UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA

“Año de la Universalización de la salud”

UNIVERSIDAD NACIONAL DE BARRANCA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

INFORME N° 01

“TRAZO DE LINEA GRADIENTE”

 PEREZ LEANDRO JUAN DAVID

DOCENTE

CASTILLEJO MELGAREJO RAUL EDGAR

CURSO

CAMINOS I

BARRANCA – 2020

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INDICE

I. INTRODUCCIÓN...............................................................................................3

II. OBJETIVOS.........................................................................................................4

A. OBJETIVO GENERAL...............................................................................4

B. OBJETIVO ESPECIFICO..........................................................................4

III. FUNDAMENTO TEÓRICO..............................................................................4

A. GENERALIDADES.........................................................................................4

B. CONCEPTOS BASICOS................................................................................6

C. VELOCIDAD DE DISEÑO..........................................................................13

D. PENDIENTE LONGITUDINAL.................................................................15

E. TRAZO DE LINEA GRADIENTE.............................................................17

IV. PROCEDIMIENTO..........................................................................................18

V. CALCULOS Y RESULTADOS.......................................................................19

VI. CONCLUSIONES.............................................................................................20

VII. RECOMENDACIONES...................................................................................21

VIII. BIBLIOGRAFIA...............................................................................................22

IX. ANEXOS.............................................................................................................23

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I. INTRODUCCIÓN

En ingeniería una de las ramas de especialización más importantes es la rama de

transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el flujo vehicular,

planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, sus

redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los diferentes medios de

transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y conveniente.

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará

una idea concreta de lo que será nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el

tipo de Topografía del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su

costo, su seguridad y otros.

El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una

evaluación constante de las posibles rutas que se puedan localizar en cada una de las

fajas del terreno que han quedado para su estudio más detallado después de los

reconocimientos y la evaluación de rutas.

Los métodos para realizar el reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y

el aéreo utilizados por separado o conjuntamente.

El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el

alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino

y el intervalo de las curvas de nivel.

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II. OBJETIVOS

A. OBJETIVO GENERAL

Realizar el trazado de línea de gradiente para tres rutas entre los puntos A y B.

OBJETIVO ESPECIFICO

 Utilizar el método del compás para el trazado de la línea gradiente.

 Evaluar las tres rutas realizadas entre las rutas A y B.

 Determinar la mejor ruta entre los puntos A y B.

 Cumplir con las normas establecidas en el DG- 2018.

III. FUNDAMENTO TEÓRICO

A. GENERALIDADES

En el trazado de una carretera se presentan diferentes etapas, siendo algunas de estas

imprescindibles, mientras que otras dependen de factores tales como la topografía, alcances

e importancia del proyecto, disponibilidad de recursos, información disponible e inclusive

la premura de los diseños. Como uno de los factores que más influye en la metodología a

seguir en el trazado de una carretera es la topografía y más aún si esta es montañosa. Dada

la necesidad de construir una carretera que permita enlazar dos puntos terrestres se debe

determinar inicialmente sus características o especificaciones y los puntos intermedios que

por razones especiales se convierten en obligados, llamados puntos de control primario.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto de carretera consiste en el estudio de

rutas. Una ruta es una franja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos

terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la

cual podrá localizarse el trazado de la vía.

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Como un estudio importante del trazo de una carretera tenemos el reconocimiento.

Una carretera tiene dos puntos fijos: El Punto Inicial y el Punto Final. Entre estos puntos se

pueden trazar varias carreteras.

El objetivo del reconocimiento es seleccionar entre las rutas posibles, la más favorable, de

tal forma que, mediante el trazado, se ubique el eje de la carretera que sirva mejor a los

terrenos adyacentes y al tráfico que se espera; y que su construcción se pueda hacer de

acuerdo a las normas requeridas y con un mínimo costo.

Normalmente hacemos tres rutas de las cuales se evaluara cual cumple con la norma y es la

más adecuada para su elaboración, y su impacto económico y social.

Fig. 1 “Trazado de Rutas de Reconocimiento”

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B. CONCEPTOS BASICOS

 CARRETERAS

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.

Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para

definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las

propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y

autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.

Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas

para la circulación de vehículos de transporte.

Clasificación de Carreteras

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda y a la orografía.

 En función a su Demanda

a) Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas

divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas

debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de

accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o

pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

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Figura 2.

b) Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio

de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará

un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más

carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y

salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos

vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Figura 3.

c) Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles

de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en

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zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con

dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Figura 4.
d) Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de

3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas

urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con

dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor

seguridad.

La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Figura 5.

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e) Carreteras de Tercera Clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de

ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50

m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con

soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de

estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la

superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones

geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

Figura 6.

f) Trochas Carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que

por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho

mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,

por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

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Figura 7.

 En función a su Orografía

La ortografía es un campo de estudio que aporta conocimiento sobre las condiciones y

circunstancias del relieve terrestre. Asimismo, se encarga de la representación cartográfica

de la orografía de una zona o región, lo cual nos permite visualizar y comprender su relieve

a la hora de plantear obras de infraestructura, como carreteras, vías férreas, puentes o

represas.

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde

discurre su trazo, se clasifican en:

a) Terreno plano (Tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes

longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo

de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

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Figura 8.

b) Terreno ondulado (Tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes

longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de

tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin

mayores dificultades en el trazo.

Figura 9.

c) Terreno accidentado (Tipo 3)

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Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes

longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes

movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

Figura 10.

d) Terreno escarpado (Tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de

tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.

Figura 11.

