desbloquear el

pedal del acelerador sé vera que el auto se va frenando, es más acentuado cuando se coloca

la tercera marcha. Quiere decir que el freno motor se comporta en función de las

revoluciones a las que esté actuando el motor. Ojo, el efecto se desvanece si se pisa el

pedal de embrague.

Figura 38. Control de las Rpm. Fuente: Recuperado de

https://Estos-son-los-beneficios-de-usar-el-freno-motor.html.

Las ventajas de usar el freno motor

Ahorro de forros y combustible: La razón principal por la que conviene el uso del

freno motor es por economizar. Cuando la velocidad amaina con solo alzar el pie del

acelerador, se está quitando el desgaste de las tabletas de frenos y los discos. Además,

aquellos conductores que para frenar dejan pulsado el embrague, también ahorrarán en los

cambios de las ruedas de embrague, pues igualmente sufren lo suyo. Más llamativo que a
 46

pesar de que en una pendiente fuerte se observa que el motor va más ligero (eso se nota, ya

que hace más ruido y las revoluciones se disparan), es un hecho, el consumo de gasoil o

petróleo no aumenta.

Comodidad: Es mucho más operativo frenar con el motor. No se presiona el pedal

del freno y la dirección se hace de manera más natural y benigna. Eso evita (en alguna

medida) el estrés al timón.

Mejora las frenadas de emergencia: Puede que requiera cierto entrenamiento y

mentalización, pero en una situación inesperada, la reacción común y lógica es pisar el

pedal del freno a fondo. Pero si sumamos el uso del freno motor, la distancia de detención

se reduce.

2.5.4 Freno de inercia.

El nombre hace advertencia a la forma como se propulsa el freno del eje del

transporte. Este freno del eje es movido por la inercia del transporte, que se desenvuelve a

continuar la marcha cuando se detiene el auto.

Figura 39. Freno de inercia. Fuente: Recuperado de

https://www.alko-tech.com/pe/sistemas-de-frenos-mecánicos.

Cuando se detiene o minimiza la velocidad, el móvil sostiene la velocidad por

inercia y como resultado de esto la lanza se ingresa dentro del tubo exterior

propulsando una palanca que arrastra la varilla que mueve a los frenos de tambor de asta,
 47

existe aquí una similitud cuando se acciona el freno de estacionamiento. Cuanto más se

ajuste la palanca del freno del auto de nuevo fuerte tirará el manubrio de la varilla de

frenado y, por lo tanto, más se retendrá el remolque.

Cuando el automóvil cede de frenar, la lanza regresa a su ubicación normal

ligeramente mediante un amortiguador presente en el interno de ella. Entonces se libera la

aplicación del freno en el tambor. Si el amortiguador está malgastado, se percibirá tirones

al frenado y al iniciar la marcha, esto significa que hay que reemplazarlo.

Figura 40. Freno de inercia. Fuente: Recuperado de

https://www.alko-tech.com/pe/sistemas-de-frenos-mecánicos.

El freno de inercia es un dispositivo de seguridad que debilita el recorrido de

frenada del conjunto. Es aconsejable llevarlo en los remolques de más de 500 kilos de

capacidad (siempre se incluye el peso propio del remolque).

A la hora de adquirir un transporte se tiene que tener claro si se acepta con freno o

sin freno de Inercia, ya que es un elemento que después no se puede poner, o resulta para

entonces tan caro y no sale rentable.

 48

Capítulo III

Los frenos hidráulicos de tambor asistido

3.1 Concepto

Es el cumulo de órganos que participan en la contención (frenado) y que tienen por

actividad reducir o anular en forma progresiva la rapidez de un móvil automotor, nivelar la

celeridad o sostener el auto inmóvil si este se localiza en detención (parado).

Todo mecanismo de frenado trabaja por el servicio de un empuje que se ejerce a

costa de una procedencia de energía. El mecanismo de frenado se combina de un gobierno,

de un medio de transferencia y del freno propiamente dicho.

Figura 41. Frenos hidráulicos. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalma.clasisficación-de-los sistemas-de-frenos.
 49

Al presionar la palanca de freno, el tambor maestro apoyado por un temporizador,

(reforzador) o booster de vacío para frenos de potencia, dirige el fluido con igual presión

a cada tambor de rueda o bombín cuyos émbolos comprimen las tabletas o zapatas contra

los discos o tambores.

Los autos con tracción delantera vuelven equipados, con tambor maestro doble,

llamados también de tándem, y válvula distribuidora; con esta estructura la actividad de

frenar se traslada a los dos circuitos, la rueda derecha de adelante; y la izquierda de atrás en

un circuito, y los otros dos, en el otro circuito. La idea es: si hay fracaso por escape de

líquido en un contorno, el siguiente debe seguir trabajando sin tomar en demasía el

frenado.

Figura 42. Funcionamiento del freno. Fuente: Recuperado de

https://ricardopalma.clasisficación-de-los sistemas-de-frenos.

La acción de frenado es suficiente práctica cuando se calcula con un reforzador o

booster de vacío. Pero hay que tener en cuenta, y reconocer siempre, que el vacío que hace

trabajar al booster viene del motor que está en funcionamiento; si por alguna razón este se

ahoga en plena marcha, la palanca se asienta bastante duro y su nerviosismo le hará

entender que está sin frenos si esto le pasa, debe mantener la tranquilidad y tomar

conciencia del problema imponiendo el freno con resistencia, porque el booster ya dejó de

trabajar. Ojo, el conjunto de frenos se mantiene trabajando sin la colaboración del booster.

Si queremos frenar el coche necesitamos aspirar la energía cinética que se produce

en su movimiento. Se realiza por rozamiento entre dos piezas de alto coeficiente de

 50

pegajosidad, una de ellas está fija, como las zapatas o tabletas de freno, y la otra móvil, que

deben ser los tambores o los discos de freno, como se usan frenos de tambor o frenos de

disco o el conjunto de entrambos en las distintas ruedas.

El rozamiento de estos dos objetos para el desplazamiento de las ruedas altera la

fuerza de desplazamiento en calor, esto es dispersado a la atmósfera por los flujos de aire

que se desplazan por medio de ellos entretanto el recorrido del automóvil.

3.2 Elementos del sistema de frenado por tambor

Son componentes del método de frenos:

a) El tambor de frenos.

b) La bomba master.

c) Los bombines de freno.

d) El servofreno de vacío.

La bomba master y los bombines están conectados o unidos mediante mangueras

flexibles y cañerías de cobre.

El servofreno se interpone al presentarse en el pedal de freno y la bomba master. El

booster está conectado mediante mangueras flexibles al tubo de vacío del motor.

3.3 El tambor de frenos

El elemento cilíndrico giratorio unido a la rueda, en cuya extensión interior funcionan los

forros de desgaste de las zapatas del freno.

Las características del tambor más importantes son: resistencia a la abrasión, buena

conductibilidad térmica para facilitar la disipación del calor, y peso reducido.

 51

Figura 43. Tambores de frenos-Funcionamiento del freno hidráulico de tambor. Fuente: Recuperado de
https://br.bosch-automotive.com.

Para obtener la necesaria resistencia al desgaste, producido por los rozamientos y

las altas temperaturas, se utiliza preferentemente la fundición; esta, dotada de buenas

características mecánicas y de conductividad, tiene la desventaja de ser muy pesada. Esto

es bastante grave en el caso de los tambores de freno, puesto que su peso influye tanto

sobre el de todo el vehículo como sobre la inercia de las ruedas.

Colocando los frenos en el interior, solución adoptada en los años cincuenta

por Mercedes Benz y Lancia, se obtienen también mejoras, pero solo en cuanto a las masas

no suspendidas.

Figura 44. Tambor de frenos-Funcionamiento del freno hidráulico de tambor. Fuente: Recuperado de
https://br.bosch-automotive.com.

La solución más conveniente es la adopción de tambores denominados bimetálicos,

formados por un cuerpo de aleación ligera dentro del cual se incluye un aro de fundición;

con tambores de este tipo se obtiene una notable ligereza y una refrigeración más eficaz

por la óptima conductibilidad térmica del aluminio.

 52

Para mejorar la refrigeración se suele dotar la superficie del tambor con aletas

circunferenciales u oblicuas; en este último caso se estudian su orientación y dirección con

el objeto de poder aprovechar la circulación del aire en el interior de las llantas

denominadas autoventilantes.

Figura 45. Tambores de freno. Fuente: Recuperado de

https://Funcionamiento+del+freno+hidráulico+de+tambor.

Por otra parte, el tambor puede deteriorarse cuando, por el desgaste total de los

forros de rozamiento, la superficie entra en contacto con partes metálicas (clavos de

fijación, zapatas); en tal caso, es necesario regresar la forma perfectamente redonda a la

superficie interior con un rectificado.

Cuando desbaratamos una rueda que está provista de estos frenos, lo principal que

vamos a conocer va a ser el tambor. La pieza es la parte giratoria del freno y la que se va a

llevar prácticamente todo el calor generado en el frenado. Está fabricado en fundición, ya

que es un producto de bajo costo y con un elevado coeficiente de asimilación de calor.

El cilindro se tornea exterior e interiormente y consigue un equilibrado dinámico,

producto de un mecanizado muy fino en su interior para que los frenos acoplen de una

calidad superior sin que se agarroten. En la parte central, el tambor acarrea unos taladros

pasantes que asistirán para acoplar los espárragos de fijación de la rueda, sobre otros

orificios que nos asistirán como una guía de centrado de la rueda al buje.
 53

3.4 La bomba master

La bomba de frenos, también denominada cilindro maestro, es el mecanismo

que transforma la intensidad que ejerce el conductor en el pedal de freno y que es

amplificada por el servofreno en presión hidráulica, en el interior del circuito de frenos.

Figura 46. Partes bomba tándem. Fuente: Recuperado de

https://Funcionamiento+del+freno+hidráulico+de+tambor.

Desde que se introdujo la norma que obliga al uso de dos circuitos de trabajo

independiente en el sistema de frenos, se instalan bombas con dos cámaras de presión

separadas, una para cada circuito, accionadas por dos émbolos colocados en serie. Este tipo

de bombas se conoce comúnmente como bombas tándem.

El conjunto de la bomba de frenos está formado por un depósito de líquido de

frenos (2) que se instala al cuerpo de la bomba (1). El cuerpo de la bomba tiene

mecanizado un cilindro y los pasos de equilibrado (3). Los conductos de entrada y salida

del fluido del depósito (4). Los que conectan la bomba con los dispositivos de freno (12) y

(16). También alberga los émbolos de accionamiento primario y secundario (9) y (14). Que

incorporan sus respectivos anillos flotantes (10) y (15). Y resortes de recuperación (11) y

(17), un retén de separación de las cámaras (13).

Y un retén de estanqueidad (5) que impide la pérdida de fluido al exterior. Para proteger la

bomba de la suciedad, se instala un guardapolvo (6).

 54

Figura 47. Bomba de frenos seccionada. Fuente: Recuperado de

https://www.google.la+bomba+maestra+de+frenos.

Cuando el chofer aplica fuerza sobre la palanca de freno, esta fuerza es amplificada

por el servofreno y posteriormente transmitida mediante su émbolo de mando a la bomba.

La primera fase del desplazamiento de dicho émbolo está destinada a recuperar el juego

libre existente entre este y el émbolo primario de la bomba. Este espacio libre es necesario

para que los émbolos de la bomba puedan retroceder lo suficiente como para mantener el

paso de entrada y salida hacia el depósito abierto, siendo posible liberar totalmente la

presión interna del circuito hidráulico cuando se suelta por completo el pedal. Además, el

juego libre debe compensar la dilatación longitudinal de los diferentes componentes de la

bomba causada por la temperatura transmitida al líquido de frenos producida por la presión

del sistema y por el contacto del fluido con los elementos de freno del sistema.

