1.

ASPECTOS TÉCNICOS EN LA GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

SEGÚN REGLAMENTO NACIONAL DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA
VIAL
1.1. CAPÍTULO IV: DE LAS VÍAS URBANAS

Artículo 32º.- Vías Urbanas. Son arterias o calles conformantes de un centro poblado,
que no forman parte del Sistema Nacional de Carreteras las que se reglamentan por
ordenanzas de los gobiernos locales.

Artículo 33º.- Vías de Evitamiento. Cuando una carretera atraviesa zonas urbanas y
esta es reemplazada por una vía de evitamiento, esta nueva vía formará parte del
Sistema Nacional de Carreteras, y la vía antigua se integrará a las vías urbanas,
transfiriéndose la competencia de esta última en cuanto a su mantenimiento y
administración al gobierno local.

1.2. CAPÍTULO V: CONSTRUCCIÓN VIAL

Artículo 34º.- De las Especificaciones y Manuales. La normatividad para construcción

se genera por aplicación de “Especificaciones Técnicas para Construcción de
Carreteras” que son de carácter general y las “Especificaciones Técnicas Especiales”
que son válidas para proyectos específicos, así como los Manuales de Ensayo de
Materiales y cualquier otra norma complementaria necesaria de ser el caso.

Artículo 35º.- Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras.

Los criterios generales en los procedimientos constructivos así como emplear técnicas
modernas en el uso de agregados y materiales su actualización debe contener, sin ser
limitativo los siguientes capítulos:

a) Generalidades: Deberá contener: las Condiciones de Licitación, Control de

Materiales, Control de Calidad, Relaciones Legales y responsabilidad ante el
Público, Desarrollo y progresión de la Obra, Medición y pago, Seguridad
Laboral, Salubridad.
b) Obras Preliminares: Contendrá la Movilización y Desmovilización: el
Mantenimiento del Transito Temporal y Seguridad Vial; Campamentos y Obras
Provisionales, Reasentamiento Involuntario.
c) Movimiento de Tierra: Se especificará el Desbroce y Limpieza; Demolición y
Remoción, Excavación para Explanaciones, Remoción de Derrumbes;
Terraplenes, Pedraplenes, Mejoramiento de Suelos a nivel de Sub rasante.
d) Sub bases y Bases: Debe contener, Disposiciones Generales para los trabajos
de: Capa Anticontaminante; Afirmado; Súbase Granular; Base Granular; Suelos
 estabilizados con Cemento Pórtland; con Cal, con Compuestos
Multienzimáticos Orgánicos; con Aditivos Químicos.
e) Pavimento Asfáltico: Debe contener Disposiciones Generales para los trabajos
de: Imprimación Asfáltica; Riego de Liga; Tratamientos Superficiales; Sellos de
Arena – Asfalto; Lechada Asfáltica, Pavimento de Concreto Asfáltico Caliente;
Cemento asfáltico; Emulsión Asfáltica; Asfaltos Diluidos; Filler o Relleno
Mineral; Mejoradores de Adherencia.
f) Pavimento de Concreto Hidráulico: Debe contener los dispositivos sobre
Pavimento de Concreto Hidráulico; y Pavimento de Adoquines de Concreto.
g) Obras de Arte y Drenaje: Debe contener lo referente a excavación para
estructuras; Rellenos para Estructuras; Concreto; Acero de Refuerzo; Tubería
de Concreto Simple; Tubería de Concreto Reforzado; Tubería Metálica
Corrugada; Subdrenes; Cunetas Revestidas de Concreto; Geotextiles;
Separación de Suelos de Subdrenes y capas granulares con Geotextil: Sub
drenes de Geotextil y Material Granular; Geotextil para Pavimentación.

2. Capacidad y Niveles de Servicio

Deberá realizarse un análisis de la capacidad de la vía y de los niveles de servicio

esperados, según el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto, lo
que servirá para evaluar las características y/o restricciones de tránsito, geométricos,
ambientales y de calidad del servicio que ofrecerá la vía a los usuarios, con el fin de
realizar los ajustes necesarios en los factores y/o parámetros considerados en el
diseño geométrico.

Para la ejecución de dicho análisis se presenta a continuación los conceptos generales

de capacidad y niveles de servicio, a tener en cuenta para el diseño geométrico.

2.1. Generalidades

La teoría de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research

Board (TRB), a través del Comité de Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio
de los Estados Unidos, Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity
Manual - HCM vigente), constituye una herramienta para analizar la calidad del
servicio que cabe esperar para el conjunto de vehículos que operan en una carretera
de características dadas.

A continuación se resumen los principios básicos y se dan algunas tablas elaboradas

para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares.
Los valores que aquí se muestran deben ser considerados sólo como indicadores que
permiten ilustrar órdenes de magnitud para las condiciones particulares del Perú.

