UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil

EVALUACIÓN DE LA RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE

FRANCO
ANÁLISIS ESTRUCTURAL DE PILARES

INFORME DE SUFICIENCIA

Para optar el Titulo Profesional de:

INGENIERO CIVIL

GERSON PINEDO TUESTA

Lima- Perú

2007
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Civil

Índice

ÍNDICE

Resumen. 4

Lista De Cuadros. 6

Lista De Figuras. 8

Introducción. 1O

Capitulo I Generalidades

1.1. Antecedentes. 11

1.2. Ubicación. 11

1.3. Aspectos Topográficos 11

1.4. Aspectos Geológicos. 12

1.5. Aspectos Geotécnicos. 17

1.6. Aspectos Hidráulicos. 20

1.7. Aspectos Ambientales 22

Capitulo II Análisis Estructural

2.1. Resumen 23

2.2. Definición del sistema estructural existente

2.2.1. Superestructura 23

2.2.2. Subestructura 25

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares
Pinedo Tuesta Gerson
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Índice

2.2.3. Cimentación 26

Capitulo III Diseño Estructural

3.1. Teoría de Cargas 27

3.2. Predimensionamiento general. 28

3.3. Metrado de Cargas 29

3.4. Cargas y combinaciones de cargas. 31

3.5 Análisis estructural 34

3.6 Análisis Sísmico 37

3.7. Memoria de Cálculo 39

Conclusiones 69

Recomendaciones 70

Bibliografía 71

Anexos 72

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Análisis Estructural de Pilares
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Resumen

RESUMEN

Los puentes vienen a ser una de las obras de infraestructura de mayor

importancia para el desarrollo de un país, por lo que su diseño y construcción
requiere el aporte de las diversas áreas de la Ingeniería tales como: Geología,
Hidráulica, Topografía, Geotecnia y Estructuras. En base a estos estudios los
puentes deben ser proyectados y diseñados para cumplir satisfactoriamente las
condiciones impuestas por los estados límite previstos en el proyecto.

En el presente informe se hace un análisis estructural de la superestructura y

subestructura del puente Franco, tomando como base los estudios hechos
anteriormente por el MTC, dicho análisis considera los nuevos parámetros y
normas de diseño.

El Puente Franco se encuentra ubicado en el Departamento de Tumbes

específicamente en el Km. 0+246.33 de la carretera Corrales - Pampas de
Hospital.
Antes de producirse el fenómeno climatológico de EL NIÑO del año 98, el puente
en mención se encontraba en proceso de construcción habiéndose construido
dos de los tres tramos proyectados, la severidad del caudal de las aguas originó
el colapso total del estribo derecho.

El tablero existente esta formado por vigas metálicas de 1.90 m de alma, 0.4 m
de ala superior e inferior y presenta una losa de 0.25 m de espesor

La subestructura existente tiene las siguientes características:

El estribo izquierdo es tipo muro y está cimentado sobre un cajón de
cimentación, no se han producidos daños.
El pilar existente nº 1 es tipo pórtico con columnas circulares de 1.9 m de
diámetro y una viga cabezal de 1.9 m x 1.15 m. se encuentra cimentada sobre
pilotes tipo Franki, este pilar ha sufrido asentamientos y efectos de socavación,
el estribo derecho ha colapsado totalmente y se va a reemplazar por un pilar
El nuevo proyecto contempla la construcción de 4 nuevos tramos, haciendo un
total de 6, con una longitud total de 243.35 m y un ancho de vía de 7.20 m

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Análisis Estructural de Pilares
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Resumen

En cuanto a la nueva cimentación se va mantener el estribo izquierdo y se va

reforzar la cimentación del pilar nº 1, el estribo derecho se va ha convertir en el
pilar nº 2 y se van a considerar 3 pilares adicionales más el estribo derecho.

Los nuevos tramos mantienen las características iniciales del proyecto, la

superestructura tiene la misma sección que el primer tramo, en cuanto a la
subestructura se mantiene los pilares de sección circular tipo pórtico.
Debido a las características del terreno los estudios geotécnicos determinaron
usar cimentación profunda mediante pilotes excavados.

El análisis estructural se realizó mediante el programa SAP 2000 versión 9.1.6

1 nicialmente se hizo el modelamiento de la superestructura donde se incluían los
pilares, las cargas consideradas son peso propio, carga viva y las cargas por
sismo. Asimismo se usaron las combinaciones de carga de la norma LRFD.

Una vez calculadas las fuerzas que se transmiten de la superestructura, se

procedió a realizar el análisis de la cimentación donde se incluía a la zapata y los
pilotes excavados, asimismo se colocaron las fuerzas que se producían en la
superficie de contacto de la zapata y los pilares y que habían sido calculadas
previamente en el análisis de la superestructura.

Posteriormente se hizo la verificación del diseño por corte tanto de los pilares,
zapatas y pilotes excavados

Finalmente se muestran las conclusiones y recomendaciones del presente

informe donde se verifica que el diseño actual cumple para todas las
combinaciones de carga que se puedan presentar.

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Análisis Estructural de Pilares
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Lista de cuadros

LISTA DE CUADROS

Cuadro nº 1 Valores de Tp y S
Cuadro nº 2 Coeficiente de respuesta sísmica
Cuadro nº 3 Capacidad de carga admisible pilotes nº 1 y nº 2
Cuadro nº 4 Capacidad de carga admisible pilotes nº 3 y nº 4
Cuadro nº 5 Capacidad de carga admisible pilotes nº 5 y estribo
derecho
º
Cuadro n 6 Descargas máximas calculadas para el puente Franco
º
Cuadro n 7 Velocidades y tirantes en la sección del puente Franco
º
Cuadro n 8 Socavación producida en los elementos de la
subestructura
º
Cuadro n 09 Criterios de dimensionamiento
Cuadro nº 10 Dimensiones de las vigas del tablero
Cuadro nº 11 Estados de resistencia según norma LRFD
Cuadro nº 12 Estados de resistencia según norma LRFD
Cuadro nº 13 Dimensiones del puente
Cuadro nº 14 Estados de resistencia considerados en el análisis
Cuadro nº 15 Momentos máximos producidos en los tramos del puente
Cuadro nº 16 Espectro considerado para el análisis estructural
Cuadro nº 17 Sección de los pilares
Cuadro nº 18 Reacciones y momentos producidos por el peso del
pavimento
Cuadro nº 19 Reacciones y momentos producidos por el peso propio
Cuadro nº 20 Reacciones y momentos producidos por la carga viva
Cuadro nº 21 Reacciones y momentos producidos por el sismo en la
dirección X
Cuadro nº 22 Reacciones y momentos producidas por el sismo en la
dirección Y
Cuadro nº 23 Reacciones y momentos producidos por la combinación 1
Cuadro nº 24 Reacciones y momentos producidos por la combinación 2
Cuadro nº 25 Reacciones y momentos producidos por la combinación 3
Cuadro nº 26 Reacciones y momentos del pilar nº 1
Cuadro nº 27 Reacciones y momentos del pilar nº 2

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Análisis Estructural de Pilares
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Lista de cuadros

Cuadro nº 28 Reacciones y momentos del pilar nº 3

Cuadro nº 29 Reacciones y momentos del pilar nº 4
Cuadro nº 30 Reacciones y momentos del pilar nº 5
Cuadro nº 31 Constantes de los resortes pilar 1,2 y 3
Cuadro nº 32 Constantes de los resortes pilar 4 y 5
Cuadro nº 33 Combinación de carga 1 pilar 1
Cuadro nº 34 Combinación de carga 2 pilar 1
Cuadro nº 35 Combinación de carga 3 pilar 1
Cuadro nº 36 Combinación de carga pilote nº 1
Cuadro nº 37 Combinación de carga pilote nº 2
Cuadro nº 38 Combinación de carga pilote nº 3
Cuadro nº 39 Combinación de carga pilote nº 4
Cuadro nº 40 Combinación de carga 1 pilares 4 y 5
Cuadro nº 41 Combinación de carga 2 pilares 4 y 5
Cuadro nº 42 Combinación de carga 3 pilares 4 y 5

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Análisis Estructural de Pilares
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Lista de figuras

LISTA DE FIGURAS

Fig 1 Columnas estratigráfica del río Tumbes

Fig 2 Sisimisidad de Tumbes
Fig 3 Factor de zona según norma E-030
Fig 4 Distribución de isoacelaciones
Fig 5 Perfil estratigráfico
Fig nº 6 Descargas medias mensuales medidas en la estación El Tigre
para el periodo 1963/64 - 2003/04
Fig nº 7 Sección Típica del río Franco
Fig nº 8 Estructura existente
Fig nº 9 Pilar existente, ha sufrido asentamientos
Fig nº 10 Camión de diseño
Fig nº 11 Tandem de diseño
Fig nº 12 Vista en elevación Puente Franco
Fig nº 13 Modelo SAP de la estructura.
Fig nº 14 Sección de los pilares del puente
Fig nº 15 Combinación de carga nº 1
Fig nº 16 Diagrama de momentos del tablero
Fig nº 17 Diagrama de cortantes del tablero
Fig nº 18 Diagrama de espectro puente Franco
Fig nº 19 Combinación de carga nº 2
Fig nº 20 Combinación de carga nº 3
Fig nº 21 Resultado análisis programa PCACOL Pilar nº 1
Fig nº 22 Resultado análisis programa PCACOL Pilar nº 2
Fig nº 23 Resultado análisis programa PCACOL Pilar nº 3
Fig nº 24 Resultado análisis programa PCACOL Pilar nº 4
Fig nº 25 Resultado análisis programa PCACOL Pilar nº 5
Fig nº 26 Modelo de pilotes del pilar nº 1
Fig nº 27 Diagrama de momentos de los pilotes del pilar nº 01
Fig nº 28 Diagrama de fuerzas cortantes de los pilotes del pilar nº 01
Fig nº 29 Resultado del análisis programa PCACOL pilotes del pilar 1
Fig nº 30 Resultado del análisis programa PCACOL pilotes del pilar 1
Fig nº 31 Resultado del análisis programa PCACOL pilotes del pilar 1

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Lista de figuras

Fig nº 32 Resultado del análisis programa PCACOL pilotes del pilar 1

Fig nº 33 Modelo de pilotes del pilar nº 4 y 5
Fig nº 34 Resultado del análisis programa PCACOL Pilotes del pilar nº 4 y 5
Fig nº 35 Resultados del nuevo análisis del programa PCACOL, para las
nuevas dimensiones propuestas.

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Análisis Estructural de Pilares
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Introducción

INTRODUCCIÓN

En el presente informe "Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco -

Análisis Estructural de Pilares" se realiza una evaluación estructural de los
pilares y pilotes del puente en mención. Previamente se ha hecho un análisis de
la superestructura con la finalidad de calcular las fuerzas que se transmiten a la
cimentación.

El Capítulo I empieza con una descripción de las generalidades del puente

básicamente se mencionan los aspectos topográficos, geológicos, geotécnicos,
hidráulicos y ambientales de la zona donde estará ubicado la futura estructura. El
conocimiento de dichos parámetros será fundamental al momento de la
evaluación.

En el capítulo II se describe de forma breve la estructura existente o parte de lo

que quedó después de los efectos del fenómeno de El Niño del año 1998

Cabe mencionar que del proyecto inicial sólo se mantiene el estribo izquierdo,
pilar nº 1 y el tablero de sección compuesta

En el Capitulo 111 se desarrolla un análisis detallado de la nueva estructura

proyectada, dicho análisis implica la superestructura y la subestructura, sea
considerado usar el método LRFD como herramienta de diseño, asimismo sean
considerado los efectos de carga muerta, viva y los efectos de sismo.

El análisis del puente se ha hecho con los programas Sap 2000 y PCACOL, que
actualmente son las herramientas mas utilizadas para este tipo de diseños.

Finalmente se dan las conclusiones y recomendaciones del análisis realizado.

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Análisis Estructural de Pilares
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CAPITULO 1

1 GENERALIDADES

1.1 Antecedentes

Dentro del desarrollo de un proyecto de puentes, es importante y necesario

conocer los estudios básicos de Ingeniería, ya que de estos depende el buen
funcionamiento de la futura estructura, a continuación se hace un resumen de
los estudios realizados para dicho proyecto.

1.2 Ubicación

El Puente en estudio se encuentra ubicado en el Distrito de Pampa de Hospital,

Provincia de Tumbes, Departamento de Tumbes en Km. 0+246.33 de la
carretera Corrales - Pampas de Hospital.

1.3 Aspectos Topográficos

El Puente Franco atraviesa las aguas del río Tumbes, en el poblado de Pampa
de Hospital, localizado en las coordenadas Este 562,400 y Norte 9'592,200 con
una altura de 25 a 30 m.s.n.m
La zona en estudio es un terreno semiondulado, con pendientes suaves que
varían entre O.O % y 2.35 %
El área del proyecto se caracteriza por ser calurosa durante todo el año con
lluvias estaciónales entre los meses de enero y marzo, así mismo eventualmente
se presentan condiciones climatológicas severas que aumentan el caudal del río
Tumbes, con efectos destructivos.

En base a los estudios realizados se tienen las siguientes características:

Según función Red Vial Departamental
Según función Carretera de 3ra. Clase
Condiciones Orográficas Carretera Tipo 1
Velocidad Directriz 30 Km. /h
Ancho de explanación 8.4 mts
Superficie de rodadura 6.6 mts
Bermas 0.9 el lado
Talud de corte variable
Talud de relleno 1:1.5

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Análisis Estructural de Pilares 11
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Cunetas 1.0 X 0.5

Radio mínimo 30.0 mts
Pendiente máxima 9%

1.4 Aspectos Geológicos

1.4.1 Resumen
La geología de la región circundante al área del proyecto, está definida por una
secuencia litológica sedimentaria desarrollada a los largo de los últimos 30 ma.
La geología del área de cimentación del puente Franco consiste de una
alternancia de sedimentos no diagenizados constituidos por capas
subhorizontales de lodolitas, arcillas tobáceas, arenas gruesas y conglomerados
finos, estudiados como Formación Cardalitos y datados en el Mioceno (10.5 - 14
ma), los cuales se encuentran fallados en las inmediaciones del proyecto, donde
se localizan dos estructuras de rumbo NW y NE, respectivamente, las cuales
tienden a converger en las inmediaciones del caserío Franco. Es una cuenca
totalmente sedimentaria, presentando rocas cenozoicas y paleozoicas

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Análisis Estructural de Pilares 12
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1 COLUMNA ESTRATtGRAFICAAREA TUMBES - PUENTE FRANCO

�I N0M8AE
11 COWIINA
11 DEBCAIPCION LJ10LOC31CA

Aaterial lnconsolidado
de origen preferente-
'-- \. mente aluvial: Canlos,
� ---:c--::;-�
--=-v Gravas, Arena y Limo.

IEifl
Lu itas abigarradas con
FORMAOION capas de arena gruesa y
TUMBES conglomerados.
Looo11ras, capas oe arc111a
o FORMACION con lentes y estratos de
CARDAUTOS � arena gruesa y congio-

ii {
·1 ,mAri:uinc finnc,
� Areniscas cuarzosas -con
FORMA.CION
.... ZORRITOS
lutitas bentoniticas y car-
bonosas con pirita .
. ... . LuUtas arcillosas, yesrre•
. fORtAACIQN ras con areníscas cuarzo-
1
MEA1lf )
. . sas y lutitas nodulares.
-
�l Complejo de sedimentos

8 �
devónicos-carboníferos
no diderenciados que
sobreyacen a metamor-
INDMSO \
i
� frtas esquistosas y gnéisi-

1
1 cas y se encuentran
intruidos por granltoides
antiguos y granitos
pegmatitícos.

Fig 1 Columnas estratigráfica del río Tumbes

1.4.2 Fundaciones

Margen Izquierda
Existen afloramientos geológicos identificados en la zona, básicamente se
emplazan en la margen izquierda del río Tumbes, confinando el curso del agua
por el lado sur y consisten en paquetes sedimentarios subhorizontales expuestos
mediante taludes formados por cortes de la carretera y a lo largo de la rivera del
río

Margen derecha
En la margen derecha existen una extensa playa aluvial que se extiende
aproximadamente 1 Km. hacia el E y que constituye una llanura de inundación
durante épocas de avenida, en esta zona se va proyectar la futura
reconstrucción del puente.

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Análisis Estructural de Pilares 13
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Por las condiciones de esta zona se tiene un nivel freático alto localizado a 0.6 m
el material observado en este sector corresponde típicamente a los depósitos de
playas aluviales, mostrando una cobertura de 1. 5 m de arena mal graduada y
arena limosa

1.4.3 Riesgo Sísmico

En cuanto al riesgo sísmico de la zona, según registros del Instituto Geofísico del
Perú, la región circundante al proyecto en un radio de 60 Km., registra desde el
año de 1963, 232 sismos de magnitud > de 4 mb (escala de Richter), en la
siguiente figura se muestra la distribución de los epicentros.

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Análisis Estructural de Pilares 14
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Fig 2 sisimisidad de Tumbes

Zonificación Sísmica
Según la norma sísmica E-30, el área del proyecto pertenece a la zona 3, por lo
que el factor de aceleración máxima del terreno es de 0.4g, con una probabilidad
de 1 O o/o de ser excedida en 50 años, equivalente a un periodo de recurrencia
de 475 años

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Fig. 3 Factor de zona según norma E-030

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Fig. 4 Distribución de isoacelaciones

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Análisis Estructural de Pilares 16
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Perfil
Según los resultados el tipo de suelo según la norma E-030 es Tipo 11
Periodo de vibración Tp y Factor de amplificación de suelos

'fp (s)
11 Suelo no cohesivo arena y grava 0.6

Cuadro nº 1 valores de Tp y s

Coeficiente de respuesta sísmica elástica

Esta referido a la ampliación de la respuesta estructural respecto a la aceleración
del suelo según fórmula

e sn
= l.2(ZS IT p
213
)

Reemplazando tenemos:

Cuadro nº 2 Coeficiente de respuesta sísmica

1.5 Aspectos Geotécnicos

1.5.1 Cimentación del Puente Franco

Los estudios de suelos se realizaron mediante calicatas y ensayos SPT, a

continuación se muestra el esquema con la clasificación respectiva.

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1 Sin Registro
12------t--i·-- +----t
13-------,--------
14-----------------
15--------+--
16-------1---+- - Ubicación de Perfiles
17--t----+--+-------
18---------- ·Est ·oo lzquierdo
19------------ °
� E trs os Pila.res N 2 y N" 3
20----------
21--------- @) E re es p·1ares Nº 3 y W 4

22-----------' O E 1trc os Pi!eres N 4 ',' W5

°

23-1111------- ------1--11---+--I
24---------------lr----t--��
2s---t---------------<�--4----
26--1--------------1.----t----

Fig 5 Perfil estratigráfico

De los ensayos de SPT realizados en 4 puntos diferentes se ha recomendado

que el puente se proyectado sobre un suelo y subsuelo bastante competente, sin
embargo los grandes volúmenes comprometidos en los proceso de descarga
hídrica estacionalmente anómalos, definen como la variable critica el grado de
socavación máxima esperada que se estima en 9. 1 m, por lo que se requerirá de
una cimentación profunda que a través de los pilotes transmitirá las cargas de la
estructura por debajo del nivel de socavación máximo esperado.
La profundidad de dichos pilotes se sitúa en estratos cuya densidad relativa
queda correlacionada con valores de N= 40 para transmitir las cargas a través
de sus respectivas puntas. Que se traduce en una profundidad de 18 m

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1.5.2 Capacidad portante del suelo

Según los estudios geotécnicos los resultados son los siguientes:

Pilotes de los pilares nº 1 y nº 2

Capacidad de carga Admisible Qca = (Qc/Fs)

15m 18 m 20m
116 Ton/m2 176 Ton/m2 215Ton/m2

Cuadro nº 3 capacidad de carga admisible pilotes nº 1 y nº 2

Pilotes de los pilares nº 3 y nº 4

Capacidad de carga Admisible Qca = (Qc/Fs)

15m 18 m 20m
120Ton/m2 181 Ton/m2 222 Ton/m2

Cuadro nº 4 capacidad de carga admisible pilotes nº 3 y nº 4

Pilotes de los pilares nº 5 y estribo derecho

Capacidad de carga Admisible Qca = (Qc/Fs)

15m 18 m 20m
121 Ton/m2 183 Ton/m2 224 Ton/m2

Cuadro nº 5 capacidad de carga admisible pilotes nº 5 y estribo derecho

1.5.3 Capacidad portante del suelo

Asentamientos esperados
En base a los estudios geotécnicos el asentamiento esperado en el suelo
granular es de 2.23 cm

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Análisis Estructural de Pilares 19
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1.6 Aspectos Hidráulicos

A continuación se muestran los caudales de diseño para el puente Franco:

Periodo de Retorno Caudal Q (m3/s) Nivel del agua

100 4,393 26.60 msnm
200 4.890
500 5.546

Cuadro nº 6 Descargas máximas calculadas para el puente Franco

140C.J

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Fig nº 6 Descargas medias mensuales medidas en la estación El Tigre para el periodo 1963/64 - 2003/04

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 20
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Fig nº 7 Sección Típica del río Franco

Otro de los parámetros a tener en consideración son la velocidad y el cálculo de

la socavación, a continuación se presentan un resumen de los estudios
hidráulicos realizados.

Sección Niveles de Agua Tirante Velocidad del canal

(m2) (m) (m) (m/s)
1982.989 26.33 7.33 3.32
1934.86 25.78 6.78 4.24
Puente aguas arriba 24.8 5.8 5.72
Puente aguas abajo 24.72 5.72 5.83
1925.24 25.16 6.16 4.91
1905.99 25.33 6.33 4.01

Cuadro nº 7 Velocidades y tirantes en la sección del puente Franco

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La socavación producida en los elementos de la subestructura es:

Elemento Socavación Socavación Socavación

General (m) Local (m) Total (m)
Estribo derecho 4.1 5.0 9.1
Pilares 1 y 2 4.1 4.0 8.1
Pilar 3,4 y 5 3.7 4.6 8.3

Cuadro nº 8 Socavación producida en los elementos de la subestructura

1. 7 Aspectos Ambientales
Se han considerado implementar los siguientes programas ambientales:
• Programa de educación ambiental
• Programa de prevención y mitigación
• Programa de seguimiento y/o vigilancia
• Programa de contingencias
• Programa de abandono

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Análisis Estructural de Pilares 22
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Facultad de Ingeniería Civil Capítulo II Análisis Estructural

CAPITULO 11

ANÁLISIS ESTRUCTURAL

2.1 Resumen

El Puente inicialmente estaba formado por dos tramos de sección compuesta de

40.0 m, más un tramos tipo reticulado metálico Waagner Biro de 50.0 m,
haciendo una longitud de 130.0 m

Sin embargo con al producirse el fenómeno de EL NIÑO, se produjo el colapso

del estribo derecho, de la superestructura, de los accesos y las obras de arte
construidas hasta ese entonces. Asimismo se produjo un asentamiento del pilar
nº 1

2.2 Definición del sistema estructural existente.

2.2.1 Superestructura
El tablero está formado por cuatro vigas de acero (tipo plate girder) y una losa de
concreto reforzado formando un elementos de sección compuesta para soportar
las cargas vivas y muertas

Longitud Total
El proyecto inicial contemplaba la construcción de dos tramos de sección
compuesta de 40 mt cada uno y un tramo tipo reticulado metálico Waagner Biro
de 50 mt, la longitud total del proyecto finalmente era de 130 mt

Sistema estructural
Consta de un sistema estructural de vigas simplemente apoyadas, con un tablero
de 4 vigas de acero A36.

Las especificaciones del proyecto inicial contemplaban lo siguiente

Concreto f'c = 210 kg/cm2 (Losa de sección compuesta)
Acero fy = 36 Ksi = 2,520 kg/cm2
n = Es/Ec = 2.1 x 10"6 = 9.68
220,269
La superestructura presenta las siguientes características:

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Espesor de losa 0.2m

Ancho de calzada 7.2m
Número de vigas 4.0
Número de vías 2.0
Separación de vigas (s) 2.0m
Espesor del asfalto 0.05 m
Peso de veredas y barandas 0.072ton/m
Ancho contribuyente (b losa) 2.0
Ancho equivalente (b losa/n) 0.21

Las características de la viga metálica existente son las siguientes:

Ancho del ala superior (cm) 40.0cm
Ancho del ala inferior (cm) 40.0cm
Espesor del ala superior (cm) 4.0cm
tw= espesor del alma (cm) 1.6 cm
D = altura del alma (cm) 190cm
Espesor del alma inferior (cm) 3.8 cm

Fig nº 8 Estructura existente

2.2.2 Subestructura.
Las características principales de la subestructura son:

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Estribo izquierdo
Es un estribo tipo muro cimentado sobre un cajón de cimentación, no ha sufrido
alteraciones durante el fenómeno de EL NIÑO, por lo que servirá para levantar la
nueva estructura.
El fondo de cimentación se encuentra en la cota 14.86 m.s.n.m

Pilar nº 1
Es un pilar tipo pórtico con dos columnas circulares de 1.6 m de diámetro y una
altura de 7.48 m, coronada con una viga cabezal de sección 1.9 m. x 1.15 m,
durante los efectos del fenómeno de EL NIÑO ha sufrido asentamientos.

1 .90

l[)
N
-e�
r-
1____,__1_Q____ _1.60_ �1

_J
.4Q

4.50

Fig nº 9 Pilar existente, ha sufrido asentamientos

Estribo Derecho

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Tipo muro cimentado sobre zapatas de cimentación, esta estructura es la que ha

colapsado durante los efectos del fenómeno de EL NIÑO, la fuerza de la
avenidas causaron la destrucción total de dicho pilar.

2.2.3 Cimentación.
De los estudios realizados, se determinó que la cimentación del puente sea
profunda, a continuación se presenta un resumen de la cimentación usada para
las diversas estructuras.

Estribo izquierdo: Esta cimentado sobre un cajón de cimentación.

Pilar nº 1: Costa de 24 pilotes de 0.355 m de diámetro de fuste y

L= 9.0 m

Estribo derecho: Formado por 33 pilotes de 0.355 m de diámetro de fuste

y L = 9.0 m

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CAPITULO 111

DISEÑO ESTRUCTURAL

3.1 Teoría de Cargas.

Las cargas son básicamente de 3 tipos:

• Cargas permanentes

• Cargas variables

• Cargas excepcionales

3.1.1 Cargas permanentes.

Actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar significativamente, o

que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite.Corresponden a este
tipo de cargas el peso propio de los elementos estructurales y las cargas
adicionales tales como las debidas al peso de la superficie de rodadura, también
se consideran cargas permanentes el empuje de tierra, los efectos debido a la
contracción de fragua y el flujo plástico, la deformaciones permanentes
originados por los procedimientos de construcción y los efectos de
asentamientos de apoyo.

3.1.2 Cargas variables.

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en

términos relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de
los vehículos y personas, así como las correspondientes a los efectos dinámicos,
las fuerzas de frenado y aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas
laterales sobre rieles.

También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la

construcción, las fuerzas debidas al empuje del agua y subpresiones, los
efectos de variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de
viento.

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3.1.3 Cargas excepcionales.

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como las
debidas a colisiones, explosiones o incendios.

3.2 Predimensionamiento General

Para el predimensionamiento general se han usado los siguientes criterios de

diseño:

- 'DescripéiQn Tramo simple Tramo co.nlinúo

. "J, ,.

d 0.033L 0.027L

h 0.040L 0.032L

tw 0.00667d 0.00667d

Cuadro nº 09 Criterios de dimensionamiento

Donde tenemos:

L=40m

Tramo continúo, reemplazando se tiene:

d= 0.027x40 = 1.08 m

h= 0.032x40 = 1.28 m.

tw= 0.00667x1.08 = O.72 cm

Por efectos de estética con el tramo construido se van a considerar las

siguientes dimensiones.