Figura 48. Funcionamiento de la bomba maestra. Fuente: Recuperado de

https://www.google.la+bomba+maestra+de+frenos.
 55

Una vez que el émbolo de mando del servofreno ha recuperado el juego libre,

contacta con el émbolo primario desplazándolo con una fuerza igual a la suma de la fuerza

ejecutada por el chofer en el pedal de freno y la producida por la asistencia del servofreno,

el movimiento del émbolo primario es transmitido al émbolo secundario mediante el

resorte de recuperación primario. Esto es debido a que dicho resorte es más duro que el

resorte secundario, produciendo la deformación del segundo que permite avanzar al

conjunto. El desplazamiento simultáneo de los émbolos sella las cámaras de trabajo cuando

los anillos flotantes superan los pasos de entrada del fluido a la bomba, produciendo una

leve presión únicamente en la cámara secundaria. Dicha presión es suficiente para

comenzar a desplazar el líquido hacia las pinzas y bombines de freno, pero insuficiente

para producir el frenado de las ruedas.

Figura 49. Funcionamiento de la bomba maestra. Fuente: Recuperado de

https://www.google.la+bomba+maestra.

El desplazamiento del conjunto continúa hasta que las pastillas de freno hacen tope

con el disco o las zapatas con el tambor, momento en el que comienza a aumentar la

presión en la cámara secundaria hasta alcanzar un valor suficiente como para vencer la

fuerza del resorte de recuperación primario. Al comprimirse dicho resorte, se produce el

avance del émbolo primario respecto al secundario, reduciéndose el volumen de la cámara

primaria que fuerza la salida del líquido hacia los elementos receptores. En el momento
 56

que los cilindros receptores (pinzas o bombines) hacen tope mecánico, se eleva la presión

en el circuito de la cámara primaria.

Junto con el avance de los émbolos, se produce la entrada de fluido por el paso de

equilibrado que evita la entrada de aire y la posible deformación de los anillos flotantes y

del retén por la presión de las cámaras. El aumento de la fuerza aplicada y del

desplazamiento de los émbolos se transformará a partir de este momento en aumento de

presión por igual en ambos circuitos hidráulicos de salida.

Figura 50. Funcionamiento de la bomba maestra. Fuente: Recuperado de

https://www.google.la+bomba+maestra.

La disposición "flotante" del émbolo secundario realiza la compensación de

presiones entre ambos circuitos, a la vez que permite diferencias de volumen y caudal, de

modo que se logra compensar los diferentes juegos de retracción de los cilindros receptores

de freno. Así pues, los elementos frenantes primero contactan sin efectuar una fuerza

considerable y después reciben la fuerza de forma simultánea, repartida e igualada.

En caso de sufrir una rotura o fuga en alguna canalización hidráulica, la compresión

del fluido en la bomba se realizaría de la siguiente manera:

 Si la avería afecta a la cámara primaria: no se realizará compresión en la cámara

secundaria hasta que el émbolo primario presione con su eje al émbolo secundario.
 57

 Si el conducto roto afecta a la cámara secundaria: la compresión del líquido en la

cámara primaria no se realizará hasta que el émbolo secundario haga tope con el fondo de

la bomba de frenos.

Figura 51. Funcionamiento de la bomba maestra. Fuente: Recuperado de

https://www.google.la+bomba+maestra.

Al liberar el pedal de freno disminuyen las fuerzas que actúan sobre el émbolo de

mando y, en consecuencia, sobre los émbolos primario y secundario. Ambos retroceden

por efecto de la presión hidráulica y de los resortes de recuperación. Durante el retroceso,

el fluido existente en la parte posterior de los émbolos retorna al depósito por el paso de

equilibrado. Cuando los anillos flotantes superan los taladros de los pasos de entrada y

salida del líquido al depósito, se libera la presión interna del circuito de frenos hasta

alcanzar los valores de reposo.

Figura 52. Funcionamiento de la bomba maestra. Fuente: Recuperado de

https://www.google.la+bomba+maestra.
 58

En algunos sistemas de freno de tambor se equipa a las bombas de freno con una

válvula de presión residual en los conductos de salida hacia el circuito posterior. Esta

mantiene una presión constante en las tuberías (de 1,7 a 1,9 bares), para así evitar el

ingreso de aire en el circuito en caso de un fallo de estanqueidad en los bombines de freno.

Figura 53. Bomba master. Fuente: Recuperado de

https://www.google.com/search?q=que+es+la+bomba+maestra.

El cilindro maestro es un mecanismo de control hidráulico que cambia la fuerza

física del pie de un chofer en la tensión hidráulica para propulsar otros mecanismos, como

los tambores de rueda y los calipers.

Existen cuatro descendencias de cilindros maestros o bombas de frenos.

1ra. Generación: Comúnmente estas bombas comprenden una o dos válvulas de

retenimiento o válvulas check (esto si son sencillas o de doble pistón), se usan para autos

con frenos de tambor y su principal cualidad es la de sostener una presión de entre 10 y 15

lbs/plg², esto es suficiente para conservar las gomas de los cilindros de rueda extendidas y

de esta forma se evita la fuga de fluido de frenos, cuando la palanca de frenos no está

agitada.

2da. Generación: Los cilindros maestros dobles tienen únicamente una válvula de

retención y sostiene la presión únicamente en la línea que suministra los frenos de tambor.

La línea que suministra los frenos principales de disco no tiene válvula y, por lo tanto, no

sustenta ninguna presión.

 59

Figura 54. Bomba master en tándem. Fuente: Recuperado de

https://www.google.com/que+es+la+bomba+maestra.

3ra. Generación: Los cilindros maestros dobles que laboran en circuitos de frenos

en diagonal no usan ninguna válvula de contención, se usan en procedimientos con disco

en las 4 ruedas principalmente en sistemas de disco y tambor, con la diferencia de que la

válvula de retención está incorporada en la manguera o en la válvula distribuidora, o en su

deficiencia el cilindro de rueda cuenta con resortes cónicos para sostener la goma en

ubicación para así evitar fugas.

Bomba master escalonada.

Figura 55. Bomba master escalonada. Fuente: Recuperado de

https://www.google.com/que+es+la+bomba+maestra.

3.5 Los bombines de frenos

Bombines o rodillo de freno de tambor

Son elementos que se encargan de realizar el desplazamiento colateral de las zapatas para

la detención del tambor.

 60

Figura 56. Bombines de rueda doble. Fuente: Recuperado de

https://www.google.com/que+es+la+bomba+maestra.

El objetivo que tienen que realizar y los tipos de freno que emplea, se fabrican tres

modelos fundamentales de bombines:

 Bombín de dual pistón:

Figura 57. Bombín de doble pistón. Fuente: Recuperado de

https://kashima.campuseina.com/mod/book/view.

 Hongo de émbolo único (bombín): su estructura y trabajo se parece al anterior,

lleva un solo pistón y es utilizado en los métodos en que dos zapatas son primarias.

Figura 58. Bombines de 1 pistón. Fuente: Recuperado de

https://kashima.campuseina.com/mod/book/view.
 61

Figura 59. Despiece de un bombín de 1 pistón. Fuente: Recuperado de

https://kashima.bombín de un pistón.

Bombín de cilindros gradual: también conocido con el nombre de "bombín

diferencial". Este tipo lleva dos pistones o émbolos de diferentes calibres. El émbolo

pequeño impulsa a la zapata primaria (es la que más frena) y, por su parte, el de mayor

dimensión impulsa a la zapata secundaria (la que menos frena).

Figura 60. Bombín escalonado. Fuente: Recuperado de

https://kashima.bombín de un pistón.

Sistema de ajuste de los frenos de tambor

Los desgastes producidos en las trabas, como resultado de la fricción de las zapatas

en oposición al cilindro, hace que queden cada vez más descentralizadas de este en

ubicación de reposo, esto significa un considerable recodo muerto en la tarea de frenado y

la entrega de superior proporción de fluido desde la bomba. En la solución de este

obstáculo hay unos procedimientos de reglaje que en forma alternativa pueden ser

manejables o automáticos.
 62

3.6 El servo de vacío

 Mecanismo utilizado para colaborar al chofer en la actuación de frenado.

 Está hecho del servofreno se adiciona a la presión ejercida por el chofer sobre la

palanca de freno, con el fin de aumentar la fortaleza de frenada. El servofreno fue

implantándose en los automóviles en la medida que aumentaban en peso y potencia.

 Nuestro servofreno trabaja por intermedio del vacío que se genera en el compilador de

admisión del mismo motor del automóvil.

 Con los motores Otto este vacío es específico para el manejo del servofreno, pero en

los Diésel, la depresión imperante en el colector de recepción no es bastante y se hace

necesario una bomba de vacío adjunto.

En los coches se usan primeramente dos modelos de servofreno:

 "Hidrovac", que se coloca en medio de la bomba de frenos y los tambores de

destinatario.

 "Mastervac", ubicado en medio de la palanca de freno y la bomba.

El Mastervac se debe ubicar tomando en atención la disposición del pedal de freno, a lo

que el Hidrovac es potestativo de instalar en cualquiera de los sitios cercanos al propulsor

motriz.

Cualquiera sea el modelo de servofreno a utilizar, es obligación garantizar que, así

suceda un error de este, el tipo de frenos debe seguir trabajando. En caso de daño del servo,

los frenos son agitados solamente por presión del chofer sobre la palanca de freno.

Figura 61. El servo de vacío. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos-6.htm.
 63

Servofreno Hidrovac

El servofreno tiene una superioridad principal y puede colocarse en cualquier lugar

del coche, y ser manipulado hidráulicamente a longitud. Este grupo está formado por tres

unidades básicas de movimiento, conformado así: un cilindro hidráulico, una masa de

vacío y un obturador de control.

Cilindro hidráulico

Un tambor hidráulico está compuesto por una masa de bomba (1), que se relaciona

con el obturador de control por el tubo (23), y los agujeros de ingreso (5) y salida del

fluido (6), originario de la bomba primordial de frenos, hacia las canalizaciones de la

circular. Por su interno se traslada un pistón (2) incorporado mecánicamente, por

intermedio del vástago (10), al plato (8) ubicado en la masa de vacío, que se sostiene en su

ubicación de descanso por intermedio del muelle (12) ubicado en la porción previa del

plato.

Cuerpo de vacío

Formado de chapa y cerrado herméticamente, tiene en su interno al plato (8), este

hace de pistón y libera en forma hermética las dos cámaras de vacío (A) y (B) por

intermedio de la junta (7). Las dos cámaras se anuncian con la ocupación de vacío por

intermedio de la válvula de comprobación.

Válvula de control

Esta válvula de comprobación está constituida por una masa de válvulas que están

unidos con tornillos a la tapa (11) de la masa de vacío. En su parte interior se configuran

dos cámaras (C) y (D), distante por una lámina elástica (15), se conectan por intermedio de

una válvula (17) unida al émbolo (16) agitado por el fluido de frenos. Estas cámaras se

conectan a su vez con el acceso de vacío y con las cámaras organizadas en el cuerpo de

vacío. La válvula (18) coloca en contacto la fricción superior del solido de válvulas con el
 64

aire externo por medio de un filtro (21) y este se apoya lacrado en su ubicación de reposo

por el trabajo del muelle (19).

Figura 62. Esquema del Hidrovac. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

Funcionamiento

 Posición de descanso (reposo)

En la ubicación de reposo (figura siguiente), el plato (8) y el émbolo (2) se ven

ubicados, por la maniobra del muelle (12), en el sitio posterior del servofreno (quiere decir

parte derecha del dibujo), entretanto que las cámaras anteriores (A) y posterior (B) del

cuerpo de vacío se hallan sometidas a la depresión inventada por el vacío interno en ellas.

En esta ubicación, el circulo hidráulico oportuno de la bomba que aparece al

circuito hidráulico del servofreno, pasa por el interno del pistón (2) a través de la válvula

(3), ubicada en él, y que continúa libre por la presión del fluido a las canalizaciones de las

ruedas. En esta forma, si se obtiene un daño en el servofreno o fallos en el sistema de vacío

que imposibilita el movimiento del mismo, el procedimiento hidráulico es asentado a

 65

través del pistón, funcionando, así como un sistema sencillo sin el servofreno (Águeda,

2012).

Figura 63. Funcionamiento posición de reposo. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.

 Posición de parada (frenado)

Al activar los frenos (figura siguiente), el fluido a presión, originario de la bomba,

ingresa por el orificio (5), sigue por el conducto (23) y trabaja sobre el pistón (16) de la

válvula de control, que obtura la válvula (17) aislando las dos cámaras de la válvula (C) y

(D). Y, a su vez, apertura la válvula de aire (18) ingresando este al aposento posterior (B)

del cuerpo de vacío, a través de la tubería (22), entretanto que la cámara anterior (A) sigue

impuesta al vacío.

