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DECRETO SUPREMO QUE APRUEBA LA POLITICA NACIONAL DE

TRANSPORTE URBANO
EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA

CONSIDERANDO:

Que, el inciso 3 del artículo 118 de la Constitución Política del Perú, establece
que es atribución del Presidente de la República dirigir la política general del Gobierno;

Que, el artículo 4 de la Ley N° 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo,

dispone que entre las competencias exclusivas del Poder Ejecutivo se encuentra el
diseñar y supervisar las políticas nacionales sectoriales, las cuales son de cumplimiento
obligatorio por todas las entidades del Estado en todos los niveles de gobierno;
estableciendo que las políticas nacionales definen los objetivos prioritarios, los
lineamientos, los contenidos principales de las políticas públicas, los estándares
nacionales de cumplimiento y la provisión de servicios que deben ser alcanzados y
supervisados para asegurar el normal desarrollo de las actividades públicas y privadas,
disponiendo que las políticas nacionales conforman la política general de gobierno; las
cuales se aprueban por decreto supremo, con el voto del Consejo de Ministros;

Que, según lo dispuesto por el artículo 5 de la Ley N° 29370, Ley de

Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio
tiene entre otras funciones rectoras, i) formular, planear, dirigir, coordinar, ejecutar,
fiscalizar, supervisar y evaluar la política nacional y sectorial bajo su competencia,
aplicable a todos los niveles de gobierno; y ii) coordinar con los gobiernos regionales y
locales la implementación de las políticas nacionales y sectoriales, y evaluar su
o cumplimiento;

Que, el artículo 16 de la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito

Terrestre, señala que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es el órgano rector
a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre;

Que, mediante Decreto Supremo N° 056-2018-PCM se aprueba la Política

General de Gobierno al 2021, que incluye los ejes y lineamientos prioritarios de
Gobierno al 2021, considerando entre ellos: el crecimiento económico equitativo,
competitivo y sostenible, fortalecimiento institucional para la gobernabilidad y
descentralización efectiva para el desarrollo;

Que, en el Perú el crecimiento de las ciudades por un proceso acelerado de

urbanización, ha agudizado los problemas de dotación de infraestructura urbana y la
atención de servicios de diversa índole, siendo el transporte urbano uno de los más
complejos;

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 Que, el transporte urbano del país generalmente se realiza con características
de ineficiencia, baja calidad, especialmente el transporte público, elevados tiempos de
viaje, altos costos de transporte, inseguridad, limitaciones de acceso para determinados
usuarios y zonas de las ciudades; ocasionando además externalidades negativas con
elevados niveles de siniestralidad, de emisiones y contaminantes atmosféricos, y
congestión vehicular; situaciones que comprometen la calidad de vida de los habitantes,
la productividad y competitividad de las ciudades; y se traducen en un elevado costo
social; generando un problema público que requiere ser atendido;

Que, la mejora del transporte urbano, se inserta en el contexto de las políticas

de estado (descentralización política, económica y administrativa, desarrollo sostenible
y gestión ambiental, estado eficiente y transparente); el Plan Estratégico de Desarrollo
Nacional (desarrollo regional e infraestructura); los Objetivos de Desarrollo Sostenible
(lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros,
resilientes y sostenibles, adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y
sus efectos); entre otros;

Que, la OCDE (2016), a través del Estudio multidimensional del Perú - Volumen
2. Análisis detallado y Recomendaciones, señala entre otros, que es objetivo
fundamental, diseñar estrategias de transporte que persigan resultados para la
economía y la población, en lugar de exclusivamente para el desarrollo de
infraestructuras; superar la estrecha concepción basada en las infraestructuras de
transporte implica como una de las actuaciones clave la definición de una política
',,nacional de transporte urbano y la creación de un organismo director a su servicio;
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o,
jY Que, mediante Decreto Supremo N° 029-2018-PCM se aprueba el Reglamento
que Regula las Políticas Nacionales, estableciendo que las políticas nacionales
constituyen decisiones de política a través de las cuales se prioriza un conjunto de
objetivos y acciones para resolver un determinado problema público de alcance nacional
y sectorial o multisectorial en un periodo de tiempo;

