Universidad Tecnológica Metropolitana
Facultad de Ingeniería
Departamento de Mecánica
Laboratorio de Maquinas Térmicas
Curvas Características de un Motor de Combustión Interna
Profesor: Fernando Fuentes
Autor: Daniel Collado A.
Fecha: 24/12/2020
Índice
1. Introducción ………………………………………………………………….…………3
1.1 Objetivos……………………………………………………………….……………3
1.2 Marco Teórico………………………………………………….……………………3
1.2.1 Bancos de Prueba……………………………………………………………4
1.2.2 Las Curvas Características del MCI…………………………………………7
2. Desarrollo de Contenidos ………………………………………………….…………….8
2.1. Comparación de Ciclo Otto y Diesel ……………………………….……………...8
2.2. Metodología Experimental………………………………………………………….8
3. Cálculos………………………………………………………………………………….9
3.1. Datos Experimentales………………………………………………………………9
3.2. Curva Característica Motor de Combustión Interna ……………………………...11
3.3. Gráficos Secundarios……………………………………………………………...13
4. Conclusión……………………………………………………………………………...15
5. Bibliografía ………………………………………………………………………..…..16
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1.Introducción
Los Motores de combustión interna son maquinas térmicas que están presentes en
todo el mundo y en casi cualquier situación, su principal cualidad es que sea una maquina
independiente, no requiera estar conectada a una fuente de poder, ya que genera su propia
energía, mientras tenga sus insumos necesarios claro.
En esta experiencia llevaremos a cabo el estudio de un motor a gasolina de combustión
interna, en un banco de ensayo tipo americano, buscaremos determinar el punto de
funcionamiento óptimo con relación a su número de revoluciones, que se puede conseguir de
un MCI cuando tiene el menor consumo de combustible.
1.1. Objetivos
• Estudiar el funcionamiento de un motor a combustión interna, gasolina como
combustible.
• Comparar las curvas características reales de un ciclo Otto y un ciclo Diesel.
• Determinar curvas características del motor a combustión interna ensayado en la
experiencia.
• Graficar la variación de la Temperatura de los gases de escape y de la relación A/C
en función de la velocidad de rotación del motor.
1.2. Marco Teórico
El Motor a Combustión Interna (MCI), son maquinas térmicas, donde un dispositivo cilindro
embolo es la fuente de poder, de la maquina mas utilizada a nivel mundial, como se muestra
en la figura 1, el embolo o pistón esta conectado por medio de una biela al cigüeñal y se
mueve entre el punto muerto inferior (PMI) y el punto muerto superior (PMS) , en el primer
tiempo, mezcla ingresa a la cámara de combustión por la válvula de admisión cuando el
pistón se mueve hacia el PMI, en el segundo tiempo la mezcla se comprime antes de volver
al PMS, luego la explosión ocurre, por chispa si es motor Otto o por la inyección de
combustible en el caso del Diesel.
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Figura 1. Ciclo de cuatro tiempos MCI
En el tercer tiempo, la combustión provoca un repentino aumento de presión y temperatura
en los gases empujan el pistón, de tal manera que la fuerza que se transmite por la biela al
cigüeñal produce un torque o también denominado “Par Motor” definido como el producto
de la fuerza por la distancia de acción de la biela con el centro del cigüeñal, en una posición
cercana a los 90° grados entre la biela y el cigüeñal es donde se produce el máximo torque.
Finalmente, en el cuarto tiempo, los gases de la combustión se expulsan por la válvula de
escape.
1.2.1 Bancos de Prueba
Los bancos de prueba son instrumentos de medición para, a través de una serie de pruebas,
poder determinar sus parámetros de funcionamiento, tales como, el par motor (torque) [N-
m], la potencia del motor [kW] y su respectivo consumo especifico de combustible
[gr/kW/hr], todo en función del régimen del motor o la velocidad de rotación [RPM].
Existen distintas normas y formas de medir los MCI, se pueden clasificar, según el lugar
donde se mida o según el principio de medición.