El desnivel existente en el aposento anterior (A), apoyada por la presión

atmosférica, al ingresar en la cámara posterior (B), permite avanzar el plato (8) en el

sentido indicado, desplaza el émbolo (2) del cilindro hidráulico que obstruye la válvula,

empuja el fluido a presión en dirección a los bombines de las ruedas.

Como vemos, sobre el pistón del cilindro hidráulico ejecutan la fuerza de empuje

del servofreno y el empuje del fluido trasladado por la bomba. Por lo tanto, la apertura total

de ida del fluido hacia los bombines de las ruedas es la adición de ambos efectos.
 66

Figura 64. Hidrovac, posición de reposo. Fuente: Recuperando de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

Presiones de desaceleración (frenada)

Vemos la gráfica siguiente las curvas de presión de frenado; "con" o "sin"

servofreno para una igual fuerza ejercida sobre la palanca de freno. En la gráfica se puede

destacar tres zonas de funcionamiento:

1.- Presión comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que viene a ser presión diminuta de

movimiento del servo; la llave de control no ejecuta y la presión trasladada a los bombines

de las ruedas es la repartida por la bomba.

2.- Presión concebida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presión de partida a las canalizaciones es la

que corresponde a una acción concertada del servofreno y la bomba, cuyos obstáculos se

suman incrementado de manera progresiva.

3.- Presiones mayores a los 25 kgf/cm2; las rectas se mantienen paralelas, y es que el servo

no traslada más empuje por haber arribado al límite superior de vacío (calculando 500 mm

de mercurio).
 67

Figura 65. Gráfica de presión de frenado. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net.

Reversibilidad de frenado

El efecto de desplazamiento del servofreno es transformable, ya que los

alejamientos del fluido, producto de una superior trayectoria del émbolo en el cilindro

hidráulico son anteriores que los alejamientos en la bomba. El artículo obtenido se

transforma en un menor recorrido del pedal y, exige un menor esfuerzo del chofer para

lograr el mismo producto de frenado.

Servofreno Mastervac

El método se usa en el momento que las limitaciones de montaje lo acepten, puesto

que es posible abreviar la ubicación al ir incorporada la bomba y la palanca de freno al

servofreno.

Figura 66. Servofreno Mastervac. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.
 68

Al igual que en el método Hidrovac, el declive actúa en el interno de su cilindro de

desnivel en la ubicación de reposo, ingresando aire a la depresión espacial solo durante el

frenado. El vástago (1) se junta al pedal del freno (15) y el vástago (11) impulsa al émbolo

del tambor principal (10) que va adaptado al servofreno.

Los elementos primordiales de este dispositivo son:

 Un espacio de vacío (cámara)

 Una salida de control (válvula)

 Un cilindro principal o bomba

Figura 67. Elementos del servofreno. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.
 69

Capítulo IV

Los frenos hidráulicos de disco asistido

4.1 Concepto

Estos frenos de disco son más recientes su uso comercial se inicia en los años 1950.

Indudablemente, tienen una mayor fuerza de frenado en paralelo con los frenos de tambor,

pero a la vez tienen un mayor costo en paralelo con los sistemas de tambor.

Figura 68. Los frenos de disco. Fuente: Recuperado de

https://www.alko-tech.com/pe/sistemas-de-frenos.

El procedimiento consiste de un dispositivo que usa zapatas o pastillas para ajustar

un disco por ambos lados y de esa manera producir fricción. El disco es conectado

directamente al eje del automóvil y a la rueda. Se usa también en motocicletas, tanto de

competencia, y ahora está masificado e inclusive se usa en bicicletas de gama alta.

 70

Este mecanismo se encuentra predispuesto al aire, se ventila mejor y se evita el

sobrecalentamiento.

También este dispositivo lleva sus desventajas, ya que es más propenso a que se les

junte polvos o restos de las zapatas o pastillas de freno, por eso necesitan mayor

mantenimiento.

4.2 Elementos del sistema de frenos de disco

a) Depósito de freno: Este va sobre la bomba master, tiene líquido de frenos hidráulico,

construido de plástico especial.

b) Cilindro maestro o bomba master: Dispositivo que extrae el líquido de freno del

almacenamiento a los tubos de los frenos que están enlazados con el procedimiento de

freno de las ruedas.

c) Líneas de freno: Mangueras enlazadas de goma o acero, con tuberías de cobre, que se

inician desde el cilindro maestro y finaliza en cada caliper de freno.

d) Caliper de freno: Es un casco o armazón de acero que está montado en un punto fijo

del disco o rotor del freno, y este abarca uno o más de un pistón y pastillas de freno.

Figura 69. El caliper. Fuente: Recuperado de

https://es.wikipedia.org/wiki/Freno de disco.

e) Pistón de freno: Es un pistón redondo, que se amplia y presiona contra una pastilla de

freno cuando el líquido hidráulico a presión es mantenido desde el cilindro maestro.

 71

f) Pastillas de freno: Viene a ser una base o plato metálico, de soporte, con una capa

semimetálica antifricción que sujeta el disco de acero.

g) Rotor de freno y/o disco: Disco de acero que se monta en cada rueda y cubo y las

pastillas la presionan para prevenir que las ruedas giren.

4.3 El disco de freno

El disco de freno es una parte que se halla unido al muñón de la rueda o también forma

conjunto, girando junto con la rueda, por lo tanto, el componente móvil del método de

frenado.

Figura 70. El disco de freno. Fuente: Recuperado de

https://es.wikipedia.org/wiki/Freno_de_disco.

La función del disco de freno es interactuar con las pastillas de frenos, en su

meta de parar el automóvil. El friccionamiento seguido que existe entre pastillas de

freno y disco es lo que crea la transformación de la energía cinética que aglomera el

vehículo automotriz, producto de su velocidad, transformándola en energía calorífica,

por lo tanto, en un aumento de calor del sistema.

La estructura geométrica en los discos de freno, en modelo de platos teniendo

una gran superficie comprometida al aire y a la vez ventilada, hace que el refrigerante

de manera continua prosiga, y la probabilidad de vaciar todo el calor originado por

 72

motivo del rozamiento; si esto no ocurriera, resultaría en el calentamiento y

aletargamiento del sistema.

Figura 71. Tipos de Disco de freno. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

En la industria automotriz hay tipos de discos más evolucionados. Estos discos se fabrican

en dos piezas independientes: una corona externa de hierro fundido que actúa como una

pista de freno y un buje de fundición especial de aluminio interior, para su acoplamiento

con la rueda. Estas dos partes están asociadas debido a unos elementos de fijación.

Por eso, en la frenada, el disco va a mostrar dos partes diferentes: la parte

caliente constituida por la vía de frenado y una porción fría, que es la campana.

El freno de disco resuelve el asunto de la deformación, ya que permite la

alteración radial de las pistas, pero sin crear deformaciones constantes ni presiones

residuales por eso se evita la creación de grietas que reduce la vida valiosa del disco.

Por lo tanto, el uso de elementos de aluminio minimiza sensiblemente la carga del

disco.

Figura 72. Disco fabricado en dos piezas. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.
 73

Composición del disco

La constitución para elaborar los discos de freno es la fundición gris nodular de

grafito laminar, que comprende entre un 92% y un 93% de hierro, aparte de otros

ingredientes de base como el silicio o el manganeso, que le garantiza la posesión de

garantía de un trabajo excelente, prolongando el periodo de vida del disco.

En estos tiempos sabemos que se hacen pruebas con discos confeccionados de

materiales restaurados, con una matriz de carbono, y que únicamente se usan en autos

de competencia de Fórmula I; también se usan en frenos de aviones.

Geometría del disco

Fundamentalmente es la misma, lo constituye un área circular plana, para ello

los distintos diseñadores han ido aportando modificaciones y conclusiones orientadas a

solucionar en lo sucesivo la mejor dispersión de calor que se origina en el disco

mientras se frena.

Figura 73. Geometría del disco. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

Podemos distinguir, en todos los discos, las siguientes partes:

a) La pista: Este ocupa la extensión exterior mayor del plato del disco, es ahí donde

ocurre la fricción con la pastilla de freno. El material y grosor de la vía se prevé de

manera que sea idóneo de desvanecer el aire a una potencia calorífica unitaria de unos

250 W/cm2, aunque este valor se puede elevar hasta los 750 W/cm2 si el círculo es del

tipo ventilado.
 74

b) Fijación: En el agujero central del disco se asienta el buje de la rueda, justo un

chaflán por la parte posterior encaja en la sección para un perfecto ajuste. En los

contornos del agujero central hay agujeros que asientan el ingreso de los tornillos para

el acoplamiento del círculo a la rueda.

c) La campana: Es el cilindro que junta la banda y el plano de fijación. Hay modelos

que el interno de la campana se adapta para colocar un reducido método de freno de

tambor, de palanca, que nos sirve como freno de estacionamiento.

d) Filtro térmico: Es un canal mecanizado que divide la pista de la fijación, esto se

realiza para minimizar el calor que ingresa de la pista hacia la campana. Este tipo de

canales esquiva que el calor que se genera en el disco siga a la llanta y se transmita al

neumático.

El disco ventilado

Tiene como principal objetivo perfeccionar y posibilitar la dispersión al medio

entorno del calor que se origina y acumula en el disco por causa de la fricción con las

tabletas mientras sucede la frenada.

Esta figura del disco beneficia a ejercitar una doble tarea que tiene relación con

la dispersión de calor hacia el externo, también de ventilación al desplazar el aire y de

radiador al permitir ese calor hacia el aire.

Figura 74. Discos ventilados. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos-5.htm.

Hay que entender que, como requisito de quitar el calor producto de la frenada

es alto, está el asunto de autos de elevadas cilindradas y de autos deportivos, en cuyo

 75

caso la única forma de poder desvanecer es aumentando la extensión de transmisión,

quiere decir, usar discos grandes. Indudablemente, la magnitud de los discos conlleva a

un límite, y tiene que ver con la medida de la rueda del automóvil. Por lo tanto, se

emplea los llamados discos ventilados, ya que tiene su justificación de uso, que va a

conseguir una mayor disolución térmica y este ocupa la misma extensión que un disco

común.

Figura 75. Disco de freno ventilado. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

Vemos en la figura superior dos discos ventilados donde aparecen dos platos o

pistas unidas con una cantidad de aletas que dejan pasar el aire por el interno. Así, no

solo se logra refrescar el disco por su cara externa sino también el interior, lo cual hace

que la extensión de disipación térmica suba de manera considerable.

En algunos discos la disposición de las aletas se define para optimizar a la

enorme comunicación del aire entre las vías, lo que hace que la geometría trate de que

un disco para montaje, sea en la rueda izquierda o derecha, varíe.

Diagnóstico. En esta sección se exponen las averías más frecuentes que pueden

suceder con el sistema de frenos de un vehículo, analizando las posibles causas y

proponiendo sus correspondientes soluciones.

 76

Tabla 1
La palanca de freno se va hacia el fondo
Causas posibles Solución
Restablecer conexiones
1 Escape de fluido en el recorrido maltratadas

Apariencia de aire en el Purgar el recorrido y saciarlo

2
recorrido
Tamizar con alcohol metílico y llenar
Fluido de freno en pésima
3 con fluido de nuevo freno
situación

Acumular el nivel adecuado y purificar

4 Nivel del fluido de freno bajo
el circuito
Nota: Muestra de fallas de freno: Fuente: Autoría propia.

Tabla 2
Palanca de freno fuerte para moverlo
Causas posibles Solución
Reemplazar tabletas y examinar el circuito para encontrar
Tabletas de freno manchadas de grasa o fluido
1 pérdidas
de freno

Extraer embolo, asear el hueco del cilindro y cambiar el

2 Embolo en el interno del caliper gripado retén y guardapolvos del pistón

Descargar el circuito, enjuagarlo con alcohol metílico y

Fluido de frenos en pésimo estado o pobre
3 llenar otra vez con fluido de freno nuevo. Por último, se
nivel del mismo
hace un purgado al sistema de frenos

4 Defecto de la bomba de freno Reemplazarla por una nueva

Nota: Muestra de fallas de freno: Fuente: Autoría propia.