Que, mediante Resolución de Presidencia del Consejo Directivo N° 00047-

.1 018-CEPLAN-PCD, el Centro Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN)
k prueba la Guía de Políticas Nacionales; que tiene como objetivo establecer la
metodología para el diseño, formulación, implementación, seguimiento y evaluación de
las políticas nacionales, así como el procedimiento para su actualización;

Que, en este sentido, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, de

conformidad con en el Reglamento que regula las Políticas Nacionales, aprobado por
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Decreto Supremo N° 029-2018-PCM y la Guía de Políticas Nacionales, aprobada por

Resolución de Presidencia del Consejo Directivo N° 00047-2018-CEPLAN-PCD, ha
elaborado el documento de Política Nacional de Transporte Urbano, que tiene como
objetivo general el dotar a las ciudades de sistemas de transporte seguros, confiables,
con altos estándares de calidad, institucionalmente coordinados, financiera, económica
y ambientalmente sostenibles;

Que, mediante Oficio N° D000051-2019-CEPLAN-DNCP, el CEPLAN remite al

Ministerio de Transportes y Comunicaciones el Informe Técnico N° D000001-2019-
CEPLAN-DNCPPN, en el cual concluye que el proyecto de la Política Nacional de
Transporte Urbano, se encuentra en concordancia con lo dispuesto en el Reglamento
que regula las Políticas Nacionales, aprobado por Decreto Supremo N° 029-2018-PCM
y la Guía de Políticas Nacionales, aprobada por Resolución de Presidencia del Consejo
Directivo N° 00047-2018-CEPLAN-PCD y efectúa recomendaciones;

Que, en razón de lo expuesto en los considerandos precedentes, resulta

necesario aprobar la Política Nacional de Transporte Urbano;

De conformidad con lo dispuesto en el inciso 3 del artículo 118 de la

Constitución Política del Perú; la Ley N° 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo; la
Ley N° 29370, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones; la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre; el
Decreto Supremo N° 021-2018-MTC y Resolución Ministerial N° 015-2019 MTC/01, que
aprueban la Sección Primera y la Sección Segunda del Reglamento de Organización y
Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, respectivamente; el
Reglamento que Regula las Políticas Nacionales, aprobado por Decreto Supremo N°
029-2018-PCM; y, la Política General de Gobierno al 2021, aprobada mediante Decreto
Supremo N° 056-2018-PCM;

Con el voto aprobatorio del Consejo de Ministros;

DECRETA:

Artículo 1. Aprobación de la Política Nacional de Transporte Urbano

Apruébase la Política Nacional de Transporte Urbano, la cual en anexo forma
parte del presente Decreto Supremo.

Artículo 2. Ámbito de aplicación de la Política

 La Política Nacional de Transporte Urbano es de obligatorio cumplimiento para
todas las entidades del sector público, el sector privado y la sociedad civil, en cuanto les
sea aplicable.

Artículo 3. Conducción de la Política

3.1 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en su calidad de ente rector
en materia de transportes, es responsable de conducir la Política Nacional de Transporte
Urbano.

3.2 El Ministerio de Transportes y Comunicaciones coordina con los gobiernos

locales, como instancias competentes en el transporte urbano, con las demás entidades
del Estado y en todos los niveles de gobierno.

Artículo 4. Implementación y ejecución de la Política

4.1 Las entidades del Estado que se encuentran dentro del ámbito de aplicación
de la Política Nacional de Transporte Urbano, tienen a su cargo la implementación y
ejecución de la misma, en el marco de sus competencias.

4.2 El sector privado y la sociedad civil, cumplen la Política Nacional de

Transporte Urbano, en cuanto les sea aplicable.