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fDese.riipción A
·1 Medida fm)
.-
-
r.
- - "'
d 1.90m

H 1.60m

tw 1.6 cm

bw superior 40cm

bw inferior 50cm

Cuadro nº 10 dimensiones de las vigas del tablero

3.3 Metrado de Cargas.

Las características de los materiales a usar son:

Losa del Tablero , Estribos y Pilares Concreto f'c = 28MPa

Veredas Concreto f'c = 21MPa

Acero de refuerzo fy = 420MPa

Vigas y Diafragmas ASTM A 709 Grado 36 Fy = 250MPa

Las cargas a considerar durante el diseño son:

Cargas permanentes: (losa, pavimento, veredas y barandas)

Considerando toda la sección

Peso de la losa 7.2m x 0.25m x 2,400 kg/m3 = 4,320kg/m

Peso del pavimento = 7.2m x 0. 05m x 2,200 kg/m3= 804.67 Kg/m

Peso de las veredas 2 x 0.75m x 0.15m x 2,400 kg/m3= 576.0 Kg/m

Peso de las barandas 2 x 50 kg/m = 100 kg/m

Peso de la Viga Metálica 4 x 1m x 0.0554 x 7850 kg/m3 =1,742.3232 Kg/m

Peso Total 7,543.0 kg/m

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Para efectos de análisis se va considerar la carga que soporta cada viga,

teniendo como sección 2.02m y un espesor de losa de 0.25m

Peso de la losa (De) = 2.02m x 0.25m x 2,400 kg/m3 = 1,212 kg/m

Peso del pavimento (Dw) = 2.02m x 0.05m x 2,250 kg/m3= 227.5

Kg/mPeso de la Viga Metálica = Lo asume automáticamente el programa de

diseño SAP 2000

Cargas Vivas: (LL, IM)

Las cargas vivas se van analizar aplicando la carga HL93 de la norma AASHTO
LRFD, la cual es una combinación del camión de diseño con la carga distribuida
de diseño de 9 70 kg/m

El camión de diseño a usar es el siguiente:

Camión Ti o HS
(3 ejes) -----------

35 Ton 145 Ton 145 Ton

4.3m 4.3a 9 .0

Fig nº 1 O Camión de diseño

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El tandem de diseño es el siguiente:

1.8 m

11.34 Ton 11.34 Ton

Fig nº 11 Tandem de diseño

3.4 Cargas y Combinaciones de Carga

Los factores y combinaciones de carga serán de acuerdo a la norma LRFD, que

ha continuación se
describe
DC
Combinación de Cargas DD LL Usnr ,ólo nuo por ,·ez
DW IM
EH CE
EV BR TU
ES PL CR
Estado Limite EL LS WA WS WL FR SH TG SE EO JC CT CV
RESISTENCIA I (a menos que
se especifique lo contrn1�0)
.,
,p 1.75 1.00 - - 1.00 0.50,'J .10 "{TG YSE
- - - -

RESISTENCIA II "/p 1.35 1.00 - - 1.00 0.50/1 .10 "{TG YsE - - - -

RESISTENCIA III .,•P - 1.00 1.40 - 1.00 0.50d .20 YTG !<;E - - -
RESISTENCIA IV - '/
,p - 1.00 - - L.00 0.50!1.20 - - - - -
Sólo EH. EV. ES. D W. DC 1.5
RESISTENCIA V '/p 1.35 1.00 0.40 1.0 L.00 0.5011 .10 YTG YsE - - - -
EVENTO EXTREMO I '/p YEQ 1.00 - - 1.00 - - - 1.00 - - -
EYENTO EXTREtvfO II .,
,p 0.50 1.00 - - L.00 - - - - 1.00 1.00 1.00
SERVICIO I 1.00 1.00 1.00 0.30 1.0 1.00 l.00/1.20 '/TG YsE - - - -
SERVICIO II 1.00 1.30 1.00 - - 1.00 i.00/1.10 - - - - - -
SERVICIO ID 1.00 o.so 1.00 - - 1.00 l.00/1.20 '!TG YSE - - - -
SERVICIO I
V
1.00 - 1.00 0. 0
7 - 1.00 J.00/1.10 - 1.0 - - - -
FATIGA- Sólo LL. I.My CE - 0.75 - - - - - - - - - - -

Cuadro nº 11 Estados de resistencia según norma LRFD

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Asimismo los factores de cargas para cargas permanentes

son:
Tipo de carga Factor de Carga
Máximo Mínimo 1
DC: Elemenro y accesorios l,25 0.90
1
DD: Fricción uegatiYa (do,;vudrng) l.80 0.45
DTV: Superficie'> de rndamiento e im,talacioues para se1Ticios públicos l.50 0.65
EH: Empuje horizonral del suelo
• Activo l.50 0.90
• Eu reposo 1.35 0.90 1
!
EL: Tensiones residuales de montaje l.00 l.00

EV: Empuje Yertical del rnelo

•
•
Estabilidad global
:vitu-os. de 505tenimienro y e;tribos
l.00 KA
1
1
• Estrucmra rígida enterrada
l.35
uo
1.00
• Marcos rígidos
0.90
1
1

• E.-,rructuras flexible,. enterradas u otra'>. excepto alcantarillas

1.35
l.95
0.90
0.90
metálicas rectangulares 1

• Akautarilla!i> metálicas rectangulares flexibles l.50 0.90

ES: Sobrecarga de ;uelo l.50 0.75
1

Cuadro nº 12 Estados de resistencia según norma LRFD

Se usará el programa SAP 2000 Versión 9.6.1, con las consideraciones de la

carga HL93 del AASHTO LRFD.

Basicamente nos concentraremos en calcular las fuerzas que son transmitidas a

los pilares y por ende a la zapata.

Se ha tomado un modelo que consiste en vigas simplemente apoyadas de 40

metros de longitud cada tramo, asimismo sea incluido en dicho modelo los
pilares nº 1, 2, 3, 4, 5 y 6, con sus respectivas vigas cabezales.

El resumen de las dimensiones consideradas son:

Dimensiones (m) w
Trramo/:Rilar T.liamos P1 ilaries '" " Vía.a Cabe;zal
.. t l,onaitud "' , : ,Diám�trr0· (ongitad Base Altura 1,1Lor,ia·itud
1 40.3 1.6 6.12 1.9 1.15 6.87
2 40.85 1.3 5.3 2 1 6.87
3 40.55 1.3 6.7 1.6 1 6.87
4 40.55 1.3 6.7 1.6 1 6.87
5 40.55 1.3 6.7 1.6 1 6.87
6 40.55 1.3 6.7 1.6 1 6.87

Cuadro nº 13 Dimensiones del puente Franco

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3.5 Análisis estructural

A continuación se presenta el modelo SAP usado para la verificación de las

cargas.

Fig nº 12 Modelo SAP de la estructura.

� l

Fig nº 13 Sección de los pilares del puente

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Como ya mencionamos se va usar para el análisis el Método LRFD (Diseño por

Factores de Carga y Resistencia)
La cual se resume en la siguiente ecuación
n L }'Q¡ <S:, (f)Rn = Rr
Para lo cual:
n = n0 n R n1 > 0.95
Donde:

Y; = Factor de carga determinado para un tipo de fuerza

(fJ = Factor de resistencia que se aplica a la resistencia nominal de un

elemento estructural
n = Factor relacionado con la ductilidad, redundancia e importancia
operacional del puente

n0 = Factor relativo a la ductilidad

nR = Factor relativo a la redundancia

n1 = Factor relativo a la importancia operacional

Q; = Fuerzas externas aplicadas al puente

Rn = Resistencia nominal

Rr = Resistencia facturada

Por ser un tramo simplemente apoyado, el momento máximo se va producir en el

centro de Luz, asimismo se van a transmitir reacciones a los apoyos.

Para el análisis sean considerado los siguientes estados de resistencia

Combinaciones de Carga
Estado Límite Aoc Aow Au AEQx AEQy

Combo1 1.25 1.5 1.75 -- --

Combo2 1.25 1.5 -- 1 0.3
Combo3 1.25 1.5 -- 0.3 1

Cuadro nº 14 Estados de resistencia considerados en el análisis

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Response Combination Data . '', ·

-
Response Combination Name lcoMB1

Combination Type j Linear Add 3

- Define Combination of Case Results----- ----·--·------
Case Name Case Type Scale Factor
! DW :.::)!Linear St�tic ¡,.5
Linear �.t.;,t1c
'DEAD Linear Static 1.25 Add
LL Moving Load 1.75
Modify

Delete

Cancel

Fig nº 15 Combinación de carga nº 1

Los momentos producidos en las vigas son:

Cargas permanentes (viga, losa, baranda y veredas)

M De = 337.48 Ton-m

Cargas permanentes (asfalto)

M Dw = 47.51 Ton-m

Para el efecto de las cargas vivas tenemos:

M LL+IM = 305.77 Ton-m (considerando dos carriles cargados)

Finalmente para efectos de diseño se han considerado los siguientes estados de

resistencia.

A continuación se presenta un cuadro resumen con los momentos máximos

producidos en el tablero del puente, con el estado de resistencia 1

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,.,. \ ., 'Mom,entos llt9n,-ml

.
Es1ado Limite (.tolil-m,)
Tmmo� í
- �' MDC 'Mow Mt.l : 1.25MDC-t-1.5MDW+1.75Mt.L n= 0.95
¡;

1 329.01 46.68 298.88 1,004.32 954.11

2 338.05 47.96 306.23 1,030.41 978.88
3 337.54 47.91 305.61 1,028.61 977.18
4 333.11 47.27 302.83 1,017.25 966.38
5 333.06 47.27 302.8 1,017.13 966.27
6 328.61 46.67 299.29 1,004.53 954.30

Cuadro nº 15 Momentos máximos producidos en los tramos del puente

Fig nº 16 Diagrama de momentos del tablero

dJ
Fig nº 17 Diagrama de cortantes del tablero

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En base a esta información calculada a través del programa SAP se va proceder

al análisis de la cimentación:

3.6 Análisis Sísmico

Para el análisis sísmico sea considerado el siguiente espectro:

Csn = 1.2AS IT/ 13 :S: 2.5A

Los resultados son los siguientes:

l<i
:' I
"" 7!..2'1�
_!1 1,1,,
::, 1.�AS: ( 11 Oii J
¡;oj¡i

J?i.�;.:. .\'!:,, " G.sn :;; 2�5A

o.os 9.81
0.06 9.81
0.07 9.81
0.08 9.81
0.09 9.81
0.1 9.81
0.2 9.81
0.3 9.81
0.4 9.81
0.5 9.81
0.6 7.9431
0.7 7.1674
0.8 6.5569
0.9 6.0617
1 5.6506
1.5 4.3122
2 3.5596
2.5 3.0676
3 2.7165
3.5 2.4512
4 2.2424
4.5 2.0731
5 1.9325
5.5 1.8135
6 1.7113
6.5 1.6224
7 1.5442
7.5 1.4747
8 1.4126

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Cuadro nº 16 Espectro considerado para el análisis estructural

S a vs. Tp
10

4
--Sa
3

o
o 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Fig nº 18 Diagrama de espectro puente Franco

Response Combination Data _:�-·

Response Combination Name iCOMB2

Combination Type jLinear Add ..:J

Define Combination of Case Results----------------�
Case Name Case Type Scale Factor
1DW :::JILi�ear Static ¡, _5
L1ne �r ':,tat11:
sx Response Spectrum 1 Add
DEAD Linear Static 1.25
SY Response Spectrum 0.3 Modify

Delete

Cancel j

Fig nº 19 Combinación de carga nº 2 se incluye el sismo

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Response Combination Data '.� :l

Response Combination Name jCOMB3

Combination Type j Linear Add ::)

Define Combination of Case Results

Case Name Case Type Scale Factor
! DW :::Jlt..in�ar Static 1, .5
L1ne.:1r ':,tat1,:
sx Response Spectrum 0.3 Add J
DEAD Linear Static
l
1.25
SY Response Spectrum 1. Modify

Delete j

l¡""""OK
........
""'¡I
........ Cancel !
Fig nº 20 Combinación de carga nº 3 se incluye el sismo

3. 7 Memoria de cálculo
3. 7. 1 Diseño de Pilares
Los pilares son los elementos que proporcionan el soporte vertical a los tableros
de puentes y tienen básicamente dos funciones:
• Transferir las cargas de la superestructura a las cimentaciones
• Resistir las fuerzas horizontales que actúan sobre los puentes
Para el análisis de los pilares es fundamental tener los siguientes estudios:
• Topografía del proyecto
• Estudios de suelo y geotécnico
• Estudios hidrológicos e hidráulicos
El predimensionamiento se hace en función de las características de la
superestructura, de la capacidad portante del terreno y de las condiciones
hidrológicas a las que va estar sometido dicho elemento.
Por el tipo de superestructura del Puente Franco y por las condiciones
hidrológicas el tipo de pilar que más se adapta es el tipo aporticado con dos
columnas circulares y una viga cabezal

Por las condiciones hidrológicas se ha determinado que los pilares tienen las
siguientes dimensiones:

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""PIiar DiáMe�FO �) ,!
·º
1 1.6
2 1.6
3 1.3
4 1.3
5 1.3
6 1.3

Cuadro nº 17 Sección de los pilotes

Para análisis de los pilares del Puente Franco se deben considerar las siguientes
cargas de diseño:
• Cargas muertas
• Carga viva e impacto de la superestructura
• Subpresión de tierras (parte enterrada)
• Fuerza longitudinal debido a las cargas vivas (frenado)
• Subpresión sumergida (contacto con el agua)
• Presión de la corriente de agua
• Fuerza sísmica

Por las características de la zona las fuerzas de viento son despreciables.

Los criterios a usar para el análisis son:
Flexo compresión
De acuerdo al estado límite de resistencia, la resistencia factorizada se calcula
multiplicando la resistencia nominal Pn por el factor de resistencia </J , siendo:

</J = 0.75 para columnas con refuerzo en espiral

<jJ = 0.9 para el otro tipo de columnas
Se definen los siguientes estados:

• Compresión pura:

Para columnas en espiral tenemos:

Pu = </JPn = </J0.85[0.85f' e (A g - A s,)+ A s, fy J

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Para columnas con estribo de refuerzo:

• Flexión pura:

Donde:
A f�
a=--s -
y
0.85f'cb
Finalmente como condición balanceada tenemos
Pu = f/JPb = f/J[0.85f'cbab + A' s f' s -As fy j

]/3
Donde:

- 600
a [ d
b - 600+ fy 1

Resistencia al corte:
Su cálculo es mediante la siguiente fórmula:

Donde:
Ag = área bruta de la sección de la columna

Ae = área efectiva de la sección de la columna

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Nu = Carga axial aplicada a la columna

f' e = 280 kg/cm2

Asimismo en las zonas extremas de la columna, el ATC ofrece las siguientes
expresiones

En el caso del esfuerzo transversal tenemos:

Para nuestro caso con refuerzo circular tenemos:

Donde:

Av = Área total del refuerzo por corte.

Ah = Área de un paso del espiral

JY = Fuerza de fluencia del acero

O'= Diámetro del refuerzo en espiral

S = Espaciamiento del refuerzo por corte

Ductibilidad en Columnas
Este término fue introducido en el manual de diseño de puentes del MTC
La relación mínima de refuerzo en espiral al volumen total de concreto en el
cuerpo de la columna (sin considerar recubrimiento), medido con el diámetro
exterior del refuerzo en espiral es:

Ps = 0.45
[A___!L - 1
]f'_ e _
Ac fy

El esfuerzo transversal de confinamiento en la articulación se define como:

/, 1 25P" _e /'
Ps = 0.16-c [ 0.5 + · ]
fy A g f' e fy

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Donde:

1.25P
[ 0.5 + u ] � 1.0
Agf'c

Del mismo modo el área total de estribos de confinamiento As es:

f'c[Ag_l]
As =0.30ahe
fy Ae

=0.12ah f'c o.5+1·25pu]

As e [
fy Ag f' e

Donde:
a = Espaciamiento vertical del refuerzo transversal ::;; 100mm
Ac = Área transversal de la columna medida en el diámetro externo del
refuerzo en espiral (mm2)

Ag = Área bruta de la columna (mm2)

As = Área total de la sección de refuerzo transversal (mm2)
f' e = Resistencia a la compresión especificada del concreto (Pa)

Jy = Resistencia de la fluencia del refuerzo transversal (Pa)

he = Dimensión del cuerpo (sin recubrimiento) de la columna estribada en la

dirección considerada.
Ps = Relación del esfuerzo en espiral al volumen total del núcleo de concreto
Pu = Carga axial factorizada

Los resultados obtenidos para cada combinación de carga son los siguientes

Reacciones:

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 43
Pinedo Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo III Diseño Estructural

Peso Pavimento
TABLE: Jolnt Reactlons
Joint Pilar OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
1 Pilar1 DW -1.333296 0.1564 18.6645 -0.242924 -9.366427 -0.10193
3 Pilar 1 DW -1.333296 -0.1564 18.6645 0.242924 -9.366427 0.10193
5 Pilar2 DW -7.89E-02 0.160938 18.78525 -0.225121 -0.489294 -9.68E-02
7 Pilar 2 DW -7.89E-02 -0.160938 18.78525 0.225121 -0.489294 9.68E-02
9 Pilar3 DW 0.67367 0.132567 18.71625 -0.253766 5.123274 -7.94E-02
11 Pilar3 DW 0.67367 -0.132567 18.71625 0.253766 5.123274 7.94E-02
13 Pilar4 DW 0.632332 0.132261 18.653 -0.253487 4.808893 -8.03E-02
15 Pilar4 DW 0.632332 -0.132261 18.653 0.253487 4.808893 8.03E-02
17 Pilar 5 DW 0.619724 0.131586 18.58975 -0.251703 4.713011 -7.81E-02
19 Pilar5 DW 0.619724 -0.131586 18.58975 0.251703 4.7130.11 7.81E-02
21 Estribodertecho DW -0.513575 6.55E-02 9.26325 -0.124975 -3.905748 -0.037989
23 Estribo dertecho DW -0.513575 -6.55E-02 9.26325 0.124975 -3.905748 3.80E-02

Cuadro nº 18 Reacciones y momentos producidos por el peso del pavimento

Peso Propio
T�BLE: Joint Reactlons
Joint Pilar OutoutCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
1 Pilar1 DEAD -10.38174 1.218451 182.1056 -1.892564 -49.2787 -0.794195
3 Pilar1 DEAD -10.38174 -1.218451 182.1056 1.892564 -49.2787 0.794195
5 Pilar2 DEAD -0.559843 1.242902 168.5153 -1.738476 7.513276 -0.747357
7 Pilar2 DEAD -0.559843 -1.242902 168.5153 1.738476 7.513276 0.747357
9 Pilar3 DEAD 5.031812 1.006159 168.6496 -1.925946 52.15637 -0.602114
11 Pilar3 DEAD 5.031812 -1.006159 168.6496 1.925946 52.15637 0.602114
13 Pilar4 DEAD 4.708497 1.004074 168.2038 -1.924298 49.69755 -0.609423
15 Pilar4 DEAD 4.708497 -1.004074 168.2038 1.924298 49.69755 0.609423
17 Pilar5 DEAD 4.599105 0.99932 167.7581 -1.911727 48.86563 -0.593899
19 Pilar5 DEAD 4.599105 -0.99932 167.7581 1.911727 48.86563 0.593899
21 Estribodertecho DEAD -3.397835 0.533281 102.0292 -1.018581 -11.95122 -0.311081
23 Estribodertecho DEAD -3.397835 -0.533281 102.0292 1.018581 -11.95122 0.311081

Cuadro nº 19 Reacciones y momentos producidos por el peso propio

Carga Viva
TABLE: Jolnt Reactlons
Joint Pilar OutoutCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
1 Pilar 1 LL 10.72333 7.821339 82.77107 16.75223 62.77184 22.86779
3 Pilar 1 LL 10.72333 6.859985 82.77107 18.67153 62.77184 33.89181
5 Pilar2 LL 8.23176 7.942622 82.79541 11.52855 56.192 6.479443
7 Pilar2 LL 8.23176 6.839657 82.79541 11.06839 56.192 7.580244
9 Pilar3 LL 7.576635 6.533322 82.72187 12.04862 63.26656 4.674779
11 Pilar 3 LL 7.576635 5.622581 82.72187 12.01907 63.26656 5.18469
13 Pilar4 LL 7.36813 6.505878 82.37701 11.98823 62.02426 4.436968
15 Pilar4 LL 7.36813 5.597684 82.37701 11.94968 62.02426 4.999493
17 Pilar5 LL 7.077586 6.49764 82.26744 11.97381 60.18909 4.189395
19 Pilar5 LL 7.077586 5.590761 82.26744 11.90991 60.18909 4.766217
21 Estribodertecho LL 4.974534 4.659068 59.00075 8.647474 42.37588 3.427468
23 Estribo dertecho LL 4.974534 4.009044 59.00075 8.594408 42.37588 3.849191

Cuadro nº 20 Reacciones y momentos producidos por la carga viva

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 44
Pinedo Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERiA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

Sismo X
TABLE: Jolnt Reactlons
Joint Pilar OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
1 Pilar1 sx 94.6483 0.0302 11.6402 0.20618 611.64338 0.43332
3 Pilar1 sx 94.6483 0.0302 11.6404 0.20623 611.6432 0.43334
5 Pilar2 sx 67.3732 0.0103 9.8966 0.04188 369.58682 0.14541
7 Pilar2 sx 67.3732 0.0103 9.8962 0.04179 369.58717 0.14537
9 Pilar3 sx 43.0185 0.0135 8.3281 0.00948 274.08545 0.12057
11 Pilar3 sx 43.0185 0.0135 8.328 0.00946 274.08551 0.12056
13 Pilar4 sx 44.9785 0.0189 8.6936 0.01036 286.68141 0.0842
15 Pilar4 sx 44.9785 0.0189 8.6935 0.01039 286.68153 0.08419
17 Pilar5 sx 46.0135 0.0189 8.8877 0.0104 293.32835 0.08973
19 Pilar5 sx 46.0135 0.0189 8.8875 0.01044 293.32851 0.08971
21 Pilar5 sx 43.2585 0.0069 6.4965 0.00843 288.35012 0.05283
23 Pilar5 sx 43.2585 0.0069 6.4966 0.00843 288.35002 0.05284
Cuadro nº 21 Reacciones y momentos producidos por el sismo en la dirección X

Sismo Y
TABLE: Jolnt Reactions
Joint Pilar OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
1 Pilar1 SY 14.3036 63.6338 76.0958 233.09225 91.92787 46.7327
3 Pilar1 SY 14.3038 63.6338 76.0969 233.09218 91.92919 46.73261
5 Pilar2 SY 14.1579 56.0259 61.7056 168.77084 72.53629 29.12108
7 Pilar2 SY 14.1578 56.026 61.7061 168.77095 72.53653 29.12117
9 Pilar3 SY 12.7901 59.1007 79.7462 224.96469 88.55858 27.38394
11 Pilar3 SY 12.7898 59.101 79.7432 224.96519 88.55597 27.38409
13 Pilar4 SY 13.555 58.9043 79.4982 224.07362 91.28343 27.17019
15 Pilar4 SY 13.5547 58.9043 79.4955 224.07357 91.28104 27.1702
17 Pilar5 SY 13.8254 58.8374 79.4076 223.79514 92.02719 27.725
19 Pilar5 SY 13.8251 58.8376 79.4046 223.7955 92.02469 27.7251
21 Pilar6 SY 10.601 40.4138 54.5245 153.8269 66.64597 22.54148
23 Pilar6 SY 10.6008 40.4138 54.5233 153.82684 66.64469 22.54144

Cuadro nº 22 Reacciones y momentos producidas por el sismo en la dirección Y

Combo 1
TABL.E: Jolnt Reactions
Joint PIiar OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
1 Pilar1 COMB1 3.79 15.45 400.48 26.59 34.20 38.87
3 Pilar1 COMB1 3.79 10.25 400.48 35.41 34.20 60.46
5 Pilar2 COMB1 13.59 15.69 383.71 17.66 106.99 10.26
7 Pilar2 COMB1 13.59 10.17 383.71 21.88 106.99 14.34
9 Pilar3 COMB1 20.56 12.89 383.65 18.30 183.60 7.31
11 Pilar3 COMB1 20.56 8.38 383.65 23.82 183.60 9.94
13 Pilar4 COMB1 19.73 12.84 382.39 18.19 177.88 6.88
15 Pilar4 COMB1 19.73 8.34 382.39 23.70 177.88 9.63
17 Pilar5 COMB1 19.06 12.82 381.55 18.19 173.48 6.47
19 Pilar5 COMB1 19.06 8.34 381.55 23.61 173.48 9.20
21 Estribo dertecho COMB1 3.69 8.92 244.68 13.67 53.36 5.55
23 Estribo dertecho COMB1 3.69 6.25 244.68 16.50 53.36 7.18

Cuadro nº 23 Reacciones y momentos producidos por lacombinación 1

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 45
PinedoTuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

Combo 2
TABLE: Joint Reactiens
Joint Pilar Outputcase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
1 Pilar1 COMB2 65.13354 17.23929 283.5381 54.05688 441.9261 10.55697
3 Pilar1 COMB2 65.13358 13.72397 283.5385 59.51709 441.9263 12.84825
5 Pilar2 COMB2 57.17263 15.41249 261.8241 38.51897 325.5296 6.11208
7 Pilar2 COMB2 57.17266 11.82248 261.8238 43.54047 325.53 8.270889
9 Pilar3 COMB2 45.23889 15.82352 265.0006 51.86537 316.3174 5.877706
11 Pilar3 COMB2 45.23882 12.91049 264.9998 57.44164 316.3168 7.621145
13 Pilar4 COMB2 46.54554 15.77712 264.5842 51.65211 323.633 5.785791
15 Pilar4 COMB2 46.54547 12.87015 264.5835 57.22334 323.6326 7.550291
17 Pilar5 COMB2 47.2936 15.75394 264.0673 51.6029 328.012 5.94774
19 Pilar5 COMB2 47.29354 12.86095 264.0664 · 57.13744 328.0115 7.666836
21 Estribo dertecho COMB2 32.58359 10.58725 159.9361 35.91196 228.8666 5.072457
23 Estribo dertecho COMB2 32.58354 9.057657 159.9359 38.83332 228.8662 5.964122

Cuadro nº 24 Reacciones y momentos producidas por la combinación 2

Combo 3
TABLE: Jolnt Reactlons
Joint Pilar Outoutcase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
1 Pilar1 COMB3 19.59529 53.28893 320.0706 186.0534 147.3587 36.79881
3 Pilar1 COMB3 19.59546 49.77358 320.0715 191.5136 147.3597 39.09003
5 Pilar2 COMB3 27.01094 47.16138 291.1887 134.1522 157.1656 22.53508
7 Pilar2 COMB3 27.01094 43.57138 291.1889 139.1738 157.1658 24.69396
9 Pilar3 COMB3 28.10589 49.31334 305.4794 179.3668 211.1634 21.3302
11 Pilar3 COMB3 28.10563 46.40045 305.4769 184.9434 211.1613 23.07373
13 Pilar4 COMB3 28.73514 49.15257 304.7153 178.648 212.8842 21.13775
15 Pilar4 COMB3 28.73489 46.24559 304.713 184.2192 212.8823 22.90226
17 Pilar5 COMB3 29.04988 49.09143 304.037 178.4409 213.9173 21.61102
19 Pilar5 COMB3 29.04963 46.19853 304.0345 183.9757 213.9153 23.33019
21 Estribo dertecho COMB3 14.07377 33.48931 187.1577 123.0941 103.2078 17.8187
23 Estribo dertecho COMB3 14.07361 31.9597 187.1568 126.0154 103.2068 18.71034

Cuadro nº 25 Reacciones y momentos producidos por la combinación 3

3. 7 .1 Diseño de Pilares
Una vez hecho el análisis de la superestructura se procede a verificar el diseño
de los pilares.

Para nuestro caso se ha usado como herramienta de cálculo el programa

PCACOL V2.30 y SAP 2000 los resultados son:

Pilar 1 existente
Las combinaciones de carga del análisis de la superestructura son las
siguientes:

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 46
Pinedo Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo III Diseño Estructural

TABLE: Joint Reactions

Joint OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilar 1 COMB1 37.155 151.464 3927.349 260.7227 335.4139 381.2139
Pilar 1 COMB2 823.389 204.743 2844.887 661.0051 5526.7704 130.5019
Pilar 1 COMB3 271.85 641.36 3287.352 2259.6877 1959.1026 448.3311
Cuadro nº 26 Reacciones y momentos pilar nº 1

Según los planos del proyecto las características del pilar nº 1 son:
Concreto r·c = 280 kg/cm2
Refuerzo principal = 48 varillas de 1 "
Diámetro = 1.6m

Con estos datos se procede a graficar el diagrama de interacción el cual se

muestra a continuación:

a Jcm
PCACDL V230

4(1)()()
'··--- ••

·
-
............................... ··· -- - -- -.... . .. . . ...-----·······-······· -----······ ·······- ................ .................... .. . .