Tabla 3
Palanca de freno con la carrera muy corta
Causas posibles Solución
Verificar el cilindro, reemplazar retenes y guardapolvos,
1 Fallo de la bomba de freno asear el sistema con alcohol metílico, completar con
fluido de freno nuevo y una purgada.
2 Espiral del pedal en pésimo estado Reemplazar resortes
Asear la cámara del embolo, lubrificarlo y reemplazar el
3 Émbolo del caliper aglutinado
retén.

4 Presencia de aire en las cañerías Reemplazar por una nueva o purgar todo el circuito

Nota: Muestra de fallas de freno: Fuente: Autoría propia.

 77

Tabla 4
Cierre de una rueda (bloqueo)
Causas posibles Solución
1 Cojinete de la rueda en pésima situación Reemplazar rodamientos
Reparación de cilindros del caliper y cambiar los
2 Fallo en el émbolo del caliper
émbolos
3 Pastilla deficiente Reemplazar por unas nuevas

Problemas en el alambre (cable) del freno de

4 Lubricar el alambre cable del circuito de freno
parada

Nota: Muestra de fallas de freno: Fuente: Autoría propia.

Tabla 5
Latidos (pulsaciones) en la palanca de freno
Causas posibles Solución

1 Discos de freno ondulados Reemplazar

Defectos en los rodajes de la rueda Reemplazar

2
3 Oscilaciones de la palanca (efecto judder) Cambiar el equipo de discos y pastillas

4 Discos de freno cristalizadas Reemplazar

Nota: Muestra de fallas de freno: Fuente: Autoría propia.

Tabla 6
Los frenos producen ruido al moverlos
Causas posibles Solución
Partículas de polvo impregnadas en las
Reemplazar tabletas
1 tabletas

2 Lamina antirruido de la tableta rota Reemplazar tabletas del eje

3 El embolo de del caliper no regresa completo Reparación del caliper

4 Discos de freno cristalizadas Reemplazarlas

Nota: Muestra de fallas de freno: Fuente: Autoría propia

 78

4.4 La bomba master

La finalidad de la bomba de freno o cilindro principal es proporcionar la fuerza

obligatoria de fluido de freno, que ocupa todo el perímetro hidráulico, para así accionar

la articulación de frenado ubicado en cada rueda de freno del automóvil.

Este consiste de un cilindro principal en cuyo interior transita un pistón, y este

se desplaza cuando hay presión en la palanca de freno, lo que origina una opresión al

fluido del perímetro de freno. El recipiente del fluido de freno se ubica encima de la

bomba de freno y puede ir distante del cilindro principal o también forma un sólido

cuerpo con él.

La normalización actual pide al diseñador el uso de al menos dos circuitos

independientes, por eso las bombas de freno hay del tipo tándem, quiere decir que en el

interior de la bomba se ubican dos émbolos independientes, donde cada uno de ellos

provee presión a uno de los dos circuitos.

En la figura inferior mostramos en color amarillo 2 salidas desde la bomba de

freno para cada uno de los recorridos independientes.

Figura 76. Bomba con depósito. Fuente: Recuperado de

https://www.yoreparo.com/es-falla-de-bomba-de-frenos.

Es importante, para asegurar el excelente funcionamiento de la bomba, su purgado.

Con la purga se expele el aire que pudiera estar atascado en apariencia de burbujas en el

contorno del fluido de frenos.

 79

El aire es un gas y, por lo tanto, como todo gas, es compresible. Quiere decir que, si

hay burbujas de aire en el perímetro de freno o el interno de la bomba, parte de la presión

que indica la bomba se dedicaría en oprimir este aire y eso haría que no llegue suficiente

empuje a las ruedas para estimular los procedimientos del frenado.

Figura 77. Prueba bomba master. Fuente: Recuperado de

https://www.yoreparo.com/es-falla-de-bomba-de-frenos.

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem)

Cuando se quiso ventilar la incomodidad de las fugas de fluido en la ruta de frenos, es que

se crearon los métodos de freno independientes. Y eran en dos circuitos hidráulicos

independientes, los que agitan en forma autónoma los frenos de adelante y los posteriores.

Si en una hay fuga en el otro sigue funcionando. Existen los circuitos de frenos en figura

de "X" (rueda delantera izquierda con rueda posterior derecha y el otro circuito con las

otras dos).

Figura 78. Bomba freno en tándem. Fuente: Recuperado de

https://kashima.campuseina.com/mod/book/view.
 80

En dondequiera de estos casos, para instalar doble circuito autónomo de frenos, se

necesita una bomba doble o tándem. Esto consiste en un cilindro donde se ubican los

émbolos (7) y (9), en el que el llamado primario es aplicado rectamente por la palanca de

freno, en tanto que el secundario (7) es accionado por el movimiento del muelle (8) y la

opresión originada en la cámara (3).

Esta interconexión de los dos émbolos es realizada por el pulsador resbaladizo (13),

que en una determinada colocación de trayecto del pistón primario hace obstáculo y este

exige a trasladarse simultáneamente al émbolo secundario. La ubicación de descanso se da

en el émbolo secundario (7) por vía del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la

sujeción trasera (14), semejante a una bomba convencional.

En las canalizaciones (2) y (4) ingresa el fluido a la consistencia de bomba (1) y (3)

desde el recipiente de fluidos de frenos, y de esos cuerpos proceden las conducciones (12)

hacia las ruedas de adelante y (11) para las posteriores, o también para los dobles (dos

circuitos) comunicados en cualquier otra postura de las anteriormente citadas.

Cuando el chofer presiona la palanca de freno, el émbolo (9) se desliza a la

izquierda, presionando el fluido en el cuerpo de la bomba (3). La opresión conseguida se

pasa a las ruedas de adelante por (12) y, a la vez, este empuja el émbolo (7) hacia la

izquierda, por lo tanto, oprime el fluido del cuerpo de bomba (1), consiguiendo en el fluido

una opresión que se usa en las ruedas traseras por (11) (canalización de salida de ruedas

traseras).

Figura 79. Bomba en tándem doble circuito. Fuente: Recuperado de

https://kashima.campuseina.com/mod/book.
 81

Al observar el cuadro, esta dual bomba corresponde a 2 simples, ya que todo

cuerpo posee su especial émbolo, muelle, copellas, orificio compensador, etc., igual que

una bomba simple; pero existe la virtud de que, si hay escapada en uno de los recorridos,

significa que el siguiente seguirá trabajando. Si esta salida se realiza en el recorrido de las

ruedas delanteras, aunque se deslice el émbolo (9) ahí no se origina opresión en la masa de

la bomba (3), lo que significa que los frenos de adelante no proceden; más el émbolo (7) es

presionado en principio por el resorte (8) y, seguidamente, cuando el émbolo (9) en su

recorrido hace impedimento con él, lo desliza un poco más originando una opresión en la

masa de la bomba (1), y se traslada a los frenos posteriores. Si un escape sucede en el

recorrido, el alejamiento del émbolo (9) concebiría opresión en la cámara primaria (3), esto

se transferirá a los frenos de adelante, entretanto esta idéntica presión presionaría al

émbolo (7) hasta el término de su trayectoria (ya que no hay contradicción por hallarse

fuga), sin necesidad de crearse presión en la masa de la bomba (1), para lo cual no

ejecutarían los frenos posteriores.

Ya que en las bombas tándem se acondicionan dos cámaras de opresión aisladas, el

émbolo secundario (7) está dotado de dos accesorios de estanqueidad (5) ubicadas en

sentido opuesto una de la otra. Una asegura hermetismo de la cámara de equilibrio

secundaria (por detrás de la copela principal) mientras que la auxiliar asegura la

estanqueidad de la cámara primaria de opresión (3).

Hay tipos de bomba, donde la salida de fluido para el dominio de los frenos

posteriores está dotada de una "válvula de opresión residual", y su trabajo es reservar una

reducida porción de fluido en este circuito para complicar los ingresos de aire.

4.5 El caliper

Elemento que protege las pastillas y los pistones de freno, utilizado en el

 82

circuito de freno de disco. Se encuentra puesto en forma fija, con la finalidad de aprisionar

el círculo de frenado y contenerlo totalmente. Al caliper se le conoce como mordaza, tiene

entre uno o cuatro émbolos y se ubica en la placa de torsión y en la estructura del soporte o

mando de la rueda.

Figura 80. El caliper. Fuente: Recuperado de

https://www.ingmecafenix.com/automotriz/caliper-automotríz.

Finalidad

El caliper de frenado es una parte importante en el circuito de frenos de disco.

Cumple su función al recibir la opresión de la energía de frenado por medio del fluido de

frenos al presionar la palanca de freno. La acción de uno o de varios pistones hace que se

aprieten las pastillas en contraposición del disco. La frotación que sucede permite frenar.

Tipos

Hay dos clases de caliper de freno: a) los caliper fijos y b) los caliper flotantes. Las

diferencias entre uno y otro son las siguientes:

a) Caliper fijo: No se activa en destino al disco de freno. Usa uno o más émbolos. Al

accionarlo, empujan las pastillas hacia los laterales del círculo. En conclusión, son más

complejos y costosos.

b) Caliper flotante: O caliper deslizante, puesto que se desplaza con relación al disco de

freno. Un émbolo puesto en un lado oprime la tableta hasta que ingresa en conexión con la
 83

zona del disco, consiguiendo que el caliper y la pastilla interna se desplacen. De esta

manera la opresión se da en el uno y el otro lateral del disco, realizando el frenado.

Figura 81. Caliper. Fuente: Recuperado de

https://como-funciona/un-caliper-de-freno.

Funcionamiento

Este contiene dos émbolos ubicados en la misma cara y van a hacer presión a las

pastillas de frenos. Esta pastilla también va presionando y comprimiendo al disco de freno,

generando la fuerza de rozamiento que logra detener a la rueda.

Este elemento, por la finalidad que cumple, tiene la capacidad de mantener altas

temperaturas. Todo esfuerzo de rozamiento entre los discos y las pastillas genera calor

elevado, que finalizan relegándose directo al caliper en una proporción importante.

El método de frenado de círculo que incorpora los caliper de freno ha resultado el

más eficaz en semejanza con los frenos de tambor y de zapatas. Por ello todos los autos lo

toman en cuenta en su diseño, por lo menudo en dos ruedas, generalmente en las

delanteras.

4.6 Las pastillas de frenos

Denominadas también almohadillas, es clave del sistema de frenos del automóvil; estos se

ubican en el interior del caliper. Si las pastillas de freno funcionan de manera inadecuada,

otras unidades de tu auto, sean los discos o las pinzas, empezarán a sufrir desgaste de

forma rápida y con mucho ruido.

 84

Figura 82. Ubicación de las pastillas. Fuente: Recuperado de

https://es.bosch-automotive.com.

Tener pastillas de freno eficaces y efectivas hace que se evite en el futuro arreglos

costosos y limitaciones de manejo completamente inseguras. Es importante identificar

cuándo es el momento para reemplazar las piezas importantes y vitales del freno.

Cuando el disco o las pastillas de freno se desgastan

Cuando presionas los frenos de tu automóvil motivas mínimas cantidades de

acabamiento en las pastillas de freno. Las pastillas pueden ser cerámicas, orgánicas y

metálicas. Este rozamiento permite que mínimas cantidades del revestimiento protector

que las protege se acaben debilitando. Sobre los discos, el caso es igual e inclusive llegan a

presentar microfisuras u ondulaciones encima de la superficie o múltiples ralladuras de

apariencia irregular.

Figura 83. Revisión del disco. Fuente: Recuperado de

https://www.partes del freno_de_disco.html.
 85

Pasando el tiempo, este desperfecto empieza a acumularse a medida que las

pastillas de freno se vuelven más finas, de tal manera que llegará el momento en que deban

ser cambiadas. Pero hay que dejar en claro que no hay un tiempo exacto que diga cuándo

hay que hacerlo, ya que eso depende del tipo de automóvil, el periodo que lo manejamos,

por qué lugares conducimos y también cómo lo desplazamos.

