Universidad Nacional “San Luis Gonzaga”

Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

Departamento de Energía y producción

UNIDAD 3: Fundamentos del diseño térmico de los MCIA

Semana: ⑨
Fundamentos de diseño de los MCIA y los
procesos de Admisión y Compresión

Propósito del aprendizaje: “Analizar los

fundamentos de diseño y deducir los parámetros
más importantes en los procesos de admisión y
compresión de los MCIA” que les servirá para
analizar propuestas de mejora

J. R. Campos B.
jose.campos@única.edu.pe
 UNIDAD III: FUNDAMENTOS DEL DISEÑO TÉRMICO DE LOS MCIA
RESULTADO DE APRENDIZAJE: Comprender el proceso de diseño térmico, analizar y explicar los procesos que tienen lugar en los MCIA.
Contenido
SEMANA Estrategias Metodológicas Evidencia de Resultados
Conceptual Procedimental
Fundamentos de diseño de los MCIA. PROCESO DE ADMISIÓN:
Determinación de los parámetros característicos, Presión de
admisión, Calentamiento de la carga, Gases residuales, Analiza los Exposición del docente por Comprenden y aplican los
Temperatura al final de admisión y Coeficiente de llenado, fundamentos de diseño videoconferencia utilizando diapositivas fundamentos de diseño y los
9ª Factores que influyen en el coeficiente de llenado. PROCESO DE y los procesos de y videos con la participación activa de procesos de admisión y
COMPRESIÓN: Carácter del proceso de compresión en los MECH Y admisión y compresión los alumnos en un entorno sincrónico. compresión de los MCIA.
Fundamentos de diseño
MEC; Determinación de los parámetros al final de la compresión e de los MCIA.
de los MCIA y los
Influencia de diferentes factores sobre el proceso de compresión.
procesos de Admisión y
Compresión Práctica: Observar y video. Conocen y explican el
Exposición y debate de las tareas, con la funcionamiento de los
Tarea N° 5: Presentar, resumir y exponer la lectura del capítulo 1: Generalidades de los participación activa de los estudiantes, sistemas de admisión,
MCIA, pág. 20 a 78 del libro Motores de Combustión Interna por Antonio Rovira y Marta en un entorno sincrónico. distribución y órganos del
Muñoz, de la Biblioteca virtual de la UNICA. motor.
Nociones generales, Límites de concentración para la propagación Exposición del docente por
Analiza y comprende el
de la llama y velocidad de la misma, Fases de combustión, videoconferencia utilizando diapositivas Analizan y explican el proceso
10ª Factores que influyen en la combustión, Angulo de avance al proceso de combustión
y videos con la participación activa de los de combustión de los MECH.
encendido y Anomalías de la combustión de los MECH.
alumnos en un entorno sincrónico.
Proceso de combustión
en los MECH Exposición y debate de la tarea, con la Conocen y explican el proceso
Práctica: participación activa de los estudiantes, de combustión de los MECH y
Observar y comentar video. en un entorno sincrónico, sistema de encendido.
Nociones generales, Fases de la combustión, Factores que influyen Exposición del docente por Analizan y conocen el proceso
Analiza y comprende el
en el proceso de la combustión, Determinación de la temperatura videoconferencia utilizando diapositivas de combustión de los MEC.
11ª y de la presión al final de la combustión visible. proceso de combustión
y videos con la participación activa de los
en los MEC.
Proceso de combustión alumnos en un entorno sincrónico.
en los MEC Práctica: Conocen y explican el proceso
Exposición y debate de las tareas, con la
Tarea N° 6: Presentar, resumir y exponer la lectura del capítulo 2: El proceso de combustión de combustión de los MEC.
participación activa de los estudiantes,
en MEP y MEC, Emisiones contaminantes, pág. 79 a 130 del libro Motores de Combustión
en un entorno sincrónico.
Interna por Antonio Rovira y Marta Muñoz, de la Biblioteca virtual de la UNICA.
Factores que influyen sobre el índice politrópico de expansión,
Exposición del docente por
Parámetros al final del proceso de expansión, Carácter del proceso Analizan y conocen los
12ª videoconferencia utilizando diapositivas
de escape, Métodos para combatir la contaminación y el ruido Analiza y comprende los procesos de expansión y
y videos con la participación activa de los
Proceso de expansión y originado por los gases de escape. procesos de Expansión y escape.
alumnos en un entorno sincrónico.
escape en los MECH Escape.
Practica: Tarea N° 7: Presentar, resumir y exponer la lectura del capítulo 4: Renovación de la
Exposición y debate de las tareas, con la
carga, pág. 178 a 219 del libro Motores de Combustión Interna por Antonio Rovira y Marta
participación activa de los estudiantes,
Muñoz, de la Biblioteca virtual de la UNICA.
en un entorno sincrónico.
Presentación y exposición de la Tarea N° 8.
Contenido Actitudinal: Participa activamente, muestra interés y disposición a la investigación y a la búsqueda de información adicional de los fundamentos de diseño y los procesos que
tienen lugar en los MCIA.
Investigación formativa: Tarea N° 8 – Presentar, calcular y exponer la determinación de los parámetros térmicos de un MEC, datos de partida: 80 HP, Número de revoluciones nominales 1600
rpm, Número de cilindros 4, Relación de compresión 17.
2
 Introducción Aplicación de un Banco de Ensayo
https://www.youtube.com/watch?v=RneMNcPGTyA para Motores de Combustión Interna
Alternativos (M.C.I.A.) | UPV