30))() ··············•---·--·-····

1600 mm dlam.
1.21" ,elnf. • 20000
p

: : :: : ::: : :- -- �- - -- -- -- - -··:: : ::: : : :.: : :: : :: : : : : ;:::: : ;.z. : :

;
ri2&MPa
E •26753MPe lroD ·--;-------
c
f;420MPe
E.•19995!5MPa

oMNC!kH-mJ

-lroD

Fig nº 21 Diagrama de interacción Pilar nº 1

En el gráfico se observa que las 3 combinaciones de carga descritas en la tabla

anterior se encuentran dentro del diagrama de interacción, por lo tanto cumple
los requisitos de servicio

Pilar 2 existente (deberá ser modificado)

Las combinaciones de carga del análisis de la superestructura son las siguientes

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 47
Pinedo Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

TABLE: Joint Reactions

Joint OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilar2 COMB1 133.248 153.912 3762.949 173.2265 1049.2494 100.6125
Pilar2 COMB2 694.335 182.532 2620.635 472.3114 3922.7126 76.5147
Pilar 2 COMB3 329.03 567.06 2976.285 1630.5775 1883.5631 275.4226

Cuadro nº 27 Reacciones y momentos pilar nº 2

De igual manera que el pilar nº 1 se procede a dibujar nuestro diagrama de

interacción, los datos son:
Concreto r·c = 280 kg/cm2
Refuerzo principal = 40 varillas de 1"
Diámetro = 1 . 6 m

-·· · · · · · · · · · ·. · · �=-'�s•• • •
a J e 0
PCACOL V1..Xl

·· ·· ···- ·---···················-----.-------·

··· ··)
1600 mm dlam.
1.01" relnf.

rl2BMPa
Ec•2675JMPe
;- 10000 ·····················································································
•..•...•.•..••..•..•.•.••••..• --

1; ,20MPa --------·--······· ············------··-·····

E.·19!eiSMPa +.,

.............. . ��· ....................... .

6000 8000

-10000 ------········· ··························•·······-··········· -----······················

l i,Pn,.25470kN IIMn-16XlkN-fTI I Ecc-&4«m , --

- -

Fig nº 22 Diagrama de interacción Pilar nº 2

Las cargas de servicio se encuentran dentro del diagrama de interacción

Pilar 3 nuevo
Las combinaciones de carga del análisis de la superestructura son las siguientes

TABLE: Joint ReactlOAS

Joint OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilar3 COMB1 201.619 126.406 3762.318 179.4323 1800.4701 71.6784
Pilar 3 COMB2 531.087 188.29 2658.958 634.5962 3663.1113 73.1973
Pilar 3 COMB3 323.579 593.904 3149.219 2178.8361 2389.5333 260.3509

Cuadro nº 28 Reacciones y momentos pilar nº 3

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 48
Pineda Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

Los datos para el cálculo del diagrama de interacción son:

Concreto r·c = 280 kg/cm2

Refuerzo principal = 34 varillas de 1 "
Diámetro= 1.3 m
Los resultados se muestran en el siguiente gráfico:

30000 ··-----······································ ···············��-�J!'.l................. .

------------······-...-.,....

.....
2tOXl ••••••••••••••••••••.•••••••••••••••••••••••• •••••••••••.-.-:.••� ••••••••••••••••••• ••••·•·••••·•••••·••••••••••••··•·• •

1300 mm dlam.
1.3°" relnf.

Screa Ptolie: Parabcic

rc2&MP•

----------JCOJ
Ec• 26753 MPa
f y4.20MP4

E 1•199:!f'i5MPa
1COO 200) <000
eMn,c[kH-m)

·�······ ·····················•··•···•······················

·100IXI -------·-----·-···············-·······················---························· ······•·······-·····································

�12744kH ! IIMn-t617kN""" 1 Ecc-127nm -

Fig nº 23 Diagrama de interacción Pilar nº 3

Se observa que 2 combinaciones de carga se encuentran dentro del diagrama,

sin embargo la combinación de carga nº 2 se encuentra ligeramente fuera, se
puede asumir que los 3 combos cumplen.

Pilar 4 nuevo

TABLE: Jolnt Reactlons

Joint Outputcase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilar4 COMB1 193.469 125.90 5 3750.00 5 178.4201 1744.3848 67.4937
Pilar4 COMB2 547.987 187.7 35 265 5.419 632 .0076 3759.8865 72.1084
Pilar4 COMB3 332.275 591.964 3141.468 2170.1246 2418.5467 258.0444

Cuadro nº 29 Reacciones y momentos pilar nº 4

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Análisis Estructural de Pilares 49
Pinedo Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERiA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

Las características de este pilar es igual que el pilar nº 3, con los mismos datos
se procede a calcular el diagrama de interacción:

�LV2.X>

2000) --�·-··················· ····················

....
1300 mm dlam.
1.JDX reinf.

r�28MPa
E 9 26753 MPa
,.
1¡420MPa +.,
E.•199955MPa

.l(DJO
r- -�---
J:>..-111:'711:.1,.IJ--r--..u.,.-11AA1,.IJ- f'"i';:::__-,, _--

Fig nº 24 Diagrama de interacción Pilar nº 4

Se observa que la combinación de carga nº 2 se encuentra ligeramente fuera del

diagrama, se puede asumir que los tres combos cumplen.

Pilar 5 nuevo

TABLE: Joint Reactions

Joint OutputCase F1 F2 F3 M1 M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilar 5 COMB1 186.956 125.696 3741.73 178.353 1701.2818 63.4677
Pilar 5 COMB2 557.406 187.471 2650.661 631.3691 3815.6505 74.0175
Pilar 5 COMB3 336.446 591.239 3134.755 2167.5742 2433.7874 263.7241

Cuadro nº 30 Reacciones y momentos pilar nº 5

Para el cálculo del diagrama de interacción se tiene los mismos datos que el
Pilar 3 y 4

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 50
Pinedo Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

�1¡._�)9- ---··--·---------··-·-···················•··················

___________ :::::::.·,--....-.-.:·.:· -----•········································-------····

_

- --�-

....
2000l ··----··•······· ..•..•..•.••.•••••••

1300 mm dlam.
1.30Xreint.
� l()(l)(l ·········-·········-

ri28MP•
Ec•26753MPa
-t, +,
f¡'20MPa
E,•1999515MP.e

-11XJOO -------------------------------------··················· ·········------------------------·--·----------·-····························

Fig nº 25 Diagrama de interacción Pilar nº 5

Del gráfico se observa que ligeramente una combinación de carga se encuentra

fuera del diagrama de interacción.

Verificación por corte.

Para la verificación por corte se procederá a usar la siguiente fórmula

En nuestro caso tenemos columnas circulares, el producto b w xd será el área

dentro del refuerzo principal:

Bastará con analizar el pilar nº 1 y 3 ya que los demás son típicos.

Pilar nº 1 y 2

La fuerza máxima actuante es de:

F = 823.4 KN

La sección viene a ser bw xd = 3.1416*1.4*1.4*0.25 = 15,393 cm2

f' c = 280 Kg/cm2

Reemplazando tenemos:

Ve = 0.53 280xl 5393 Kg

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Análisis Estructural de Pilares 51
Pinedo Tuesta Gerson
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Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

Ve = 136,521 Kg

Convirtiendo a KN se tiene:

Ve = 1,339.27 KN > 823.4 KN Ok

Por lo tanto el pilar nº 1 cumple el diseño por corte

El pilar nº 2 tiene las mismas características pero actúa una fuerza máxima de
694 KN, por lo tanto cumple el diseño por corte

Pilar nº 3, 4 y 5

La fuerza máxima actuante es de:

F = 593.4 KN

La sección viene a ser bw xd = 3.1416*1.1*1.1*0.25= 9,503 cm2

f' c = 280 Kg/cm2

Reemplazando tenemos:

ve = 0.53,/280x9503
Ve = 84,281 Kg

Convirtiendo a KN se tiene:

Ve = 826.79 KN > 593.4 KN Ok

Se verifica que los pilares 3,4 y 5 cumplen el diseño por corte.

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Análisis Estructural de Pilares 52
Pinedo Tuesta Gerson
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3. 7 .2 Diseño de Pilotes
Los pilotes están sometidos a las presiones que se transmiten la
superestructura, su peso propio y las presiones del suelo.
Para poder simular estas presiones, se ha considerado colocar resortes en toda
la longitud del pilote, el cálculo de las constantes de los resortes está en función
del tipo de suelo.

Para calcular el coeficiente de balasto usaremos la siguiente tabla:

Descripción de suelos Símbolo Kv (Kg/cm3)

Rango Promedio
Gravas bien graduadas GW 14-20 17
Gravas arcillosas GC 11-19 15
Gravas mal graduadas GP 8-14 11
Gravas limosas GM 6-14 10
Arenas bien graduadas sw 6-16 11
Arenas arcillosas se 6-16 11
Arenas mal graduadas SP 5-9 7
Arenas limosas SM 5-9 7
Limos orgánicos ML 4-8 6
Arcillas con grava o arena CL 4-6 5
Limos orgánicos y arcillas limosas OL 3-5 4
Limos inorgánicos MH 1-5 3
Arcillas inorgánicas CH 1-5 3
Arcillas orgánicas OH 1-4 2

Cuadro nº 31 Coeficiente de balastro

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Análisis Estructural de Pilares 53
Pinedo Tuesta Gerson
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OAT-2000 FECHA 09,1)2/2000

SPT

!i>]lQ�P�CCION KMrCJ+34_3.l5 MJC

Pilarl2v3
'PRÓEUNOIDAD Sl:JHO
(ln) .� "' ' V(SUCS,<)
',;
buc,:JpcJón
i!l
;
"'ili ., ,.
·,N(cirmpo) Kv (Ks/cm3) D(m) ,� Area (¡:m,:Z,) Ks,f/cm
�-
0,00 SP-SC Arenas mal ,zraduadas - Arenas arcillosas 9.00 100 15 707.96 141 371.67
1.00 SP-SC Arenas mal e:raduadas - Arenas arcillosas 9 9.00 100 15 707.96 141 371.67
2.00 SP-SC Arenas mal e:raduadas - Arenas arcillosas 9 9.00 100 15 707,96 141 371.67
3.00 SP-SC Arenas mal 11raduadas - Arenas arcillosas 18 9.00 100 15 707.96 141 371.67
4.00 5P-SC Arenas mal 11raduadas - Arenas arci
llosas 18 9,00 100 15 707.96 141 371.67
5.00 SP-SM Arenas mal eraduadas -Arenas limosas 18 7,00 100 15 707.96 109 955.74
6.00 SP-SM Arenas mal graduadas - Arenaslimosas 33 7.00 100 15 707.96 109 955.74
7,00 SP-SM Arenas mal araduadas -Arenas limosas 23 7.00 100 15 707.96 109 955.74
8.00 SP-SM Arenas mal e:raduadas - Arenas limosas 21 7.00 100 15 707.96 109 955,74
9.00 SP-SM Arenas mal Rraduadas - Arenaslimosas 21 7.00 100 15 707.96 109 955.74
10.00 SP-5M Arenas mal e:raduadas -Arenas limosas 25 7.00 100 15 707,96 109 955.74
11,00 SP Arenas mal e:raduadas 25 7.00 100 15 707.96 109 955.74
12.00 SP Arenas maleraduadas 32 7.00 100 15 707.96 109 955,74
13.00 SP-SM Arenas mal eraduadas -Arenas limosas 7.00 100 15 707.96 109 955.74
14,00 SP-SM Arenas mal "raduadas - Arenas limosas 7.00 100 15 707.96' 109 955.74
15,00 SP-SM Arenas mal "raduadas -Arenas limosas 7.00 100 15 707.96 109 955,74
16.00 SP-SM Arenas mal izraduadas - Arenas limosas 7.00 100 15 707.96 109 955.74
17.00 SP-SM Arenas mal 2raduadas -Arenas limosas 7.00 100 15 707.96 109 955.74
18.00 SP-SM Arenas mal izraduadas -Arenas limosas 7,00 100 15 707 .96 109 9S5.74

Cuadro nº 31 Constantes de los resortes pilar 1,2 y 3

OAT-2000 FECHA 09,02/2000

SPT

..
!PROSJ',ECCION N!!Ol
Pi ar4 v 5
¡1,�._'l"R G>'F'llN:li>l&AID t,
SWHO
0escrlpcJ6n N(campa), Kv (Kg/eQ'131) 'o (lm) · Área (cn:,2) ¡,Kg,f/<;m
(m) �� (SWCS) _-11, 11 �
0,00 SP- S M Arenas mal1Zraduadas - Arenaslimosas o 7.00 100 15 707.96 109 955. 74
1.00 S P- S M Arenas mal lllraduadas - Arenaslimosas o 7,00 100 15 707 .96 109 955.74
2.00 GW Gravas biensr:raduadas so 17,00 100 15 707.96 267 035.38
3.00 GW Gravas bien lllraduadas 22 17.00 100 15 707.96 267 035.38
4,00 GW Gravas bien2raduadas 22 17.00 100 15 707.96 267 035,38
5,00 GW Gravas bien1rraduadas 44 17.00 100 15 707.96 267 035.38
6.00 GW Gravas biena:raduadas 44 17.00 100 15 707.96 267 035,38
7.00 SP-SM Arenas mal llraduadas - Arenaslimosas 25 7.00 100 15 707.96 109 955.74
8.00 S P-SM Arenas mal a:raduadas - Arenaslimosas 25 7.00 100 15 707.96 109 955.74
9,00 SP-SM Arenas mal raduadas - Arenaslimosas
(l 25 7.00 100 15 707.96 109 955.74
10,00 SP-SM Arenas malR:raduadas - Arenas limosas 42 7.00 100 15 707.96 109 955. 74
11.00 ML Limos Orllá nicos 42 6,00 100 15 707.96 94 247,78
12,00 ML Limos onzá nicos 30 6.00 100 15 707.96 94 247.78
13,00 ML Limos Orllánicos 30 6.00 100 15 707.96 94 247.78
14,00 ML Limos ore:ánicos 100 6.00 100 15 707.96 94 247.78
15,00 SP- S M Arenas mal "'raduadas - Arenaslimosas 100 7.00 100 15 707.96 109 955.74
16.00 SP-SM Arenas maltzraduadas - Arenaslimosas 42 7.00 100 15 707.96 109 955, 74
17.00 SW- S M Arenas bien e:raduadas - Arenas limosas 61 7.00 100 15 707.96 109 955.74
18,00 SW- S M Arenas biene:raduadas - Arenas limosas 61 7.00 100 15 707.96 109 955. 74

Cuadro nº 32 Constantes de los resortes pilar 4 y 5

El modelo considerado es el siguiente:

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Análisis Estructural de Pilares 54
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Fig nº 26 Modelo de pilotes del pilar nº 1

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Análisis Estructural de Pilares 55
Pineda Tuesta Gerson
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Como se observa se ha considerado un modelo compuesto entre los pilotes y la

zapata que recibe a los pilares, la cantidad total de pilotes son:
27 pilotes existentes de 0.355 m de diámetro y 9 m de altura
4 pilotes nuevos de 1 m de diámetro y 18 m de altura.

El diagrama de momentos que se produce en los nuevos pilotes se muestra a

continuación:

1
,.

Fig nº 27 Diagrama de momentos en los pilotes del pilar nº 1

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Análisis Estructural de Pilares 56
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Facultad de Ingeniería Civil Capítulo III Diseño Estructural

Fig nº 28 Diagrama de fuerza cortante en los pilotes del pilar nº 1

Se observa que los momentos producidos son asumidos por los 4 pilotes
adicionales, los pilotes pequeños asumen un pequeño porcentaje de la fuerza
transmitida.

Las relaciones que se transmiten a los 4 pilotes adicionales de la cimentación del

pilar nº 1 son:

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Análisis Estructural de Pilares 57
Pinedo Tuesta Gerson
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Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

Combo 1
TABLE: &lement Forces - Frames
Frame OutputCase p V2 V3 T M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 1 COMB1 -716.582 -281.616 -23.484 6.056E-15 225.3457 227.9062
Pilote 2 COMB1 -240.33 -96.405 -40.028 -2.715E-14 192.8851 -78.1077
Pilote 3 COMB1 -2445.738 -292.408 -7.399 8.115E-14 199.2655 271.2908
Pilote 4 COMB1 -1671.204 -54.678 -33.085 -4.967E-15 181.4703 -139.147
Cuadro nº 33 Combinación de carga 1 para 4 pilotes del pilar 1

Combo 2
TABLE: Element Forces - Frames ..
Frame OutputCase p V2 V3 T M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 1 COMB2 792.718 1371.673 856.654 -2.247E-14 -341.2909 -544.3497
Pilote 2 COMB2 -1455.457 1485.408 -17.16 -3.809E-13 189.9587 -752.5144
Pilote 3 COMB2 -442.325 1633.543 840.249 -5.536E-13 -316.7991 -674.8778
Pilote 4 COMB2 -2818.264 1810.91 24.305 -1.366E-13 123.5883 -954.3126
Cuadro nº 34 Combinación de carga 2 para 4 pilotes del pilar 1

Combo 3
TABLE: Element Forces - Frames
Frame OutputCase p V2 V3 T M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 1 COMB3 198.832 397.492 1540.88 -7.125E-14 -639.5583 -82.3936
Pilote 2 COMB3 -517.118 503.362 1363.551 -5.455E-13 -517.5826 -325.1179
Pilote 3 COMB3 -1617.4 397.002 1554.917 -7.487E-13 -664.6872 -79.4486
Pilote 4 COMB3 -2416.039 616.594 1397.257 -2.99E-14 -573.0005 -391.1372
Cuadro nº 35 Combinación de carga 3 para 4 pilotes del pilar 1

De manera general para cada uno de los 4 pilotes se tiene:

Pilote 1
TABLE: Element Forces - Frames
Frame OutputCase p V2 V3 T M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 1 COMB1 -716.582 -281.616 -23.484 6.056E-15 225.3457 227.9062
Pilote 1 COMB2 792.718 1371.673 856.654 -2.247E-14 -341.2909 -544.3497
Pilote 1 COMB3 198.832 397.492 1540.88 -7.125E-14 -639.5583 -82.3936
Cuadro nº 36 Combinación de carga pilote nº 1

Los datos para calcular el diagrama de interacción son:

Diámetro = 1m
Concreto f' c = 280 kg/cm2
Refuerzo principal = 18 varillas de 1 "
A continuación se muestra el diagrama de interacción correspondiente, este se
va repetir para los demás pilotes

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 58
Pinedo Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERlA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

·
····--·······---------- ·-----....._ ____ ............................................. -•---------·-······
___

.. ·=:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::..�·::::::::::::::::::::::::::::::::::
. .· .
1000 mm dl•m.
1.16"Jelnf.

r .! 29MP• 4000 ·······························--·········-·--······· ---·-··------·--····-------·------•-······

Ec•26753MPa
f ¡420MPa
Ea•199955MPa

400 9:1) --------1200 1600

...... .... � �-..................................... ................................... .

-4000 --••••••------•••••••..••••••••••.••••••• ----•••••••••••••••••••..••••••••••----••••••••••••••••••••••.•••••••••••.•• -·•••••••••••••••

Fig nº 29 Diagrama de interacción pilote nº 1 del pilar 1

Las fuerzas actuantes se encuentran dentro del diagrama de interacción, los

momentos y fuerzas actuantes son mucho menores

Pilote 2
TABLE: Element Forces - Frames
Frame OutputCase p V2 V3 T M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 2 COMB1 -240.33 -96.405 -40.028 -2.715E-14 192.8851 -78.1077
Pilote 2 COMB2 -1455.457 1485.408 -17.16 -3.809E-13 189.9587 -752.5144
Pilote 2 COMB3 -517.118 503.362 1363.551 -5.455E-13 -517.5826 -325.1179
Cuadro nº 37 Combinación de carga pilote nº 2

El diagrama de interacción tiene las mismas características del pilote nº 1

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 59
Pinedo Tuesta Gerson
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERlA

Facultad de Ingeniería Civil Capítulo 111 Diseño Estructural

-.•• - •��-� )9_ ••

···---·· · ·· ·· ··· · •• . . .
· · · ··· ·· -- •#_._ _ _____ •••••..••••••••• •••••••••••••• ••••••.••• • ••••

�·: : : : : : : : : : : : : : : : :
1.:000

::::::::::::::::::::.:::::::::::::::::::::::::::::::: ::::::::::::::...
9000 ·········•·········---·······------····-·-----··-·-·---
1000 mm dl•m.
1.16" relnf.

rt28MP• 4,(IXJ ----···· ·------··-·-----· -·····•------- ----- ----·-·------• ·········----------·-----··

· · ·
E • 26753 MPa
c
1 42DMPa
;
E8•199955MP•

�1� 1600

�............... •......................

! ,.f>n,,,5314kN �548kN-m I Ecc-103m r---

Fig nº 30 Diagrama de interacción pilote nº 2 del pilar 1

Las fuerzas actuantes se encuentran dentro del diagrama de interacción

Pilote 3
TABLE: Element Forces - Frames
Frame OutputCase p V2 V3 T M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 3 COMB1 -2445.738 -292.408 -7.399 8.115E-14 199.2655 271.2908
Pilote 3 COMB2 -442.325 1633.543 840.249 -5.536E-13 -316.7991 -674.8778
Pilote 3 COMB3 -1617.4 397.002 1554.917 -7.487E-13 -664.6872 -79.4486
Cuadro nº 38 Combinación de carga pilote nº 3

--��-��---···
·
······--------·· ······ --- ....,_ .. ______------···---··············· ................... ··············································

:.�
12000

8000 •••••••••••••••••••••• ···································•······•·· •••••••••••••·••

1000 mm dlam.
1 .16" rclnl.

rc28MP• 4()(1) •••••••••••••••••••••• •••••••••••••••••••••••••••••••••• ••••• ••••••••••••• ••

Ec• 26753 MPe

1; 420MPo -t, ······················· ············ ...................

··················
E.-199955 MPe
:.¡;

400 000 l200 '"" 200)

---------
.. � ................................
�

á'rl'-5640kN - 11Mno-5061i:N'ff'I [Ecc-�rnn - - --- -

º º
Fig n 31 Diagrama de interacción pilote n 3 del pilar 1

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Análisis Estructural de Pilares 60
Pinedo Tuesta Gerson
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Facultad de Ingeniería Civil Capítulo III Diseño Estructural

Se observa que Las fuerzas actuantes se encuentran dentro del diagrama de

interacción, por lo que el diseño es óptimo.

Pilote 4
TABl.E: Element Forrces - Frames
Frame OutputCase p V2 V3 T M2 M3
Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 4 COMB1 -1671.204 -54.678 -33.085 -4.967E-15 181.4703 -139.147
Pilote 4 COMB2 -2818.264 1810.91 24.305 -1.366E-13 123.5883 -954.3126
Pilote 4 COMB3 -2416.039 616.594 1397.257 -2.99E-14 -573.0005 -391.1372
Cuadro nº 39 Combinación de carga pilote nº 4

....... . . . . . .
. . . . . .
16(IJIJ ---····· ··-----·· ····-------·······--------··-----•------ �k�}!).... .. ... . ..... . .. .... .. ... .....
. -
.
. ... .. . .........
·-----
· -- ..,._ .., · · ···· · ··· · ·· ··· ·
... . ______--------· ·· - - - ···· · ·
- -
· - -

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· · · · · · ·
·· · ····· ·· ·· ·· · ·

·-::::::::::::::::::::::::::::::::::·:::::::::::::::::::.::::·:::::::::
· · ···
· ··· · ·
· · · · ·
.. · ·
-·

8000
1000 mm diam.
1.16"relnt.

ré28MP-, 4000 ...• -·-•············-··

Ec"' 26753 MPa
1 y42DMPa
E�· 1999!f;MPa ......... +,............................................ .

400 800 1200 1600 2000

.......... ��.. .. ..... ........ . .. . .
. ..
-----------. . .
······ . . .
-

-.ro:i -- ---------······- ----·····-····· ····················· ·····-----------········-

Fig nº 32 Diagrama de interacción pilote nº 4 del pilar 1

Las fuerzas actuantes se encuentran dentro del diagrama de interacción

De los gráficos anteriores se observa que las combinaciones de fuerza para los
cuatro pilotes se encuentran dentro de los límites del diagrama de interacción

Pilares nuevos nº 4 y 5
Se presenta a continuación el modelo correspondiente a los pilotes del pilar nº 5

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Análisis Estructural de Pilares 61
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1b.º

a ' oC
1 C,

Fig. nº 33 Modelo de pilotes del pilar nº 4 y 5

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Análisis Estructural de Pilares 62
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Las fuerzas que se transmiten a los pilotes son:

Combo 1
TABLE: Element Forces - Frames
Frame Station Out0utCase CaseTvoe p V2 V3 T M2 M3
Text m Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 1 O COMB1 Combination -1580.294 35.333 16.802 o 5.1868 40.7799
Pilote 2 O COMB1 Combination -1908.793 58.723 -17.654 -1.671E-14 29.2261 2.0036
Pilote 3· O COM81 Combination -2210.856 57.33 -61.592 2.717E-15 69.6952 4.7603
Pilote 4 O COMB1 Combination -1575.189 69.697 53.092 3.025E-14 -55.482 16.5894
Pilote 5 O COMB1 Combination -1908.761 91.648 17.19 -1.271E-14 -28.8819 -20.088
Pilote 6 O COMB1 Combination -2215.991 90.469 -7.838 -6.454E-14 -19.7399 -18.4735

Cuadro nº 40 Combinación de carga 1 pilares 4 y 5

Combo 2
TABLE: Element Forces - Frames
Frame Station Out0utCase CaseType p V2 V3 T M2 M3
Text m Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 1 O COMB2 Combination -948.913 618.211 179.361 o -103.1314 -253.7553
Pilote 2 O COMB2 Combination -1960.249 663.782 164.723 -9.978E-14 -88.5339 -329.8804
Pilote 3 O COMB2 Combination -2947.426 641.369 138.082 -6.348E-14 -53.1051 -292.2997
Pilote 4 O COMB2 Combination -1007.22 625.868 205.443 2.593E-13 -148.3019 -259.4601
Pilote 5 O COMB2 Combination -2028.043 670.247 201.872 3.125E-13 -150.4881 -332.677
Pilote 6 O COMB2 Combination -3020.157 647.588 208.001 -1.482E-13 -167.9683 -295.5149

Cuadro nº 41 Combinación de carga 2 pilares 4 y 5

Combo 3
TABl:E: Element Forces - Frames
Frame Station Outputcase CaseType p V2 V3 T M2 M3
Text m Text Text KN KN KN KN-m KN-m KN-m
Pilote 1 O COMB3 Combination -1468.089 280.18 539.913 o -326.8661 -92.2395
Pilote 2 O COMB3 Combination -2013.468 311.493 591.171 -2.953E-13 -364.8133 -146.1721
Pilote 3 O COMB3 Combination -2540.038 305.223 625.074 -2.708E-13 -372.5345 -135.2988
Pilote 4 O COMB3 Combination -1674.369 225.525 579.679 8.599E-13 -393.8678 -54.8086
Pilote 5 O COMB3 Combination -2239.525 256.217 631.895 1.099E-12 -432.7303 -103.9383
Pilote 6 O COMB3 Combination -2770.485 248.629 690.541 -3.433E-13 -480.9609 -91.801

Cuadro nº 42 Combinación de carga 3 pilares 4 y 5

Los efectos más desfavorables son:

Combo 1:
F= 2,210 KN
M= 70 KN-M

Combo 2:
F= 1,960 KN
M= 329 KN-M

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Combo 3:
F= 2,770 KN
M= 480.97 KN-M

Los datos para calcular el diagrama de interacción son:

Diámetro = 1 m
f' c = 280 kg/cm2
Refuerzo principal = 18 varillas de 1"

.=Ml.!!.1

16CI.J) ---------------·-··-----------------····- ____ PCACOLV230 •....••••••...•.. ..••...........•.•..••...••......•••..•...•

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1----·· - ,;�:�:;-_;;;--·
1000 mm dlam.
1.16"relnf.
8000

'CXIJ -·····--·-··················---·--················ -· ·· ·· ···· · ··· ·--•-----··---•----·-·--·-

·
Ec•2S7SJMPa · ·· · · ·

..el, ... · ·········--t;·······

f y 420MPa

00)--------1200
E••19995!5MPa

,t(X) 1600
aMmíkN·rn)
· · · · ·····
·
·· ��· ···· ··· • ··•··•······· · ·

...ooo ••••••••.•.•••• ··················-------·---- -------·--------•···· ································

IIPr,..10C.C2kN '.Mo-5'1&k.N·m fEcc-49rrrn r .

Fig nº 34 Resultado análisis programa PCCOL Pilotes del pilar nº 4 y 5

Como se observa en la gráfica todos los valores de las combinaciones se

encuentran dentro del diagrama de interacción.
Se observa que todos los pilotes cumplen para todas las combinaciones de
carga. Por lo tanto los pilotes del pilar nº 5 tienen un diseño óptimo

Como alternativa de diseño las nuevas dimensiones del pilote pueden ser las
siguientes:
Diámetro = O. 8 m
f' c = 280 kg/cm2
Refuerzo principal = 12 varillas de 1"

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PCACOlV1..XI

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800mm dlam.
1.21" rclnf.