4.3 La implementación de la Política Nacional de Transporte Urbano se realiza

articuladamente y en concordancia con las políticas nacionales y sectoriales en todos
los niveles de gobierno.

Artículo 5. Seguimiento, monitoreo y evaluación de la Política

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones establece los mecanismos
necesarios para el seguimiento, monitoreo y evaluación de la Política Nacional de
Transporte Urbano, en concordancia con los lineamientos y directivas del Centro
Nacional de Planeamiento Estratégico (CEPLAN).

Artículo 6. Financiamiento
Las acciones que se realizan en el marco de la Política Nacional de Transporte
Urbano, se financian con cargo a los presupuestos institucionales de los pliegos
involucrados, conforme a las Leyes Anuales de Presupuesto del Sector Público, sin
demandar recursos adicionales al Tesoro Público y en el marco de las normas legales
vigentes.
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Artículo 7. Publicación
El presente Decreto Supremo es publicado en el Diario Oficial El Peruano. La
Política Nacional de Transporte Urbano es publicada en el Portal del Estado Peruano
(www.gob.pe) y en el Portal Institucional del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (www.gob.pe/mtc), el mismo día de la publicación del presente Decreto
Supremo.

Artículo 8. Refrendo
El presente Decreto Supremo es refrendado por el Ministro de Transportes y
Comunicaciones.

Dado en la Casa de Gobierno, en Lima, a los nueve días del mes de abril
del año dos mil diecinueve.

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MARTÍN ALBERTI IZCARRA CORNEJO

President de la República

»Ostro de Transportes y Comunicaciones

POLÍTICA NACIONAL DE
TRANSPORTE URBANO
PNTU

Marzo 2019
 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO - PNTU

CONTENIDO

1. ANTECEDENTES 2
1 .1. PRESENTACIÓN 2
1 .2. BASE LEGAL 5
1 .3. METODOLOGÍA 11
1 .4. DIAGNÓSTICO 13
1 .5. POLÍTICAS RELACIONADAS 44

2. OBJETIVOS PRIORITARIOS Y LINEAMIENTOS 53

3. PROVISIÓN DE SERVICIOS Y ESTÁNDARES 61

3.1. IDENTIFICACIÓN DE SERVICIOS 61
3.2. ESTÁNDARES DE CUMPLIMIENTO 62
3.3. PROVISIÓN DE SERVICIOS 63

4. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN 69
4.1. SEGUIMIENTO 69
4.2. EVALUACIÓN 69

5. GLOSARIO Y ACRÓNIMOS 72
5.1. GLOSARIO 72
5.2. ACRÓNIMOS 74

6. ANEXOS 76

7. BIBLIOGRAFÍA 110

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 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO

1. ANTECEDENTES

1.1. PRESENTACIÓN

La situación actual de las ciudades en el Perú, es el resultado de un crecimiento sin planificación y

una persistente migración de la población especialmente a los espacios costeros. Esto ha generado
una ocupación territorial cada vez más compleja, en la medida en que se trasforman y desarrollan
fuerzas productivas, que favorecen el crecimiento de la industria, el comercio y actividades
complementarias, dando lugar a ciudades con estructuras y niveles de desarrollo no homogéneos;
donde, sin embargo, habita el 77% de la población del país. Estas ciudades, cuentan con niveles
muy alejados de los índices de competitividad que registran las ciudades de Latinoamérica; Lima
ocupa el 7° lugar con un índice de 70.88, lejos de Santiago de Chile con 87.02 o Bogotá 77.36 y
es la única ciudad del país entre las 51 estudiadas'.