Exceptional Education 3
Fundamento de diseño de los
MCIA

4
 Fundamento de diseño de los MCIA
♦ Su desarrollo solo es posible con la participación de
un número amplio de especialistas.
♦ Solo es posible crear un motor que en mayor o en
menor medida corresponda a condiciones concretas de
empleo.
♦ El proceso de desarrollo de un motor hasta iniciar su
producción en serie dura generalmente con la ayuda
de la informática de 2 a 4 años.
♦ Actualmente se proyectan para tener múltiples
aplicaciones con tan solo hacer variaciones
insignificantes en el diseño básico.
♦ Generalmente los fabricantes de motores buscan que
su modelo recientemente desarrollado se encuentre en
producción hasta 10 o más años. 5
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.
1ra. Etapa .- Establecimiento del campo de aplicación.
2da. Etapa .- Determinación de sus principales
parámetros que son los siguientes:
 Parámetros Energéticos.- que son los que
caracterizan los índices energéticos del motor; éstos
son: Relación de compresión, potencia efectiva, par
motor efectivo, presión media efectiva, consumo
específico de combustible, régimen de velocidad,
velocidad media del émbolo, potencia por litro y
potencia por motor.
 Parámetros Dimensionales y de Peso.- son aquellos
que determinan el peso y dimensiones del motor.
 Parámetros Constructivos.- son aquellos que
determinan las particularidades del diseño.
6
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.

 Parámetros Operativos.- éstos determinan tanto las

propiedades explotacionales del motor como la
calidad del mismo.
 Parámetro Productivos.- son aquellos que
determinan el grado de organización y desarrollo de
la producción.

3ra. Etapa.- El Anteproyecto; donde se incluirán

cálculos y gráficos que sean útiles para su análisis,
discusión y corrección, a cargo de un comité de
expertos, incluyendo por supuesto a quiénes interesa
sobre manera la producción de dicho motor. Después
de la aprobación del proyecto, se continúa con la etapa
siguiente.
7
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.
4ta. Etapa .- Desarrollo del proyecto; en esta etapa se
incluye lo siguiente:
 Planos de toda la pieza, así como los planos de
ensamble de conjuntos, grupos y agregados del
motor.
 Informe técnico con los cálculos finales y con todas
las fundamentaciones técnicas que ameriten la
construcción del motor.
 Deberá incidir en las peculiaridades del diseño
respecto a lo convencional. Incluye los resultados
positivos alcanzados durante la optimización de los
parámetros de trabajo mediante la simulación y el
estudio de todos los fenómenos físicos, químicos,
dinámicos que influyen sobre el comportamiento de
los MCI.
8
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.

5ta. Etapa .- Fabricación de un Prototipo; el mismo

que en algunos casos es monocilíndrico pero de
tamaño natural.
6ta. Etapa .- Experimentación del Prototipo; con el
objeto de afinar el proceso de trabajo, detectar fallas y
desgastes que son intolerables en un motor producido
en serie.
7ª. Etapa .- Fabricación del modelo final; que corre a
cargo de un comité de expertos tecnólogos, quienes
deberán satisfacer los requerimientos técnicos de cada
pieza elaborada por los diseñadores. Esta actividad
implica una estrecha colaboración y coordinación entre
los diseñadores y tecnólogos.
9
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.