4000 ····-·····················-····· --····················-······· --·--·-·····--·······

¡-- - -------- - -
Sllen PNfie: Paioboie --- --

rl28MPa
______ .-:h - ---- --- - ---- -- ----.;-, -----
Ec•2S75JMPe ---- - -- - -- -- ---- ---
1 ¡'20MPe ------------------------- -------·--·-------�---------------
E••199955MPa

200 l(lX)

Fig nº 35 Nuevo análisis del programa PCCOL Pilotes del pilar nº 4 y 5

Se observa que con este nuevo diseño se estaría cumpliendo con todas las
combinaciones de carga actuantes en los pilotes de los pilares nº 3, 4 y 5

Verificación por corte.

De igual forma que los pilares se tiene:

Pilotes Pilar nº 1

La fuerza máxima actuante es de:

F = 1,663.5 KN

La sección viene a ser b w xd = 3.1416*0.9*0.9*0.25 = 6371.74 cm2

f' e = 280 Kg/cm2

Reemplazando tenemos:

ve = 0.53-J2sox6371.74

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Ve = 56,419 Kg

Convirtiendo a KN se tiene:

Ve = 553.47 KN < 1,633.5 KN no cumple se necesita agregar refuerzo

Entonces se tiene:

Vs = 1,633.5 - 553.37 = 1080.13 KN

Para nuestro caso tenemos:

d = 95 cm

S = 5 cm (en la zona más crítica fondo de la zapata)

JY = 4200 kg/cm2

Reemplazando tenemos

Vs = 1.37 cm2 se considera una varilla de 0 1/2 a 5 cm resto 0.1

Pilotes Pilar nº 4 y 5

La fuerza máxima actuante es de:

F = 58.4 KN

Se verifica que los pilares 3,4 y 5 cumplen el diseño por corte.

La sección viene a ser bwxd = 3.1416*0.9*0.9*0.25 = 6371.74 cm2

f'c = 280 Kg/cm2

Reemplazando tenemos:

Ve = 0.53-f"280x6371.74

Ve = 56,419 Kg

Convirtiendo a KN se tiene:

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Ve = 553.47 KN < 663.7 KN no cumple se necesita agregar refuerzo

Entonces se tiene:

Vs = 663.7 -553.37 = 110.33 KN

Para nuestro caso tenemos:

d = 95 cm

S = 20 cm (en la zona más crítica fondo de la zapata)

Jy = 4200 kg/cm2

Reemplazando tenemos

Vs = 0.56 cm2 se considera una varilla de 0 318 a 20 cm

Diseño de Plataforma.

Los momentos teóricos que se transmiten a la zapata son:

Para nuestro caso se tienen los siguientes datos

Zapata Pilar nº 1
Para M11
As = 40.53 cm2

Jy = 4,200 Kg/cm2

d = 144 cm
b = 100 cm
rp = 0.9

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Reemplazando tenemos el momento teórico.

a= 7.15 cm
Mu = 215 ton - m> 209.15 ton-m Ok
Para M22
As = 15.20 cm2

JY = 4,200 Kg/cm2

d = 144 cm
b = 100 cm
<jJ = 0.9
Reemplazando tenemos el momento teórico.
a= 8.9 cm
Mu = 80.17 ton - m> 58.54 ton-m OK
Se observa que los momentos actuantes son mucho menores que los teóricos,
por lo tanto el diseño es óptimo

Verificación por corte

De igual forma que los pilares se tiene:

Reemplazando tenemos:
Para Eje 1
f'c = 21O kg/cm2
d = 1.44 m
bw = 5.5 m

Ve = 608 Ton> 65 Ton Ok

Para Eje 2
f'c = 210 Kg/cm2
d = 1.44 m
bw = 13 m

Ve = 1,437 Ton> 58 Ton Ok

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Facultad de Ingeniería Civil Conclusiones

CONCLUSIONES

• De los resultados del análisis del pilar nº 1 y 2, se observa que el

existente se encuentra sobredimensionado, pudiendo ser de 1.4 m de
diámetro y con un refuerzo de 15 % menos que el diseño existente.
• Para los nuevos pilares 3, 4 y 5 se verifica que el diseño propuesto
cumple para las cargas actuantes, asimismo se ha verificado el diséño
por corte.
• Debido a los efectos de socavación que se producen en el pilar nº 1 sea
ensanchado la zapata y adicionado 4 pilotes excavados, según los
cálculos los 4 pilotes nuevos cumplen con el diseño por flexo compresión,
sin embargo no cumple por corte, sea propuesto colocar estribos de ½"
@ 5 cm en los 2 primeros metros por debajo de la zapata, debido a que
en esta zona so producen las mayores fuerzas por corte
• Los momentos máximos en los pilotes se producen en la superficie de
contacto entre pilote y zapata, el valor verdadero del momento es el que
se localiza en el fondo de la zapata y no en el que está al eje de la misma
• Por la ubicación del puente, las fuerzas sísmicas son determinantes en el
diseño, sean considerado todos los efectos de sismo , el espectro usado
refleja las condiciones del sitio
• Para simular los efectos que transmite el suelo a los pilotes sea usado
resortes cuyas constantes varían según el tipo de suelo, estas constantes
han sido calculadas multiplicando el área de contacto con las constantes
de balasto descritas en el cuadro 31 , estos valores de las constantes son
determinantes al momento del análisis ya que a mayor valor se van a
generar menores desplazamientos y por ende menores momentos
• El grupo de pilotes de los pilares 4 y 5 soportan las cargas para el diseño
por flexo compresión para todas las combinaciones de carga, asimismo
se ha hecho su verificación por corte el cual no cumple, por lo que se ha
propuesto adicionar en estos pilotes estribos de 3/8" @ 20 cm
• Se ha verificado el diseño de la plataforma o zapata de cimentación del
pilar nº 01, esta verificación se ha hecho tanto por corte como por flexión,
consideramos que cumple las solicitudes de diseño

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Análisis Estructural de Pilares 69
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Facultad de Ingeniería Civil Recomendaciones

RECOMENDACIONES

• Los diseños de puentes no sólo deben basarse en su buen

comportamiento al momento de resistir una carga, sino también se deben
ver aspectos económicos, para nuestro caso el proyecto inicial estaba
sobredimensionado
• Los estudios de Ingeniería deben ser reales y no basarse, en
suposiciones, el puente Franco inicialmente estaba programado para dos
tramos finalmente se va ha convertir en un p_uente de 6 tramos, esto
producto de que los estudios de Ingeniería, específicamente la parte
hidráulica presentaban datos erróneos.
• Siempre se debe evaluar diversas alternativas de diseño, a fin de poder
hacer comparaciones entre varias opciones y ver cual es el que mejor se
adapta al proyecto
• Los diseños propuestos deberán cumplir todas las solicitudes de servicio,
en el caso del pilar nº 1 se planteó reforzar la zapata para soportar los
efectos de la socavación, se verifica que dicho diseño cumple sin
embargo se puede disminuir las dimensiones y la cantidad de refuerzo.
• Todo diseño de puentes debe hacerse teniendo en cuenta el buen
comportamiento de la estructura, la cual debe soportar las
combinaciones de carga mas desfavorable, asimismo dicho diseño debe
contemplar la parte económica a fin de que el beneficio/costo siempre
sea mayor que 1

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares 70
Pinedo Tuesta Gerson
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Facultad de Ingeniería Civil Bibliografía

BIBLIOGRAFIA

1. Aranis García - Rosell, César. "Análisis y diseño de Puentes de concreto

armado método AASHTO - LRFD". UNI. Lima 2006
2. Chariarse Cabrera, Vicente. Apuntes de clases "Concreto Armado I".
UNI. Lima. 2002
3. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. "Manual de diseño de
Puentes". MTC. Lima. 2003
4. Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Expediente Técnico
"Reconstrucción del Puente Franco y accesos". Lima. 2005.
5. Minnesota Department of Transportation. "LRFD - Bridge Design Manual".
Minnesota 2004
6. Morales Morales, Roberto. "Diseño en concreto armado". ACI Perú.
Lima. 2000
7. Rivera Reyes, Eduardo. "Cimentaciones de concreto armado en Puentes"
8. Santillán Grández, José Orid. Tesis de Grado. "Diseño y construcción del
Puente Franco de 80 m de luz". UNI. Lima. 1996.

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Anexos

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Anexo n ° 1

Informe Topográfico

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REVISIÓN DEL TRAZO, DISEÑO GEOMÉTRICO DE LOS
ACCESOS Y SEÑALIZACION

ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA

RECONSTRUCCIÓN DEL PUENTE FRANCO Y
ACCESOS.
 TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL
1.00 GENERALIDADES

1.1.0 UBICACIÓN
Se encuentra ubicado en el Distrito de Pampa de Hospital, Provincia de
Tumbes, Departamento de Tumbes, cuyo inicio (Km. 00.00) se ubica en
la margen izquierda del rió Tumbes en la carretera Corrales - Vaquería
y su final en la margen derecha a la entrada del poblado de Pampa de
Hospital (Km. 1 +500.00) localizado en las coordenadas Este 562,400 y
Norte 9'592,200, en la costa entre los 25 a 30 m.s.n.m.

1.2.0 ACCESOS
A la zona de estudio, Puente Franco, se accede por dos vías terrestres,
primero por Tumbes - Corrales - Pampa de Hospital y la segunda, vía
por Tumbes -San Juan -Pampa de Hospital.

1.3.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE DISEÑO

En base a la evaluación realizada de la topografía del terreno, ancho de
la plataforma existente, las condiciones climáticas, se ha determinado
las especificaciones técnicas mas concordantes con las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras DG-2001 y los términos de
referencia del Proyecto, y son:

SEGÚN SU FUNCIÓN Red Vial Departamental

SEGÚN LA DEMANDA Carretera de 3ra. Clase
CONDICIONES OROGRÁFICAS Carretera Tipo 1
VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 Km./hora
ANCHO DE EXPLANACIÓN 8.40 mts.
SUPERFICIE DE RODADURA 6.60 mts.
BERMAS 0.90 el lado
TALUD DE CORTE Variable
TALUD DE RELLENO 1: 1.5
CUNETAS 1.00 X 0.50
RADIO MÍNIMO 30.00 mts.
PENDIENTE MÁXIMA 9%
PENDIENTE MÍNIMA 0.5 %
TIPO DE PAVIMENTO Asfaltado
ESPESOR DE PAVIMENTO 0.35 mts.
BOMBEO TRANSVERSAL 2.0%
 1.4.0 CRITERIOS DE DISEÑO Y METODOLOGÍA DEL TRABAJO
La metodología del trabajo establecido a nivel de campo y gabinete se
ha adecuado a lo indicado en los términos de referencia y al programa
presentado en el calendario de actividades.

• El Estudio Topográfico se realizo utilizando el método convencional

de Poligonal, trazo, nivelación y secciones, con equipos de alta
tecnología como una Estación Total TOPCON 3000, Nivel
automático Pentax AL-270 y 1 Eclímetros.

• Aplicando el programa del AIDC 2000 se procesó la Planta, el Perfil

Longitudinal y las Secciones Transversales y luego se realizó el
Diseño de la Subrasante computarizado, utilizándose los parámetros
permisibles en las normas, términos de referencia y las
Especificaciones Técnicas establecidas.

• Por las características topográficas existentes se han proyectado una

sección típicas a nivel de explanaciones de 8.40 m. y 10.20 m. ,
durante el trazado del eje se ha respetado el proyecto original
utilizado al máximo la actual plataforma existente; sin embargo se
han proyectado pequeñas variantes a fin de mejorar el radio de las
curvas.

2.0.0 ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO

2.1.0 GENERALIDADES

Dentro de los aspectos técnicos del Estudio realizado en el tramo de la

carretera (Km. 00.00 - Km. 1 +500.00); nos referimos en primer termino
a la topografía del terreno semi ondulada plana en un 100 %.Esta vía es
un acceso al poblado de Pampas de Hospital desde la carretera
Tumbes-Corrales-San Jacinto-Vaquería-Rica Playa.

La pendiente del trazo varia entre ± 0.5% a ± 2.0%, excepcionalmente

se tiene una pendiente mayor a± 0.0% en un tramo de 200 m.

2.2.0 TRAZO EN PLANTA

El trazo en planta del tramo se inicia en la Carretera Corrales Vaquería
aprox. Km 17, con Rumbo S 65 º 20' 02" E y cuyas coordenadas del
punto de inicio son Norte 9'592,396 Este 561038.

Del Km. 00 + 000 hasta el Km. 00 + 246.32, este tramo se encuentra

en la margen izquierda del rió Tumbes y termina en el Puente Franco y
se encuentra asfaltado, el trazo de la carretera tiene las siguientes
características, se desarrolla por un terreno de topografía semiplana en
forma sinuoso, con tangentes y curvas cortas, teniendo radios mayores
de 30.00 m (radio de ingreso al puente Franco).

Del Km. 00+246.32 hasta el Km. 00 + 489.88, el trazo corresponde al

puente Franco se desarrolla en tangente en toda su longitud.
 Del Km. 00 + 489.88 hasta el Km. 01 + 500.00, el trazo se desarrolla
por un terreno de topografía plana semiondulada, con tangentes largas
y curvas de radios amplios, con una pendiente descendente promedio
de± 1.70%, para luego cruzar el Puente Franquito, en la progresiva Km.
O+765, en esta comienza un tramo de la carretera con una pendiente de
± 0.0% excepcional hasta la progresiva Km. 1+025, desde aquí
comenzamos a descender con una pendiente de 0.25% hasta la
progresiva Km. 1+260, y ascender con una pendiente de 0.31% hasta
la progresiva 1+436 , continuando ascendiendo con una pendiente de
2.35% encontramos en el Km. 1 + 500 el poblado de Pampa de
Hospital.

2.3.0 PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal se ha obtenido por nivelación cerrada efectuada a

cada 500 mts. , con la colocación de hitos de concreto y la ubicación de
los BENCH MARK.

Cierre Vertical

En base a las Normas Peruanas de Carreteras se tiene el error

permisible E = 1 cm.(N)1/2. N = Distancia en Km.: Para N = 0.5 Km., E =
0.7 cm., Para N = 1 Km., E= 1.2 cm. (12 mm).

RELACION Y UBICACIÓN DE BMS (Bench Marks)

BM Ubicación Cota
Km. O+ 246 Sobre estribo del puente- lado derecho 29.095
Km. O+ 460 Lado derecho a 42 m.- Sobre terraplén existente en hito de concreto. 26.977
Km. O+ 920 Lado derecho a 5 m. del eie, en hito de concreto. 25.372
Km. 1 + 500 Lado derecho sobre canal de concreto. 27.489

RELACION Y UBICACIÓN DE POLIGONAL DE APOYO

PUNTO ESTE NORTE
Km. O+ 246 (F) 561,801.020 9'592,142.959
Km. O+ 460 (G) 561,453.000 9'592,287.000

La subrasante fue diseñada sobre el perfil longitudinal del terreno

levantado, teniendo en consideración los pendientes máximos, radios
permisibles en tangentes.

En los planos de perfil longitudinal se detalla la ubicación de alcantarillas

sus características, todos los elementos de las curvas horizontales, BMs,
alineamientos y pendientes.

2.4.0 SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales fueron tomadas en el campo con un
Eclímetro sobre el estaco del eje y a 30 m. a cada lado, y en las
quebradas hemos seccionado de 20 a 40 mts., a ambos lados.

Luego de haber diseñado el perfil longitudinal del terreno, mediante el

Software Vial AIDC 2000, se ha colocado los acotamientos de la
 subrasante en la sección, considerando los peraltes, sobre anchos para
la velocidad directriz de 30 Km. /hora.

El ancho de las Explanaciones se ha proyectado teniendo en cuenta el

la plataforma existente y las obras de defensa ribereña proyectadas, la
estructura final del pavimento a nivel de afirmado y las características
topográficas del terreno, así tenemos superficie de rodadura de 7.20
berma de 1.50 hasta el puente Franco, 6.60 m., con bermas de 0.90 m.
desde la salida del puente Franco hasta el final, las cunetas de base
tiene la sección triangular de 1.00 mts. de ancho y 0.50 mts. de altura .

Las características de las secciones tipo del pavimento es el siguiente:

ANCHO DE EXPLANACIONES 10.20, 8.40 m.

SUPERFICIE DE RODADURA 7.20, 6.60 m.
PAVIMENTO 0.35 m.
CUNETAS 1.00 X 0.50
TALUD DE RELLENO 1: 1.5
TALUD DE CORTE Variable
TIPO DE PAVIMENTO Asfalto
BERMAS 1.50, 0.90 m. c/ lado
BOMBEO TRANSVERSAL 2.0 %

2.5.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO GEOMÉTRICO

• La progresiva del trazado indica para el subtramo Km. 1+500.00 y la

longitud de trazo es de 1,500.00 mi.

• En este tramo se ha ubicado 9 puntos de Inflexión, los radios son

mayores a 30 m.

• Los BMs se encuentran monumentados en hitos de concreto y

referenciados para su fácil identificación, sus características propias
se indican en los planos de referencias, planta y perfil.

• La altimetría en promedio es descendente, la cota del BM Km.

00+000 es 29.095 m.s.n.m., y la cota del BM del Km. 01+500 es
27.489 m.s.n.m.

• La topografía del terreno es semi ondulado plano en un 100%, por lo

que las pendientes varían entre 0.00% a 2.35%, excepcionalmente
se tiene pendiente de 0.00% en un tramo de longitud de 200m.

• La sección típica proyectada es de dos tipos a nivel de subrasante,

de 9.70 m. con una longitud de 246.32 mi., de 7.20m con una
longitud de 80.00 m. en el puente Franco y de 8.40 una longitud de
1,010 m.
3.0.0 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

El presente Estudio de Señalización y Seguridad Vial aborda los

aspectos siguientes:
• Señalización Vertical que comprende las Señales de prevención, de
reglamentación y de información.
• Señalización Horizontal o marcas en el pavimento .
• Dispositivos de Seguridad Vial: guardavías .

3.1.0 SEÑALIZACION

La Señalización tiene por objeto controlar la operación de los vehículos

que transitan por la vía en estudio, propiciando el ordenamiento del flujo
del tránsito e informando a los conductores de todo lo que se relaciona
con el camino que recorren. Para ello, debe de cumplir con las
siguientes condiciones:

• Ser necesaria
• Destacar
• Ser de fácil interpretación
• Estar adecuadamente colocada
• Infundir respeto

Las señales están clasificadas de la siguiente forma: Señales Verticales

y Señales Horizontales o Marcas en el pavimento, y han sido efectuadas
en concordancia con el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC; por tal motivo sólo
resumiremos a continuación lo que es indispensable para su aplicación
en el proyecto.

3.1.1 SEÑALIZACION VERTICAL

Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito,

deberán ser colocadas donde se necesiten, de acuerdo a los estudios
realizados.

Las señales que requiere el proyecto son:

PREVENTIVAS.- Advierten a los usuarios de las vías, la existencia y

naturaleza de un peligro, se colocan en lugares visibles y a una
distancia conveniente, a fin de que los conductores puedan realizar
acciones oportunas y no interrumpan su marcha ó sufran un accidente.
En el presente trabajo se han diseñado 6 Señales Preventivas, que se
muestran en los planos de Planta Perfil.

INFORMATIVAS.- Son las que tienen la finalidad de guiar ú orientar a

los conductores sobre las rutas, distancias y pueblos existentes en el
recorrido de la vía. En el presente trabajo se han diseñado 2 Señales
Informativas, que se muestran en los planos de Planta Perfil.
3.1.2 SEÑALIZACION HORIZONTAL

Son señales sobre el pavimento que sirven de instrumento para la

dirección y el control de transito.

CLASIFICACIÓN

Teniendo en cuenta el propósito, las marcas en el pavimento que se

usaran en el proyecto se clasifican en:

1. Línea central.
2. Línea de carril.
3. Marcas de prohibición de alcance y paso a otro vehículo.
4. Línea de borde de pavimento.
5. Transiciones en el ancho del pavimento
6. Líneas canalizadoras del tránsito.
7. Letras y símbolos.
8. Marcas para el control de uso de los carriles de circulación.

COLORES

El manual establece que las marcas en el pavimento serán de color

blanco ó amarillo:

• Las Líneas Blancas: Indican separac,on de las corrientes

vehiculares en el mismo sentido de circulación.
• Las Líneas Amarillas: Indican separación de las corrientes
vehiculares en sentidos opuestos de circulación.

TIPO Y ANCHO DE LAS LINEAS LONGITUDINALES

Los principios generales que regulan el marcado de las líneas

longitudinales en el pavimento son:

• Líneas segmentadas o discontinuas, sirven para demarcar los

carriles de circulación del tránsito automotor.
• Líneas continuas, sirven para demarcar la separación de las
corrientes vehiculares, restringiendo la circulación vehicular de
tal manera que no deba ser cruzada.
• El ancho normal de las líneas es de 0.10 m. a 0.15 m. para las
líneas longitudinales de línea central y línea de carril, así como
de las líneas de barrera.
• Las líneas continuas dobles indican máxima restricción.
Para las líneas de borde del pavimento tendrán un ancho de
0.10 m.

DEMARCACIÓN DE PALABRAS Y SÍMBOLOS

Las demarcaciones de palabras y símbolos sobre el pavimento se

usarán para guiar, advertir y regular el tránsito automotor.
Los mensajes deberán ser concisos, nunca más de tres palabras. Las
demarcaciones de palabras y símbolos no podrán ser usadas para
mensajes mandatarios, excepto cuando sirvan de apoyo y complemento
de las señales.
 El diseño de las letras y símbolos deberá adoptar la forma alargada en
dirección del movimiento del tránsito vehicular debido al ángulo desde el
cual son vistas por el conductor que se aproxima.
Deben utilizarse tamaños de letras y símbolos no menores de 2.00 m, si
el mensaje es de más de una palabra se debe leer hacia arriba, es
decir, la primera palabra se debe encontrar primero que las demás. La
distancia o espacio entre líneas de las palabras deberá ser por lo menos
cuatro veces el tamaño de las letras.

3.2.0 SEGURIDAD VIAL

En este rubro se ha contemplado específicamente lo siguiente:

3.2.1 GUARDAVIAS

En líneas generales los guardavías se colocaran en zonas de rellenos

altos, en accesos a pontones, alcantarillas y puentes.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad de Ingeniería Civil

Anexo nº 2

Informe Geológico

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares
Pinedo Tuesta Gerson
 1 ASPECTOS GENERALES

1.1 Objetivos

Los objetivos que direccionan el presente estudio se orientan a la complementación del

Estudio de Geología y Geotecnia del Estudio Definitivo de Ingeniería para la Reconstrucción del Puente
Franco y Accesos, para tal efecto, a lo largo del trabajo se incide en los siguientes aspectos:

• Conocer las características geológico - estructurales del subsuelo a lo largo del eje del
Puente franco, de manera particular a la altura de los puntos de cimentación.
• Estudiar el comportamiento geomecánico del suelo en los estratos que inciden el la
cimentación del puente.
• Evidenciar las características sismo - tectónicas que presenta el área del proyecto.
• Identificar los problemas geotécnicos que eventualmente confronte el proyecto, así como
plantear las respectivas alternativas de solución, particularmente en lo referente a los
procesos de socavación, estabilidad de la estructura, tipo y cota de cimentación, así como
asentamientos.

1.2 Ubicación y Acceso

El Puente Franco se ubica sobre el río Tumbes, en las inmediaciones de las localidades de
Francos (Vertiente izquierda) y Pampas de hospital (Vertiente derecha), en el distrito de Pampas de
Hospital, provincia de Tumbes, departamento de Tumbes, en el extremo septentrional del país.

Su ubicación geográfica se encuentra definida en términos de las coordenadas UTM: 561 289 E
y 9 592 286 N, a una altitud de 30 m.s.n.m.

El acceso se realiza de acuerdo al itinerario detallado en el cuadro adjunto.

Cuadro N º 1

1
1.3 Clima y Cobertura Vegetal

Tratándose de una región costera y relativamente

cercana al trópico, presenta un clima transicional entre las
regiones calurosas y desérticas de la costa peruana y las
regiones tropicales y húmedas que se desarrollan hacia el norte,
en territorio ecuatoriano, en consecuencia, el área del proyecto
se caracteriza por ser calurosa durante todo el año, con lluvias
estacionales localizadas entre los meses de enero y marzo, las
cuales presentan cíclicamente periodos anómalos de abundante
pluviometría, tales eventos conocidos como fenómeno del Niño, suelen presentarse con gran
intensidad, circunstancias en las que son particularmente destructivos ya que multiplican
exageradamente el caudal del río Tumbes y de la escorrentía regional en general.
Puesto que la ocurrencia de lluvias tiene un corto
periodo de recurrencia anual, la vegetación desarrollada en la
zona es de tipo arbustivo - espinosa y de árboles bajos del tipo
algarrobo que constituyen un bosque seco y no muy denso que
en este caso en particular no constituyen obstáculo para la
observación de los afloramientos geológicos, excepto en la
llanura de inundación de la vertiente derecha del río Tumbes,
donde se proyecta cimentar parte de la estructura del puente
Franco.

1.4 Fisiografía y Drenaje

Las geoformas positivas que dominan el paisaje en el

áea del proyecto, están constituidas por una serie de colinas
suavemente onduladas y relativamente aisladas en
contraposición con una cadena de montañas bajas que se
observan a la distancia y que son parte de la Cordillera de la
Costa.
La geoforma negativa fundamental la constituye el
valle del río Tumbes que en este sector evoluciona
morfológicamente sobre un relieve maduro, por consiguiente
muestra un cause meandriforme y divagante lateralmente a lo
ancho del fondo del valle que en este sector alcanza
aproximadamente 1 Km.
Como puede observarse en la fotografía adjunta, el drenaje regional es complejo y con
disposición dendrítica con respecto a la cuenca del río Tumbes que en este sector mantiene un curso N
aNNW

1.5 Recursos y Suministros

1.5.1 Agua

La fuente más importante de agua la constituye el río Tumbes el cual tiene un régimen anual y
un significativo grado de turbidez; en general, el área presenta déficit de este recurso por lo que los
eventuales requerimientos tendrán que ser provistos a partir de pozos excavados para tal fin en la extensa
playa que se localiza en la margen derecha del río Tumbes, en cualquier caso, la utilización de este
recurso para fines del proyecto no afectará el requerimiento doméstico de los asentamientos urbanos y
rurales de las inmediaciones.

2
1.5.2 Energía

A aproximadamente 1.5 Km, en la localidad de Pampas de Hospital se encuentra una red

eléctrica local de media tensión cuyo usufructo eventualmente puede confrontar restricciones por lo que tal
vez lo más aconsejable es prever el uso de grupos electrógenos en el área del proyecto a fin de satisfacer
los requerimientos del mismo.

La demanda por otras fuentes energéticas como hidrocarburos ligeros (gasolina, diesel N º 2,
diesel N º 6, etc) puede ser satisfecha en la ciudad de Tumbes.

1.5.3 Recursos Humanos

En la región abunda la mano de obra no calificada y eventualmente desocupada; la mano de

obra especializada puede contratarse en las ciudades de Tumbes, Piura o en su defecto en Lima.

1.5.4 Suministros

Los suministros en general, como equipos, partes mecánicas, insumos de manufactura para
construcción (fierro, cemento, estructuras de metal, etc.), y materiales de uso administrativo que se
requieren para la ejecución del proyecto pueden ser adquiridos en las principales ciudades de la
región: Tumbes, Piura, Trujillo que cuentan con algunas sedes establecidas de casas proveedoras del
rubro construcción civil; se hará excepción respecto a los materiales de manufactura específica que
deberán ser adquiridos en la ciudad de Lima que es la que cuenta con parque industrial y actividad
mercantil de la especialidad.

Suministros del tipo Vitualla pueden ser provistos desde la ciudad de Tumbes.

3
 11 CONTEXTO GEOLOGICO
REGIONAL

11.1 Marco Geológico Regional

La geología de la región circundante al área del proyecto, está definida por una secuencia
litológica sedimentaria desarrollada a lo largo de los últimos 30 ma en una cuenca tectónicamente
activa, con periodos alternos de subsidencia y emersión que condicionaron la formación de una cuenca
sedimentaria epicontinental donde prevalecieron facies deltaicas y de marismas que se intercalan con
niveles tobáceos que evidencian vulcanismo cercano, eventos coherentes con el estilo de tectónica
distensiva que caracteriza la región.

La pila sedimentaria sobreyace mediante discordancia erosiona! sobre un complejo de

granitoides y sedimentos no diferenciados, de edad paleozoica, que han sido solevados constituyendo
una cadena montañosa conocida como Cordillera de la Costa.