Es recomendable que revisemos el agotamiento de las pastillas y reemplazar los

discos de freno desde los 25.000 km (aunque puede durar hasta 80.000 km). Hay que tomar

en cuenta que los frenos delanteros padecen más que los traseros, por eso su deterioro es

mayor, se estima hasta dos veces más. Varios son los autos que poseen un testigo en el

tablero de instrumentos que te avisa con anticipación que es necesario cambiar las pastillas,

aun así, siempre se debe hacer una inspección visual (Toyota, 2002).

Se ha notado que el método de frenado se encarga de modificar la potencia

cinética que se suma al auto en circulación en potencia calorífica y que se tendrá que

dispersarla de manera tal y lograr la parada completa del automóvil.

El pase de potencia se da lugar debido a la relación entre el disco de freno que

viene a ser la fracción movible incorporada a la rueda y a las tabletas de freno y que

conforman este componente fijo próximo a la contextura del automóvil mediante el

caliper.

Figura 84. Pastillas de frenos. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos-5.htm.
 86

Las tabletas de frenos se comportan en forma de bozal sobre la rueda de freno

cuando son presionadas por émbolos acomodados en el caliper del disco.

Figura 85. Montaje de pastillas de freno. Fuente: Recuperado de

https://www.partesdel.com/freno_de_disco.

El trabajo que debe desplegar las tabletas de freno donde el auto, tendrán que

cumplir con una progresión de pertenencia y requerimiento, lo que relaciona:

• La materia de la que está hecha la tableta de freno tiende a mostrar un

coeficiente de rozamiento alto para que su intercomunicación con el espacio de la rueda

consiga reducir la rapidez de giro de la rueda en el periodo suficiente. El coeficiente de

rozamiento tiene que sostener estabilizado el sistema en todo rango de temperie u

opresión.

• El elemento tableta tiene que exponer una oposición al desgaste y a la erosión

para evitar agrande su consistencia.

• También ser comprimible, así en caliente como en frío, de manera que logre

que el componente aspira oscilaciones y anomalías eso al momento en que las áreas de

las tabletas y disco tomen comunicación.

• Las tabletas de freno tienen que exhibir una excelente oposición al golpe y al

corte, quiere decir, el trabajo en sentido tangencial que causa producto del

desplazamiento rotatorio del disco y hace desgarrar y alejar a la tableta de su apoyo.

 87

El propósito de afirmar que la elaboración de tabletas de freno exista unos

dictámenes básicos de firmeza y eficiencia, las pastillas de freno que venda un estado

asociado de la Unit Europe tiene que acatar la reglamentación ECE R-90, insertada en

la directriz 98/12/EC.

La normalización en las tabletas bajo la directriz ECE R-90 es el resultado de

que se realiza al material de confección, un estudio por medio de ensayos de

laboratorios, y lograr pruebas en el modelo y tipo de automóvil en la cual se efectuará el

ensamblaje.

Figura 86. Marcas de identificación. Fuente: Recuperado de

https://www.partesdel.com/freno_de_disco.

Composición

El elemento de rozamiento o parte de la tableta incluye en su estructura

componentes que sumen varias de las pertenencias que tiende a ofrecer una tableta de

freno.

Actualmente el punto de inicio en la elaboración del conjunto de las tabletas de

freno que hay en la plaza se compone de estos elementos:

a) Fibras (hebras): Sirven como estructura que fijan a los residuos de los

componentes. Los más estropeados son la de hebra de vidrio y las hebras de

aramida conocidas entre las sintéticas, y la lana de roca entre las hebras minerales.

b) Añadir minerales (aportes): Al asignar al grupo vitalidad mecánica, ante todo

aguante a la rugosidad y al corte, más aún a elevadas temperaturas, se le agrega

 88

una cantidad de cargas con componentes mineralógico, llámese carbonatos,

magnesita talco, mica, etc.

c) Añadir férreos (aportes metálicos): Para homogeneizar la fórmula de

rozamiento y así optimizar la salida de la energía que se genera debido a la

fricción de la tableta, se agregan componentes de metal; por ejemplo, virutas en

forma de polvo, cobre, bronce, latón y variedad de metálicos.

d) Aceites lubrificantes: Sabiendo que las tabletas obtienen superiores temple los

aceites se comportan evitando que las tabletas se agarroten o también permanece

adheridas a la rueda. Los aceites están agregados en forma de polvillo y

generalmente son de sulfuros antracitas, cokes o grafitos.

e) Componentes vivientes (orgánicos): Acumulan y sostienen adheridos al

conjunto de componentes. Al calor el componente orgánico filtra y une el

remanente de componentes hasta que se convierten en un polímero. Se emplean

variedad de gomas elásticas (caucho), resinas fenólicas termo endurecibles,

aceites, ceras, etc.

f) Componentes abrasivos: Incrementan la fórmula de rozamiento en la relación

pastilla y disco de freno. Producto de la fricción de la tableta y el disco, los

componentes restauran y desinfectan el área de relación del disco, así se forma

una nueva capa, llamada tercera capa.

Equipo pastilla-pinza

Las tabletas de freno establecen el componente seguro del método de frenado,

como está ubicada en el interno del volumen de la pinza (conocido como caliper o

cepo), este va sujetado a la plataforma o palanca que sustenta al disco.

Asimismo, las tabletas van incorporadas en el límite de unos émbolos que se

deslizan por el interno de agujeros cilíndricos habituados en el cuerpo de la pinza. El

 89

desplazamiento de los émbolos se logra debido a la opresión realizada por medio del

fluido de freno y esta se dirige hacia la pinza por la cañería de freno que se enlaza por el

punto A, según la figura, a la pinza o mordaza.

Figura 87. Esquema de montaje. Fuente: Recuperado de

https://www.partesdel.com/freno_de_disco.

Todo método en que se tome en cuenta un perímetro hidráulico para el traslado

de opresión, como en el suceso de frenos de disco en un auto tipo de paseo, es

importante mantener asegurado el alejamiento de aire en el perímetro hidráulico que

conforma el fluido de freno. Por eso hay una sucesión de purga (purgadores), en la

bomba y en las pinzas, y así poder aperturar el procedimiento en esos lugares y

posibilitar el escape del aire que quiera almacenarse en el recorrido.

En la imagen inferior vemos el despiece de una pinza o venda de freno, y se

incorpora componentes llamadas grapillas, que ejercen de inmovilizadores de los pernos

e imposibilitan que escapen, también propios pernos que sostienen las tabletas en su

postura y ejercen de conductores.

Figura 88. Despiece caliper doble pistón. Fuente: Recuperado de

https://www.partesdel.com/freno_de_disco.
 90

Según el método que se emplea en el amarre de la pinza o mordaza al apoyo de la

rueda (mangueta), se distinguen estos modelos de frenos de disco:

• De pinza deslizante: Aquí el grupo de la pinza está dotado del desplazamiento

lateral que aprueba el desplazamiento de la parte. Como se ve abajo, consiste de dos

émbolos (3) y (5). El ingreso de líquido hidráulico por el agujero (1) incrementa la

opresión de la cámara (2) y mueve conjuntamente estos dos émbolos.

Uno de los émbolos, el (3), se arrima hacia la pastilla de freno (4) que es más

cercana, mientras que el otro émbolo (5) presiona, al ser movido, sobre el sistema de la

pinza produciendo que la otra tableta (6) haga presión sobre la rueda de freno, indicado

con (7). Ese reducido desplazamiento escurridizo que realiza la pinza o mordaza logra

su acoplamiento con relación al giro del disco, que es más segura como si esta pinza

estuviera fija.

Figura 89. Freno de disco con pinza deslizante. Fuente: Recuperado de

https://www.partesdel.com/freno_de_disco.

• De pinza oscilante: Aquí la mordaza o pinza se ubica anclada por un tornillo (4)

que sirve como eje de giro. El ingreso del fluido de freno en (1) agita al émbolo (2), y este

exige a la mordaza a ir en sentido contrario del desplazamiento del émbolo, delineando un

reducido giro aledaño del perno. Por eso la mordaza presiona a la tableta contraria la rueda

(5) conviniendo así retenida en medio de las tabletas (3).

 91

Figura 90. Freno de disco con pinza oscilante. Fuente: Recuperado de

https://www.partesdel.com/freno_de_disco.

• De pinza flotante: Forma de freno denominada también de reacción. Aquí, el

freno de disco de pinza emergente solo usa un émbolo (2), como se podrá ver en la

figura inferior. El ingreso de fluido de freno en (1) mueve al pistón (2) que presiona la

tableta de freno semejante contra la rueda.

La presión que el émbolo ajusta a la tableta contra la rueda de freno origina una

energía contraria o de resistencia. Esta energía contraria moviliza la pinza de freno y

usa la segunda pastilla (4) en oposición a la rueda.

Si el eje posterior se engarza este método de pinza flotante, se debe usar como

un freno de aparcamiento (freno de ayuda) por manipulación manual (freno mecánico).

Es el método de freno de disco, el más común en la actualidad debido a las

ventajas que tiene con relación a los métodos que vimos de antemano.

Una de las virtudes, de realizar un pequeño rozamiento de la pinza en su

corrimiento, esto indica una acción netamente silenciosa y equilibrada. También retarda

el deterioro de las tabletas y permite que el desgaste se realice de manera uniforme.

Figura 91. Freno de disco con pinza flotante. Fuente: Recuperado de

https://www.partesdel.com/freno_de_disco.
 92

Otros accesorios (complementos)

Cada creador implementa después de una etapa de pruebas otros elementos y

suplementarios al grupo de las tabletas de freno, esto con la finalidad de superar sus

servicios. Aquí se expone varios de los recambios llevan añadidos toda pastilla de freno.

• El soporte (apoyo)

Esta pieza de metal, que se fabricaba por estampación, permite que se mantenga unida

la tableta al portapinzas del caliper.

Figura 92. Soporte de pastilla de freno. Fuente: Recuperado de

https://como-funciona.co/las-pastillas-de-freno.

Estas piezas de metal están teñidas con un esmalte único de alto aguante para

cubrirlos de la erosión, y están supeditados después a un desarrollo de absorción usando

lacas de gran adhesión, con la finalidad de asegurar la apropiada sujeción posterior de la

tableta al apoyo.

• Laminilla antiruidos: Están incorporadas al sostén interviniendo uniones o

unidas con barnices fenólicas bajo proceso caliente, estas láminas antiruidos eluden la

promoción de ruidos y vibraciones cuando hay roce enérgico de las tabletas de freno

con la rueda (el disco).

 93

Figura 93. Láminas antiruidos. Fuente: Recuperado de

https://como-funciona.co/las-pastillas-de-freno.

Las láminas antiruidos se utilizan como elemento de suspensión que perfecciona la

compresibilidad de la pastilla al producirse esta frenada en frío.

• Llamadores de deterioro (desgaste):

Estos avisan al chofer del auto el final de la existencia fructífera de las tabletas para

realizar su reemplazo. Hay distintos modelos, siendo los luminosos y sonoros los más

usados.

El avisador sonoro consta en unas láminas ubicadas en los lados del apoyo del

cual exceden, cuando el grosor de la pastilla se ubica a los 2.0 o 3.0 mm, la lámina

fricciona con la rueda (el disco), este genera un ruido o un chisporroteo conocido que

indica el deterioro de las tabletas.

Estos llamadores brillantes residen en un cable guía con un cabezal protegido de

polímero. Si el espesor de tableta (pastilla) está de 2.0-3.0 mm, esta cabecera empieza a

frotar el disco y al final este acaba por gastarse. Al suprimir el elemento que forra el

cabezal, el cable pelado ingresa en tocamiento con la rueda de freno de metal, este

realiza la obstrucción de un perímetro dieléctrico y sucede el prendido de un foco

brillante en el tablero de control del automóvil, que avisa el deterioro de la tableta

(pastilla de frenos).
 94

Figura 94. Pastilla con avisador luminoso. Fuente: Recuperado de

https://como-funciona./las-pastillas-de-freno.

4.7 El servofreno

Es una palabra de raíz latina servus, siervo y la palabra freno, indica a los dispositivos que

ayudan a minimizar el afán humano que se hace sobre el control de freno de

un automóvil para detenerlo.