En el diseño de los MCI, los experimentos y

los cálculos demuestran que:
• la potencia máxima del motor,
• su rendimiento económico,
• su resistencia al desgaste y
• otros índices de explotación,
dependen del carácter que tienen los
distintos procesos.

10
 ETAPAS DEL DISEÑO DE LOS M.C.I.
Actuando sobre los factores que influyen en cada
proceso, se pueden mejorar los índices del motor,
cuando el motor funciona en las condiciones de
explotación. Esto sucede exactamente cuando se
proyectan nuevos modelos y se procede a ponerlos a
punto.
Los procesos que tienen lugar en los MCI son:

- Admisión
Procesos de Bombeo
O Auxiliares - Escape

- Compresión
Procesos Fundamentales
- Combustión-Expansión
11
 PROCESO DE ADMISIÓN
Motor FREEVALVE. Cómo funciona el
https://www.youtube.com/watch?v=_aeo_kOHgio
sistema SIN LEVAS de KOENIGSEGG.

https://www.youtube.com/watch?v=s6tAE_C5IZc Genio o loco, Koenigsegg FREEVALVE

revolucion técnica F1 | qoros |
koenigsegg gemera, multiair 2.0 12
https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=Ft-3Fm2xRmU

13
 Motor FREEVALVE. Cómo funciona el
https://www.youtube.com/watch?v=_aeo_kOHgio sistema SIN LEVAS de KOENIGSEGG.

14
 PROCESO DE ADMISIÓN

J. B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. Edit. McGraw-Hill. 1988 15

 PROCESO DE ADMISIÓN

J. B. Heywood. Internal Combustion Engine Fundamentals. Edit. McGraw-Hill. 1988 16

 DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS
CARACTERÍSTICOS DEL PROCESO DE ADMISIÓN
►Presión al final de la admisión: Pa
►Temperatura al final de la admisión: Ta
►Coeficiente de llenado o Rendimiento Volumétrico: V
La cantidad máxima de aire o de mezcla aire-combustible
que puede entrar en el cilindro, si suponemos que:
- el émbolo se mueve muy despacio,
- en ausencia de gases residuales,
- si las secciones de paso de los órganos de admisión
son grandes y
- si la temperatura de las superficies transmisoras de
calor es igual a la del medio ambiente,
En este caso el aire o la mezcla que entraría en el cilindro
cuando el émbolo estuviese en el pmi llenaría por completo
todo el espacio del cilindro y su presión y temperatura
corresponderían a las condiciones atmosféricas. 17
Si suponemos que lo único que entra en el cilindro
durante la admisión es aire, la cantidad máxima en
masa, que teóricamente puede haber en dicho cilindro
durante un ciclo será: G0 = Va * o kg.
siendo:
Va = Volumen total del cilindro (m3)
o = densidad del aire a To y Po
En un motor real no es posible efectuar la
admisión en las condiciones indicadas. A continuación
analicemos esquemáticamente el movimiento de la
mezcla en el múltiple de admisión en un MECH de 4
tiempos.

Cuando el aire y la mezcla se mueven por el

sistema de admisión se producen resistencias
hidráulicas.
18
Estas resistencias se deben:
- a la formación de remolinos,
- al rozamiento del aire con las paredes,
- al rozamiento interno de las partículas de la
mezcla entre sí y
- a los choques en los sitios en que la sección del
conducto varía bruscamente, como en el
estrangulador, en las válvulas, etc.

19
 P Aire

ΔPfa
Mariposa
ΔPaire de aire

ΔPd Venturí

ΔPa/c Mariposa
de mezcla

ΔPcod

ΔPval

Pa ΔPa

Po
L 20
Las resistencias hidráulicas hacen que la presión del aire
en el sistema de admisión disminuya.

Pa = Po - ΔPa Siendo: Pa : presión en el cilindro

Po : presión atmosférica

ΔPa = ΔPfa + ΔPma + ΔPd + ΔPma/c + ΔPcodos + ΔPv

ΔPa : pérdidas hidráulicas en la admisión o pérdidas de presión.