Seguidamente describimos someramente, del tope al piso, las unidades estratigráficas que
definen la columna regional, cuyos respectivos emplazamientos los podemos observar en el plano
geológico adjunto.<1 >

11.1.1 Rocas Cenozoicas

• Depósitos Cuaternarios:- Están constituidos por material inconsolidado predominantemente

de origen aluvial emplazados a lo largo del cauce del río Tumbes y tributarios, así como en los
paleocauces donde conforma terrazas de grava y arena limosa; se desarrollan de manera
particular en los abanicos deyectivos.

• Formación Tumbes:- Consiste de una secuencia elástica de sedimentos pelíticos - arenosos

que muestra horizontes conglomeráticos y tobáceos hacia el tope, con algunas intercalaciones
de lutitas abigarradas y areniscas gruesas que gradan hacia el segmento medio a areniscas
tobáceas bien clasificadas, de grano medio a grueso, poco consolidadas y de color beige y a
lutitas arcillosas abigarradas, fisibles e intercaladas con niveles conglomeráticos y horizontes
yesíferos, en la parte basal.

La serie descrita constituye el techo de la columna en las inmediaciones del proyecto, en áreas
más distales se la observa subyaciendo a la secuencia arenácea de la Formación Mal Pelo,

4
 mientras que en el área del proyecto sobreyace mediante discordancia erosiona! a la
Formación Cardalitos; la edad atribuida a esta formación en base a criterios paleontológicos es
Miocénica Superior.c2>

• Formación Cardalitos:- Está constituida

por una serie areno - arcillosa que muestra,
1 COLUMNA ESTRATIGRAFICAAREA TUMBES - PUENTE FRANCO
1
�11 ..--7
T
del tope al piso: bancos de arena arcillosa,
C0WIINA
1 � llll�U10LOOIC'- 1
lodolitas marrones y capas de arcilla Material lnconsolldado
da origen preferente-
plomiza con horizontes yesíferos que mente eluviel: Cantos,
gradan hacia el segmento medio< 3> a �- Gravas, Arena y limo.

argilitas de color gris claro, beige, marrón P0RMA0ION - . 1 LuUtaa 11blgarradaa con
capas da arana gruesa y
rojizo y gris - verdoso hospedando lentes . conglomeradoa.

1
-- -
pequeños de arenas gruesas, Looomas, capas oe arcma

----'--"---
f'ORMACION con lentes y astrales de
inconsolidadas y conglomerados finos bien CARDALITOS arena gruesa y congio-
\
clasificados que se intercalan con capas
;
1 Areniscas cuarzosas con
FORMACIQN ,,
delgadas de arenas gruesas silíceas; hacia ZORRITOS
lutltes bentonltlcas y car-
bonosas con pirita.
el piso se reportanc4> arenas relativamente -

duras en capas delgadas intercaladas con l'OAMAGICilN 1 Lutltaa arolllos88, yealfe-

ras con 111renl11caa cuarzo-
arcillas arenosas y conglomerados. - H&ATH
----·- -
saa y lutllas nodulares.

1
Complejo de sedimentos
La secuencia descrita infrayace a la devónlcos-carbon lferos
no dlderenclados que
Formación Tumbes y sobreyace a la sobreyacen a metamor-
..DMSO
Formación Zorritos mediante discordancia flt8s esquistosas y gnélsl-
ces y se encuentran
erosiona! paralela y la edad que se le lnlruldos por granftoldes
atribuye en base a criterios de datación a n tig uos y granitos

paleontológica es del Mioceno Medio.<5> .. . .. --·

pegmatltlcos.
---· --· --

• Formación Zorritos:- Consiste de una secuencia lutácea - areniscosa que aflora hacia los
sectores NE y S del proyecto y muestra, del tope al piso: Horizontes de areniscas cuarzosas de
grano medio a grueso, intercaladas con horizontes de lutitas bentoníticas y carbonosas con
pirita<6> diseminada, que varían hacia el segmento intermedio a pisos de areniscas finas
interestratificadas con conglomerados finos, lutitas y capas de carbón piritoso,<7> observándose
en la parte basal lutitas abigarradas, carbonosas, con lentes de areniscas cuarzosas.

Es interesante anotar, por la connotación tectónica implicita,cs> que en el área continental se

observa a la Formación Zorritos suprayaciendo concordantemente a la Formación Heath,
mostrando una potencia entre 350 y 400 m mientras que en el subsuelo del zócalo continental
presenta una potencia superior a los 2 500 m; la edad atribuida a esta unidad corresponde al
Miocéno lnferior.<9>

• Formación Heath:- Constituye el piso de la columna geológica regional y aflora hacia el sector
Sur del proyecto a manera de una franja elongada W-E, paralela a la cadena de montañas de
los 'Amotape y consiste en su afloramiento típico, del techo al piso, de una secuencia de lutitas
arcillosas marrones con abundante contenido de yeso que se intercalan en el segmento
intermedio con niveles de areniscas cuarzosas gruesas con matriz arcillosa, las cuales pasan,
hacia el piso de la unidad, a una serie de lutitas grises que contienen nódulos calcáreos
(slumping - boudinage)c10> y se intercalan con bancos de coquinas.(11>

En las áreas periféricas al proyecto, se observa a la Formación Heat sobreyaciendo a la

Formación Máncora; en base a criterios paleontológicos, se le atribuye una edad
correspondiente al Mioceno Inferior - Oligoceno Superior. (12>

(1) Vld. Pleno N º 1.

(2) Periodo Geológico del Cenozoico (5.5 - 10.5 me).
(3) Le estraUgrefle del segmento medio - superior
es le que se observe en el área del proyecto.
(4) Apud. George Petersen, (1936).
(5) Periodo Geológico del Cenozoico (10.5 - 14 me).
(6) Mineral de sulfuro de hierro (S2Fe).de color amarillo
latón, formado, en este caso, por reducción del hierro
y del azufre en un ambiente pantanoso.

5
11.1.2 Rocas Paleozoicas

El nivel de basamento que soporta la pila sedimentaria descrita en el item precedente, está
conformado por una secuencia de rocas sedimentarias cuyas características litológicas así como su
respectiva diferenciación geocronológica, no ha sido abordada por la carta geológica nacional, en la
cual se ha graficado la región, que corresponde a los cerros de Amotape como un sector
indiferenciado donde diversos autores reportan rocas carboníferas y devónicas sobreyaciendo a un
complejo metamórfico del paleozoico inferior a precambriano en que se han identificado facies epi,
meso y catazonales,<13> rocas que se encuentran intruidas por un complejo de granitoides y
granitoides pegmatíticos.(14)

Como se puede deducir, se trata de una región aún no estudiada pero que influye en la cuenca
sedimentaria donde se emplaza el proyecto, dado que constituye la fuente que aportó los sedimentos
predominantemente arenáceos, arcillosos y conglomeráticos que constituyeron el material de
colmatación de la cuenca occidental de los Amotapes.

(7) Que contiene Pirita en cantidad apreciable.

(8) Nos sugiere el grado de subsidencia tectónica
de la cuenca marina contemporánea.
(9) Periodo Geológico del Cenozoico (14 - 20 ma).
(10) Estructuras sinsedimentarias fonnadas por
deslizamientos locales de los sedimentos
durante su proceso de deposición,
(11) Paleontología. El concepto alude a capas fonnadas
por acumulaciones de conchas de moluscos.
(12) Periodo Geológico del Cenozoico (20 - 25 ma).
(13) Facies de metamorfismo regional de baja,
moderada y gran intensidad, respectivamente.
(14) Petrologia. Pegmatita. Designa un tipo particular de granito.

6
 111 CONTEXTO TECTONICO - ESTRUCTURAL

, 111.1 Estilo Tectónico

El patrón estructural regional que podemos observarlo graficado en la figura N º 3, nos sugiere
un estilo de deformación estructural propio de una tectónica de bloques, la cual se caracteriza por un
predominio de esfuerzos tectónicos verticales que dan lugar a estructuras de ruptura con planos de alto
ángulo y dispuestos entre si en forma relativamente ortogonal, de tal manera que el resultado de la
interacción de dichos esfuerzos es la disyunción cortical en bloques, los cuales experimentan
movimientos relativos de elevación y hundimiento e incluso en sentido alterno, es decir, que un bloque
que en un momento fue elevado, durante otra época puede ser hundido y viceversa.

En este contexto, los esfuerzos compresivos que eventualmente condicionan el desarrollo de

pliegues de estratos, se encuentran muy subordinados y su efecto es despreciable, predominando los
esfuerzos de tipo epirogenético que condicionaron las reiteradas transgresiones y regresiones
marinas<1s> que depositaron las secuencias sedimentarias descritas en el capítulo precedente.

Según lo expuesto, identificamos la influencia tectónica en los rasgos topográficos del paisaje a
través de altos estructurales o pilares tectónicos (horst) como la cadena montañosa de los Amotape,
emplazada al SE del proyecto y de depresiones o cubetas tectónicas (graben) como la cuenca
sedimentaria terciaria donde se ubica el proyecto, separados ambos por un fallamiento gravitacional,
longitudinal y de alto ángulo.

El estilo tectónico es condicionante del patrón sismológico regional e incide significativamente

el modelado del relieve, tal como podemos apreciar a lo largo del valle del río tumbes cuyo curso se
encuentra controlado por estructuras semiortogonales, particularmente entre las localidades de San
Jacinto y Pampas de Hospital donde el río divaga a lo ancho de un cauce labrado en zonas de
debilidad estructural.

(15) Periodos de invasión y retiro del mar.

7
111.2 Neotectonia

El desarrollo de las terrazas marinas,

morfológicamente conocidas como Tablazos, en la
región situada al SW del proyecto así como la
evidencia de trazos de escarpa de falla, como el
lineamiento estructural observado en la fotografía
aérea adjunta, el cual permanece visible, a pesar de
encontrarse emplazado sobre afloramientos
pobremente diagenizados,c1 6> altamente susceptibles a
ser erosionados, nos sugiere que la región
experimenta actividad tectónica reciente, por
consiguiente podemos referirnos al área donde se
localiza el proyecto del Puente franco como una cubeta
tectónica estructuralmente activa, apreciación cuyas
implicancias guardan relación con el proyecto dado
que el estribo del lado izquierdo se encuentra
cimentado muy cerca al trazo de falla.

111.3 Dislocaciones Plicativas

Se restringen a cambios locales de bajo ángulo en los planos de buzamiento de los estratos,
generalmente entre < 1 O º y < 20º al NE, SW y NW, ya que la orientación de los planos de estratificación
varía entre NW y NE, tendencias obviamente influenciadas por el estilo tectónico de bloques.

En términos cualitativos, podemos aseverar que las dislocaciones plicativas se encuentran

condicionadas y subordinadas en importancia a las de tipo disyuntivo.

111.4 Dislocaciones Disyuntivas

En la figura N º 3, podemos ,....,"'c""'- --

· -'"'-,-""'-__
• --,--
...
000_• __... 000 ....--000_• __
...,. _•__ ... 000 =.-
....,. _ __
• 000 _• __
.,.....,.
....
_• ___,

apreciar los lineamientos estructurales

relacionados con las estructuras j H--1�- 2�1--t=--1-1---::71--1-1
===
disyuntivas que perfilan el estilo
tectónico regional; en el cuadro N º 2 ¡ -----j
podemos observar las principales � '4------+----+---+---+---/--+--,,<--\----+--
sistemas de fallamiento - fracturamiento
asociados, mientras que en la figura N º i! 1l___L__(____j___::::¡:�2t=2::":���0,::::::::=..�
f-j
_¿..._+----7
4 se grafican sus principales
tendencias. ;
! H---+----�---'<-t----tr-;r-�-----t----t->s---1

§ 1H1 _____::::'<c-+---d--==\+����;z;:.+==1-==�==\=f==\--1
Las estructuras observadas
consisten de fallas gravitacionales con ! u ------'�-"-
planos de alto ángulo, subverticales,
genéticamente relacionadas con una i H,,--'-s;--+-==--"""-1+-"t----+-�--+--�=.f=s��--::;tr=--+-�--1
tectónica distensiva, la cual a su vez se ! I>'+----''<"
encuentra influenciada por la deflexión ;
de H uancabamba, lo cual nos sugiere ! 1-+---t---t---rr-��t---+===5�..-
que la naturaleza de los esfuerzos
operados en la región, es predominantemente de tipo de relajación tensional,
concordantemente con lo que cabría esperar del tectonísmo continental a la altura del
paralelo 5 º .

(16) Sedimentología. Diagénesís. Concepto que involucra el

proceso por el cual un sedimento se transforma en roca.

8
 De lo graficado en la figura N º 3, podemos observar que el proyecto se emplaza en las
proximidades del punto de intersección de dos estructuras importantes relacionadas con los
º
sistemas N 50 º E y N 30 W, el primero de comportamiento básicamente gravitacional mientras
que el segundo evidencia además de movimientos normales, componentes de
desplazamiento de rumbo, predominantemente dextrales.

Se ha logrado identificar tres sistemas principales y uno secundario de fallamiento -

fracturamiento asociado, los cuales se reseñan a continuación:

SISTEMA RUMBO BUZAMIENTO

Sistema Principal N30º W 90º
Sistema Principal N 50ºE 90 -80º NW
º

Sistema Principal W-E 90º

º
Sistema Secundario N 15ºE 90 - 70º NW
Cuadro Nº 2

Diagrama de Rosa

º '\Oº 1,0• <O•

"º '2.0 . ªo·
�
o'?,"
o bl. ' ro.
.�
/�.
�
�­
R-
co- -�o
w -E
30% 15% 15% 30%
Sistemas de Fallamiento
Figura N °4

9
 IV GEOLOGIA DEL AREA DE CIMENTACION
DEL PUENTE FRANCO

IV.1 Afloramientos

Como podemos apreciar en las fotografías Aftoramlentos Aguas Arriba

adjuntas, el área circundante al proyecto no es prolífica
en afloramientos geológicos, debido al enmascaramiento
parcial de la vegetación, que se extiende incluso a lo
ancho de la ribera derecha la cual constituye una amplia
llanura de inundación de aproximadamente 1 Km de
ancho y fundamentalmente a que los pisos sedimenta­
rios de la región consisten generalmente de horizontes
no litificados, básicamente paquetes de arcillas con
diferente grado de preconsolidación y capas de arenas
gruesas y conglomerados finos, material muy
susceptible de ser afectado por los procesos de
intemperismo físico, que en la región ha logrado muy
eficientemente suavizar la topografía.
Básicamente los afloramientos geológicos
identificados en la zona, se emplazan en la margen
izquierda del río Tumbes, confinando el curso de agua
por el lado Sur y consisten de paquetes sedimentarios
subhorizontales expuestos mediante taludes formados
por cortes de carretera y, a lo largo de la ribera del río,
mediante una escarpa de falla parcialmente erosionada.
La unidad estratigráfica aflorante corresponde a
los niveles medios de la Formación Cardalitos cuyos
horizontes se depositaron en la cuenca sedimentaria
terciaria entre 10.5 y 14 ma, durante el Mioceno.

10
IV.2 Estratigrafía de la Margen Derecha
del Río Tumbes

Actualmente el espejo de agua del río Tumbes, a

la altura del proyecto, tiene un ancho aproximado de 100
m, discurre con dirección S-N y se encuentra Ribera Derecha
temporalmente confinado entre los taludes de margen
izquierda y una extensa playa aluvial que se extiende
por la derecha, aproximadamente 1 Km hacia el E y que
constituye una llanura de inundación durante las épocas
de avenida, sobre dicha playa se proyecta cimentar el
tramo del Puente Franco que se proyecta reconstruir.
Ribera Derecha
La margen derecha, como podemos observar en
la serie de fotografías adjuntas, constituye una superficie
topográfica llana, apenas elevada por encima del nivel de
la superficie del río, por consiguiente, en dicha área
localizamos el nivel freático muy cerca de la superficie;
una calicata exploratoria excavada a aproximadamente
80 m con respecto al río, interceptó el nivel freático a
0.60 m, por tanto, nuestra exploración de la estratigrafía
del subsuelo en este lugar estuvo limitada por la
presencia de agua en el subsuelo.

El material observado en este sector corresponde

muy típicamente a los depósitos de playas aluviales,
mostrando una cobertura de aproximadamente 1.5 m de
arena mal graduada y arena limosa, la cual sobreyacec17>
a una serie de depósitos alternos de grava, arenas mal
graduadas, botonería y limos de baja plasticidad que
profundizan por debajo de los 26 m.

Por debajo del colchón aluvial, cuya profundidad no ha sido sondeada, estimamos que el
subsuelo consiste de una alternancia de capas de arcilla preconsolidada de entre 1 y 4 m de potencia,
con niveles más delgados de arenas gruesas y conglomerados finos bien clasificados.

IV.3 Estratigrafía de la Margen Izquierda

del Río Tumbes

Los afloramientos de la margen izquierda del río Tumbes

corresponden a la serie sedimentaria de la Formación Cardalitos
,, Lenta de Conglomerado
que en el sector del Puente Franco consiste de una secuencia de
material inconsolidado constituido por un nivel superior de lodolitas,
seguido hacia la base por una intercalación de arcillas
preconsolidadas, arcillas tobáceas - arenosas, limos, arenas
gruesas y lentes conglomeráticos finos, bien clasificados y de
composición polimíctica.

Las capas de arena tienen una composición cuarzo -

feldespática y presentan estratificación cruzada e impregnaciones
limoníticas por lixiviación de hidróxido ferroso, mientras que los
niveles y lentes conglomeráticos depositados en paleocanales,
presentan una geometría redondeada obloide, muy típica de los
guijarros trabajados por acción fluvial, observándose cantos de
traquiandesitas y de intrusivos dioríticos (< 0.15 0) m con pirita
finamente diseminada (1 %)

(17) Información reportada en el Estudio Geotécnico Inicial

del Puente franco. obtenida a partir de ensayos SPT

11
1Profundidad I Símbolo Descripción
0.00m
Lodolita marrón rojiza,
matriz arcillosa con

1.50m
2.08m_
2.2 m
2.45m
2.65m

3.35m
3.50m
3.65m

4.65m

5.65m
Arilla plástica beige -
verdosa
Piso no
determinado ura Nº 5

Los estratos yacen en posición subhorizontal, puntualmente se logró determinar un rumbo de

N10 ºWcon 10 º de buzamiento al NE.

En las fotografías adjuntas es posible observar afloramientos típicos de la secuencia

estratigráfica de los afloramientos circundantes a la zona del proyecto, mientras que en la figura N º 5 se
grafica la columna estratigráfica de una sección típica.

12
 V GEODINAMICA

V.1 Geodinámica Externa

El concepto involucra a todos los fenómenos de transformación física y química que operan en
la parte superior o externa de la corteza terrestre modificando de manera ininterrumpida su morfología y
estructura, de tal manera que el paisaje de la región estudiada adquiere un carácter cambiante, en
permanente evolución; constituyen por tanto, un conjunto de fenómenos exógenos susceptibles de ser
observados.

Los procesos de geodinámica externa que eventualmente pueden incidir sobre el proyecto,
básicamente se relacionan con fenómenos hidrológicos y sus implicancias son tratadas a continuación.

V.1.1 Flujos Hídricos

Constituyen todos los procesos de geodinámica

que implican enérgico arrastre de materiales sólidos por
acción del agua; como hiciéramos mención en el capítulo
1, la zona experimenta un periodo anual de incremento
del índice pluviométrico y por consiguiente del nivel de
escorrentía superficial, adicionalmente a este ciclo
normal, se observan periodos de incremento anómalo en
la pluviometría del área constituyendo fenómenos
cíclicos de efectos catastróficos, conocidos como
fenómeno del Niño.

En tales circunstancias se acentúan los

desequilibrios naturales y subsecuentemente se generan
condiciones que tienden a restituirlos, buscando una
topografía más estable en concordancia con un nuevo
perfil de equilibrio.

La consecuencia directa de tal dinámica se traduce en un incremento en la velocidad de erosión

del suelo, tal como podemos observar en la fotografía adjunta; sin embargo, las implicancias para el
proyecto se direccionan a través de la capacidad erosiva del volumen de agua que arrastra el río
Tumbes, sobretodo durante los periodos anómalos.

13
V.1.2 Efectos Erosivos del Río Tumbes

La acción erosiva del río Tumbes se evidencia a

través del impacto directo de sus aguas sobre el estribo
izquierdo, en el desborde de sus aguas a través de la
llanura de inundación de la ribera derecha y en la
intensidad y nivel de socavación de los cimientos del
Puente Franco.

El impacto erosivo sobre el estribo izquierdo del

Puente Franco y de la ribera del mismo lado del río
Tumbes, se encuentra minimizado y adecuadamente
controlado mediante un muro de protección de concreto
armado construido en torno al estribo del puente y
mediante una batería de gaviones disipadores de energía
emplazados aguas abajo del Puente Franco que brindan
protección contra la erosión al coadyuvar a mantener
encausada la corriente fluvial durante los periodos de
avenidas que podemos considerar como normales, tal
como se aprecia en las fotografías adjuntas.

El efecto erosivo sobre la ribera opuesta adquiere

una connotación distinta puesto que se trata de una playa
de topografía relativamente llana, que alcanza en sus
puntos más elevados apenas 2 m por encima del nivel de
aguas actual, por tanto, se trata de un área inundable durante los periodos de creciente máxima y
puesto que en este sector dicha llanura alcanza un ancho que bordea el kilómetro, se generan
condiciones para que el cauce del río Tumbes migre constantemente; la figura N º 6, generada a partir
de fotografías aéreas tomadas en 1962 y de la cartografía
actual nos grafica en forma comparativa la migración
lateral en más de 600 m del curso principal del río Tumbes
en los últimos 43 años, tal fenómeno que sin duda alguna
se repetirá en un futuro próximo incidirá sobre la
plataforma de acceso al Puente Franco que se proyecta
construir a manera de un terraplén de aproximadamente
1.2 Km transversalmente al área inundable; en tales
circunstancias dicho acceso se comportará como un dique
el cual a pesar de que se deberá proteger
adecuadamente, como se sugiere más adelante,c1 a> en nuestra opinron no soportará la descarga
hidráulica máxima esperada,c19> por tanto, esta construcción deberá considerarse como un elemento
fusible del proyecto.

1962 2005

Respecto al nivel se socavac,on, el correspondiente estudio hidráulicoc20> reporta un valor

máximo esperado de 9.1 m, cifra significativa y concordante con los grandes volúmenes de descarga
esperados durante los ciclos anómalos.

14
V.2 Geodinámica Interna

Este concepto está referido a los procesos endógenos de dinámica cortical originados en los
niveles estructurales internos de la tierra y que no dependen de la interacción de los fenómenos
atmosféricos; tales procesos en la zona del proyecto se restringen a los de naturaleza tectónica y
consisten básicamente de eventuales movimientos relacionados con la reactivación de estructuras pre­
existentes y manifestaciones sísmicas.

V.2.1 Reactivación de la Dinámica Estructural

La evidencia de procesos neotectónicos en el área circundante al proyecto nos sugiere un

rango de probabilidad de reactivación estructural la cual constituye un fenómeno impredecible puesto
que su ocurrencia involucra demasiadas variables al punto que puede considerarse como un
fenómeno aleatorio, eventualmente, mediando un estudio estructural específico, podría ensayarse un
estimado probabilístico que proporcione una cuantificación del problema, aunque siempre dentro de
un valor probable.

V.2.2 Sísmos

Conceptualmente sabemos que los sismos constituyen la expresión de la ruptura cortical de

masas pétreas sometidas a enormes esfuerzos de deformación, durante estos procesos se acumulan
grandes cantidades de energía la cual, superado el punto crítico del límite de deformación plástica, es
liberada en forma de ondas elásticas que se perciben en la superficie como las vibraciones que dan
lugar al fenómeno conocido como sismo.

El origen de los colosales esfuerzos involucrados en la génesis de este fenómeno, es explicado

a través de la teoría de la tectónica de placas, la cual asume la corteza superior del planeta dividida
en megabloques interactuando dinámicamente a lo largo de sus bordes de contacto, básicamente
mediante procesos de colisión y fricción que tienden a deformar, fallar y desplazar a lo largo de las
superficies de ruptura los bloques comprometidos.

Se conocen varias maneras en que dos bloques tectónicos pueden interactuar, de las cuales, el
mecanismo de la subducción por el cual el bloque más denso se subducta debajo del de menor
densidad es el que corresponde al estilo tectónico del borde occidental del continente, sin embargo,
una deflexión continental a la altura del paralelo 5 º , genera una variación local en el estilo de
deformación tectónica durante el Terciario de tal forma que en la zona del proyecto predomina una
tectónica distensiva que condiciona la formación de bloques menores que desarrollan una dinámica
estructural predominantemente vertical la cual a su vez condiciona el patrón sismológico regional.

El fenómeno sismo incide sobre el proyecto a través de una serie de ondas subsecuentes a un
foco sísmico que se desplazan en todas direcciones hasta alcanzar el suelo localizado debajo de las
estructuras, al pasar por los cuales, sufren una amplificación que depende del tipo de suelo y que
tienen el efecto de generar fuerzas inerciales de una magnitud tal que si la estructura no es capaz de
transmitirlas, sufrirá daños o incluso colapsará.

Un sismo puede ser dimensionado en términos cualitativos mediante la medida de su

intensidad que registra sus efectos en términos del grado de destrucción asociado y, en términos
cuantitativos mediante la medida de su magnitud que registra la energía liberada, la cual varía en
forma exponencial.

En la región de Tumbes se verifica la ocurrencia de dos tipos de sismicidad, discriminada en

función de las profundidades focales:

• Sismos de Foco Superficial: 0-60 Km de profundidad.

• Sismos de Foco Intermedio: 60-300 Km de profundidad.

(18) lnfra: Cap. VII.

(19) Vid: Estudio de Obras de Protección de Estructuras
Hidráulicas del Puente Franco que forma parte del
presente expediente técnico._
(20) QQ. Cit. Referencia (19).

15
 VI RIESGO SISMICO

Vl.1 Antecedentes Sismológicos de la Región

En concordancia con el informe del Instituto Geofísico del Perúc21 > la regIon circundante al
proyecto en un radio de 60 Km, registra desde el año de 1963 a la fecha, 232 sismos de magnitud � 4.0
mb (escala de Richter), con una magnitud máxima histórica de 6.3 mb (escala de Richter);c22> una
magnitud media de 4.6 mb (escala de Ritcher) y una moda de 4.4 mb (escala de Richter}, cuyos focos o
hipocentros se localizan a niveles corticales superioresc23> con una profundidad media de 56 Km
y una moda de 33 Km, los cuales muestran la distribución espacial (epicentros) que se indica en
la figura Nº 7.

De la observación de dicha figura concluimos que la región está sometida a una significativa
actividad sísmica (observación coherente con los fenómenos neotectónicos ya mencionados), aunque
de intensidades moderadas.

Vl.2 Parámetros Para la Aplicación de la Norma E-0.30

Sobre Diseño Sismo Resistente

En este acápite consignamos los parámetros mmImos que proporcionan los elementos
fundamentales para un eventual cálculo y diseño sismo resistente orientado a minimizar el riesgo de
daño material y a asegurar la continuidad operativa luego de un sismo, de cualquier supraestructura
que se proyecte.

El marco conceptual básico que direcciona nuestro trabajo se refiere a la NTE-E0.30 del
Reglamento Nacional de Construcción del Perú, por tanto, el contenido de este capítulo se orienta a
proporcionar los parámetros necesarios para el cálculo de la fuerza total debida a un sismo, que
eventualmente actúe sobre una estructura cualquiera que se diseñe como parte del proyecto, en este
sentido, se buscará definir el factor de aceleración máxima de terreno (Z) que se relaciona con la
ubicación geográfica y el factor S que involucra en el cálculo el efecto de amplificación del suelo.

16
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(Figura N º 7)

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SISMICIOAD EN TUMBES

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Vl.2.1 Zonificación Sísmica

Para fines prácticos, en base a la distribución espacial de la sismicidad documentada en el

país, así como a las características de los movimientos sísmicos y a las tendencias de intensidad
decreciente según los epicentros se emplacen hacia el oriente con respecto a la fosa oceánica, la
estadística sismológica nacional, permite que la norma E-0.30 asuma la división del territorio nacional
en tres zonas y les asigna sus correspondientes parámetros de aceleraciones máximas, dentro de un
rango de probabilidad determinado.