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Según el lugar donde hacen las mediciones
Banco de Prueba sobre el Chasis (Dinamómetro de rodillo)
Es un tipo de prueba bajo la norma DIN, de origen alemán, donde el motor a medir tiene
todos sus sistemas auxiliares instalados, es decir se hace el ensayo a todo el vehículo, su
principio esta fundamentado en determinar la potencia y el torque del MCI directamente de
las ruedas del vehículo, esto nos brinda resultados mucho mas representativos de las
cualidades operacionales del motor.
El ensayo costa de unos rodillos móviles instalados horizontalmente en una plataforma en el
suelo, de manera que el vehículo puede situar las ruedas de tracción encima de estos rodillos,
ya que las pruebas se realizaran llevando el motor a plena carga, es decir, se llega a acelerar
a fondo, es necesario asegurar el vehículo a pernos de anclaje en la plataforma, por una serie
de sensores en el rodillo conectados a un dinamómetro de freno, se logra determinar la
potencia y el par motor de la máquina, entre otros datos de interés, como los gases de emisión.
Figura 2. Dinamómetro de Rodillo
Banco de Prueba sobre el Motor
Es un tipo de prueba bajo la norma SAE de origen norteamericano, su funcionamiento se
basa en que se mide la potencia directamente del motor, de este modo se evitan todas las
perdidas asociadas a accesorios, sistemas auxiliares o sistema de transmisión.
El Motor es instalado en un banco de ensayo capas de soportar su peso propio y las
vibraciones que conlleva acelerar el motor a máxima potencia, sistemas de inyección,
enfriamiento y escape estarán incorporadas en el banco de ensayo, ya que son vitales para el
funcionamiento del motor.
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La potencia del motor es conectada a un freno dinamométrico por medio de una
homocinética, así evitar problemas de alineamiento entre los ejes de rotación.
Figura 3. Banco de Prueba sobre motor
Según el Principio de Medición
Banco de Prueba Inercial
Consiste en acoplar el eje de potencia a una serie de volantes de acero de gran masa y por lo
tanto de gran inercia, se hace girar la velocidad del motor de un punto mínimo a un punto
máximo por una unidad de tiempo, de tal manera que su aceleración sea constante,
determinando el momento de inercia en los discos es posible determinar la capacidad de
torque del motor y la potencia en función de la velocidad de rotación.
Figura 4. Banco de Prueba Inercial
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Banco de Absorción
Ya sea un ensayo de prueba directo en el chasis o directo en el motor, la potencia entregada
es acoplada a un sistema de freno dinamométrico, este sistema funciona frenando el motor y
de esta manera se puede registrar la magnitud de la potencia necesaria para frenar el motor,
o se puede determina una carga específica, y así tener en funcionamiento el motor a una
velocidad de rotación constante.
1.2.2 Las Curvas Características del MCI
Es la representación de los rangos de operación de un MCI, nos permite comprender las
capacidades de un motor, de modo de hacer la elección correcta cuando necesitemos el
recurso de un MCI, ya sea una gran potencia, un menor consumo o sea requerido un gran
torque. Cada motor tiene un diagrama de operaciones distintos y los valores de interés se
determinan experimentalmente, en un banco de ensayos, las pruebas se realizan haciendo
variar la velocidad de rotación, desde una magnitud mínima a plena carga (con el motor
acelerado a fondo)
Figura 5. Curva Característica teórica del MCI
En la figura 5 se puede observar como en el mayor valor del torque, el consumo de
combustible empieza a disminuir, se puede relacionar el torque con la capacidad de
aceleración y la potencia con la velocidad máxima.
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Par Motor: El aumento de presión y temperatura que ocurre en la explosión, actúa sobre el
pistón, impulsándolo a el y a la biela, la biela genera una fuerza sobre el cigüeñal, ya que hay
una distancia entre el eje del cigüeñal y donde la biela transmite la fuerza, se genera un
momento torsor, denominado par motor, la curva de par motor, nos determina la capacidad
máxima de torque que puede tener un motor y a que revoluciones se consigue.