C. VELOCIDAD DE DISEÑO

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá

mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera,

cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

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En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima

prioridad a la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del

trazo, debe ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy

frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.

El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de

la ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar

una misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo

homogéneo, es la base para la definición de las características de los elementos

geométricos, incluidos en dicho tramo.

Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se debe

atender a los siguientes criterios:

1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada,

debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta

kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades

entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).

2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor

a veinte kilómetros por hora (20 km/h).

No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la

diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor

de diez kilómetros por hora (10 km/h).

 Velocidad de diseño del tramo homogéneo

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La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u

orografía de la carretera a diseñarse.

A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el rango que se

indica en la Tabla 204.01 del DG-2018.

Figura. 12.

D. PENDIENTE LONGITUDINAL

 Pendiente mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo

punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes

casos particulares:

 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.

 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a

cero.

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 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima

excepcional de 0.35%.

 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la

pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

 Pendiente máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01,

no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:

 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla

303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.

 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos

establecidos en la Tabla 303.01 del DG-2018.

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Figura 13.

E. TRAZO DE LINEA GRADIENTE

 Línea de Gradiente en un plano

Con el plano a curvas de nivel y establecidos los puntos terminales de la carretera y los

terminales de la carretera y los puntos de control, el siguiente paso será trazar la línea de

gradiente (Línea de banderas, línea de ceros o línea a pelo de tierra). Esta línea es la base

para proyectar la Línea poligonal. Para el efecto, se necesita conocer la pendiente y la

equidistancia entre las curvas de nivel.

En gabinete, en un plano a escala y con curvas de nivel, la línea gradiente se realiza

mediante un compás, al cual se le da la abertura equivalente a la longitud que representa la

pendiente de trabajo.

Para el cálculo de la abertura del compás se realiza de la siguiente manera:

E 1
Lc= ×
i% D

Donde:

Lc= Aberturadel compas

i %=Pendiente longitudinal (%)

E=Equisdistancia entre curvas de nivel

1
=Escala del plano de curvas de nivel
D

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IV. PROCEDIMIENTO O PARTE PRÁCTICA

1. Ubicamos dos puntos a elección (A y B) los cuales serán el principio y el final de la

ruta.

2. Se selecciona los criterios para la elaboración del trazado de ruta en base a la

clasificación por demanda y por orografía, la velocidad de diseño y la pendiente

máxima.

3. Es una carretera de tercera clase ya que contara con menos de 400 vehículos por día.

 El terreno es accidentado del Tipo 3.

 La velocidad es de 30 km/h, basándose en la Tabla 204.01 del DG-2018.

 La pendiente a utilizar fue de 4%.

4. Se realiza el cálculo de la abertura del compás, teniendo en cuenta la equidistancia

entre curvas, la pendiente y la escala del plano.

5. Se procede a realizar el trazado de la línea gradiente de las tres rutas entre los

puntos A y B colocados previamente en el plano de curvas de nivel. En nuestro caso

realizamos esto con la ayuda del programa AutoCAD Civil 3D 2020, donde para

realizar los tramos hacemos uso de una circunferencia en función a su radio, el cual

es 50 m.

6. Se le da a cada trazado de línea gradiente posee un color distinto para una mejor

visualización.

7. Para finalizar se analiza y determina cuál de las tres rutas es la más apta.

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V. CALCULOS Y RESULTADOS

RUTA NUMERO DE TRAMOS DISTANCIA TOTAL

1 azul 73 2647.135m

2 amarillo 60 3256.238m

3 anaranjado 62 3007.469m

 Cálculo de la abertura de los compas

E 1
Lc= ×
i% D
Donde:
Lc= Aberturadel compas i %=Pendiente (%)
1
E=Equisdistancia entre curvas =Escala del plano
D

2 1
Lc= ×
4 % 2 000

Lc=0.025 m

 Cálculo del radio del circulo en el AutoCAD Civil 3D 2020

Radio del circulo=Lc × D

Radio del circulo=0.025 m x 2 000

Radio del circulo=50 m

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VI. CONCLUSIONES

- Se utilizará el tramo de color azul teniendo en cuenta las siguientes observaciones:

 Menos distancia de carretera

 Menos tiempo de recorrido

 Menor costo de construcción

 Menor tiempo de construcción

- La carretera corresponde a una de tercera clase.

- La orografía corresponde a un terreno tipo 3

- La velocidad de diseño corresponde a 30 km/h

- La pendiente seleccionada fue de 4%

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VII. RECOMENDACIONES

- Utilizar el manual de carreteras: diseño geométrico DG-2018

- Definir a qué clase de carretera pertenece.

- Definir el tipo de terreno.

- Definir la velocidad de diseño.

- Definir una pendiente máxima.

- Trazar como mínimo tres líneas gradientes.

- Si el terreno es muy accidentado se recomienda aumentar la pendiente para

disminuir la longitud del trazo o abertura del compás.

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VIII. BIBLIOGRAFIA

- MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES (2018). Manual de

carreteras: Diseño Geométrico DG-2018. Lima, Perú.

- AGUDELO O., John Jairo. Diseño Geométrico de Vías. Medellín, Universidad

Nacional de Colombia, 2002.

- CARDENAS G., James. Diseño Geométrico de Carreteras. Segunda Edición,

Bogotá, Ediciones Ecoe, 2013.

- ALVA V., Oscar Fredy. Apuntes de caminos 1, capitulo II. Universidad Nacional

Santiago Antúnez de Mayolo.

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IX. ANEXOS

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