De esta manera, el territorio nacional queda segmentado tal como se muestra en el esquema
adjunto, de donde se deduce que el proyecto se encuentra ubicado dentro del área de influencia de la
Zona 3, correspondiéndole por tanto, un factor de aceleración máxima del terreno (Z) de 0.4g, con
una probabilidad de 10% de ser excedida en 50 años, equivalente a un periodo de recurrencia de 475
años.<24>

Loreto

fmagnltvdes.,, gals
Fuente: Alva y Cas1'1o. 1993

Vl.2.2 Parámetros Geotécnicos

• Peñil Tipo
Desde la perspectiva de la respuesta sísmica, el sustrato y el suelo observado en los puntos de
cimentación de los respectivos estribos, según los reportado en los ensayos de SPT consignados
en el estudio geotécnico del Puente Franco, corresponden a un perfil de suelo del tipo 11.

• Periodo de Vibración Tp y Factor

de Amplificación de Suelo (S)

Referimos el parámetro a la tabla adjunta:

18
 • Coeficiente de Respuesta Sísmica Elástica (Csn)

Está referido a la ampliación de la respuesta estructural respecto a la aceleración del suelo,

para el "n-ésimo modo de vibración y lo definimos según la expresión:

Csn = 1.2 (ZSfTp213)

De donde:

EJfldliM·� MJ.-M·i
11 0.4 0.6 1.2 0.80

(21) Preparado a solicitud expresa; Vid. Anexo N º .2

(22) Registrada en el año de 1970, año de particular sismicidad en el planeta.
(23) Los sismos de poca profundidad suelen ser los más destructivos.
(24) Vid. Figura N º 9.

19
 VII GEOTECNIA DEL PROYECTO

Vll.1 Cimentación del Puente Franco

Para efectos de definir el tipo de

cimentación se tendrán en cuenta las Leyenda

premisas: conferir a la estructura estabilidad,

perdurabilidad y un valor admisible de SM 11 SP 1
deformación por asentamientos, para lo cual 2----+---1,-..--

tomamos como punto de partida las ML 11 SP-SM 1

3----+..,.....,.J,-.--
4-------1-.¡____¡._.¡___
características geomecánicas del suelo y del
subsuelo; en el primer caso nuestro marco de
5,------l-+---+-+---
5,------+�'--- r GP II GW 1
referencia se apoya en los perfiles
estratigráficos y en los resultados de los l'�;¡¡sW-SMI
ensayes de SPT reportados por la consultora r SP.SC I t SP-GM 1
Riverco SRL<25> y para el segundo caso, 1 Sin Registro1
nuestra investigación se sustenta en una
inferencia estratigráfica a partir de la columna 14,-------J-+---+-+---
más próxima que nos permitió tomar dos 15------+-'---
muestras sobre estratos tipo que asumimos 16,------+-'--- Ubicación de Perfiles
17-------1--¡___-
se repiten con cierta regularidad por debajo
del material aluvial del lecho del río Tumbes; 18--------'--'--- O Estribo Izquierdo
º
la figura N 1 O nos grafica los respectivos f) Entre los PIiares N 2 y N 3
° °

perfiles etstratigráficos, los cuadros N 3, N 4

º º °
� Entre los Pilares N 3 y N'

y N 5 nos remiten a los resultados de los

º O Entre los Pilares N 4 y N"S
°

ensayes SPT mientras que en el cuadro N 6 º

24-------------'---J---'-__J
se consignan los parámetros geomecánicos 25------------l----1---
de los estratos tipo que esperamos encontrar 26,-----------+-I----
(NuraN• 10)
en el subsuelo; para efectos de identificación,
las estructuras de cimentación se identifican
de izquierda a derecha, como: Estribo Izquierdo, Pilar N º 1, Pilar N º 2, Pilar N º 3, Pilar N º 4, Pilar N º 5 y
Estribo Derecho.

20
 Recopilación de Muestras de Suelo: (A) Mediante Calicata
(B) Toma de Muestra Inalterada

• Sondaje N º 2 (Peñil N º 2)

PROFUNDIDAD (m) SUELO (SUCS) N (Campo) N Corregido ANGULO DE

FRICCION (0)
00.00-01.50 SP-SC -
01.50-03.00 Bolonería 09 12 32 º
03.00-05.00 No recuperado 18 16 33 º
05.00-06.00 SP-SM 33 24 34 º
06.00-07.50 Bolonería 23 19 33 º
07.50-09.00 SP-SM 21 18 32 º
09.00-10.50 No recuperado 25 20 33 º
10.50-12.00 SP 32 23 33 º
12.00-15.00 SP-SM 36 25 33 º
15.00-22.50 Bolonería

CuadroNº 3

• Sondaje N º 3 (Peñil N º 3)

PROFUNDIDAD (m) SUELO (SUCS) N (Campo) N Corregido ANGULO DE

FRICCION (0)
00.00-01.50 SP-SM - -
01.50 -03.00 GW 50 32 37 °
03.00-04.50 Bolonería 22 16 33 º
04.50-07.00 Bolonería 44 29 35 º
07.00-09.00 SP-SM 25 20 33 º
09.00-11.00 SP-SM 42 28 34 º
11.00-13.50 ML
13.50-15.00 Bolonería >100
15.00-16.50 SP-SM 42 28 33 º
16.50-18.00 SW-SM 61 38 34 º
18.00-21.00 SM 73 44 35 º
21.00-24.00 SM 61 38 34 º
24.00-26.50 ML 69 42 34 º
º
Cuadro N 4

21
 • Sondaje Nº 4 (Perfil Nº4)

PROFUNDIDAD (m) SUELO (SUCS) N (Campo) N Corregido ANGULO DE

FRICCION (0)
00.00- 01.50 SP-SM
01.50- 07.50 Bolonería
07.50 - 09.00 GP-GM 62 38 39º
09.00- 10.50 SM 75 45 37°
10.50- 12.00 SP-SM 75 45 36º
12.00 - 15.00 SW-SM 66 40 35º
15.00 - 18.00 ML 80 47 35º
18.00 - 21.00 SM
21.00- 24.00 SM

Cuadro Nº 5

• Muestra M-FI 1

•J=i@i§tl•t·S•
se 1.45 20º

Cuadro N º 6

• Muestra M-FI 2

B•j:j:@�•HI
se 1.92 0.15K /cm;¿ 33.1º

Cuadro Nº 7

Tanto la tipología de suelos como el valor de N reportado en los ensayes SPT, nos permiten
concluir que el puente Franco se proyecta cimentar sobre un suelo y subsuelo bastante competente, sin
embargo, los grandes volúmenes comprometidos en los procesos de descarga hídrica estacionalmente
anómalosc26¡ definen como la variable crítica el grado de socavación máxima esperada que se estima
en 9.1 m,c27¡ por lo que se requerirá de una cimentación profunda que a través de pilotes transmita las
cargas de la estructura por debajo del nivel de socavación máximo esperado; la profundidad teórica
ideal de los pilotes se sitúa en estratos cuya densidad relativa pueda ser correlacionada con valores de
N > 30, en nuestra opinión, una equivalencia de N = 40 sería satisfactorio para pilotes diseñados para
transmitir las cargas a través de sus respectivas puntas; valor que se reporta en promedio por debajo
de 18 m.

Vll.2 Capacidad Portante del Suelo

Estimamos la capacidad portante del suelo que habrá de soportar la estructura del puente a
efectos de conocer los parámetros que definirán un diseño de cimiento capaz de transmitir las
sobrecargas, dispersándolas sobre una superficie óptima sin sobresforzar al suelo, impidiendo por
consiguiente, asentamientos por encima de los valores tolerables o la falla cortante local o general del
mismo, lo cual obviamente generaría daños en la estructura.

Los elementos básicos del cálculo han sido reportados en el estudio Geológico - Geotécnico
previo y que forma parte del presente expediente técnico; el fundamento teórico se apoya en las teoría
de Terzaghic2s¡ y Meyerhof quien plantea a posteriori una simplificación del cálculo y bajo el supuesto de
que cuando los pilotes descansan en punta sobre suelos densos a muy densos (N = 30-50; N > S0)c29J
resulta lógico apelar al mismo fundamento teórico formulado para cimientos superficiales.

22
 El procedimiento de cálculo se apoya en la expresión matemática:

qr ""' cN' e+ 'iD,N'q y puesto que e = O:

q., = 'iDrN' q

La cual está referida a los siguientes parámetros:

• Pilotes de los Pilares Nº 1 y Nº 2:

qc = Capacidad de carga
e = 2
Cohesión: O Kg/cm c31 >
'i = Peso Específico del Suelo Sumergido: 0.6 Ton/m
3
(32)
Dt = 5.9 m; 8.9 m y 10.9 m
N' = Factor de Capacidad de Carga: 99
= Angulo de Fricción Interna: 33.0º
Fs = Factor de Seguridad: 3

• El Cálculo considera los primeros 9.1 m como no confinados por efectos

de la socavación potencial

• Pilotes de los Pilares Nº 3 y Nº 4:

qc = Capacidad de carga
e = Cohesión: O Kg/cm
2

'i = Peso Específico del Suelo Sumergido: 0.6 Ton/m

3

Dt = 5.9 m; 8.9 m y 10.9 m

N' = Factor de Capacidad de Carga: 102
0 = Angulo de Fricción Interna: 34.0º
Fs = Factor de Seguridad: 3

• El Cálculo considera los primeros 9.1 m como no confinados por efectos

de la socavación potencial

• Pilotes de los Pilares Nº 5 y del Estribo Derecho:

qc = Capacidad de carga
e = Cohesión: O Kg/cm
2

'i = Peso Específico del Suelo Sumergido: 0.6 Ton/m3

Dt = 5.9 m; 8.9 m y 10.9 m
N' = Factor de Capacidad de Carga: 103
0 = Angulo de Fricción Interna: 35.0º
Fs = Factor de Seguridad: 3

20m
224 Ton/m
• El Cálculo considera los primeros 9.1 m como no confinados por efectos
de la socavación potencial

23
Vll.3 Capacidad de Carga de Grupo de Pilotes

Estimar la capacidad de carga conjunta del grupo de pilotes, constituye por ahora un problema
insoluto para el cálculo teórico; un concepto que nos aproxima a la respuesta, es el de Eficiencia de
trabajo del conjunto de pilotes que se apoya en el supuesto lógico que los esfuerzos transmitidos por
los pilotes al suelo, dentro de determinada área de influencia se traslapan con lo cual se ve reducida la
capacidad de carga del conjunto de los pilotes, de ahí que se hace necesario determinar un
espaciamiento ideal que garantice que la capacidad portante del grupo de pilotes no sea menor que la
sumatoria de las capacidades individuales; este es un problema resuelto empíricamente adoptando un
espaciamiento entre centros de los pilotes de tres veces el diámetro de los mismos, sin embargo, en
base a resultados obtenidos en pruebas para grupos de pilotes excavados en suelos granulares no
cohesivos cimentados en condiciones de separación convencional de tres veces su diámetro,
recomendamos considerar un factor de eficiencia (Q9u) que estaría determinado por la ecuación:

Oou= 0.66 Iq.,.

Vll.4 Asentamientos Esperados

En teoría, los asentamientos esperados de la cimentación sobre un suelo granular no cohesivo y

medianamente denso, como el identificado en el área del proyecto, son instantáneos y por tanto tienen
un efecto secundario despreciable.

La aproximación cuantitativa de los niveles de asentamientos en estos casos, no encuentra una

respuesta satisfactoria en el cálculo teórico, tal es así que los resultados más confiables se derivan de
la extrapolación de los resultados de pruebas de carga efectuadas individualmente sobre un pilote, al
conjunto de pilotes ya que resulta natural suponer que un eventual asentamiento del conjunto de pilotes
será de mayor magnitud que el de un pilote individual debido a que en conjunto soportan una mayor
carga.

Para efectos del cálculo de una aproximación al asentamiento esperado, asumiendo grupos de
dos pilotes no friccionantes separados a distancias e = 3D y bajo condiciones límite de la capacidad
portante de un suelo relativamente homogéneo, recurrimos a la expresión matemática sugerida por la
AASHT0,<33> según se indica a continuación:

En donde:

Se = Asentamiento Total
qo = 2
Presión de Sobrecarga Aplicada: 18 Kg/cm (34)
V = Ratio de Poisson: 0.35
A = Area de cimentación: 4 m 2
Es = Módulo de Young: 1200 Kg/cm
2

Pz = Factor de Rigidez: 1.13

Desarrollando la ecuación con los parámetros indicados obtenemos el resultado mostrado a

continuación:

r®*•H?,O*i••lk••t4
2.33 cm

Valor que se encuentra por debajo del límite tolerable comúnmente aceptado de una pulgada (2.54
cm), lo cual nos indica que una sobrecarga de 18 Kg/cm2 representa un límite extremo seguro.

(25) Vid. Estudio geotécnico previo que forma parte del

presente expediente técnico.
(26) Vid: Estudio de Obras de Protección de Estructuras
Hidráulicas del Puente Franco que forma parte del
presente expediente técnico.
(27) Op.Cit. Referencia (26)

24
Vll.5 Aspectos Críticos Observados

Básicamente guardan relación con los procesos de geodinámica que afectan la zona del
proyecto y se refieren al asentamiento del pilar N º 1, a eventuales desbordes del cauce del río
Tumbes a través de la llanura de inundación de la margen derecha durante los ciclos de avenidas
críticas y a una eventual reactivación de la dinámica estructural de la zona.

• Asentamiento del Pilar Nº 1 :- Durante nuestro reconocimiento de campo pudimos observar

que el pilar N º 1 ha sufrido un asentamiento diferencial aparente con respecto al estribo
izquierdo y con respecto al pilar Nº 2 que constituyen los elementos laterales de soporte de la
estructura existente del puente Franco, sin embargo, los trabajos de nivelación reportan que
dicho asentamiento es de apenas 2.2 cm, valor considerado dentro del rango de lo tolerable.

El grupo de tres pilotes que soporta la estructura del pilar N º 1 se encuentra cimentado en la
cota 8.5, a menos de 11.5 m por debajo del lecho del río, lo cual implica que para un nivel se
socavación máximo de 9.1 m, coherente con un Fenómeno del Niño particularmente intenso, la
longitud confinada de los pilotes se reduciría a menos de 2.5 m, tal circunstancia, desde
nuestra perspectiva, eventualmente puede haber incidido sobre el asentamiento sufrido por el
pilar N º 1, por consiguiente se trata de un asentamiento por socavación y no por falla del suelo
que soporta la cimentación; las profundidades de cimentación de los pilotes sugeridas en el
presente estudio, por debajo de los 18 m, en nuestro concepto, eliminan el riesgo de colapso
por socavación del cimiento de la estructura.

Con respecto al pilar Nº 2, observamos que los niveles de cimentación se encuentran cerca al
punto crítico de estabilidad para condiciones de extrema descarga que supone niveles de
socavación de 9.1 m, por lo que se requiere tomar medidas para evitar asentamientos extra­
límite por socavación.

• Desborde de Cauce del Río Tumbes:- Como explicáramos en acápites precedentes, la

margen derecha del río Tumbes, a la altura del puente franco y de su plataforma de acceso
desde la localidad de Pampas de Hospital, constituye una extensa playa fluvial de
aproximadamente 1 Km de ancho, la cual es en esencia, una llanura de inundación que es
cubierta por las aguas durante las épocas de descarga máxima, evento cíclico de rigurosidad
documentada, por tanto, es de esperar que en un futuro cercano se repita este fenómeno
afectando la plataforma de acceso al puente Franco que en tal circunstancia se comportaría
como un dique artificial el cual, por obvias razones de diseño, no constituiría una estructura
capaz de embalsar ni de drenar adecuadamente, sin riesgo de erosión destructiva, el gran
volumen de agua eventualmente embalsado ya que para efectos de drenaje solo cuenta con un
pontón de 1O m de luz y de dos pequeñas alcantarillas que por efectos de la topografía del
lugar actuarían como sifones que obviamente serían rápidamente obstruidos por la elevada
carga hidráulica que arrastra el río bajo tales condiciones.

• Reactivación de la Dinámica Estructural:- Constituye una eventualidad impredecible cuya

ocurrencia solo puede estimarse mediante la teoría de las probabilidades; en términos
cualitativos sabemos que la región presenta cierto grado de actividad neotectónica, por
consiguiente, las estructuras identificadas en las cercanías del puente Franco, constituyen
estructuras eventualmente activas, por lo que en nuestra opinión sería deseable un estudio
geofísico que determine los niveles reales de potenciales aceleraciones del suelo ante la
eventualidad de un sismo de foco superficial generado por la reactivación de cualquiera de las
estructuras cercanas al puente.

Vll.6 Medidas Correctivas

A efectos de eliminar o en caso contrario minimizar el impacto de los eventuales inconvenientes

con los que se pueda enfrentar el proyecto, a continuación se sugieren algunas medidas correctivas:

• Para efectos de brindar estabilidad al pilar N º 1, consideramos conveniente reforzar la

cimentación mediante un conjunto de dos pilotes laterales cimentados a no menos de 18 m
de profundidad y, en prevención de efectos desestabilizantes por socavación, sugerimos
igualmente reforzar la cimentación del pilar N º 2 mediante dos pilotes laterales cimentados a
no menos de 18 m. de profundidad.

25
 • Para efectos de mitigar el impacto erosivo de los eventuales desbordes del río Tumbes sobre
la plataforma de acceso al puente Franco desde la localidad de pampas de Hospital, así
como para proteger el estribo derecho del puente, se sugiere rellenar la plataforma de acceso
manteniendo un talud 1: 1, impermeabilizarla con geomembrana para evitar erosión por
tubidificación y protegerla con un enrocado que deberá mantener un talud de 1:1.5.

Tales medidas consideramos que deberán brindar protección a la plataforma durante

avenidas moderadas, sin embargo somos escépticos de que sean capaces de protegerla
durante los periodos en los cuales los volúmenes de descarga sean particularmente críticos,
por consiguiente, en nuestra opinión, la plataforma de acceso, al menos en su tramo anterior
al Puente Franquito, debe considerarse como una construcción fusible y concentrar las obras
de protección en el tramo comprendido entre el estribo derecho del Puente Franco y el Puente
Franquito, particularmente en lo concerniente al enrocado que procurará mantener solidez en
solución de continuidad con la estructura de concreto armado del pontón denominado Puente
Franquito a efectos de proteger el estribo derecho del Puente Franco.

(28) Vid. Terzaghi, 1943.

(29) Correlaciones propuestas por Terzaghi y Peck.
Vid. Terzaghi y Peck. 1967.
(30) Terzaghi Modificada por Meyerhof y que induye los
parámetros de N'c y N'q corregidos para pilotes circulares.
(31) Valor asumido tratándose de suelos no cohesivos:
Arenas y gravas con contenido subordinado de limo
de baja plasticidad.
(32) Valor tomado del Estudio Geotécnico previo que
forma parte del presente expediente técnico.
(33) Vid. Standard Specifications for Highway Bridges. American Association of State
Highway and Transportation Offi�als. lnc.1996 Section 4, Fo�ndations. p. 62.
2
(34) Valor promedio entre 17.6 Kg/cm , 18.1 Kg/cm y 18.3 Kg/cm ,
para una profundidad de cimentación de 18 m.

26
 CONCLUSIONES

• Las condiciones climáticas de la región donde se emplaza el proyecto presentan rasgos transicionales
entre el clima caluroso y desértico de la costa peruana y el tropical húmedo de la región ecuatoriana,
por tanto se caracteriza por ser caluroso y por presentar lluvias estacionales con intensidades críticas
durante periodos recurrentes conocidos como fenómenos del Niño, las cuales condicionan un sistema
de drenaje dendrítico hacia la cuenca del río Tumbes y una cobertura vegetal tipificada como bosque
seco.
• El proyecto se localiza en las inmediaciones de la localidad de Pampas de Hospital, en el valle del río
Tumbes, el cual constituye una geoforma negativa excavada sobre terreno sedimentario no
diagenizado, desarrollando a la altura del proyecto un ancho cauce, donde el río se encuentra
confinado entre una escarpa de colinas bajas y suavemente onduladas por la margen izquierda y una
playa inundable de aproximadamente 1 Km de ancho desarrollada en la margen derecha, la cual
permite al río divagar lateralmente durante las épocas de creciente anómala modificando
constantemente su cauce principal.
• El contexto geológico regional está definido por una cuenca sedimentaria terciaria, estructuralmente
activa según un estilo definido como tectónica de bloques y que condiciona alternadamente periodos
de subsidencia con solevamientos, en una dinámica oscilante predominantemente vertical, a través
de un patrón estructural de fallas fundamentalmente gravitacionales y subordinadamente de rumbo,
de alto ángulo, dispuestas de manera aproximadamente ortogonal con tendencias preferentes al N
30 º W, N 50 º E y E-W.
• Localmente la estratigrafía del subsuelo en el área del proyecto consiste de una alternancia de
sedimentos no diagenizados constituidos por capas subhorizontales de lodolitas, arcillas tobáceas,
arenas gruesas y conglomerados finos, estudiados como Formación Cardalitos y datados en el
Mioceno (10.5 - 14 ma), los cuales se encuentran fallados en las inmediaciones del proyecto donde se
localizan dos estructuras de rumbo NW y NE, respectivamente, las cuales tienden a converger en las
inmediaciones del caserío Franco .
• Los cimientos del puente Franco se fijarán sobre el lecho aluvial y el cual consiste de suelo granular,
no cohesivo, constituido predominantemente por arenas, gravas, botonería y subordinadamente limo y
arcilla de baja plasticidad.
• Los procesos de geodinámica inciden sobre el proyecto a través de los periodos de inundación por
desborde del cauce principal durante los periodos de descarga hídrica anómala que eventualmente
plantean problemas de socavación de cimientos y erosión destructiva de accesos y mediante una
eventual reactivación de la dinámica estructural que se relaciona con episodios sísmicos.
• Los antecedentes sismológicos de la región registran desde 1963 a la fecha, 232 sismos de magnitud
� 4mb, con una magnitud máxima histórica de 6.3mb en 1970, una magnitud media de 4.6mb y una
moda de 4.4mb, con focos sísmicos superficiales.
• Los parámetros mínimos que requiere la norma NTE-E 0.30 sobre diseño sismo resistente consignan
valores de aceleración máxima esperada de terreno (determinada en base al plano de
isoaceleraciones del país) de 0.4g; un perfil de suelo del tipo 11; un factor de amplificación de suelo de
1.2 y un coeficiente de respuesta sísmica elástica de 0.8.
• El suelo de cimentación de las estructuras del puente Franco es un suelo competente de mediana a
alta densidad a una profundidad > 18 m donde registra valores de N > 30 en sondajes SPT, sometido
a procesos de socavación susceptibles de afectar profundidades de hasta 9.1m, por lo que se
requiere de cimentaciones profundas mediante sistema de pilotaje.
• La capacidad de carga admisible del suelo calculada para los pilotes para profundidades de
cimentación de 15m, 18m y 20 m se indica a continuación:

• Pilotes de los Pilares Nº 1 y Nº 2:

27
 • Pilotes de los Pilares N º 3 y Nº 4:

20m
222Ton/m

• Pilotes de los Pilares Nº 5 y del Estribo Derecho:

• La eficiencia de trabajo de los pilotes como conjunto estructural debe considerar un espaciamientos
entre centros de tres veces el diámetro de los mismos y deberá calcularse afectando la sumatoria de
las capacidades de carga admisibles de cada pilote por el factor de eficiencia de 0.66.
• Puesto que el suelo de fundación es relativamente homogéneo ya que mantiene a lo largo del eje del
puente sus características de suelo granular no cohesivo, medianamente denso, esperamos
asentamientos instantáneos con efectos secundarios despreciables; para una presión de sobrecarga
promedio de 18 Kg/cm2 y para una profundidad de cimentación de 18 m, se estima un asentamiento
.promedio de 2.33 cm, cifra situada dentro de límites seguros.
• Los aspectos problema que confronta el proyecto se relacionan con la necesidad de reforzar la
cimentación de los pilares N º 1 y N º 2; con la eventualidad de una reactivación de la dinámica
estructural de la zona y; con los periodos de inundación que se espera que, una vez superado un
punto crítico, como sin duda sucederá durante los periodos anómalos de máxima descarga hídrica,
generen efectos erosivos catastróficos sobre gran parte del terraplén de acceso al puente Franco
desde la Localidad de Pampas de Hospital.

28
 RECOMENDACIONES

• Cimentar las estructuras del puente Franco mediante un sistema de pilotaje que permita transferir
las cargas a niveles inferiores a la cota de socavación máxima esperada, manteniendo el cimiento
bajo adecuadas condiciones de confinamiento a fin de garantizar el grado de suficiencia de los
cimientos y por consiguiente la estabilidad de la supraestructura.

• Considerar como nivel de cimentación óptimo una profundidad mínima de 18 m por debajo del lecho
aluvial.

• Reforzar los cimientos de los pilares N º 1 y N º 2 mediante dos grupos de dos pilotes adicionales,
cada uno, cimentados a no menos de 18 m de profundidad.

• Proteger la plataforma de acceso al puente Franco desde la localidad de Pampas de Hospital

mediante un enrocado que mantendrá el talud 1: 1.5 sobre un relleno levantado con un talud de 1: 1 e
impermeabilizado con geomembrana a efectos de evitar la erosión por tubidificación, procurando
reforzar la escollera de rocas en el segmento comprendido entre el estribo derecho del puente y la
estructura de concreto armado del pontón denominado puente Franquito a efectos de mantener una
protección efectiva sobre estribo derecho del puente Franco.

• La filosofía de diseño de la plataforma de acceso al puente Franco desde la localidad de Pampas de

Hospital deberá considerar el primer tramo comprendido entre el puente Franquito y el comienzo de
la rampa, como un elemento fusible del diseño.

• Procurar un estudio de aceleraciones máximas in-situ a efectos de poder dimensionar el mayor valor
esperado ante una eventual reactivación de las estructuras tipo falla cuyos trazos se evidencian en
las cercanías.

29
UNNERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Civil

Anexo nº 3

Informe Hidráulico

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares
Pineda Tuesta Gerson
 ESTUDIO DE OBRAS DE PROTECCIÓN DE
ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS DEL PUENTE
FRANCO

CONSULTOR: MSc. Ing. Roberto Luis Campaña Toro

CIP: 52766
ESTUDIO DE OBRAS DE PROTECCIÓN DE ESTRUCTURAS IDDRÁULICAS DEL
PUENTE FRANCO

CONTENIDO

1.- GENERALIDADES ............................................................................................................. 5

1.1.- ANTECEDENTES ...................................................................................................... 5
1.2.- OBJETIVO DEL ESTUDIO ........................................................................................ 5
2.- DESARROLLO DEL ESTUDIO ......................................................................................... 5
2.1.- INFORMACIÓN BASICA .......................................................................................... 5
2.2.- SECUENCIA DEL ESTUDIO .................................................................................... 5
3.- ESTUDIOS BÁSICOS ......................................................................................................... 6
3.1 HIDROLOGIA ............................................................................................................... 6
3.1.1. ANALISIS DE LLUVIAS MÁXIMAS ............................................................... 6
3.1.2. ANÁLISIS DE CAUDALES HISTORICOS ...................................................... 7
3.1.3. ANALISIS DE CAUDALES MÁXIMOS ......................................................... 1O
3.1.3.1. CAUDALES MÁXIMOS EN LA ESTACION EL TIGRE ............... 10
3.1.3.2. CAUDALES MÁXIMOS DE QUEBRADAS-TRAMO EL TIGRE -
PUENTE FRANCO .......................................................................................... 1 1
3.1.3.3. CAUDALES MÁXIMOS EN EL PUENTE FRANCO ...................... 12
3.1.4. CONCLUSIONES ............................................................................................. 14
3.21-IIDRÁlJLICA FLUVIAL ........................................................................................... 16
3.2.1. DETERMINACION DE NIVELES DE AGUA ................................................ 16
3.2.1.1. MODELO MATEMATICO ................................................................ 16
3.2.1.2. COEFICIENTE DE RUGOSIDAD ..................................................... 16
3.2.1.3. PERDIDAS LOCALES ....................................................................... 17
3.2.1.4. CONDICIONES DE BORDE ............................................................. 18
3.2.1.5. SOFTWARE EMPLEADO ................................................................. 18
3.2.1.6. RESULTADOS ................................................................................... 18
3.2.1.7. CONCLUSIONES ............................................................................... 19
3.2.2 CÁLCULO DE SOCAVACIÓN ........................................................................ 19
3.2.2.1 SOCAV ACIÓN GENERAL ................................................................ 20
3.2.2.2 SOCAVACIÓN LOCAL EN PILARES .............................................. 22
3.2.2.3 SOCAVACIÓN LOCAL EN ESTRIBOS ........................................... 23
3.2.2.4 SOCAVACIÓN TOTAL ...................................................................... 24
3.2.3. CONCLUSIONES ............................................................................................. 24
4.- DISEÑO DE MEDIDAS DE PROTECCION .................................................................... 25
4.1.- CONCEPCIÓN DE LAS MEDIDAS DE PROTECCION ....................................... 25
4.2.- DIMENSIONAMIENTO DE PROTECCIONES DE ENROCADO ........................ 25
4.2.1. DIAMETRO MEDIO ......................................................................................... 26
4.2.2. TAMAÑOS CARACTERÍSTICOS DEL ENROCADO DE PROTECCION .. 27
4.2.3. RESULTADOS OBTENIDOS .......................................................................... 27

2
5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 28
ANEXO I ................................................................................................................................. 29
Sección 1 : Hidrología ................................................................................................. 29
1.1 Generalidades ......................................................................................................... 29
1.2 Cálculo de las descargas máximas ......................................................................... 54
1.2.1 Método Regional de las Curvas Envolventes de Creager........................ 54
ANEXO 11 ................................................................................................................................ 56
Sección 2 : Hidráulica .................................................................................................. 56
2.1 Generalidades ......................................................................................................... 56
2.1.1.- Fórmulas para el cálculo de la erosión<2 > ................................................ 56
2.1.2.- Erosión local en Pilas ............................................................................. 59
2.1.3.- Erosión local en Estribos ........................................................................ 60

3
 INDICE DE TABLAS

Tabla 3. 1.- Precipitaciones Máximas en 24 horas ..................................................................... 7

Tabla 3. 2.- Descargas Máximas estimadas para la estación El Tigre para el período de
Retomo de 100 años con Diferentes Distribuciones Probabilísticas........................................ 1O
Tabla 3. 3.- Descargas Máximas Totales calculadas para diferentes periodo de retomo en las
Quebradas que descargan el río Tumbes en el Tramo Estación El Tigre- Puente Franco. .... 12
Tabla 3. 4.- Descargas Máximas transpuestas para el Puente Franco para la Distribución
Gumbel ..................................................................................................................................... 13
Tabla 3. 5.- Descargas Máximas calculadas para el puente Franco ......................................... 14
Tabla 3. 6.- Valores de Manning asignados para el análisis hidráulico ................................... 17
Tabla 3. 7.- Coeficientes de Pérdidas Locales ......................................................................... 17
Tabla 3. 8.- Parámetros Hidráulicos en las Inmediaciones del Puente .................................... 19
Tabla 3. 9.- Comparación de Socavación General ................................................................... 21
Tabla 3. 10.- Socavación en Pilares ......................................................................................... 22
Tabla 3. 11.- Comparación de Socavación en Estribos ............................................................ 24
Tabla 4. 1.- Guía para la selección del factor de estabilidad........................................26
Tabla 4. 2.- Diámetros mínimos de las piedras de protección, en centímetros ...................27

4
ESTUDIO DE OBRAS DE PROTECCIÓN DE ESTRUCTURAS HIDRÁULICAS DEL
PUENTE FRANCO

1.- GENERALIDADES

1.1.- ANTECEDENTES
El puente Franco es una estructura de 250 m de Luz, que durante las crecidas del Fenómeno
El Niño de 1998 sufrió el colapso y destrucción de su estribo derecho y un tramo de 160 m de
Luz. Actualmente PROVIAS Departamental ha iniciado los estudios de diseño de una
estructura segura frente a las condiciones hidráulicas que se presenten en su sección.