Potencia: La potencia es un trabajo ejercido por unidad de tiempo, la potencia puede
representar un gran trabajo desarrollado en un lapsus de tiempo corto o puede ser un trabajo
inferior, por un intervalo de tiempo mucho mayor, siempre que analicemos estos datos, se
debe complementar con las condiciones existentes de la situación y de ser posible
compararlos con un dispositivo de características similares. Por lo tanto, se puede apreciar
en el grafico de la figura 5, que la potencia del motor es representado por una curva de
pendiente positiva constante, esto se debe a que la Potencia es igual al producto de la fuerza
y la velocidad, ya que, tanto el torque como la velocidad aumentan mientras se desarrolla el
ensayo, la potencia siempre aumenta.
Consumo Especifico de Combustible (CEC): Es la cantidad de combustible consumido por
el motor en unidad de tiempo, con respecto a la potencia producida por el motor, el CEC es
un parámetro que se logra determinar en un banco de ensayos y representa la capacidad de
transformación química a térmica, que tiene el combustible al ser combustionado. En la
figura 5, la curva que representa el CEC, tiene carácter de parábola, donde a bajas
revoluciones existe una perdida de calor, por una transferencia al medio y a altas revoluciones
existen perdidas por fricción de los mecanismos del motor, por lo que su punto mas eficiente
será un punto en el medio.
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2.Desarrollo de Contenidos
2.1. Comparación de Ciclo Otto y Diesel
2.2. Metodología Experimental
Para iniciar la experiencia, se hará un registro de las condiciones ambientales en la sala de
ensayos. Utilizando un banco de ensayo tipo banco de prueba en el motor, se pondrá en
funcionamiento el MCI, se hará variar el numero de revoluciones del motor, de 1.750 a 5.300
[RMP] y se procederá a registrar las mediciones del torque generado, el flujo aire aspirado,
el flujo de combustible y la temperatura de los gases de escape.
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3. Cálculos
3.1. Datos Experimentales
Las condiciones ambientales de la experiencia:
Presión Ambiental Pamb=100[kPa] Temperatura Ambiental Tamb=20[°C]
n: Velocidad de rotación τ: Torque
𝑚𝑎 : Flujo masico de aire 𝑚𝑐 : Flujo masico de combustible
TG: Temperatura Gases de escape
N° Ensayo n (RPM) τ (N-m) 𝑚̇ 𝑎 (kg/s) 𝑚̇ 𝑐 (kg/s) TG (°C)
1 1750 38,0 0,0142 0,0007 204
2 2030 41,2 0,0138 0,0007 245
3 2510 42,3 0,0151 0,0007 260
4 3000 40,9 0,0168 0,0008 275
5 3480 37,7 0,0194 0,0008 300
6 4000 35,2 0,0221 0,0009 315
7 4500 31,7 0,0248 0,0010 280
8 4830 30,0 0,0257 0,0011 307
9 4990 29,0 0,0261 0,0011 288
10 5240 26,8 0,0274 0,0011 285
11 5300 26,5 0,0269 0,0012 275
Tabla 1 Datos Obtenidos en el Banco de prueba.
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3.2. Curvas Características
Potencia o potencia efectiva: Se determina de la siguiente forma.
2𝜋𝑛 1
𝑃𝑒𝑓 = 𝜏 ∗ 𝜔 = 𝜏 ∗ ( ) = [𝑊] = [𝑘𝑊]
60 1000
n (RPM) Pef (kW)
1750 6,964
2030 8,758
2510 11,118
3000 12,849
3480 13,739
4000 14,745
4500 14,938
4830 15,174
4990 15,154
5240 14,706
5300 14,708
Tabla 2 Potencia en función de la Velocidad
Potencia (kW) - Velcidad (RPM)
16,000
14,000
Potencia Efectiva P (kW)
12,000
10,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0,000
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Velocidad de rotacion n (RPM)
Gráfico 1 Curva característica de la Potencia
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Par Motor o Torque: Es el valor obtenido experimentalmente de la tabla 1
n (RPM) τ (N-m)
1750 38,0
2030 41,2
2510 42,3
3000 40,9
3480 37,7
4000 35,2
4500 31,7
4830 30,0
4990 29,0
5240 26,8
5300 26,5
Tabla 3 Torque en función de la Velocidad
Par Motor (N-m) - Velocidad (RPM)
45
40
35
Par Motro (N-m)
30
25
20
15
10
5
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Velocidad de Rotacion n(RPM)
Gráfico 2 Curva característica del Par Motor
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Consumo Especifico de Combustible (CEC): El CEC se determina de la siguiente forma.