2.2. Tratamiento según tipo de vía

La teoría de Capacidad de Carreteras, da un tratamiento diferente al problema según

se trate de:

 Carreteras de dos carriles con tránsito bidireccional: En estos casos se

considera que la vía no tiene control de accesos, pero tiene prioridad sobre
todas las demás vías que la empalman o cruzan. En caso existan vías de
mayor importancia, deberá sectorizarse el camino y analizar por separado los
sectores así determinados; posiblemente el punto de cruce pasará a ser un
punto crítico.
 Carreteras que cuentan por lo menos con dos carriles adyacentes por calzada
para cada sentido de tránsito, sin control de accesos, puede tratarse de una
sola calzada sin separación central, o dos calzadas separadas.
 Carreteras de dos o más carriles para tránsito unidireccional por calzada, con
control total o parcial de accesos, corresponde al caso de autopistas que
cumplan con las condiciones descritas.

2.3. Condiciones ideales o de referencia

A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los máximos volúmenes para
una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del tránsito y
de las características de la vía. Para condiciones que se apartan de las ideales, la
metodología define coeficientes de corrección que permiten calcular los volúmenes
máximos asociados a una calidad de flujo, bajo las condiciones prevalecientes. Las
condiciones ideales o de referencia son:

 Flujo de Tránsito Continuo. Libre de interferencias.

 Flujo de Tránsito Existente. El Método considera solamente vehículos ligeros
(automóviles, camionetas), ello implica la aplicación de factores de corrección
por la presencia de vehículos pesados, en función a la topografía del terreno.
 Carriles de 3,6 m, con bermas iguales o mayores a 1,8 m libres de obstáculos.
Se considera obstáculo cualquier elemento de más de 0,15 m de alto y su
influencia será diferente si se trata de obstáculos continuos o aislados.
 El Alineamiento horizontal y vertical, debe tener una "Velocidad Promedio del
Camino" (VDC: velocidad de diseño de sus diversos elementos geométricos
 ponderada por la longitud), igual o mayor a 110 km/h. En carreteras de dos
carriles con tránsito bidireccional debe contarse, además, con distancias de
visibilidad adecuadas para adelantar, en forma continua, a lo largo de todo el
sector en estudio.

En la práctica, la segunda condición es de rara ocurrencia, ya que lo normal es que en

el flujo existan camiones (cualquier vehículo de carga con seis o más ruedas) y buses
para el transporte público. La presencia de estos vehículos implica un factor de
corrección, cuyo valor base está determinado para trazados que se desarrollan por
terrenos de topografía plana. Cuando la topografía es en general ondulada o
montañosa la metodología requiere efectuar correcciones adicionales.

3. Capacidad de la vía

Se define como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo, que pueden
pasar por una sección de la vía, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito.
Normalmente, se expresa como un volumen horario, cuyo valor no debe sobrepasarse
a no ser que las condiciones prevalecientes cambien. Como valores de referencia se
cita a continuación la Tabla 211.01 "Capacidad en condiciones ideales".

Como puede observarse, la unidireccionalidad del tránsito, que evita tener que
compartir los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital en
la capacidad de una carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios
determinados, mediante procesos de medición directa y son actualmente aceptadas
como válidas internacionalmente.

En las carreteras de dos carriles, la capacidad está afectada por el reparto del tránsito
por sentidos, siendo el reparto ideal 50/50; en caso que la situación ideal se presente,
la capacidad de ambos sentidos quedará reducida como se indica en la Tabla 211.02:
 4. Niveles de servicio

Acorde a la teoría de Capacidad de Carreteras, cuando el volumen del tránsito es del

orden de la capacidad de la carretera, las condiciones de operación son malas, aún
cuando el tránsito y el camino presenten características ideales. En efecto, la
velocidad de operación considerada fluctúa alrededor de 48 km/h para la totalidad de
los usuarios y la continuidad del flujo será inestable, pudiendo en cualquier momento
interrumpirse, pasando de un flujo máximo a un flujo cero, durante el período de
detención.

Es necesario por tanto, que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la
carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La
demanda máxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define
como Volumen de Servicio.

La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D)

que permiten condiciones de operación superior a las antes descritas. Cuando la
carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le
denomina Nivel F.

Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de

Operación que permiten y la densidad (VL/km/carril), para las condiciones
prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el límite inferior de un Nivel de
Servicio queda definido por el volumen máximo que permite alcanzar la velocidad de
operación especificada como propia de ese nivel.

Los niveles de servicio abarcan un rango de volúmenes menores que el volumen de

servicio, que permiten velocidades de operación mayores que la mínima exigida para
cada nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta
el rango definido para el nivel superior, indica que se ha alcanzado dicho nivel; por el
contrario, si el volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones
definidas para el nivel inferior.