Según el Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible', en el Perú

existe una Metrópoli Nacional (Lima y Callao) con aproximadamente 9.8 millones de habitantes y
cho Metrópolis Regionales (Piura, Chiclayo, Trujillo, Iquitos, Pucallpa, Cusco y Arequipa), cada una
con más de 450 mil habitantes. Según los datos del INEI, la población urbana en el país es de
aproximadamente 24 millones de habitantes' y el 47% de esta se encuentra en Lima — Callao y en
la 10 principales ciudades del país; concentración poblacional que ha derivado en una creciente
demanda de servicios básicos en estas ciudades, entre ellos del transporte urbano.

La situación actual del transporte público tiene sus orígenes a principios de la década del noventa,
cuando se establecieron regulaciones que permitieron la liberación del transporte urbano: Libre
acceso a las rutas del servicio urbano e interurbano de pasajeros, autorización a personas naturales
y jurídicas a prestar el servicio en todo tipo de vehículos, con la sola excepción de no transportar
personas en camiones y vehículos de dos ruedas; la flexibilización en la expedición de las licencia
de conducir y la importación de vehículos usados y la posterior ausencia de participación e
intervención de los organismos nacionales, entre ellos los Ministerios Rectores, ha dado lugar a que
las autoridades locales, competentes para la gestión del transporte urbano, carezcan de
orientaciones y recursos para encaminar eficientemente la prestación del servicio, afectando
progresivamente la capacidad de movilidad de las personas, especialmente de las mujeres.

A esta situación, se agrega la orientación de las autoridades locales en la gestión del transporte
urbano en las últimas décadas, que se ha circunscrito solo a manejar el servicio de transporte desde
la perspectiva administrativa y su desarrollo bajo la premisa de la construcción de infraestructura.
Todo esto ha llevado a la situación existente, con las características negativas que actualmente
restringen o afectan el desplazamiento de las personas e impactan en el medio ambiente; entre las
más relevantes: Acceso selectivo a servicios de calidad, en perjuicio de las poblaciones que habitan
zonas marginales, elevados niveles de congestión en las ciudades que se traducen en tiempos de

1 Fuente: Mejores ciudades para hacer negocios, Consultora América Economía, Ed. 2016
2 Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible, aprobado por Decreto Supremo N' 022-
2016-VIVIENDA
3 De los cuales 51.2% son mujeres y 48.8% hombres (INEI, Características de la Población 2017).

2
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y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

viaje excesivos y mayores emisiones vehiculares que deterioran la calidad del aire. Todo esto
contribuye con el cambio climático, ocupación ineficiente de los espacios públicos con
infraestructura que privilegia el uso del automóvil, rutas que se superponen y son servidas por
organizaciones empresariales precarias o informales, que propician altos niveles de inseguridad para
el usuario, debilidad en la gobernanza de las entidades locales e ineficiente coordinación de los
organismos nacionales en la gestión del transporte, carencia de espacios para la participación del
usuario, infraestructura de uso general con deficiente conservación, la propensión a la ocurrencia
de accidentes de tránsito y deterioro de la calidad ambiental en las ciudades.

Así mismo, las características de transversalidad del transporte determinan su principal rol como
medio de apoyo a los sectores productivos y de movilidad de la población. En el ámbito de las
ciudades cumple un papel muy importante, que finalmente se traduce en la mejora o deterioro de
la calidad de vida de las personas y también en el factor indispensable para elevar los niveles de
competitividad de las ciudades.

En el contexto descrito y desde el punto de vista institucional la política de transporte urbano se

convierte en uno de los ejes de la movilidad urbana, que a su vez se enmarca en el ordenamiento
territorial de las ciudades; esto exige la existencia de instituciones públicas con suficiente capacidad
de gestión administrativa y técnica, la conjunción de los esfuerzos entre los actores público y privado
y la aplicación de los mejores recursos tecnológicos, que permitan un transporte urbano asequible.

"Si bien en todo el mundo las responsabilidades de transporte urbano tienden a ser asignadas a los
gobiernos locales, las directrices nacionales para la movilidad urbana cada vez más son reconocida
como clave para mejoras más homogéneas y extendidas en los centros urbanos y para mejorar las
capacidades locales de ejecución. La implementación de políticas de transporte urbano que
favorezcan el transporte público o a los vehículos privados durante las siguientes décadas,
determinara de manera importante el crecimiento de la flota vehicular en el Perú'.