Primero debemos transformar el flujo masico de combustible de segundos a hora y en kg a
gramos.
𝑘𝑔 3600 𝑠 1000𝑔𝑟
𝑚̇ 𝑐 [ ]∗ ∗
𝑠 ℎ𝑟 1𝑘𝑔
𝑚𝑐̇
𝐶𝑒𝑠𝑝 = [𝑔𝑟/𝑘𝑊ℎ𝑟]
𝑃𝑒𝑓
n (RPM) CEC (gr/kWh)
1750 361,87
2030 287,73
2510 226,65
3000 224,14
3480 209,63
4000 219,74
4500 240,99
4830 260,97
4990 261,32
5240 269,28
5300 293,72
Tabla 4 Consumo especifico en función de la Velocidad
Consumo Especifico (gr/kWh) - Velocidad (RPM)
400,00
Consumo Especifico CEC (gr/kWh)
350,00
300,00
250,00
200,00
150,00
100,00
50,00
0,00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Velocidad de Rotacion (RPM)
Gráfico 3 Curva característica del Consumo especifico de Combustible
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3.3. Gráficos Secundarios
Variación de la temperatura de los gases de escape en función de la velocidad de rotación
n (RPM) TG (°C)
1750 204
2030 245 T Gases de Escape (°C) - Velocidad (RPM)
350
2510 260
Temperatura Gases TG (°C)
300
3000 275
250
3480 300
200
4000 315
150
4500 280
100
4830 307
50
4990 288
0
5240 285 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Velocidad de Rotacion (RPM)
5300 275
Tabla 5 T° Gases en función de la Velocidad Gráfico 4 Temperatura de gases en función de n(RPM)
Variación de la Relación Aire Combustible A/C en función de la velocidad de rotación.
𝐴 𝑚̇ 𝑎
=
𝐶 𝑚̇ 𝑐
n (RPM) A/C
1750 20,29
2030 19,71
Relacion A/C - Velocidad (RPM)
2510 21,57 30,00
Relacion Aire / Combustible
3000 21,00
25,00
3480 24,25
20,00
4000 24,56
15,00
4500 24,80
10,00
4830 23,36
5,00
4990 23,73
0,00
5240 24,91 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Velocidad de Rotacion (RPM)
5300 22,42
Tabla 6 Relación A/C Gráfico 5 Relación A/C en función de la velocidad (RPM)
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4. Conclusión
En primera instancia se puede concluir que el punto donde se produce el mayor torque con
el mínimo consumo de combustible, a una determinada velocidad de n=3.480 (RPM), grafico
3, se puede concluir que al ser el mínimo consumo de combustible, y ya que el flujo de
combustible no varia significativamente, que es el punto donde se obtiene la combustión mas
completa de la mezcla aire-combustible.
En segunda instancia se puede concluir, que las cargas de perdida por transferencia de calor
y por fricción siempre están presente en cuando el motor esta en funcionamiento, ya que las
pérdidas de transferencia están presentes cuando el motor de encuentra a un bajo régimen,
observando el grafico 3, podemos concluir que las perdidas de carga en el consumo de
combustible son mas significativas por la transferencia de calor, que por fricción, uno podría
inferir lo opuesto, ya que en el funcionamiento del motor, están en contacto un gran número
de piezas metálicas
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5.Bibliografía y Referencias
1. W. H. Severns, H. E. Degler y J. C. Miles “La Producción de Energía Mediante el
Vapor de Agua, el Aire y los Gases. 5 ed. (1982).
2. E. D. Marruedo, “Banco de ensayos para motores de combustión interna y curvas
características” Universidad Tecnológica Nacional, La Plata (2016)
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