Este elemento de los métodos de frenos hidráulicos es igual sea los frenos de

tambor o los frenos de disco, su funcionamiento y función cumplen las mismas

condiciones de trabajo.

Se utiliza para auxiliar al chofer en el hecho del frenado. La operación del

servofreno adiciona a la energía que ejerce el chofer en la palanca de freno, con la

finalidad de enriquecer la parada. El servofreno se fue estableciendo en los autos en la

medida que crecían tanto en potencia y peso.

Trabaja por un vacío que se genera en el vertedero de admisión o del propulsor del

automóvil. En un propulsor Otto este vacío es capaz para el movimiento del servofreno; en

los propulsores Diésel el declive imperante en el vertedero de admisión no es apto, por eso

se hace necesario una bomba de vacío cooperador (auxiliar).

 95

Figura 95. El servofreno y bomba master. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

En los autos se usan dos modelos de servofreno:

a) El "Hidrovac", ubicado entre la bomba de frenos y los tambores receptores

b) El "Mastervac", ubicado entre la palanca de freno y la bomba.

El Mastervac se ubica tomando en consideración la localización de la palanca de

freno, mientras que el Hidrovac se puede colocar en cualquier lugar del espacio del motor.

Al margen del tipo de servofreno que se utiliza, se debe garantizar que, si falla este,

el método de frenos debe seguir funcionando. Si se avería el servo, los frenos son movidos

únicamente por la presión del chofer sobre la palanca de frenos.

Figura 96. El servofreno. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos-6.htm.

El ensamblaje de este mecanismo en los automóviles se debe realizar de tal manera

que este quede privilegiado en lo posible tanto del polvo como de la inmundicia. La toma

de fluido y vacío, también los componentes de purga y engrase, tienen que colocarse de tal

manera que sea sencillamente próximo para una utilización en el ensayo y mantenimiento
 96

del mismo. El tambor hidráulico se debe quedar en la ubicación horizontal y los

purgadores hacia arriba.

En los autos, la abertura de vacío se realizará rectamente del vertedero de admisión

por intermedio de un complemento que se coloca en medio carburador y su base en el

colector para los autos con propulsor Otto, o también abiertamente del vertedero de

admisión en los autos con propulsor Diésel.

Esta instalación tiene la utilidad de la sencilla aplicabilidad en cualquier modelo de

auto. Pero el movimiento del servo está subordinado al trabajo del propulsor, puesto que el

vacío se ejecuta por la succión que se efectúa en los cilindros. El nivel de vacío en el servo

está supeditado en función del r.p.m. del motor, esto quiere decir que a propulsor detenido

el servofreno no actúa, de tal manera que el perímetro de frenos queda solamente con su

perímetro hidráulico (Gómez, 2012).

Figura 97. Montaje del servofreno. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

El servofreno, es un componente que conforma el método de frenado, una pieza

que auxilia a renovar la acción de conducir; en pocas palabras, define la mayor o menor

energía que hacemos para una igual intensidad al frenar.

El servofreno hace que no necesitemos pararnos con todo nuestro cuerpo encima de

la palanca del freno para detener el auto, pues este se encarga de disminuir el esfuerzo

humano aumentando la fuerza que sobreponemos a ese pedal.

 97

Podemos experimentar su trabajo, tratar de presionar el freno con el motor

detenido, así vemos que se fortalece, porque este servofreno no posee presión y deja de

ayudar en la frenada.

Cómo funciona un servofreno

Consiste en un émbolo ubicado detrás de la palanca de freno, tiene dos cámaras que

se mantienen comunicadas entretanto no pisamos el freno. Utilizando el vacío del

vertedero de admisión, se concibe en las cámaras una fuerza inferior a la atmosférica.

En el caso de los autos que usan motor a gasolina, esa presión se alcanza con un

tubo que está enseguida de una válvula de mariposa, eso en los Diésel se consigue con una

bomba de vacío. La baja presión induce una depresión en las cámaras que funcionan como

un pistón en su interior.

Al presionar el freno, las cámaras se desentienden de estar comunicadas y se inicia

una válvula que accede el paso de la presión atmosférica a una de ellas, impulsada gracias

al émbolo para comprometer su desplazamiento.

Figura 98. Funcionamiento del servofreno. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos.

Ese pistón actúa sobre un vástago sobre el émbolo de la bomba principal del freno

hidráulico para elaborar una potencia de frenado superior en frenos de tambor como de

disco. Esa potencia se consigue de forma ascendente, anulando el mensaje entre cámaras

progresivamente en la medida que apretamos el pedal.

 98

Para eludir que el servofreno deje de ayudar, se coloca una válvula anti retorno

delante de esta pieza, de forma que no deshaga todo el vacío creado así el motor deje de

aspirar.

Tomando en cuenta que si presionamos el freno muy seguido

(repetidamente), abandonaremos por completo la finalidad del servofreno.

 99

Capítulo V

Desmontaje, montaje y reparación del servo

5.1 Concepto de mecanismo o el servofreno

El elemento nombrado es utilizado para complementar al piloto en el hecho de la detención

(frenado). La actuación del servofreno se adiciona a la presión ejercitada por el chofer

encima de la palanca de freno, esto con la finalidad de superar la detención (frenada). El

servofreno fue adquiriendo adeptos en todos los móviles en la dimensión que estos

aumentaban en potencia y peso.

El servofreno trabaja debido al vacío que se origina en el recogedor de admisión

del mismo propulsor del automóvil. En los llamados propulsores Otto el vacío es suficiente

en el trabajo del servofreno, pero ojo en los propulsores Diésel, la depresión imperante en

el colector de ingreso no es adecuado y ahí se va a necesitar una bomba de vacío asistente

(auxiliar).
 100

Figura 99. Servofreno. Fuente: Recuperado de

https://www.aficionadosalamecánica.net/frenos-6.htm.

En los autos se usan dos tipos de servofreno: el "Hidrovac", que se coloca en medio de la

bomba de frenos y los cilindros receptores; y el "Mastervac", que se ubica entre la palanca

de freno y la bomba. El Mastervac se debe colocar tomando en cuenta el estado de la palanca

de freno, mientras que el Hidrovac se puede colocar en distintos lugares del espacio motor.

En cualquier tipo de servofreno a utilizar se debe asegurar que, en el supuesto error

de este, el método de frenos debe seguir trabajando.

En el caso de falla del servo, los frenos son movidos solamente por la presión del

chofer sobre el pedal.

5.2 Tipos de servofreno

5.2.1 Servofreno hidráulico.

El servofreno hidráulico tiene como misión producir el aumento de fuerza para el

cilindro principal tándem. El factor de refuerzo en este mecanismo es la relación entre la

superficie del émbolo de trabajo y la superficie de un émbolo de reacción.

 101

Figura 100. El servohidráulico. Fuente: Recuperado de

https://www.ecured.cu/Servofreno#/media/File:Sevf.jpg.

Se utiliza generalmente en autos provistos de un método hidráulico específico que

combina la dirección asistida y el ordenamiento del nivel de la suspensión. Esta respuesta

permite incluir un servofreno hidráulico y sus ventajas serían: una mayor resistencia del

freno y un punto de asistencia superior al servofreno de vacío, con una reducción de impulso

a usar en el accionar de la palanca de freno para el chofer muy considerable.

5.2.2 Servofreno de aire comprimido.

En vez de usar fluidos para mover de manera rápida los frenos, usan el aire a una

presión máxima, así reaccionan los émbolos que empujan a las zapatas. Y usan un

compresor y también un tanque de reserva, ahí se almacena una proporción determinada de

aire para que cuando se decida a pisar la palanca de freno le va a permitir gestionar el

sistema de frenos, a pesar de que el motor no esté trabajando.

Figura 101. El servo de aire comprimido. Fuente: Recuperado de

https://paraquesirve.tv/servofreno.
 102

La gran ventaja es que, enseguida que pise el freno, el aire comprimido pasará a

gran fuerza y de inmediato a los frenos. Es ideal en los móviles de gran peso como

autobuses de carga, transporte pesado, maquinarias industriales.

5.2.3 Servofreno de vacío.

El trabajo es parecido al de aire comprimido, con la desemejanza de que, en vez de

usar el aire para presionar los frenos, usa el vacío o la depresión, por decirlo de otra forma.

Lo forman tres cilindros, por eso es apto para realizar varios envíos al unísono.

Figura 102. El servo de vacío. Fuente: Recuperado de

https://paraquesirve.tv/servofreno.

La principal manda el fluido a presión a los frenos, el secundario usa una válvula

con la finalidad de abrir o cerrar la relación con el aire que ingresa del exterior, y el

tercero, que es de mayor tamaño, tiene un pistón que trabaja para el vacío de la presión

atmosférica.

5.2.4 Servofreno eléctrico.

Fue creado en la segunda guerra mundial, meditando en los grandes vehículos

militares que tenían que trasladarse con gran seguridad. Esto ha cambiado con el tiempo,

mejorando así su funcionamiento. Radica en una masa metálica conductora de electricidad,

que se mueve cuando se encuentra en un campo magnético variable, esto cuando nos

referimos al funcionamiento del sistema Telma.

 103

Figura 103. El servofreno eléctrico. Fuente: Recuperado de

https://paraquesirve.tv/servofreno.

5.2.5 Servofrenos mixtos o integrales.

Este tipo de servofrenos agrupan los sistemas hidráulicos y los de vacío, son los

más usados, pues se saca buen provecho a las ventajas de ambos métodos. Eso hace que se

evite la producción de móviles totalmente mecánicos y se integra a la misma bomba de

freno del carro.

Figura 104. El servofreno mixto o integral. Fuente: Recuperado de

https://paraquesirve.tv/servofreno.

5.3 Desmontaje y montaje del servo.

1.- Para sacar el servo se extraen las 2 tuercas de la bomba y corriéndola hacia un costado

y un poco adelante es suficiente.

2.- Extraer la chaveta del perno que sujeta el pedal del freno a la horquilla del servo y las 4

tuercas que sujetan al servo y al soporte de la columna de dirección.

 104

3.- Retirar el servo.

4.- Una vez retirado el servo se ve así, que es la parte que va contra el para llamas.

Figura 105. El servofreno. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

Si se observa la parte que se ve, se extrae girándola en el sentido contrario a las

agujas del reloj como la goma puede estar un poco pegada por el tiempo, se tiene que dar

un poco de calor con un soplete para que afloje, porque salta la tapa junto con un resorte.

5.- Este modelo de servo es muy sencillo y tiene muy pocas piezas, por lo cual no van a

tener mayores inconvenientes.

1.- Fuelle (va del lado de adentro del auto).

2.- Tapa servo.

3.- Reten alojado del lado interior de (2) y hace de sello con la pieza (7).

4.- Eje con horquilla y válvula del servo.

5.- Traba de la válvula en la pieza (7).

6.- Goma que da la sensibilidad al freno; si es dura, es menos sensible, influye también

otras cosas (menos sensible se hace poca fuerza contra el pedal).

7.- Cuerpo de válvula, esta pieza es la que arma el diafragma del servo con la válvula.

8.- Diafragma de goma.

9.- Cazoleta de metal o chapa que va dentro del diafragma.

 105

Figura 106. Servo desarmado. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

10.- Resorte (va colocado entre la pieza (11) y la (7).

11.- Tapa del servo donde va colocada la bomba.

12.- Goma donde va colocada la válvula con la manguera que va a la admisión.

13.- Sello de goma con una arandela de metal que sella el pistón que empuja la bomba y va

del lado de afuera de la pieza (11).

Figura 107 Servo despiezado. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

Pistón que actúa sobre la bomba, en este va enhebrado el sello

Figura 108. Pistón que empuja la bomba. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.
 106

Para desarmar la válvula del servo se tiene que extraer la traba que manteniendo

empujado la válvula hacia adentro de la pieza (7) (como si se estuviera frenando) y la traba

mirando hacia abajo, si se le da golpes bajos esta cae sola.

Figura 109. Desmontando la válvula. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

Aquí se ven las gomitas (6), la A que tiene marcado un círculo es la usada que se va

marcando porque la válvula no queda al ras con el borde del cuerpo de la válvula, la B es la

nueva.

Figura 110. Cuerpo de válvula. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

Cuerpo con la goma colocada, esta goma es la que empuja a la base del perno que

acciona sobre la bomba.