1.2.- OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del presente estudio es diseñar los elementos de protección ante las máximas
crecidas que se presentarán en el Puente Franco.

2.- DESARROLLO DEL ESTUDIO

2.1.- INFORMACIÓN BASICA
Se cuenta con información proporcionada por diferentes fuentes:
Expediente Técnico de Diseño del Puente Franco 1995.
Expediente Técnico de Rehabilitación del Puente Franco 1998.
Estudio de Diseño de Estructuras de Protección de la Bocatoma La Peña 2000.
Procedimientos de Campo y Gabinete para la Evaluación de los registros
Hidrométricos del Río Tumbes 1997.
Plan Maestro de Encauzamiento del Río Tumbes 1996.
Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología.
Servicio Aerofotográfico Nacional.
Proyecto Especial Binacional Puyango - Tumbes.

2.2.- SECUENCIA DEL ESTUDIO

El estudio se ha dividido en dos etapas:
Estudios Básicos.
o Hidrología
o Hidráulica Fluvial

5
 o Morfología
Diseño de Obras de Protección

En la pnmera etapa se realiza la estimación de las variables hidrológicas e hidráulicas

necesarias para el diseño, se hace uso de las técnicas de análisis más apropiadas que resulten
aplicables a la problemática en estudio.

En la segunda etapa se realiza el diseño propiamente dicho de las obras de protección del
Puente Franco a fin de asegurar su integridad ante valores de caudales extraordinarios.

3.- ESTUDIOS BÁSICOS

3.1 HIDROLOGIA
Debido a la naturaleza del estudio, los análisis hidrológicos se orientarán al cálculo de
máximas descargas en el puente Franco, considerada como la sección de interés. En los casos
donde se cuenten con datos de caudales máximos, se obtendrán las estadísticas de manera
directa, de no ser así será necesario calcular los caudales máximos a partir de los datos de
precipitaciones máximas en 24 horas.

El uso de metodologías para el cálculo de máximas en zonas de influencia del Fenómeno El

Niño, aun no es estándar en el Perú. Así, el presente estudio hidrológico, se ha iniciado con
métodos tradicionales que son conservadores, analiza resultados de estudios anteriores
específicos para la zona y toma consideración de las estadísticas directas de los datos
históricos. Por otro lado se ha investigado alguna metodología de análisis de extremos tipo
Niño para comprobar los datos de las conclusiones para el diseño.

3.1.1. ANALISIS DE LLUVIAS MÁXIMAS

Para el análisis de precipitaciones máximas se ha utilizado datos de la Estación
hidrometeorológica El Tigre cuyas coordenadas geográficas son 03 °46'01" de latitud sur,
80°27'01" de longitud oeste y 40 m.s.n.m. de altitud. Dicha estación cuenta con información
para el periodo 1964-1999. Ver datos básicos en el Anexo H-1.
El año hidrológico comienza en el mes de Octubre y finaliza en el mes de Septiembre, con
lluvias que van desde el mes de febrero a mayo, según el registro histórico la máxima

6
precipitación en 24 horas se presentó en el año 1998 (año Niño) y su valor fue de 220
milímetros.

En la tabla 3.1 se muestran los valores de precipitaciones máximas en 24 horas para diferentes
periodos de retomo calculadas para la estación el Tigre en función de los registros existentes.
Dichos valores fueron obtenidos mediante la distribución LogNormal, habiéndose
comprobado la bondad de su ajuste mediante la prueba estadística de "Smimov-Kolgomorov".

Tabla 3. 1.- Precipitaciones Máximas en 24 horas

calculadas para la estación El Tigre.

Prec. Max.
Tr (años)
24 horas (mm)
200 293
100 235
50 184
20 128
10 92
5 62
2 29

Estos valores servirán para calcular los caudales máximos en las secciones que no cuenten
con mediciones de caudal.

3.1.2. ANÁLISIS DE CAUDALES IDSTORICOS

Las descargas del río Tumbes han sido registradas a lo largo del tiempo en dos estaciones
hidrológicas; El Tigre ubicada aguas arriba del Puente Franco y Puente Tumbes ubicada 29
km aguas abajo del Puente Franco.

La estación Puente Tumbes posee registros para los periodos 1940 - 1942 y 1950 - 1979,
esta estación sería una fuente importante de información, sin embargo, dada la baja pendiente
del río y su cercanía a la desembocadura (14 kilómetros) puede ser influenciada por el
remanso. Debido a que no se ha podido comprobar la calidad de sus datos se ha optado por no
usar el registro de esta estación.

7
La estación El Tigre cuyas coordenadas geográficas son 3° 46'01" latitud sur y 80° 27'01"
longitud oeste, posee un periodo de registro que va desde 1963 hasta 2004, esta estación
controla un área de drenaje de 4350Km2 • El registro de esta estación que posee valores
máximos instantáneos y medios mensuales, será usado para el estudio hidrológico presente..

El caudal máximo instantáneo registrado en la estación corresponde al mes de febrero del año
Niño 1983 y su valor fue 3712.5 m3 /s, el mínimo valor registrado para la misma serie
corresponde al mes de noviembre del año 1996 y su valor fue de 1O m3 /s; el valor medio es
386.2 m3 /s.

En la serie de descargas medias mensuales tenemos que los valores máximos se presentan
entre los meses de enero - mayo, presentando un valor máximo de 1244.2 m3 /s el cual
corresponde al mes de marzo del año hidrológico 1982/83. El valor mínimo registrado fue de
7.7 m3 /s y corresponde al mes de noviembre del año 1968/69, el valor promedio de la serie es
116.4 m3 /s.

En la gráfica Nº3. l se han identificado los años que presentan los valores más altos para las
descargas líquidas; siguiendo el orden de magnitud: 1982/83, 1986/87, 1997/98, 1988/89 y
1971/72 (años húmedos).

8
 Gráfica 3.1.- Descargas Medias Mensuales medidas en la estación El Tigre para el
periodo 1963/64 -2003/04.
1400.0 ,------------ -- -- - ----- -1"""'64 t!-'65

-1965.166 -1966�7

-1867-'ie -1968A!9

-1969ll0 -1970171

1971'72 1972173

1973/74 1974(75

1975(76 1976fT7

1en11a -1978179

-1979180 -1980/81

1981182 1982183

-198318-4 -1984/85

1985186 -1986/87

-1987A38 -1988189

-1989!90 -1990'91

-1991'92 -199m3

-1993,94 1994195

-1995,g6 -19971'a8

1998199 -199900

-2000.0, -2001.02

OCT NOV OIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL -2002<)3 -2003104
- -
---

Gráfica 3.2.- Descargas Medias Mensuales promedio para la estación El Tigre

350.0

-PRO

-PROM­
SIN NIÑO
-PROM·
100.0 t----- --r,,t----- -----�...------j__.'.:
H� '.'.'.'.E:'.'.
UM D�O

O.O,____ _________________________
_ _
OCT NOV OIC ENE FEB MAY JUN JUL AGO SET

Se observa de la gráfica anterior que la variación entre valor promedio de la serie completa y
la serie sin considerar eventos Mega Niño es de un 20%, este porcentaje es mayor cuando se
compara con la serie que no considera años húmedos (30%).

9
3.1.3. ANALISIS DE CAUDALES MÁXIMOS
Hasta la ubicación del Puente Franco, el río Tumbes drena una cuenca de 4850 km 2 de
extensión. La cuenca del río Tumbes es una cuenca Binacional, que abarca territorios de
Ecuador (62%) y Perú (38%).

La estación hidrométrica más cercana al puente Franco, es la estación El Tigre que se emplaza
a 14 Km. aguas arriba. Cuenta con registros de descargas líquidas instantáneas para el periodo
1979 a 2004.

Entre la estación el Tigre y el Puente Franco el río Tumbes recibe las descargas de varias
quebradas de caudal variable. Entre estas, las quebradas Angostura, Higuerón y Vaquería son
las que podrían contribuir con las mayores descargas líquidas.

3.1.3.1. CAUDALES MÁXIMOS EN LA ESTACION EL TIGRE

Las descargas máximas instantáneas registradas en la estación El Tigre han sido procesadas
estadísticamente a fin de obtener valores de caudal de diseño para diferentes periodos de
retorno. Ver datos básicos en el anexo Hidrología.

En la tabla 3.2 se ha resumido los valores de caudal de diseño estimado mediante diferentes
distribuciones probabilísticas para el periodo de retorno de l 00 años. Se ha realizado el
análisis para los escenarios "Con" el Fenómeno El Niño y "Sin" el Fenómeno El Niño.

Tabla 3. 2.- Descargas Máximas estimadas para la estación El Tigre para el período de
Retorno de 100 años con Diferentes Distribuciones Probabilísticas.

Análisis de Frecuencia

Periodo de Años de Log Normal

Pearson 111
Log Pearson
Estación Gumbel
registro registros 2 parámetros 111

El Tigre 1979 - 2004 26 5561 4000 5267 4287

El Tigre sin
considerar 1979 - 2004 24 4725 3384 4520 3737
años Niño

10
Se observa que la diferencia entre los valores calculados "Con" Fenómeno El Niño y "Sin"
Fenómeno El Niño no supera el 20%.

Tomando en cuenta la Prueba de Bondad de Ajuste de Smirnov- Kolmogorov se obtiene que

la distribución probabilística que mejor se ajusta a los registros empleados en el cálculo es la
de Valores Extremos Tipo I también llamada Gumbel. Las tablas con los cálculos se
encuentran en el anexo Hidrología.

3.1.3.2. CAUDALES MÁXIMOS DE QUEBRADAS-TRAMO EL TIGRE - PUENTE

FRANCO.
En el tramo comprendido entre el tramo Estación El Tigre - Puente Franco, el río Tumbes
drena una cuenca intermedia de 273 km2 de extensión. El 85 % de dicha extensión se
distribuye en tres quebradas importantes: Higuerón, sobre la margen izquierda, con 31 km2 ,
Angostura, sobre la margen derecha, con 176 km2 , y Vaquería, sobre la margen izquierda, con
28 km2 • El 15 % restante se distribuye en pequeñas quebradas. Ver plano H-01 de localización
de quebradas.
Si bien no se cuenta con registros de caudales líquidos en dichas quebradas, se han estimado
los valores de las descargas máximas en función las precipitaciones máximas en 24 horas
registradas para la estación El Tigre.

Utilizándose el método de la Onda Cinemática mediante el modelo Hidrológico HEC-HMS

del cuerpo de Ingeniero de los Estados Unidos, y asumiendo una distribución de tormenta del
Tipo I del Servicio de Conservación de Suelos de los Estados Unidos, se estimó las máximas
descargas de las quebradas.

l1
Tabla 3. 3.- Descargas Máximas Totales calculadas para diferentes periodo de retorno
en las Quebradas que descargan el río Tumbes en el Tramo Estación El Tigre - Puente
Franco.

Periodo de Caudales Máximos (m3/s) : Quebradas Intermedias

retomo Descarga Total
Quebrada Quebrada Quebrada (m3/s)
(Años) Higuerón Angostura Vaquería
2 2 6 2 10
5 16 65 15 96
10 39 155 36 230
50 166 565 154 885
100 247 872 235 1354
200 367 1272 345 1984

Los valores nos muestran los aportes totales de las quebradas, si bien cada quebrada tiene un
tiempo de concentración diferente y por lo tanto los caudales totales no se superponen
directamente, la tabla 3.3 nos da una idea de los caudales totales capaces de producirse por las
mismas.

3.1.3.3. CAUDALES MÁXIMOS EN EL PUENTE FRANCO

Se ha analizado dos escenarios para la determinación de las descargas de diseño en el puente
Franco. La factibilidad de ocurrencia de los escenarios esta en función de aceptar o no la
posibilidad coincidencia de máximas precipitaciones tanto en la parte alta como en la parte
baja de la cuenca.

A.- ESCENARIO l: TRANSPOSICIÓN DE DESCARGAS DE LA ESTACION EL

TIGRE AL PUENTE FRANCO
En el escenario l las descargas líquidas en el puente Franco se determinan transponiendo los
caudales máximos obtenidos para el río Tumbes en al sección El Tigre mediante la expresión
de Creager. 1

e (0.308
0.936
Q = 1.303 A/ A ºº'3 )
Ec. (3.1)

Siendo:
1
La ecuación 1.1 fue tomada del Anexo 2.2 Hidrología, Hidráulica Fluvial y Sedimentos del Estudio Definitivo
para la Rehabilitación de la Infraestructura Principal de Riego de la Margen Izquierda del río Tumbes.

12
 A: área de la cuenca.
C: coeficiente de escurrimiento.
Q: caudal máximo en m3/s.

Los resultados de la transposición de caudales se muestran en la tabla 3.4.

Tabla 3. 4.- Descargas Máximas transpuestas para el Puente Franco para la Distribución
Gumbel
TR El Tigre Puente Franco
(años) Qmax (m3/s) Qmax (m3/s)

5 2126 2179
10 2649 2715
20 3151 3229
50 3800 3894
100 4287 4393
200 4772 4890
500 5412 5546
1000 5895 6041

B.- ESCENARIO 2: ADICION DE LAS DESCARGAS OBTENIDAS EN LA

ESTACION EL TIGRE MAS LAS DESCARGAS DE LAS QUEBRADAS DEL
TRAMO ESTACION EL TIGRE - PUENTE FRANCO
En el escenario 2, las descargas en el Puente Franco son obtenidas adicionando los máximos
caudales estimados para la estación El Tigre con los máximos caudales estimados para las
quebradas del tramo Estación El Tigre-Puente Franco. Los valores son mostrados en la Tabla
siguiente:

13
 Tabla 3. 5.- Descargas Máximas calculadas para el puente Franco

Periodo de Quebradas
El Tigre Puente Franco
retorno Intermedias
Qmax (m3/s) Qmax (m3/s)
(años) Qmax (m3/s)
5 2126 96 2222
10 2649 230 2879
50 3800 885 4685
100 4287 1354 5641
200 4772 1984 6756
Es necesario mencionar que este escenano es bastante conservador ya que asume la
simultaneidad de ocurrencia de los máximos caudales en la estación El Tigre y en las
quebradas intermedias.

3.1.4. CONCLUSIONES

Los datos provenientes de la Estación El Tigre poseen un periodo de registro adecuado,

con la mayoría de datos completos, a excepción del año 1997 que sólo posee información
en los meses de septiembre, octubre, noviembre y diciembre.

Se realizaron cuatro distribuciones de probabilidad: LogNormal, Pearson III, LogPearson

III y Gumbel con el propósito de ubicar la que mejor se ajuste a la serie de caudales
instantáneos.

Como Prueba de Bondad de Ajuste se utilizó Smimov - Kolmogorov, la cual indicó que
la distribución de mejor ajuste corresponde a Gumbel cuyo valor para un periodo de
retomo de 100 años es 4287 m3/s, valor que refleja las crecidas máximas existentes en el
registro histórico.

También se realizó un análisis estadístico para la serie sin "Años Niño", los resultados no
presentaron una gran variación con respecto al análisis anterior, debido a que existen
varios años húmedos que no son considerados como "Años Niño".

14
El caudal de diseño para el Puente Franco ha sido calculado teniendo en cuenta dos
escenarios; el primero a través de una transposición de valores considerando el área de
drenaje de la cuenca, obteniéndose el valor de 4393 m3 /s. El segundo mediante la suma de
los aportes de las quebradas que se encuentran en el tramo comprendido entre la estación
El Tigre y el Puente Franco, obteniéndose el valor de 5742 m3 /s.

Para fines de diseño de las obras de protección se ha adoptado el valor de 4393 m3/s, que
asume que los máximos caudales instantáneos en la estación El Tigre y en las quebradas
que aportan al río Tumbes no ocurren simultáneamente.

15
3.2 HIDRÁULICA FLUVIAL
Como base para la evaluación de los requerimientos de las obras de rehabilitación de la
estructura del Puente Franco y accesos, se ha realizado la caracterización hidráulica del tramo
en estudio.

3.2.1. DETERMINACION DE NIVELES DE AGUA

3.2.1.1. MODELO MATEMATICO

El modelo matemático utilizado corresponde a un flujo unidimensional, no uniforme,

permanente y de lecho fijo. El modelo se basa en la aplicación de la Ecuación de la Energía:

P V2 V, 2
P. 1 + a _1
Z + _2 + a 2 _2_ = Z 1 + _ _ + E (Ec. 3.2.1)
2 1 2
y 2g y g

Donde:
Zn + Pn ; (metros) - nivel del pelo de agua en los extremos del tramo.
Vn; (metros) - velocidad media en la sección mojada en los extremos del tramo.
- coeficiente de la no-uniformidad de distribución de las velocidades
en la sección mojada.
- aceleración por gravedad
- total de pérdidas de energía en el tramo del curso de agua
E; (metros)
considerado en el cálculo, de una longitud L.

3.2.1.2. COEFICIENTE DE RUGOSIDAD

Los coeficientes de Manning han sido adoptados sobre la base de publicaciones técnicas
reconocidas para casos similares y la experiencia del Consultor. Además fueron evaluados
teniendo en cuenta la vegetación de las márgenes, el área de inundación y las características
granulométricas del terreno en el cauce principal del río.
En la tabla 3.6 se indican los valores adoptados para el cauce principal y las llanuras de
inundación:

16
 T abla 3 . 6 - V a 1 ores d e M anrnnQ asiQnados para el análisis hidráulic o
Rugosidad según Manning (n)
Llanura de
Llanura de inundación
inundación sin Cauce principal
con cultivos
cultivos
0.065 0.03 0.12

Figura 3.1.- Gráfico que muestra sección típica del río Tumbes ubicada en el área de
estudio.

Valores de n de Manning
,n _r<J.065+-o.03- ),\<( 0.1----- - - --
Llanura Cauce Llanura
izquierda Principal derecha

3.2.1.3. PERDIDAS LOCALES

Para el cálculo de pérdidas locales, que aparecen como pérdidas de contracción y expansión
de la sección mojada debido a la variabilidad de las características geométricas, se ha
adoptado los valores de la tabla 3.7:

Tabla 3. 7.- Coeficientes de Pérdidas Locales

Contracción Expansión
Secciones comunes 0.1 0.3
Secciones con puente 0.3 0.5

17
3.2.1.4. CONDICIONES DE BORDE
La longitud del curso modelado es de aproximadamente 3 kilómetros: J Km aguas arriba y 2
km, distribuidos de la siguiente forma: 1 Km. aguas arriba y 2 Km. aguas abajo. La extensión
aguas abajo toma en cuenta la existencia de la bocatoma La Peña, ubicada a 1.5 km. aguas
abajo del puente, que eventualmente afectaría el perfil de flujo en el puente ..
Considerando que el régimen de flujo en el tramo en estudio es subcritico se tomo como
condición de borde para el cálculo el tirante normal aguas abajo, definida para la ecuación de
energía en la cual equilibra la ecuación de acuerdo a la pendiente normal del río, que es igual
a 0.0013.

3.2.1.5. SOFTWARE EMPLEADO

Para la aplicación del modelo matemático se ha empleado el Sistema de Análisis de Ríos del
Cuerpo de Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos HEC - RAS versión 3.1.2.
Este software realiza cálculos hidráulicos de cursos naturales o artificiales en una dirección
(unidimensional) y cuenta además con los procedimientos de cálculo para simular los efectos
hidráulicos debido a estructuras hidráulicas ubicadas en el cauce del río (puentes, vertederos,
alcantarillas, etc.).

3.2.1.6. RESULTADOS
En la tabla 3.8 se muestra un resumen de los parámetros hidráulicos en las inmediaciones del
puente.

18
 Tabla 3. 8.- Parámetros Hidráulicos en las Inmediaciones del Puente

VELOCIDAD
NIVELES DE AGUA TIRANTE
SECCIÓN DEL CANAL

(m) (m) (m/s)

1982.989 26.33 7.33 3.32
1934.86* 25.78 6.78 4.24
Puente (aguas
24.8 5.8 5.72
arriba)
Puente
24.72 5.72 5.83
(aguas abajo)
1925.24* 25.16 6.16 4.91
1905.99 25.33 6.33 4.01

Se aprecia que los niveles de agua sufren una depresión en la sección del puente y una sobre­
elevación aguas arriba del puente, este comportamiento es normal ya que el agua debe ganar
energía potencial a fin de que pueda atravesar por la sección contraída.. De la misma manera
las velocidades se hacen máximas en la sección contraída.

3.2.1.7. CONCLUSIONES

Los niveles de agua estimados para la avenida de diseño no tocarán la parte inferior del
tablero del puente (26.6 m) motivo por el cual no será necesario analizar el escenario
estructural con fuerza de arrastre en el tablero.

Se aprecia que aguas arriba del puente los niveles de agua se sobre-elevan. Los cálculos
muestran que de ocurrir esta eventualidad el agua sobrepasará el terraplén derecho que
tiene una cota mínima de (25.6 m) y eventualmente creará una brecha en el mismo.

3.2.2 CÁLCULO DE SOCAVACIÓN

Se ha realizado estimaciones de la socavación que ocurrirá en las cimentaciones del puente a
fin de diseñar la protección de las mismas. Los cálculos han considerado la estimación de las
socavaciones generales y las socavaciones locales que ocurrirán al paso de la crecida de
diseño.

19
3.2.2.1 SOCAVACIÓN GENERAL

La socavación general de diseño es la máxima erosión temporal que ocurrirá en el lecho ante
el paso de las crecidas de 100 años de período de retorno.

A continuación se expone su cálculo mediante la aplicación de los métodos de Blench,

Blench Modificado y del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos. Ambos métodos,
basados en la teoría del régimen, determinan los valores de la profundidad de socavación en
función de la descarga de diseño y la granulometría del material de fondo.

},>- Método de Blench:

( )1/3
d=0.476 ;

d : profundidad de socavación (m)

Q : descarga total (m3/s)
f : factor del sedimento
f =1.76¡5;;

D50 : Diámetro medio de partículas del lecho (mm).

},>- Ecuación de Blench Modificada

Y,-{k r -ay,

siendo:
Yr = calado del régimen
q = Caudal por unidad de anchura
g = aceleración de la gravedad
a= factor adimensional en función del material del lecho, que se puede obtener del gráfico 4.9
Y c = calado crítico

20
 )o" Ecuación Departamento de Transportes de los Estados U nidos

ds= l.74 Dso-0 11 para Dso > 0.0015 m

donde:
ds = Profundidad de Socavación
Dso = Diámetro medio del material del lecho del cauce (m)

La granulometría de fondo ha sido asumida en función de la información estratigráfica

presentada en el expediente para la Rehabilitación del Puente Franco presentado por
RIVERCO S.R.L. De acuerdo a dicha información, si bien la granulometría superficial
corresponde a arenas limosas, esta clasificación es solo adecuada para describir los primeros
1.5 m de material del lecho, debajo de dicho estrato se encuentran estratos de gravas arenosas
y bolonerias y gravas hasta aproximadamente los 8 metros de profundidad debajo del nivel
superficial del lecho. Por dicho motivo los cálculos de socavación han sido realizados
asumiendo diámetros característicos de 1" a 3" para el material del lecho.

La tabla 3.9 muestra los resultados de los cálculos efectuados.

Tabla 3. 9.- Comparación de Socavación General (m)

Método Dso = 25.4 mm D50 = 76.2 mm

Blench 3.77 3.14
Blench Modificado 4.06 3.66
HEC 11 2.61 2.31

Se aprecia que las socavaciones generales no superarán los 4.1 O metros de profundidad.

21
3.2.2.2 SOCAVACIÓN LOCAL EN PILARES

La socavación local en los pilares es la máxima erosión localizada que se manifestará debido
a la presencia de los pilares. Es el resultado de un proceso vorticoso provocado por la
obstrucción del flujo.
El cálculo ha sido realizado empleando el método de Laursen modificado que toma en cuenta
las características geométricas del pilar y el tirante del flujo en las inmediaciones.

� Método de Laursen modificado

La máxima profundidad de erosión, medida desde el fondo general del cauce en el tramo,
viene definida por la fórmula:
e = 1.5 b. 213 y 113

Donde:
y= Calado,
b* = Anchura proyectada

La aplicación del método de Laursen modificado proporciona los resultados de la tabla 3.1 O.

Tabla 3. 10.- Socavación en Pilares (m)

Socavación
Estructura
(m)
Pilar 1 3.9
Pilar2 3.5
Pilar 3 4.6
Pilar4 4.5
Pilar 5 4.3

De acuerdo a los cálculos las socavaciones locales en los pilares no superarán los 5 m.

22
3.2.2.3 SOCAVACIÓN LOCAL EN ESTRIBOS

La socavación local en los estribos es la máxima erosión localizada que se manifestará debido
a la presencia del estribo. Es el resultado de un proceso vorticoso provocado por la
obstrucción del flujo.

Se ha calculado su valor mediante los métodos de Blench y Laursen Modificado.

j.,- Método de Blench

El método de Blench toma en cuenta el caudal de diseño y la granulometría del material de

fondo.
113
d = O. 7 (Q/f)

d : profundidad de socavación (m)

Q : descarga total (m3/s)
f : factor del sedimento

Dso : Diámetro medio de partículas del lecho (mm).

j.,- Método de Laursen Modificado

El método de Laursen Modificado toma en cuenta las características hidráulicas de la

corriente en las inmediaciones del estribo.

!!_ = 1.1[�1
2

Y qc y
Donde:
Qo = caudal interceptado por el estribo
qc = Caudal unitario en la franja del cauce menor próxima al estribo
y = Calado medio en la franja antes mencionada

Los resultados de la aplicación de los métodos de Blench y Laursen Modificado se muestran

en la tabla 3.11

23
 Tabla 3. 11.- Comparación de Socavación Local en Estribos (m)

Método Socavación (m)

Blench (D50 =76.2 mm) 4.61
Laursen Modificado 5.29

Se aprecia que los resultados son del mismo orden de magnitud. Se ha asumido una
socavación local del orden de 5 metros.