La Política Nacional de Transporte Urbano tiene como marco técnico - legal el Reglamento que
Regula las Políticas Nacionales, aprobado por Decreto Supremo N° 029--2018-PCM, y la Guía de
Políticas Nacionales — CEPLAN, aprobada por la Resolución de Presidencia de Consejo Directivo N°
00047-2018/CEPLAN/PCD; documentos que han permitido dar coherencia, en primer lugar, ala
elaboración de un diagnóstico, en cuyo desarrollo se ha identificado y determinado el problema
público, a definir los objetivos y lineamientos de política, y en segunda instancia, a formular la
presente política basada en principios, que tienen como pilares fundamentales al usuario como la
razón de ser del servicio de transporte, el derecho de la población de movilizarse en condiciones de
calidad, seguridad y eficiencia, con estándares ambientales que no afecten su salud ni su entorno
y preferentemente a la inclusión de las personas con discapacidad y grupos excluidos por sus
ingresos.

Los documentos orientadores del desarrollo nacional, con sus diferentes objetivos y políticas definen
los ámbitos físicos, institucionales y de gestión, sobre los cuales las instituciones rectoras del Estado
deben priorizar su intervención, especialmente en los factores que afectan la calidad de vida de la
población y/o disminuyen los niveles de competitividad.

El Acuerdo Nacional en dos de sus Políticas de Estado: La referida a la Descentralización Política,

Económica y Administrativa del país y la Política de Ordenamiento y Gestión Territorial, resaltan la
necesidad de dictar lineamientos, realizar intervenciones y crear mecanismos que permitan superar
las carencias de servicios y capacidades en beneficio de la población que habita en los
conglomerados urbanos y entre ellas, las de mayor relevancia es la referida al transporte público

4 OCDE Multidimensional Review of Perú

3
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y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

urbano: Así mismo, en el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021 se determina como
Objetivo General lograr ciudades sostenibles y específicamente en materia de transportes promover
la inversión en infraestructura, formalizar la prestación del servicio y fortalecer las capacidades
técnicas de los gobiernos locales. Esto se ve reflejado en dos de los ejes de la Política General de
Gobierno.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, frente a la situación del transporte urbano en las

principales ciudades del país, ejerciendo su rol de rectoría en el ámbito del transporte y habiendo
identificado en sus planes de gestión (PESEM 2018-2021 y PEI 2018-2021) la prioridad de mejorar
los servicios de transporte urbano, ha dispuesto la elaboración de la Política Nacional de Transporte
Urbano, con el propósito de explicitar los lineamientos que orienten el desempeño de los gobiernos
locales, competentes en desarrollo y gestión del transporte urbano, y constituya también el marco
para la intervención y apoyo que las entidades nacionales deben prestar a los citados gobiernos.

El documento de Política Nacional de Transporte Urbano, para un horizonte del año 2030, se ha
elaborado en el marco técnico legal emitido por CEPLAN, su estructura y contenido responden por
tanto a dichas orientaciones. En los antecedentes, se relieva el marco normativo, describiendo el
alcance de las leyes institucionales y los reglamentos que sustentan y rigen el desenvolvimiento del
sector transportes, así como aquellas normas que desde la perspectiva nacional fijan el
ordenamiento institucional: En la parte metodológica se describe el proceso de recolección de la
información, la participación de los representantes de las entidades públicas y privadas vinculadas
con el transporte urbano, la conformación y papel desempeñado por los órganos del Ministerio
vinculados: Merece mención especial la propuesta de política de transporte urbano previamente
trabajada por el Ministerio, que sirvió de base para la formulación del presente documento; se
incluyó también el análisis de experiencias de otros países respecto a sus políticas de transporte
urbano.