 107

Figura 111. Cazoleta y diafragma. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

Si se alcanza a ver se podrá apreciar cómo va colocada la cazoleta de chapa dentro

del diafragma. Aclaración, cuando desarmen va a quedar una pieza compuesta por el

cuerpo de la válvula, el diafragma de goma y la cazoleta. Para desarmar el conjunto

simplemente hay que retirar el diafragma de goma tirando hacia afuera. El agujero central

del diafragma está apretado entre el cuerpo de la válvula y la cazoleta, una vez que se retiró

el diafragma la cazoleta sale sola y queda descubierta la traba para desarmar la válvula.

Figura 112. Retén del servo. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

En la siguiente foto se ve la válvula y la traba. La espuma que tiene el eje cumple la

función de filtro, ya que por ahí ingresa el aire a presión atmosférica cuando se aprieta el

freno que luego se vuelve a hacer vacío por la admisión. Si no está esté filtro, puede entrar

tierra que va a ir a parar al motor o se puede pegar a la grasa y tapar la abertura de la

válvula. Este filtro queda en el interior del auto tapado con la muelle pieza (1).
 108

Figura 113. Pieza y retén. Fuente: Recuperado de

https:// www.solokombis.com.ar/artículos.

Estas son las 3 partes del retén: contra la tapa va la goma A, luego va el plástico C

y como traba va la B. Prestar atención cuando se desarma, ver cómo va colocado y de qué

forma va la goma.

Figura 114. Pieza del retén. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

Figura 115. Sello y eje. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

Para terminar, el sello con el eje que acciona sobre la bomba, los tornillos son

donde va agarrada la bomba de frenos (se ve picado porque perdía la bomba y se comió el

cincado y se hizo bolsa el sello y siguió para adentro).

 109

NOTA:

Todas las gomas, el cuerpo de la goma y la cazoleta que van dentro del diafragma

van untadas con grasa siliconada, pero es una especial para frenos. Se compra en cualquier

casa de frenos. Es muy importante.

Figura 116. Grasa especial. Fuente: Recuperado de

https://www.solokombis.com.ar/artículos.

5.4 Fallas del servo

El principal síntoma es la falla de la fuerza de frenado de refuerzo, es un pedal alto y duro

que necesita mayor presión que a un pedal normal para parar el automóvil. También se

nota que se necesita una distancia más larga de lo normal para detener tu auto. Cuando el

pedal está alto y muy duro, y además la distancia esta larga para una detención (detener),

indican que no se está recibiendo estímulo de energía.

El método de freno que trabaje de manera correcta debe dar asistencia a la primera

utilización de los frenos cada vez, con un trayecto del pedal, opresión de pedal y espacio de

frenado normales. Si la palanca de freno está debajo, esponjoso, necesita bombeo o falla

bajo depresión constante, es seguro que el servofreno no sea el responsable. Estos son

indicadores de otras dificultades graves en el método de frenado que necesitan una

atención rápida.
 110

Figura 117. El servo falla. Fuente: Recuperado de

https://www.mundodelmotor.net/fallas-más-comunes.

El servofreno, por su constante trabajo, puede en algún momento presentar fallas,

las que pueden disminuir su efectividad, estas podrían ser algunas de las fallas:

1.- Impedimento para presionar el pedal de freno.

El más común de los síntomas, que inicialmente notarás, es que el pedal del freno

se pone difícil de impulsar. Inclusive, el pedal del freno ni siquiera puede regresar a su

lugar de origen y puede estar pegado al piso. Si notas eso, indica que algo malo sucede con

el reforzador de freno. Puesto que no es recomendable manejar con los frenos fallados, se

recomienda que cambies el refuerzo de los frenos inmediatamente.

Figura 118. El pedal duro. Fuente: Recuperado de

https://www.mundodelmotor.net/fallas-más-comunes.

2.- La palanca de freno son más elevados de lo normal.

Notamos que la palanca del freno está más duro que el promedio. Si tú notas que

está más alto de lo habitual, quiere decir que tenemos un problema con el servofreno. Esta
 111

circunstancia, así como está resulta ser peligrosa y debe arreglarse de inmediato, y así

evitaremos una desgracia.

Figura 119. Pedal de freno alto. Fuente: Recuperado de

https://www.mundodelmotor.net/fallas-más-comunes.

3.- El auto demora más en frenar (detenerse).

Si tenemos un reforzador de freno malogrado, la palanca no recibe la fuerza necesaria

para el auto de inmediato. Por eso, cuando el reforzador de frenos empieza a trabajar mal,

el automóvil se demorará más en frenar. Si el clima se pone resbaladizo, ya va resultar

arriesgado, razón por la cual se recomienda que conduzcas tu carro a un técnico automotriz

profesional y tendrás que revisar el método de frenos.

Figura 120. Freno detiene lento. Fuente: Recuperado de

https://www.mundodelmotor.net/fallas-más-comunes.
 112

4.- Detención del motor (parada).

Un impulsor de freno con defectos extrae vacío sumado del motor. Estas cosas

suceden cuando el diafragma que se ubica en el reforzador de freno trabaja pésimo y deja

que el aire pase a través del sello. Resulta que cada vez que pises la palanca del freno el

motor se detendrá un poco. Este inconveniente incluso puede dañar el motor y al final

llegar a tener un arreglo más costoso.

Figura 121. El motor se para. Fuente: Recuperado de

https://www.mundodelmotor.net/fallas-más-comunes.

Cuando un servofreno está dañado muchas veces crea un silbido que lo puedes oír

desde la parte inferior del tablero. Este ruido se origina cuando el vacío se fuga y esta

merma de vacío, lógicamente, va a causar obstáculos de productividad.

 113

Aplicación didáctica

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle
Alma Máter del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ELECTROMOTORES
ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ

PLAN DE LECCIÓN

I. INFORMACIÓN GENERAL
1.1. ASIGNATURA : Sistema de Suspensión, Dirección y Frenos
1.2. ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz
1.3. AÑO DE ESTUDIOS : II Ciclo
1.4. N° HORAS : 45 minutos
1.5. HORARIO : jueves 11 a.m. a 11.45 a.m.
1.6. DOCENTE : Jhoniur Shmit, Sierra Castro

II. TEMA: El ServoFreno

III. OBJETIVO GENERAL

3.1. Explicar correctamente el concepto, finalidad y principios de los Sistemas de frenos
asistidos.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
3.2. Reconocer, ubicar y señalar los tipos de servofrenos.
3.3. Verificar y comprobar correctamente las deficiencias en el mecanismo de los
servofrenos.
3.4. Observar y aplicar eficientemente las normas y medidas de seguridad durante el
desarrollo de las operaciones con el servofreno.

IV. ESTRATEGIAS METODOLÓGICAS

4.1. Método : Inductivo – Deductivo
4.2. Procedimiento Didáctico : Observación – Demostración
4.3. Formas Didácticas : Trabajo grupal
 114

V. MEDIOS Y MATERIALES EDUCATIVOS

5.1. Materiales de enseñanza
- Bomba master
- Servofrenos de vacío
- Motor en funcionamiento
5.2. Materiales Auxiliares
- Multimedia
- Pizarra acrílica
- Equipo de computación
- Plumones para pizarra
5.3. Herramientas e Instrumentos
- Llaves mixtas de 11, 12, 13 y 14 mm
- Alicate mecánico
- Destornillador plano y de estrella
- Tiza
- Aceitera
- Alicate mecánico
5.4. Materiales fungibles
- Aceite de motor
- Líquido de freno

VI. DESARROLLO DEL TEMA

6.1. Motivación
Los sistemas de dirección instalados en los vehículos automotrices, hace muchas
décadas atrás, empezaron a tener dificultades para ser maniobrados porque los vehículos
eran más pesados, llevaban mayor cantidad de peso, circulaban a mayor velocidad, lo que
restaba maniobrabilidad al conducirlo, razones por las cuales se le añade un sistema
servohidráulico que hacía muy fácil conducir, de igual modo paso esto con los frenos y por
eso se le tuvo que instalar un servofreno de vacío.

6.2. Desarrollo del Tema

- Concepto general de los frenos
- Mencionar los modelos de frenos asistidos
- Los modelos de servofrenos
 115

- Función del servofreno

- Elementos del servofreno
- Funcionamiento
- Fallas del servofreno
6.3. Resumen del Tema
6.4. Evaluación del tema (c/preguntas u Hoja de Evaluación)
6.5. Aplicación (hoja de operación)

VII. REFERENCIAS
Águeda, E. (2012). Fundamentos Tecnológicos del Automóvil. Edit. Thomson. España.

Alonso, J.M. (2001). Circuitos de Fluidos de Suspensión y Frenos. Edit, Paraninfo.

España.

Alonso, Pérez. (2002). Técnicas del automóvil chasis. Thompson Editores Spain.

Arias, M. (2008). Manual de Automóviles. Madrid. España: AMV ediciones.

Astudillo. (2010). Tecnología del automóvil. España: AMV ediciones.

Bosch. (2012). Líquido de frenos de Bosch Autopartes.

Colectivo de autores. (1981). Sistema de dirección y freno de los vehículos automotores

Habana: Ed. Científico Técnica, 720 p.

Paraninfo, S.A Madrid-España, 7ma. Edición Actualizada.

Pérez. (2008). Técnicas del automóvil y vehículos motorizados, continental S.A Lima.
 116

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle
Alma Máter del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ELECTROMOTORES
ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ

HOJA DE INFORMACIÓN

I. INFORMACIÓN GENERAL
1.1. ASIGNATURA : Sistema de Suspensión, Dirección y Frenos
1.2. ESPECIALIDAD : Fuerza Motriz
1.3. AÑO DE ESTUDIOS : II Ciclo
1.4. N° HORAS : 45 minutos
1.5. HORARIO : jueves 11 a.m. a 11.45 a.m.
1.6. DOCENTE : Jhoniur Shmit, Sierra Castro

II. TEMA: El ServoFreno

III. CONTENIDOS
Concepto general de los frenos
Es el conjunto de sistemas cuya finalidad es aminorar o neutralizar lentamente la velocidad
de un auto, mantener estabilizada esta velocidad o también detener o conservar el coche de
manera inmóvil.
Este circuito de frenado tendrá que lograr paralizar el automóvil en la mínima
distancia. Sabemos que los primeros métodos de frenos a usar fueron unos pedazos de
madera de bloque grandes que se ubicaban en la parte delantera de los neumáticos y así
generar rozamiento. Después este se fue descartando producto de la enorme erosión que
motivaba en los neumáticos. En estos tiempos el método de frenado ofrece un performance
seguro, adecuado y eficiente.

Estos son los tipos de frenos asistidos, comunes

1.- Servofreno hidromecánica (hidráulica)
2.- Servofreno de aire condensado (comprimido)
3.-Servofreno de vacío
 117

4.- Servofreno Tenso (eléctrico)

5.- Servofreno combinados o integrales (mixtos)

1.- Servofreno hidromecánica (hidráulica)

Tiene la misión de aumentar la potencia en el cilindro principal tándem. El divisor de
complemento del conjunto mecanismo viene a ser la comunicación que se da en el área del
pistón que hace la tarea y el área de un pistón de reacción.
Generalmente se usa en autos que están dotados de un circuito hidráulico
característico que hace una combinación entre la dirección asistida y el arreglo de nivel de
dicha suspensión. La fórmula permite incluir el servofreno hidromecánico (hidráulico) y las
bondades son: un punto de asistencia superior al servofreno de vacío y una mayor reacción
del freno, y cuando accionamos la palanca de freno habrá una reducción de trabajo.

2.- Servofreno de aire condensado (comprimido)

Este tipo usa aire presurizado (a presión) para activar los émbolos que movilizan a las
zapatas, tienen la necesidad de un turbocompresor y también van a necesitar un cilindro de
depósito (reserva) de aire comprimido para que así se mantenga un volumen de frenado
preciso en cualquier ocasión, así el propulsor no trabaje. El chofer, al presionar la palanca
de frenado, da ingreso al aire a presión directo a los frenos. Este servofreno es muy útil en
tractos pesados, como volquetes, montacargas, etc.
 118

3.- Servofreno de vacío

Este servofreno tiene una similitud con el de aire comprimido, pero hay una diferencia: quien
hace movimiento en las zapatas no presiona el aire comprimido, lo que hay es un vacío
(depresión). En este servofreno de vacío hay tres tanquecitos con sus pistones, su trabajo
primordial es entregar el fluido a una presión convenida a los bombines de los frenos. El otro
es secundario y este acciona una válvula que abre o cierra la relación con el aire externo.