Las características principales de operación correspondientes a cada nivel son:

Nivel A: Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Las maniobras de

conducción no son afectadas por la presencia de otros vehículos y están
condicionadas únicamente por las características geométricas de la carretera y
las decisiones del conductor. Este nivel de servicio ofrece comodidad física y
psicológica al conductor. Las interrupciones menores para circular son
fácilmente amortiguadas sin que exijan un cambio en la velocidad de
circulación.

Nivel B: Indica condiciones buenas de libre circulación, aunque la presencia de

vehículos que van a menor velocidad pueden influir en los que se desplazan
más rápido. Las velocidades promedio de viaje son las mismas que en el nivel
A, pero los conductores tienen menor libertad de maniobra. Las interrupciones
menores son todavía fácilmente absorbibles, aunque los deterioros locales del
nivel de servicio, pueden ser mayores que en el nivel anterior.

Nivel C: En este nivel, la influencia de la densidad de tráfico en la circulación vehicular

determina un ajuste de la velocidad. La capacidad de maniobra y las
posibilidades de adelantamiento, se ven reducidas por la presencia de grupos
de vehículos. En las carreteras de varios carriles con velocidades de circulación
mayores a 80 Km/h, se reducirá el libre flujo sin llegar a la detención total. Las
interrupciones menores pueden causar deterioro local en el nivel de servicio y
se formarán colas de vehículos ante cualquier interrupción significativa del
tráfico.

Nivel D: La capacidad de maniobra se ve severamente restringida, debido a la

congestión del tránsito que puede llegar a la detención. La velocidad de viaje
se reduce por el incremento de la densidad vehicular, formándose colas que
impiden el adelantamiento a otros vehículos. Solo las interrupciones menores
pueden ser absorbibles, sin formación de colas y deterioro del servicio.

Nivel E: La intensidad de la circulación vehicular se encuentra cercana a la capacidad

de la carretera. Los vehículos son operados con un mínimo de espacio entre
ellos, manteniendo una velocidad de circulación uniforme. Las interrupciones
no pueden ser disipadas de inmediato y frecuentemente causan colas, que
ocasionan que el nivel de servicio se deteriore hasta llegar al nivel F. Para el
 caso de las carreteras de varios carriles con velocidad de flujo libre entre 70 y
100 km/h, los vehículos desarrollan velocidades menores, que son variables e
impredecibles.

Nivel F: En este nivel, el flujo se presenta forzado y de alta congestión, lo que ocurre
cuando la intensidad del flujo vehicular (demanda) llega a ser mayor que la
capacidad de la carretera. Bajo estas condiciones, se forman colas en las que
se experimenta periodos cortos de movimientos seguidos de paradas. Debe
notarse que el nivel F se emplea para caracterizar tanto el punto de colapso,
como las condiciones de operación dentro de la cola vehicular.

Cabe destacar que la descripción cualitativa dada anteriormente, es válida

tanto para carreteras de tránsito bidireccional como para las unidireccionales
con o sin control de accesos.

5. FACTORES QUE AFECTAN A LA CAPACIDAD Y A LOS NIVELES DE

SERVICIO

Condiciones ideales: Muchos de los procedimientos utilizados proporcionan unas

formulaciones sencillas para un conjunto de condiciones definidas como estándar
(ideales), que deben corregirse para tener en cuenta las condiciones prevalecientes
que no coincidan con ella. En principio, una condición es ideal cuando su mejora no
produce un incremento en la capacidad. En estas condiciones se presume buen clima,
pavimento en buen estado, usuarios “racionales” y la inexistencia de incidentes que
obstruyan el flujo.

Las siguientes son las condiciones ideales para infraestructuras de flujo

ininterrumpido:

 Repartición del tránsito por igual en ambos sentidos

 Carriles de no menos de 3.65 m
 Una distancia (bermas) de 1.8 m entre el borde de la calzada exterior y los
obstáculos u objetos adyacentes a la vía o separador
 Velocidad de proyecto de 100 k/h para vías de 2 carriles y de 110 k/h para vías
multicarril y autopista
 Flujo constituido únicamente por vehículos ligeros. Ausencia de vehículos
pesados.
 Superficie de rodadura en condiciones óptimas
 Visibilidad adecuada para adelantar
 Señalización horizontal y vertical óptima.
  Terreno llano y rasante horizontal

En la mayoría de los análisis las condiciones existentes difieren de las condiciones

ideales, por lo cual se deben incluir correcciones que reflejen la inexistencia de las
condiciones ideales.