En el Diagnóstico se define el Problema Publico como "Personas y mercancías presentan

limitaciones para el desplazamiento en el sistema de transporte urbano", y se identifican sus causas
principales y secundarias que lo fundamentan: Deficiencias del transporte urbano público (carencias
y distorsiones de la prestación de los servicios de transporte urbano público originadas por la fuerte
presencia de la informalidad, uso de vehículos obsoletos e inapropiados, deficiente planificación y
autorización de rutas, escaso cumplimiento de las normas, debilidades en la fiscalización, etc..
también la inadecuada gobernanza del transporte urbano en las diferentes ciudades, las
deficiencias en la estructuración y provisión de infraestructura que restringe la prestación de
servicios y la baja convergencia con las políticas de desarrollo urbano.

A continuación se ensaya un análisis de las tendencias mundiales que podrían afectar el desarrollo
del país y el probable desempeño de las variables macroeconómicas. También se consideran las
expectativas de la población, manifestadas en los estudios sobre transporte urbano realizados
recientemente en tres ciudades importantes del país, lo que ha permitido plantear la situación
futura deseada y la identificación de las alternativas de solución y selección de la política propuesta.

Con base en la situación futura deseada y el marco de políticas y planes nacionales y sectoriales, así
como las orientaciones de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), las recomendaciones de la
OCDE, se plantearon cuatro objetivos prioritarios con sus respectivos indicadores: i) contar con
sistemas de transporte urbano público eficientes; ii) mejorar la gobernanza del transporte urbano;
iii) desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada infraestructura; iv) Satisfacer las
necesidades de transporte urbano de la población, en concordancia con el desarrollo urbano.

4
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y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A partir de los objetivos prioritarios y como medios para su consecución, se plantean catorce
lineamientos de política, que en su concepción tienen la direccionalidad de atender integralmente
las necesidades de movilidad de las personas, con la implantación eficaz y eficiente de los
componentes que forman parte de los sistemas que necesarios para la prestación de los servicios
de transporte urbano de calidad y con niveles de seguridad adecuados; como los relacionados con
la construcción de infraestructura como soporte de sistemas masivos de transporte, la disponibilidad
de esquemas organizacionales y gestores con capacidades suficientes en la gestión y operación de
los aspectos técnicos y administrativos; la incorporación y uso intensivo de tecnologías de ITS
(Sistemas Inteligentes de Transportes) para el control de tránsito; también la articulación y la función
estructuradora del sistema de transporte con los planes de desarrollo urbano de la ciudad.
Finalmente, se define un conjunto de servicios que se brindarán en el marco de la Política Nacional
de Transporte Urbano, de acuerdo a los estándares que se fijan. Todo ello deberá ser sometido al
correspondiente proceso de seguimiento y evaluación.

1.2. BASE LEGAL

1.2.1. Marco Normativo

Las principales referencias normativas para la Política Nacional de Transporte Urbano son las
relacionadas al transporte y tránsito terrestre, el desarrollo urbano, temas ambientales y la
institucionalidad de los entes responsables de este transporte; que se indican.

• Ley N° 27181 - Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, es la norma marco que
establece los lineamientos generales económicos, organizacionales y reglamentarios del
transporte y tránsito terrestre, que rigen en todo el territorio nacional; define las autoridades
competentes en materia de transporte y tránsito terrestre; precisa que el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones es el órgano rector a nivel nacional en esta materia, y cuenta
con competencias normativas, de gestión y fiscalización; asimismo, define las competencias
de los gobiernos regionales y locales respecto al transporte y tránsito terrestre; también
norma sobre los Reglamentos Nacionales necesarios para la aplicación de la presente Ley,
infracciones y sanciones, registros nacionales, seguros obligatorios y transporte ferroviario.