4.- Servofreno Tenso (eléctrico)

Fueron diseñados para ser usados en el segundo conflicto mundial, diseñado para ser usados
en móviles militares. Se usó el conocido método Telma (identificado como ralentizador
eléctrico), estos ralentizadores lograban conseguir un frenado de aguante, esto da como
resultado la disipación de parte de la energía del frenado, esto permitió mitigar los métodos
de frenado normales, se basa en el inicio del origen de corrientes que se originan en un
cuerpo metálico conductor y sucede cuando se ubica en un área magnético variable. Esta
corriente es conocida como de Foucault. En el trabajo el estator origina un terreno magnético
estable y, por lo tanto, es el desplazamiento de los rotores juntos al eje de arrastre que se
frena, lo que origina la variación.
 119

5.- Servofreno combinados o integrales (mixtos)

Son servofrenos mixtos, como el Mastervac, Hidrovac, de Bendix. Estos sistemas conjugan
el método de control hidráulico y la ayuda la complementa por vacío, ya que en la actualidad
no se diseñan automóviles con control netamente mecánico y se usan los dos métodos,
debemos explicar que este servo está acoplado en la misma bomba de freno. Aclarando, es
el método más usado.

El Hidrovac
Es la pieza primordial y participa en el suave frenado de los automóviles (llámese freno de
potencia). Esto permite que la palanca del freno sea más suave y, por lo tanto, la respuesta
es efectiva al instante de detener el movimiento del auto.
Un detalle técnico. La tecnología del automóvil ha creado el hidrovac (booster de
frenos), y se le conoce como booster, aumentador, también un reforzador de frenos con el
trabajo de aumentar la competencia del frenado. Estos elementos disminuyen la potencia que
se necesita al aplicar el pedal, que multiplica en 5 veces la acción que ejecuta el chofer. Este
sistema usa el vacío que se genera por la cámara de ignición mediante un conducto
(manguera) que los comunica.
El Hidrovac está en una competencia, ya que los diversos fabricantes diseñan nuevos
modelos cada año, es decir existe una competencia al respecto. Mas el arquetipo básico viene
 120

a ser la contextura cerrada en donde hay un espacio separado por diafragma de goma o hule,
cuando el auto se enciende el conducto (manguera) que viene de la cámara de ignición lo
alimenta del vacío que es requerido.

Mastervac. Se ubica en medio de la bomba y el pedal de freno. Se coloca considerando la

zona de la palanca de freno, el método que se utiliza es el llamado Mastervac y consta de un
servofreno neumático que está constituido en cadena presentándose entre la palanca de freno
y el pistón maestro, ubicado regularmente en el vano motor. El comienzo de su trabajo se
fundamenta en la distancia de presiones que se aplican encima de una membrana en una
misma dirección (sentido).

Servicio del servofreno (función)

Componente que colabora al chofer en el hecho de frenar. El trabajo que realiza es el de
incrementar la potencia que produce el chofer encima de la palanca de freno, lo que permite
que se mejore de una manera efectiva la frenada.
 121

Componentes del servofreno (elementos)

El trabajo (Funcionamiento)
Funciona debido al vacío que inicialmente se genera en el recopilador de admisión del
propulsor del automóvil. Es importante recalcar que para el funcionamiento de este
servofreno existe un émbolo que se ubica en la parte posterior de la palanca de frenado.
Comprende 2 cámaras que se comunican si es que el freno no está activado. Se utiliza
el vacío en el recopilador de admisión, lo cual crea en las cámaras una presión atmosférica
menor.
En los propulsores que utilizan gasolina como carburante el vacío que se genera será
autosuficiente y así el servofreno funcione. Eso no pasa con los propulsores que utilizan
Diésel, debido a que la depresión que origina no es lo suficiente, por eso se usa una bomba
de vacío. Una mínima presión permite una depresión encima de las cámaras, funcionando
como pistón en el interno.
Este servofreno trabaja por medio del vacío que se genera en el recopilador de
admisión del mismo propulsor del automóvil. En los propulsores a gasolina el vacío que se
genera es autosuficiente para el trabajo del servofreno.

Errores del servofreno (fallas)

 El pedal se pone duro al presionar el freno

Este malestar está relacionado con un inconveniente que tiene que ver con el tubo de vacío.
Si existiera obstrucción por algún fundamento, aplastamiento o suciedad, es conveniente
visitar al taller y proceder a ser reemplazado.
 122

 Al frenar en marcha, el pedal se endurece

El automóvil detenido, a ralentí, el pedal está suave inclusive llega al fondo con mucha
facilidad. Y llegando al fondo se endurece, y abandona su efectividad al frenado en marcha.
El contratiempo se vincula a una falla de la válvula antiregreso (retorno) del servofreno. La
solución: recambio en el taller.

 El pedal se pone duro en forma permanentemente

El problema sucede por una fuga en el servofreno. La fuga ocasiona un diminuto silbido
cuando el propulsor está en movimiento, lo que permite su rápida identificación.

 El auto frena en demasía y el pedal aparece en el fondo con traba

Esto puede suceder en servofrenos tanto mecánicos como hidráulicos. Es un síntoma
evidente de pérdida de líquido de frenos.

 El pedal se endurece al frenar frecuentemente

Pisando la palanca del freno seguida varias y de forma constante, la palanca se va poniendo
dura, existe la certeza de un fallo a la válvula antiretorno. Un servofreno en excelente estado
soporta sin inconvenientes mínimo 3 frenadas violentas.

 El automóvil se demora en frenar

Hay prototipos de servofreno que se equipan con un filtro. A medida que se usa este filtro
llega a obstaculizarse, lo que provoca que el servofreno se demore más en trabajar
correctamente. Indudablemente, este percance influye en la frenada (cambio de filtro).
 123

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN

Enrique Guzmán y Valle
Alma Máter del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ELECTROMOTORES
ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ

HOJA DE OPERACIONES

I. INFORMACIÓN GENERAL
1.1. ASIGNATURA : Sistema de Suspensión, Dirección y Frenos
1.2. ESPECIALIDAD : Fuera Motriz
1.3. AÑO DE ESTUDIOS : II Ciclo
1.4. N° HORAS : 45 MINUTOS
1.5. HORARIO : Jueves 11 a.m. a 11.45 a.m.
1.6. DOCENTE : Jhoniur Shmit, Sierra Castro

II. TEMA: Desmontaje del ServoFreno

III. OBJETIVOS
3.1. Reconocer correctamente dónde se localiza el servofreno o booster.
3.2. Identificar eficientemente las zonas donde se toma vacío del motor.
3.3. Realizar correctamente el desmontaje y montaje del servofreno.
3.4. Aplicar y observar las normas de seguridad e higiene en el desarrollo de las
operaciones y tareas para desmontar y montar el servofreno.

IV. MEDIOS Y MATERIALES EDUCATIVOS

4.1. Materiales de enseñanza
- Vehículo automotriz
- Módulo de Instrucción del servo
- Tiza
- Bomba master de frenos
- Destornilladores
- Alicate
- Franela
 124

V. OPERACIONES
5.1. Ubicar el vehículo en una zona adecuada.
5.2. Ubicar el módulo del servofreno.
5.3. Desconectar la toma de vacío en el motor y el servofreno.
5.4. Desconectar las conexiones de la bomba master.
5.5. Sacar los pernos que sujetan la bomba master y el servofreno.
5.6. Desmontar la bomba master.
5.7. Sacar los pernos que sujetan el booster y desmontar.
5.8. Desarmar el booster y revisar.
5.9. Armar y montar el booster.

Operaciones

 Ubicar el vehículo en una zona adecuada.

 Ubicar el módulo del servofreno.

 125

 Desconectar la toma de vacío en el motor y el servofreno.

 Desconectar las conexiones de la bomba master.

 Sacar los pernos que sujetan la bomba master y el servofreno.

 Sacar los pernos que sujetan el booster y desmontar.

 126

 Desmontar la bomba master.

 Desarmar el booster y revisar.

 Armar y ubicar en el lugar correspondiente el booster.

 127

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Enrique Guzmán y Valle
Alma Máter del Magisterio Nacional
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
DEPARTAMENTO ACADÉMICO DE ELECTROMOTORES
ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ

HOJA DE EVALUACIÓN

Datos Generales
Asignatura: Sistema de Suspensión, Dirección y Frenos
Especialidad: Fuerza Motriz

Docente: Jhoniur Shmit Sierra Castro NOTA

Nombres y apellidos: _________________________________________
Ciclo: II Promoción: 2018 Fecha:

Lea bien y desarrolla los ejercicios dados a continuación:

1. Menciona los tipos de frenos hidráulicos

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………

2. ¿Qué es un sistema de frenos de tambor?

a) Es un mecanismo que frena las zapatas al frenar.
b) Es una especie de cacerola de acero invertida.
c) Es un disco de forma ovoide.

3. De los siguientes enunciados, coloque (V) si es verdadero y (F) si es falso.

a) El freno de disco tiene tendencia a calentar. ( )
b) El disco se ubica dentro del caliper. ( )
c) La superficie de frenado del disco es mayor que la de tambor. ( )
 128

4. Mencione los tipos de servofreno.

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………

5. En la figura, señala la ubicación del servofreno y la bomba master.

 129

Conclusiones

Los sistemas de frenos son insustituibles en cualquier vehículo automotriz, no existe

vehículo automotor que no tenga instalado un sistema de frenos; muy por el contrario,

algunos mínimamente vienen con más de dos (2) sistemas de frenos.

Como hemos detallado, básicamente el sistema de frenos tiene una amplitud

tremenda y una buena cantidad de mecanismos que la hacen diferenciarse de otros

sistemas; es común ver que los vehículos modernos se equipan con frenos hidráulicos en su

versión moderna de frenos hidráulicos de discos asistidos, que pueden llevarse en dos y

hasta en las cuatro ruedas.

Sin dejar de ser buenos, se instalan y se siguen instalando frenos de tambor

mínimamente en las ruedas posteriores de los vehículos, pero todos van asistidos con el

servofreno, lo que garantiza que la seguridad para detener y conducir un vehículo sigue

vigente en todas las unidades automotrices. Los frenos, entonces, siguen constituyendo

desde la invención del vehículo una prioridad y, muy por el contrario, se sigue buscando

otros mecanismos de mayor seguridad, de ahí que años atrás aparecieron los frenos ABS,

los mismos que aumentaron la seguridad de los vehículos de mayor potencia, fuerza y

velocidad.

Los sistemas de frenos asistidos, nombre de este tema, han sintonizado con la

necesidad de su tratamiento en el estudio de los vehículos automotrices que circulan

actualmente equipados necesariamente con este mecanismo que tiene vigencia desde la

década de 1970 en casi todos los vehículos modernos de esa época, siendo mejorados

durante todos estos años, convirtiéndose en algo imprescindibles para el equipamiento de

un auto.
 130

Apreciación crítica y sugerencias

1.- Los sistemas de frenos en los vehículos con motores de combustión interna tienen una

gran incidencia en la mejora de los frenos, esta necesidad se debe que las máquinas cada

vez son más potentes, superando velocidades que antes no se daban en los vehículos

automotores.

2.- La tecnología continúa su desarrollo y los sistemas de frenos no son la excepción, ya

que constantemente han venido cambiando y mejorando la asistencia de los servofrenos,

no de ahora sino desde su implementación actual.

3.- Existe desconocimiento del funcionamiento en muchos casos sobre el sistema de frenos

asistidos, y se sufren las consecuencias en los casos de frenado intempestivo cuando el

motor se apaga y los frenos se ponen duros.

4.- Todos los programas automotrices de universidades, institutos, y otros deben

necesariamente desglosar este tema de frenos hidráulicos asistidos y pasarlos como una

asignatura; además, debe realizarse e implementarse programas de capacitación en esta

materia.
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