Δpfa : Pérdidas de presión en el filtro de aire
Δpma : Pérdidas de presión en la mariposa de aire
ΔPd : Pérdidas de presión en el Venturi o difusor del carburador
ΔPma/c : Pérdidas de presión en la mariposa de mezcla aire-
combustible
ΔPcodos : Pérdidas de presión en los codos
ΔPv : Pérdidas de presión en la sección de paso de la válvula
21
Motores de aspiración natural – 2 tiempos: Pa = (0,85 a 0,98)Po
Motores de aspiración natural – 4 tiempos: Pa = (0,85 a 0,90)Po
Motores de Sobrealimentado – 4 tiempos: Pa = (0,90 a 0,96)Po

En el proceso de admisión existen pérdidas

hidráulicas que hacen que la presión en el cilindro,
a partir de un instante determinado, sea menor que
P0 (Pk) en la magnitud ΔPa.
El valor de éstas pérdidas depende de:
- la calidad del acabado de las superficies del
sistema de admisión,
- de los virajes que existen en él,
- de la posición de la mariposa de gases
- de la apertura de la válvula,
- etc.
22
Las experiencias demuestran que la pérdida de presión
ΔPa es directamente proporcional al cuadrado de la
velocidad con que se mueve la carga.
Aplicando la ecuación de Bernoulli para un líquido
incompresible se puede hallar el valor de las pérdidas
de presión, por la fórmula:

P1/ ‫ץ‬+ V12/2g + Z1 = P2/ ‫ץ‬+ V22/2g + Z2 = Cte.

Cada término de la ecuación está en metros (pies) y

equivale a la altura que el fluido subiría en un tubo si su
energía se convirtiera en energía potencial.
P/‫ץ‬ : energía específica de presión
V2/2g : energía específica cinética
Z : energía específica de posición
23
P0/og + w02/2g + Z0 = Pa/ag + wa2/2g + Za

- La diferencia de niveles entre las

secciones a considerar es pequeña lo
To que nos permite admitir que Z0 = Za
Po
o - Ya que la velocidad del aire en la
Wo admisión también es pequeña,
Ta
Pa
entonces w0 = 0
a
- Asumimos que o = a
Siendo: w, velocidad de la carga fresca.
Luego tenemos: (P0 – Pa ) ⁄ o = wa2 ⁄ 2
Entonces: P0 – Pa = o wa2 ⁄ 2, pero: wa2 = wad2 (1+ ξ0)

ΔPa = Po - Pa = o wad2 ( 1+ ξ0 ) ⁄ 2
wad2 : veloc. media del aire ξ0: coef. resistencia
Pa=(0,85 a 0,98)Po ……. 2T Pa=0,8 a 0,9)Po ……. 4T 24
 GASES RESIDUALES
En los motores de aspiración natural ni el barrido más
perfecto del cilindro puede expulsar totalmente los gases
quemados, una parte de estos gases, que reciben el
nombre de residuales, permanecen en el cilindro.
La influencia que ejercen los gases quemados en el
llenado de los cilindros del motor se caracteriza por el
Coeficiente de gases residuales:
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑎𝑠𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑑𝑢𝑎𝑙𝑒𝑠 (𝑘𝑚𝑜𝑙) 𝑀𝑟
Ƴ𝑟𝑒𝑠. = =
𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑓𝑟𝑒𝑠𝑐𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎 (𝑘𝑚𝑜𝑙) 𝑀1
Y como la masa molecular de los productos de la combustión se
diferencia muy poco de la masa molecular del aire, se puede
admitir que:
𝑪𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒈𝒂𝒔𝒆𝒔 𝒓𝒆𝒔𝒊𝒅𝒖𝒂𝒍𝒆𝒔 (𝒌𝒈) 𝑮𝒓
Ƴ𝒓𝒆𝒔. = =
𝑪𝒂𝒏𝒕𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒈𝒂 𝒇𝒓𝒆𝒔𝒄𝒂 𝒒𝒖𝒆 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒂 (𝒌𝒈) 𝑮𝟏

Ƴ𝑟𝑒𝑠. = 0,06 a 0,10 MECH Ƴ𝑟𝑒𝑠. = 0,03 a 0,06 MEC 25

 TEMPERATURA AL FINAL DE LA ADMISIÓN
Suponiendo que el proceso de admisión termina
(1) en el punto “a”, cuando el émbolo se encuentra
en pmi, se puede determinar la Tº de la mezcla al
final de la admisión, basándose en el balance del
calor:
Tk
Pk
G1
Tr, Gr, (r)
Ta, (Gr +G1)
(1+r)

Siendo: Gr – cantidad de gases residuales

G1 – cantidad de carga fresca
T w – temperatura de las paredes 26
Suponiendo un balance ideal de energía entre la carga fresca y los
gases residuales antes de que se mezclen y después de mezclados
durante el proceso de admisión, tenemos:

Qcf + Qr = Qm
Q1 + Qr = Q1+r Siendo: Qcf – calor que aporta la cf
Qr – calor que conservan los gr
Qm – calor que obtiene después de mezclarse.
H1 + Hr = H1+r

Cp1*G1*(Tk+ΔT) + Cpr*Gr*Tr = Cp(1+r)*(G1+Gr)*Ta

Dividiendo por G1 siendo Ƴr = Gr /G1 y suponiendo:

Cp1 = Cpr = Cp(1+r)

(Tk+ΔT) + Ƴr*Tr = (1+Ƴr) * Ta

𝑻𝒌 + ∆𝑻 + 𝜸𝒓∗ 𝑻𝒓 Ta = 310 a 350ºC – 4T-AN

𝑻𝒂 =
(𝟏 + 𝜸𝒓 ) Ta = 320 a 400ºC – 4T-SA
Los valores de ∆T y de ‫ץ‬res deben elegirse en cada caso. 27
 RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO: ηv
La calidad del proceso de admisión se determina por el valor de
ηv, coeficiente de llenado, que es la razón de la cantidad real de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, a la cantidad de
esta misma carga que cabría en el volumen de trabajo (cilindrada)
Vh si estuviera a la presión y temperatura de entrada en el sistema
de admisión del motor.
Siendo:
𝑮𝟏 G1 - cantidad real de carga fresca que entra en el cilindro
𝜼𝑽 = G0 - cantidad de carga fresca que podría entrar en Vh del
𝑮𝟎
Cilindro.
Considerando que la admisión se realiza directamente de la atmósfera:
G0 = P0 * Vh / R0 * T0

La cantidad total de carga fresca admitida y gases

residuales presente en el cilindro será:

G1 + Gr = Pa*Va / Rm*Ta o G1 (1+ ‫ץ‬res) = Pa*Va / Rm*Ta

28
Luego: 𝑮𝟏 𝑷𝒂 ∗𝑽𝒂 ∗𝑹𝟎 ∗𝑻𝟎
𝜼𝑽 = =
𝑮𝟎 𝑹𝒎 ∗𝑻𝒂 ∗ 𝟏+𝜸𝒓 ∗𝑷𝟎 ∗𝑽𝒉
Considerando: R0= Rm

Sabemos que: Va / Vh = ε/ε- 1

Para el caso en que el aire entra directamente de la atmósfera:

𝑮𝟏 𝑷𝒂 ∗𝑽𝒂 ∗𝑻𝟎 Ɛ 𝑷𝒂 ∗𝑻𝟎

𝜼𝑽 = = =( )
𝑮𝟎 𝑻𝒂 ∗ 𝟏+𝜸𝒓 ∗𝑷𝟎 ∗𝑽𝒉 Ɛ−𝟏 𝑷𝟎 ∗𝑻𝒂 ∗ 𝟏+𝜸𝒓

𝑻𝒌 + ∆𝑻 + 𝜸𝒓∗ 𝑻𝒓
Pero: 𝑻𝒂 =
(𝟏 + 𝜸𝒓 )

Ɛ 𝑷𝒂 ∗𝑻𝟎 MECH: ηv = 0,75 a 0,82

𝜼𝑽 = ( ) MEC: ηv = 0,85 a 0,93
Ɛ−𝟏 𝑷𝟎 ∗〔 𝑻𝒌 +∆𝑻 +𝜸𝒓 ∗𝑻𝒓 〕
MEC-Sob. ηv = 0,92 a 0,99

29
PROCESO DE COMPRESIÓN

30
 PROCESO DE COMPRESIÓN

Objetivo: Encendido más fácil y

Tener las mayores Combustión más rápida,
Temperaturas y presiones completa y a
posibles del proceso mayores temperaturas.

Limitaciones en MECH:
- El autoencendido y la detonación.
- La resistencia y el costo de la estructura.
- El incremento de las emisiones de Nox.