3.2.2.4 SOCAVACIÓN TOTAL

La socavación total potencial que se produciría en las cimentaciones resultaría de la adición
de las socavaciones general y local en cada uno de los elementos. El la tabla 3.12 se muestra
los resultados de realizar esta operación.

Tabla 3. 12.- Socavaciones Totales

ELEMENTO SOCAVACION SOCAVACION SOCAVACION

GENERAL(m) LOCAL(m) TOTAL(m)
Estribo Derecho 4.1 5.0 9.1
Pilares I y 2 4.1 4.0 8.1
Pilar 3, 4 y 5 3.7 4.6 8.3

Se aprecian que las socavaciones del estribo derecho y los pilares 1 y 2 superarán las
profundidades de cimentación actuales.

3.2.3. CONCLUSIONES

- Dado que las socavaciones totales en la zona del estribo derecho y los pilares I y 2
superan la profundidad de las cimentaciones actuales, se recomienda protegerlas
con protecciones de enrocado.

- Los pilares 3, 4 y 5 deberán ser proyectados a profundidades mayores de 8.3 m.

24
4.- DISEÑO DE MEDIDAS DE PROTECCION

El diseño de las medidas de protección del puente toma en cuenta los parámetros hidráulicos
calculados en las secciones previas y también la dinámica fluvial del río Tumbes en la sección
de estudio.

4.1.- CONCEPCIÓN DE LAS MEDIDAS DE PROTECCION

El análisis de la dinámica fluvial del río realizado en función de información de fotografias

aéreas y cartas nacionales muestra que históricamente el cauce principal se ha desplazado
lateralmente a lo largo de las planicies. Así de acuerdo a la información de la carta nacional
que recoge la topografía en el año 1965, el cauce principal se hallaba a 600 m hacia la margen
derecha.

Actualmente existe una tendencia del cauce principal de aguas arriba a desplazarse hacia la
margen derecha, eventualmente esto podría ocasionar el ataque del estribo derecho y del
terraplén ubicado en la planicie derecha del río.

Asimismo, de acuerdo a los cálculos realizados en las secciones anteriores se aprecia que las
socavaciones totales que ocurrirían para la avenida de diseño podrían poner en peligro el
estribo y los pilares existentes.

Por lo expuesto anteriormente se plantea el un esquema de protección que considere:

- Protecciones de enrocados a los pilares existentes a fin de atenuar la socavación local que
se produciría durante las máximas crecidas.
Un dique guía que permita orientar el flujo hacia la abertura principal y que permita
defender el terraplén de acceso de eventuales desplazamientos laterales del cauce principal.

4.2.- DIMENSIONAMIENTO DE PROTECCIONES DE ENROCADO

Se ha realizado dimensionamiento del enrocado de protección de acuerdo a los métodos del
Departamento de Transportes de los Estados Unidos.

25
4.2.1. DIAMETRO MEDIO

};;,, Para la Protección del Dique Guía

_ 0.001-V;
Dso - ºs
davg . K1.s
1

Donde:
Dso = Tamaño medio de las partículas del enrocado
C= Factor de corrección
C = C0g *C.ef
Donde:
e =
2.12
ag (Ss -1)15
Donde: Ss : Peso específico del material del enrocado.

es1 -(SF)'-
--
5

- 1.2

Donde: SF : factor de estabilidad, tomado de la Tabla 4.1

Tabla 4. 1 . - Gu1a ., d eI factor d e estabTd
, para a se1 ecc1on 1 1 ad
Condición Rango del factor de estabilidad
Flujo uniforme, tramos rectos o
1.0- 1.2
medianamente curvos
Flujo gradualmente variado, curvatura
1.3 -1.6
moderada
Flujo rápidamente variado, flujos de alta
turbulencia, flujo de turbulencia mixta en 1.6-2.0
estribos de puentes.

Velocidad promedio en el canal principal (ft/s (m/s))

davg = Profundidad de flujo promedio en el canal principal
Se describe a continuación

26
0 : Ángulo del banco con la horizontal.
cp : Ángulo de reposo del material de enrocado.

� Para la Protección de los Pilares

Dso = 1 1.384 V2
2 (s-1)2g

4.2.2. TAMAÑOS CARACTERÍSTICOS DEL ENROCADO DE PROTECCION

De acuerdo a las recomendaciones de Simons y Senturk:

La relación entre el tamaño máximo de la roca y el d5o debe ser aproximadamente 2,
entonces: Dmax = 2 D50
La relación entre el d50 y el d.20 debe ser aproximadamente 2, entonces: D20=050/2

4.2.3. RESULTADOS OBTENIDOS

La aplicación de las metodologías arriba descritas conducen a los resultados de la tabla 4.2.

Tabla 4. 2.- Diámetros mínimos de las piedras de protección (m)

ELEMENTO D50 DMAX D20 DMIN
Terraplén del muro guía
Porción Superior 0.80 1.60 0.40 0.30
Porción Inferior 1.60 3.20 0.80 0.30
Pilares 1.0 2.0 0.50 0.30

Los diámetros son mayores en el cauce principal debido a las mayores exigencias hidráulicas
a las que se verá expuesto el material de fondo.

27
5.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- La avenida de diseño para el periodo de retomo de 100 años asciende a 4393 m3 /s.
- Durante la ocurrencia de la avenida de diseño se presentaran las siguientes características
del flujo:
Tirante máximo bajo el tablero del puente 5.8 m
Velocidad del flujo en el puente .. 5.83 mis
Tirante máximo aguas arriba del puente 6.33 m

- La profundidad de socavación general durante la avenida de diseño estará en el orden de los

4 metros.
- Las profundidades de socavación local en los pilares y estribos estarán en el orden de 5
metros.
- Las profundidades de socavación total en pilares y estribos estarán en el orden de los 9
metros.
- Se recomienda que las cimentaciones del puente se profundicen por debajo de la máxima
socavación total esperada, en caso de no ser posible profundizar la cimentación se protegerá
con un enrocado de protección que se colocará al nivel de la socavación general.
- Se ha previsto el diseño de un dique guía debido a fin de orientar al flujo para que atraviese
el puente de manera perpendicular a la abertura evitando así una mayor sobre-elevación
aguas arriba del puente.

28
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Civil

Anexo nº 4

Memoria de cálculo Proyecto Inicial

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares
Pinedo Tuesta Gerson
 Estudio Definitivo de Ingeniería para la Reconstrucción del Puente
Franeo y Accesos

MEMORIA DE CÁLCULO

1.0 ANTECEDENTES

El Proyecto del Puente Franco y Accesos, aprobado por Resolución Directora! N º

280-98-MTC/15.14 de fecha 13 de setiembre de 1 995 y el Proyecto Puente Franco
Reestructurado, aprobado por Resolución Directora! N º 001-98-MTC/15.17 de fecha
02 de Enero de 1 998, contemplaba la construcción de un puente de 2 tramos de
sección compuesta de 40.0 m más un tramo tipo reticulado metálico Waagner Biro
de 50.0 m, haciendo una longitud total de 130.0 m.

A inicios del año del año 1,998 los dos tramos se sección mixta se encontraban
terminados, faltando solo la colocación de la carpeta asfáltica; mientras que la
estructura reticulada se encontraba lista a recibir el encofrado de la losa cuando se
presento el fenómeno del Niño (Diciembre 1 997 - Mayo 1 998), causando el
colapso del estribo derecho construido, de la superestructura, de los accesos y las
obras de arte construidas.

Debido a la existencia de asentamiento diferencial en el Pilar No 1, se han previsto

modificaciones al proyecto del año 1 999 efectuado por RIVERCO S.R.L., con la
finalidad de reforzar la cimentación existente y evitar su colapso ante otro evento
extraordinario.

2.0 DATOS GENERALES

El Puente Franco actualmente consta de dos tramos y se encuentra ubicado en el

Km 0+246.33 de la Carretera Corrales - Pampas de Hospital uniendo las rutas
departamentales 117 y 106, Distrito de Pampas de Hospital, Provincia de Tumbes,
Departamento de Tumbes.

3.0 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El Proyecto contempla la construcción cuatro nuevos tramos de 40.55 m de luz

cada uno entre ejes de Pilares, de sección mixta con vigas de acero de sección tipo
1 (plate girder) y losa de concreto, que sumados a los dos tramos existentes de
longitud 40.30 y 40.85 m hacen una longitud total de 243.35 m de puente entre ejes
de estribos.

Las características de la superestructura del nuevo proyecto son similares a las del
existente para guardar armonía y conservar la estética de esta. Igualmente se ha
previsto que los Pilares de la subestructura sean del tipo pórtico con columnas
circulares para mantener la uniformidad en el diseño de estas.

También se ha considerado otros trabajos, como la demolición y acondicionamiento

del Estribo derecho existente para transformarlo en Pilar, y el reforzamiento de la
Memoria de Cálculo-Puente Franco
 cimentación existente para proporcionarle estabilidad y prevenir cualquier
asentamiento debido a fenómenos erosivos por incremento de caudales y/o
avenidas máximas.

Debido a la existencia de asentamiento diferencial en el Pilar No 1, se han previsto

modificaciones al proyecto del año 1 999 efectuado por RIVERCO S.R.L. con la
finalidad de reforzar la cimentación existente y evitar su colapso ante otro evento
extraordinario.

3.1 Descripción del Puente

Las características del puente son las siguientes:

Superestructura:

Longitud: 40.30+40.85+40.825+40.55x2+40.275 = 243.35 m

Número de tramos: 6 (2 existentes y 4 nuevos)

Sistema Estructural: Vigas simplemente apoyadas.

Tablero: Cuatro Vigas de acero A36 tipo Plate Girder

trabajando como sección compuesta con una losa de
concreto de espesor constante.

Ancho Total 8.80 m

Ancho de Vía: 7.20 m (Doble Vía)
Veredas: 2 de 0.80 m = 1.60 m

Materiales:

Vigas Acero ASTM A709 Grado 36 Fy = 250 MPa

Diafragmas y otros Acero ASTM A709 Grado 36 Fy = 250 MPa
Soldadura de Vigas Electrodos AWS E7018.

Losa del Tablero Concreto fe = 28 MPa

Veredas Concreto fe = 21 MPa
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa

Subestructura:

Estribo Izquierdo: Estribo existente tipo Muro, cimentado sobre un cajón

de cimentación. No se ha previsto trabajos en este
debido a su buena condición de conservación.

Pilar Nº 1: Pilar existente, tipo pórtico con dos columnas

circulares de 1 600 mm de diámetro y una viga
cabezal de sección 1 900x1 150. En este se ha
previsto el reforzamiento de la cimentación,
adicionando cuatro pilotes excavados para dotarlo de
mayor estabilidad ante fenómenos erosivos.

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 MTc�,
Minbl<riod•h••,port.>y<==I......,., 1
PRov,As
DEPARTAMENTAL

Pilar N º 2: Antes estribo derecho, Se le ha transformado en Pilar

para brindar continuidad y apoyo a la
superestructura. Se ha previsto que sea de tipo
pórtico con columnas circulares de 1 600 mm de
diámetro con una viga cabezal de 2 000x1 000.

Pilares N º 3, 4 y 5: Pilares nuevos tipo pórtico con dos columnas

circulares de 1 300 m de diámetro y una viga cabezal
de sección rectangular 1 600x1 000.

Estribo Derecho: Estructura nueva, tipo pórtico con dos columnas

circulares de 1 300 mm de diámetro y una viga
cabezal de sección rectangular 1 600x1 000. Para la
contención del material de relleno se le ha colocado
un macizo con muros laterales. Se ha previsto su
trabajo como Pilar en caso de avenidas
extraordinarias.

Materiales: Concreto fe= 28 MPa Pilares.

Concreto fe = 28 MPa Estribos.
Concreto fe= 21 MPa Losa de aprox.
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa

Se ha previsto que para la preparación de concreto se utilice cemento

Pórtland tipo I y aditivos plastificantes y retardantes de fragua, para atenuar
los efectos de las altas temperaturas.

Cimentación: Pilotes de excavados o Columnas de cimentación de

concreto reforzado (Drilled Shaft) de 1 000 m de
diámetro de sección.

Pilar N º 1 24 pilotes de 355 mm de diámetro de fuste y L=9.0 m

(existentes) y 4 pilotes excavados de 1000 mm de
diámetro y L= 18.0 m de longitud (nuevos) para el
reforzamiento de la cimentación.

Pilar N º 2 33 pilotes de 355 mm de diámetro de fuste y L= 9.0 m

(existentes) y 4 pilotes excavados de 1 000 mm de
diámetro y L=18.0 m de longitud (nuevos) para el
reforzamiento de la cimentación.

Pilares N º 3, 4 y 5 6 pilotes excavados por cada Pilar de 1 000 mm de

diámetro de fuste y L=18.0 m de profundidad.

Estribo Derecho 6 pilotes excavados de 1000 mm de diámetro de

fuste y L=18.0 m de profundidad.

Materiales: Concreto fe= 28 MPa

Acero de Refuerzo fy = 420 MPa

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 MTC •
Min••uiod•T•••-rtn, Com••l=i=.,
I PROVIAS
DEPARTAMENTAL

3.2 Especificaciones Técnicas Generales

• Sobrecarga de Diseño HL 93

El puente se ha diseñado de acuerdo a:

• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

• Standard Specifications for Highway Bridges AASHTO 1 996 (en lo
aplicable).
• American lnstitute of Steel Construction ASO 1 989 y LRFD 1 993.
• ANSI/AASHTO/AWS 01 .5 Bridge Welding Code.
• Building Code Requirements for Reinforced Concrete, ACI Standard 1 999.
• Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030.

3.3 Análisis Estructural

Para el análisis de la estructura se ha utilizado el método de los

desplazamientos o método de las rigideces.

4.0 ANÁLISIS y DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA

4.1 Descripción del Sistema Estructural

Para el tramo proyectado se han considerado tres etapas de carga:

- La primera etapa en donde actúa el peso propio de la viga y que es

resistido únicamente por la viga de acero.
- Una segunda etapa en donde la losa de concreto y las cargas muertas
(asfalto, veredas y barandas) son resistidas por una sección compuesta
parcial; y
- Una tercera etapa de carga, en donde la carga viva es resistida por la
sección compuesta total.

4.2 Elementos del Tablero

El tablero está formado por cuatro vigas de acero (tipo plate girder) y una losa
de concreto reforzado formando un elemento de sección compuesta para
soportar las cargas de peso muerto y la sobrecarga vehicular

4.2.1 Vigas
Las vigas se han formado a partir de planchas soldadas de acero A36 o
su equivalente en aceros similares (PG EC24 de Sider Perú o ST37
norma DIN). Se ha preferido diseñarlas en dimensiones comerciales (o
fracciones) para mayor facilidad en el proceso de fabricación y se ha
tratado de seguir el esquema de las vigas existentes (peralte) para
mantener la estética del conjunto.

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 MTC��
Mm;,,...........,....-,c=-•�.;-
PROVJAS
I DEP ARTAMENTAL
800 7200 800

C.JE DE VIA

1900

500 500 500 500

2020 2020 2020

Fig. 1: Sección Transversal del Tablero en el centro de Luz

Respecto al tablero existente podemos indicar que se encuentra en

buenas condiciones de conservación ya que nunca entro en
funcionamiento. Tiene un peso de 96.0 t, mayor que el peso del tablero
proyectado para sobrecarga HL93 y dimensiones que satisfacen el paso
de la nueva sobrecarga.

4.2.2 Losa de Concreto Armado

La losa ha sido diseñada utilizando concreto fc=28 MPa.

4.3 Cargas Aplicadas

Cargas Permanentes (DC1, DC2, DW)

La carga permanente ha sido dividida en tres partes: el peso propio de los

elementos estructurales (DC1), la carga muerta superpuesta (DC2) y la carga
muerta debida a la superficie de desgaste (DW). Se ha dividido de esta manera
debido a que las cargas DC1 son resistidas por la viga metálica sola y las
cargas DC2 y DW por la sección compuesta parcial. De acuerdo a la figura
mostrada, se tiene:

Cargas permanentes (kN/m/puente)

Tipo de Cargas por Sección
Elemento
Carga 1 2 3 4 5
Vigas 11.27 13.76 14.19 16.13 16.56
DC1 Losa 54.40 54.40 54.23 54.23 54.11
Suma 65.66 68.16 68.42 70.36 70.68
Veredas 6.52
DC2 Barandas 1.00
Suma 7.52
DW Asfalto 7.42

Carga Viva (LL, IM)

El análisis por carga viva ha sido realizado aplicando la carga HL93 del artículo
3.6.1.2 de la norma AASHTO LRFD la cual consiste en una combinación del

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 camión de diseño con la carga distribuida de diseño de 9.3 N/mm. La carga
viva es resistida por la sección compuesta total.

Las características del camión de diseño se muestran en la siguiente figura:

1. .1
35 000 N 145 000 N 145 000 N
4300 mm �300 to 9000 mmJ

Fig. 2: Camión de Diseño

Al camión de diseño se le ha considerado un incremento de carga de IM=33%

debido a las cargas dinámicas que éste genera, tal y como se especifica en el
artículo 3.6.2.1 de la norma AASHTO LRFD.

La carga distribuida de diseño consiste en una carga de 9.3 KN/m

uniformemente distribuida en la dirección longitudinal del puente. Esta carga no
presenta un incremento debido a cargas dinámicas. (IM=0).

Cada viga recibe una carga igual a la de un carril, multiplicado por el valor del
factor de distribución FO. Por tratarse de una viga tipo plate girder, el cálculo
factor de distribución se realiza mediante el siguiente procedimiento:

Donde:

Kg: Parámetro de rigidez longitudinal

n: Relación de módulos de elasticidad de la viga y losa
/: Inercia
A: Area
eg : Distancia entre centros de gravedad de la viga y losa

Sección
1 2 3 4
Y1 = 1079 1121 1144 1110 --
50 43 --·- 43 -
-·-·------·Haunch 55
=

____ c.g. losa = 100 100 100 - --

-
100
----
e9 (mm) = 1234 1271 --·--
1287 1253
-- --
A (mm2) = 49 880 52 380- 57 480
- -- 59
- ·-482
1 (mm4) = 2.619651e10 2.789345e10 3.223840e1O 3.483332e1 --
O
n= 8 8 8 8- -- --·-
Kg = 8.172126e11 9.000820e11 1.019572e12 1.025740e12

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 Luego el cálculo del factor de distribución para momentos para vigas interiores
es:

8
.3 ·( L·t
O
º 0

= 0.06+(_§_) .4 -( ) Kg Para una vía cargada

4300 L
mg;exión 3 J .I
s

º6 º2 º

mg��ión = 0.075 +(_§_

2900 )
· • (S) - ·( Kg ] ·'Para dos vías cargadas
L L ·ts 3

Donde:

s: Distancia entre ejes de vigas= 2000 mm

L: Longitud del puente= 40 000 mm
ts : Espesor de losa= 200 mm
Kg: Parámetro de rigidez longitudinal

Reemplazando en la expresión se obtiene lo siguiente:

factor de distribución para viga interior

Sección
1 2 3 4
K =
-------- ·-------··-· $
8.172126e11 9.000820e11 1.019572e12 -- -- -1.025740e12
- - - - .

SI
mgjlexión = 0.389 0.392 0.396 0.397
···-- ---- --- - - - -
MI
mgjlexión = 0.558 0.562 0.568 0.569

Para las vigas exteriores se aplica:

g =e . ginterior

Donde:

e= 0.77 + �, -300SdeS1 700

2800

de : distancia desde el eje del alma de la Viga o eje de viga a la cara interior
de la vereda o sardinel.

factor de distribución para viga exterior

Sección
1 2 3 4
de= 570 570 570 ----------570
e=
----
0.974 0.974 0.974-- - 0.974
--- --
r--
SI

·---·
mgf/exión = 0.379 0.381 0.386 0.387
---
MI
mgf/exión = 0.543 0.547 0.553 0.554

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 Como se observa estos valores menores que los calculados para la viga
interior.

4.4 Análisis Estructural de la Viga de Acero

Para la sección crítica (centro de luz) de la viga se tiene lo siguiente:

Momentos KN-m/viga
@20.00
Vigas+ Losa Moc1 = 2 883.15
Veredas+ Barandas Moc2 = 382.71
Asfalto Mow = 38.00

Por efecto de la carga viva vehicular tenemos

Momentos KN-m/vía
Momento producido
2 868.31
por el Camión
Momento producido
1 869.79
por la carga repartida

Entonces el momento por actuante por carga viva será:

IM = 33% Para la verificación por Resistencia

Momentos KN-m/viga
Una vía cargada M LL+IM = 2 708.16
Dos vías cargadas M LL+IM = 3 234.56

IM = 15% Para la verificación por fatiga

Momentos KN-m/viga
Una vía cargada M LL+IM = 1 571.43
Dos vías cargadas M LL+IM = 1 876.88

4.5 Combinaciones de Carga (U1, U2)

El cálculo del efecto total factorado de la fuerza Q para cada estado límite se
realiza mediante la siguiente fórmula:

Donde: r¡ =modificador de carga,

y¡ = factor de carga para el caso de carga i, y
Q ¡ = efecto de las fuerzas para el caso de carga i.

A continuación se presentan los factores de carga para el estado límite de

resistencia (U1) y el estado límite de fatiga (U2):
Memoria de Cálculo-Puente Franco
 Combinaciones de Carga
Estado
Límite ., Yoc Yow YLL+IM

U1 0.95 1.25 1.50 1.75

U2 1.00 - -- 0.75

4.6 Verificación del Diseño de la Viga de Acero

Conforme al sistema estructural y etapas de carga adoptadas se procederá a

realizar la verificación de las vigas de acero. Con este criterio obtenemos las
siguientes propiedades geométricas de cada una de las secciones
consideradas. A continuación se muestran las propiedades en el centro de luz:

Viga de acero Yb1 A1 lxx1 Sb1

mm mm2 mm4 mm 3
H1 = 1 957 mm 835 59482 34 833 324 864.4 41 728 954.6

Sección Compuesta/3n Yb2 lxx2

mm mm4
H2 = 2 157 mm 1 092 75355 1 53 603 871 980.1 1 49 078 298.2

Sección Compuesta/n Yb3 � lxx3 sb3

4
mm mm2 mm mm3
H3 = 2 157 mm 1 378 107 101 74 500 515 530.8 54 056 892.1

A partir de los momentos flectores calculados en el análisis obtenemos los

siguientes momentos flectores factorados producidos en las secciones críticas
que corresponden a las ubicadas en el centro de luz (sección 4):

Momentos Flectores (KN-m/viga)

Estado de Carga Momentos KN-m/viga
DC1 Moc1 = 2 883.15
DC2 Moc2 = 382.71
ow Mow = 372.65
LL M LL+IM = 3 234.56

U1 9 786.69
U2 2 425.92

Verificación por Resistencia:

Para verificar la resistencia de la sección se debe verificar la siguiente ecuación

general de diseño:

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 MTC •
Ml•ht«lo .......,,...�,com=l�donu
I PROVIAS
DEPARTAMENTAL

Donde: Mu = Momento actuante factorado,

<J>t = Factor de resistencia por flexión (1.00),y
Mn = Resistencia nominal a la flexión.

De las ecuaciones para el cálculo de la resistencia nominal podemos obtener

que (AASHTO LRFD sección 6.10.4.2):

Donde: My = capacidad de momento a la primera fluencia, y

Mn = momento plástico.

Luego. conservadoramente podemos escribir la ecuación de diseño como

sigue:

Para la sección en el centro de luz

My = MDI + MD2 + s mf.

+
(F - Ms: , DI - Mo2
s:.u
.
m y
J

Donde: MDJ = 0.95xl.25xMoc1

M02 = 0.95x(l.25xMoc2+ 1.5xMDw)

Momentos Flectores (KN-m/viqa)

Estado de Carga Centro de Luz
Mu1 9 786.69

Mo1 3 423.74
Mo2 ____________ 508.62
MA.o 7 207.20
-· ·-·-•-M•..

Mv 11 139.56
Mn = 1.3_Rh Mv 14 481.43

Mu1/(1.3 Rh Mv ) 0.68

El Momento plástico de la sección es Mp = 17 173 KN-m

De los cálculos se deduce que Mn < Mp. por lo tanto Mn = 14 481 KN-m y
M, = rp1 · Mn es M r = 14 481.43 KN-m mayor que el actuante Mu1-

Entonces se verifica que las secciones consideradas cumplen con el estado de

Resistencia 1.

Verificación de Esfuerzos de Flexión:

Los esfuerzos de flexión se verifican facturando los esfuerzos de acuerdo al

tipo de carga considerado (similar al de resistencia) y se debe cumplir que el
esfuerzo ultimo actuante sea menor que el esfuerzo de fluencia del material.

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 En el centro de Luz (MPa)
foc1 = 86.34
foc2 = 9.75
fow = 11.40
fll+IM: 104.71
fbU1 = 201.60

Acero Grado 36 ó PG
EC24 Fy =250 MPa 250.00

Entonces se verifica que el esfuerzo producido por las cargas actuantes

factorizadas es menor que el esfuerzo de fluencia del material.

4.7 Losa del Tablero

El diseño del refuerzo de la losa se ha realizado utilizando el procedimiento

establecido en las especificaciones AASHTO, con las siguientes
consideraciones:

Longitud de losa = 7 700 mm

Espesor de losa e = 200 mm
Separación entre alas superiores de vigas s = 2 000 mm

4.8 Dispositivo de Apoyo

Consta de capas de neopreno de dureza 60 shore A vulcanizadas con

planchas de acero estructural del tipo ASTM A 709 Grado 36 ó similar (PG
EC24). El dispositivo de apoyo ha sido diseñado según el método presentado
en el artículo 14.4.1.1 de la sección 14 ELASTOMERIC BEARINGS de la
especificación AASHTO y además se ha recubierto en todo el perímetro lateral
para prevenir los efectos de corrosión. Se adjuntan los cálculos
correspondientes.

5.0 ANÁLISIS SÍSMICO

Para determinar los efectos causados por un sismo severo, se ha realizado un

análisis dinámico mediante el método espectral multimodal. Las fuerzas sísmicas
son el resultado de la multiplicación las masas efectivas del puente y sus
respectivas aceleraciones espectrales.

El espectro de aceleraciones con el que se ha realizado el análisis sísmico

corresponde al de la Zona 3 de la Norma Peruana de Diseño Sismorresistente
E030. Según ella, se espera en la zona del puente una aceleración de 0.40g.

Memoria de Cálculo-Puente Franco

 Espectro de Pseudo aceleraciones AASHTO
9.0

ªº -.-suelo Tipo 11

7.0

6.0

'! 5.0

�
U} 4.0

3.0

2.0

1.0

O.O
O.O 1.0 2.0 10 4.0 5.0 6.0
T (seg)

Estas cargas sísmicas representadas por los coeficientes de aceleración tienen un

10% de probabilidad de excedencia en 50 años. Esto corresponde a un período de
retorno de 475 años.

De acuerdo al "Estudio Geotécnico para la Cimentación del Puente Franco", el perfil

de suelo en donde se cimentara el puente corresponde a un perfil de suelo
equivalente al tipo II de la especificación para diseño sísmico de AASHTO.

Según AASHTO el suelo tipo II corresponde a un perfil con suelos cohesivos rígidos
o suelos sin cohesión, donde el estrato de suelo tiene 60 000 mm de profundidad, y
se encuentran sobre la roca o depósitos de suelos estables como arenas, gravas o
arcillas rígidas.

De acuerdo con el estudio geotécnico, los suelos corresponden a arenas limosas

con o sin presencia de gravas con valores de penetración estándar por encima de
30 después de los 3.0 m de profundidad. Lo que indica la presencia de suelos de
alta compacidad.

5.1 Modelo para el Análisis

Se considerado para el análisis un modelo integral superestructura -
subestructura - cimentación, considerando la interacción del terreno con la
cimentación mediante resortes de tipo traslacional en las direcciones
horizontales x e y. De modo conservador se ha despreciado el aporte del
terreno en la parte superior del suelo hasta los 8.7 m de profundidad y a partir
de allí considerar la acción conjunta del terreno con los pilotes.

Las constantes de resorte horizontales se han calculado en función a los

valores del ensayo de penetración estándar en cada ubicación (S01, S02 y
S03) siguiendo la metodología desarrollado por Bowles.

Memoria de Cálculo-Puente Franco

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

Facultad de Ingeniería Civil

Anexo nº 5

Planos

Evaluación de la Reconstrucción del Puente Franco

Análisis Estructural de Pilares
Pinedo Tuesta Gerson