Condiciones de la vía ó la infraestructura

Las condiciones que afectan a la vía comprenden las condiciones geométricas y los
elementos del proyecto. Estos factores son los siguientes:

 El tipo de vía y el medio urbanístico en que está inmersa

 La anchura de carril
 El ancho de las bermas y los despejes laterales
 La velocidad de proyecto
 El alineamiento horizontal y el alineamiento vertical
 La disponibilidad de espacio para esperar en cola en las intersecciones

Condiciones del tránsito

Las condiciones del tránsito que influencia la capacidad y los niveles de servicio son el
tipo de vehículo y las distribuciones de los vehículos entre carriles.

Se definen como vehículos pesados aquellos que tienen más de cuatro ruedas sobre
el pavimento. Se agrupan en tres categorías: camiones, vehículos recreaciones y
autobuses.

Además de la composición vehicular, se tiene en cuenta el reparto por sentidos de

circulación, que es especialmente crucial en vías de dos carriles, donde las
condiciones ideales se producen cuando la distribución es 50/50 (50% en cada
sentido). La distribución entre carriles y entre calzadas en estructuras multicarril y
autopistas es importante, ya que en estos casos el análisis se hace en forma
independiente para cada sentido de circulación.

En vías para circulación continuas el control y normas que afectan significativamente

la capacidad y los niveles de servicio, como la justificación de estacionar las
restricciones para el rebase, la prohibición de giros, los sentidos de circulación
permitidos.

6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS

CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
 6.1. METODOLOGÍA

En el proceso sistemático de determinación de la Capacidad y el Nivel de servicio

planteado en el Manual colombiano se sigue en forma general el siguiente proceso:

Se parte de las condiciones ideales para capacidad de Ci = 3200 Automóviles por hora
en los dos sentidos, y se multiplica por los factores de corrección hasta transformarla
en capacidad para las condiciones actuales en vehículos por hora. De acuerdo con las
características de la vía y el tránsito se tiene en cuenta los siguientes factores de
corrección:

 Pendientes (Fpe). (Tabla 3.)

 Distribución de tránsito por sentidos (Fd). (Tabla 4.)
 Ancho de carril y berma utilizable (Fcb). (Tabla 5.)
 Presencia de vehículos pesados (Fp). (Tabla 6.).

Cálculo de la Capacidad

Se calcula la Capacidad del sector en vehículos mixtos máximo, que puede circular
durante la hora pico, en ambos sentidos sin causar congestión suponiendo que no hay
variaciones aleatorias, C60:

Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60

Se determina el Volumen mixto máximo que debe circular durante la hora pico sin que
se produzca congestión durante el período de cinco minutos de mayor tránsito de esa
hora, C5 es:

C60 x FPH o FHMD = C5

Determinación del Factor horario de máxima demanda, FHMD: Puede ser a través de
la Tabla 7 o calculando:

FHMD = VHMD / 4 × ( q max 15 min)

Se determinan las relaciones Q/C60 y Q/C5 las cuales buscan hacer una comparación
de la demanda real frente al flujo ofrecido en las condiciones actuales que puede alojar
la vía.

Determinación del Nivel de Servicio

De la tabla 8, se encuentra la velocidad ideal a flujo libre, Vi, en pendientes

ascendentes para una pendiente dada y una longitud caracterizada.
Con Vi se calcula la velocidad de automóviles a flujo restringido V1; con el factor de la
utilización de la capacidad fu de la tabla 9,

Vi x Fu = V

Con los factores de superficie de rodadura fsr y del efecto combinado del ancho de
carril y berma tomados de las tablas 10 y 11, respectivamente se calcula la velocidad a
flujo restringido, V2, para las condiciones de la vía.

Fsr x Fcb x V1 = V2

Se determina el Factor total por vehículos pesados fpt, a partir de los factores de
corrección del nivel de servicio por la presencia de vehículos pesados en pendientes
ascendentes, fp1 y fp2 tablas 12 y 13.

Fp1 x Fp2 = Fpt

La velocidad de tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones de la vía en

tangente V3 :

Fpt x V2 = V3

Calcular la velocidad máxima que permite la curva más cerrada, según tabla 14 , Vc .
Km/h

Si V3 < Vc determinar la velocidad media V a partir de V3.

Si V3 > Vc determinar la velocidad media V a partir del procedimiento cuando la

curvatura la limita:

La longitud de la curva es:

Radio x Deflexión x π/180 = Lc

El cálculo de la longitud acelerando y desacelerando es:

130 + Lc = Lda

El recorrido con velocidad V3 se determina por medio de la longitud del tramo, L:

1000 x L - Lda = L3

El tiempo transcurriendo a la velocidad V3 es:

3.6 x L3 / V3 = T3

Los tiempos de aceleración y deceleración son respectivamente:

Y se determina el Nivel de Servicio a partir de la velocidad media, V. tabla 15,