31
 PROCESO DE COMPRESIÓN

Tp: T° media de las paredes

Ta>Tp del cilindro, de la culata y
Ta=Tp de la cabeza del pistón.
Ta<Tp

Durante la compresión aumentan la Tº y la P de la

carga. Sus valores finales dependen de la relación de
compresión que, al aumentar, eleva la eficiencia del
ciclo y mejora el aprovechamiento del calor.
32
I.- AL INICIO DE LA COMPRESIÓN

1,35 Tc=300ºC
1,38
1,42
Ga, Tcil=180ºC
1,48
Ta=120ºc
1,52
1,55 Tp=350ºC

En el primer periodo de la compresión, cuando la Tº

de las paredes del cilindro, de la culata del mismo y
de la cabeza del émbolo es mayor que la de la carga,
ésta última se calienta. Entonces como la masa fresca
recibe calor n1 > k 33
 II.- EN LAS ETAPAS FINALES DE LA COMPRESIÓN

Tc
Tp
1,35
TC, PC
1,38 Tci

1,42
1,48
1,52
1,55

A medida que el émbolo se va acercando al PMS la carga se

comprime cada vez más y la diferencia entre su Tº Ta y la Tº
media de las superficies Tp disminuye. En un instante determinado
la Tº Ta y Tp se igualan y al seguir moviéndose el émbolo hacia el
PMS, cuando Ta>Tp cambia la dirección del flujo calorífico y
empiezan a calentarse las superficies que comprime la carga.
Entonces como la masa fresca pierde calor n1 < k. 34
Para determinar la temperatura y la presión al final de la
compresión se supone que este proceso es politrópico y que
su exponente medio es n1. Entonces la T y la P de la
compresión (pto.c) se pueden hallar por la ecuación de la
politrópica:pvn1= cte
Pa van1 = Pc Vcn1 Pc = Pa (Va / Vc)n1 Pc = Pa * εn1

Sabemos que: Tc / Ta = ( Pc / Pa )(n -1) / n = ( Va / Vc )n–1 Tc = Ta * εn-1

Si: n1 > k …….. la mezcla recibe calor

n1 < k …….. la mezcla pierde calor
Ahora:
Pa van1 = Pc Vcn1 P1/n * V = Cte

Si: n = ± ∞ ….. P0 * V = V = Cte

n = 0 …… P * V0 = P = Cte
n = 1 …… P * V = Cte. ……. transformación isotérmica
n = k …… P * Vk = Cte. ……. transformación adiabática
35
 PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN DE LOS MCI DE
AUTOMÓVIL

PARÁMETROS MECH MEC (A.N.)

ε .................................6 – 11 ................ 14 - 21
Pc ( bar ) ……………… 9 – 15 ………….. 35 - 55
Tc ( ºk ) ………………. 550 – 750 ……..…... 700 - 900
n1 ………..………. 1,30 – 1,37 ……..…. 1,32 – 1,40

36
 RESUMEN

 7 Etapas
Fundamento de  Actuando sobre los factores que influyen en cada
diseño proceso, se pueden mejorar los índices del motor,
cuando el motor funciona en las condiciones de
explotación.

 T° y P al final del proceso.

Proceso de
Admisión  Gases residuales.
 Eficiencia volumétrica.

Proceso de  Comportamiento del índice politrópico.

Compresión  T° y P al final del proceso de compresión.

37
 BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA DEL AULA VIRTUAL DE LA UNICA
 Martín J. (2019). Diagnóstico de la combustión en motores diésel de inyección
directa. Editorial Reverté. Universidad Politécnica de Valencia. España.
 Rovira A. A. y Muñoz D.M. (2016). Motores de Combustión Interna. Editorial,
UNED-Universidad Nacional de Educación a Distancia. Madrid, España.
 J. Carreras R. –Callejón A. I.-Álvarez F. A. (2015). Motores alternativos de
combustión interna. Editorial, Universitat Politécnica de Catalunya. España.

BIBLIOGRAFÍA COMPLEMENTARIA
 LICHTY, L. (1970), “Procesos de los motores de Combustión”, Edit. McGraw Hill
S.A., España.
 Payri F. Desantes J.M. (2011). Motores de Combustión Interna Alternativos. USA.
 Jovaj & Maslov (1982). Motores de Automóvil. Editorial MIR. Moscú.
 Giacosa, D. (1964), “Motores Endotérmicos”, Edit Científico – Médica, Barcelona.
 Heywood John B. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals. Editorial
McGraw-Hill, USA.
 Stone Richard (1999). Introduction to Internal Combustion Engines. Editorial
Society of Automotive Engineers, USA.
 Instituto de Motores de Combustión Interna (UNI). Motores de Combustión
Interna-Guía de Laboratorio y Practicas. Cálculo Térmico delos MCI. 38
39