• Ley N° 29158, Ley Orgánica del Poder Ejecutivo, establece los principios y las normas básicas
de organización, competencias y funciones del Poder Ejecutivo; las funciones, atribuciones y
facultades legales del Presidente de la República y del Consejo de Ministros; las relaciones
entre el Poder Ejecutivo y los Gobiernos Subnacionales; la naturaleza y requisitos de creación
de Entidades Públicas y los Sistemas Administrativos que orientan la función pública, en el
marco de la Constitución Política del Perú y la Ley de Bases de la Descentralización.

En su Artículo 4, establece como competencias exclusivas del Poder Ejecutivo, entre otras,
Diseñar y supervisar políticas nacionales y sectoriales, las cuales son de cumplimiento
obligatorio por todas las entidades del Estado en todos los niveles de gobierno. Asimismo,
establece que son funciones generales de los Ministerios: Formular, planear, dirigir,
coordinar, ejecutar, supervisar y evaluar la política nacional y sectorial bajo su competencia,
aplicable a todos los niveles de gobierno.

• Ley N° 27972, Ley Orgánica de Municipalidades, esta ley establece normas sobre la creación,
origen, naturaleza, autonomía, organización, finalidad, tipos, competencias, clasificación y
régimen económico de las municipalidades; la relación entre ellas y con las demás
organizaciones del Estado y las privadas, así como sobre los mecanismos de participación

5
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y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

ciudadana y los regímenes especiales de las municipalidades. Las municipalidades tienen

competencias exclusivas o compartidas y cumplen funciones específicas en materias de
vialidad, tránsito, circulación y transporte público; tienen atribuciones respecto a
planificación, regulación, operación, fiscalización y control del transporte urbano en cada
ciudad; se encargan además, de los sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción,
supervisión, detección de infracciones y su ejecución. Son competentes también en materias
de organización del espacio físico y uso del suelo, aprobación de Planes de
Acondicionamiento Territorial y Planes de Desarrollo Urbano.

• Ley N° 27783, Ley de Bases de la Descentralización, establece la finalidad, principios,

objetivos y criterios generales del proceso de descentralización; regula la conformación de las
regiones y municipalidades; fija las competencias de los tres niveles de gobierno y determina
los bienes y recursos de los gobiernos regionales y locales; y, regula las relaciones de gobierno
en sus distintos niveles. En el Artículo 26, numeral 26.1, literal a), define que son
competencias exclusivas del gobierno nacional, el diseño de políticas nacionales y sectoriales,
entre otras. Como competencias exclusivas de las Municipalidades, se menciona planificar y
promover el desarrollo urbano y rural de su circunscripción, y ejecutar los planes
correspondientes; y como competencias compartidas el transporte colectivo, circulación y
tránsito urbano.

• Ley N° 29370, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, que determina y regula el ámbito de competencias, las funciones y la
estructura orgánica básica del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). Es
competente de manera compartida con los gobiernos regionales y gobiernos locales,
conforme a sus leyes orgánicas y las leyes sectoriales, en materias de: infraestructura y
servicios de transporte de alcance regional y local, circulación y tránsito terrestre. Asimismo,
en su Artículo 5° establece las funciones rectoras del MTC, entre ellas; formular, planear,
dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar la política nacional y sectorial bajo
su competencia, aplicable a todos los niveles de gobierno.

• Ley N° 30156, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y

Saneamiento, en su Artículo 8 define como Funciones Generales, entre otras: dictar normas
y lineamientos rectores para el ordenamiento e integración de los centros poblados urbanos
y rurales a nivel nacional, así como de los procesos de conurbación, de expansión urbana, de
creación y reasentamiento de centros poblados, de manera coordinada, articulada y
cooperante con otros organismos del Poder Ejecutivo, gobiernos regionales y locales; así
como promover, desarrollar, contribuir y normar la infraestructura de movilidad en el ámbito
urbano y rural, de manera coordinada, articulada y cooperante con los gobiernos regionales
y locales. Entre sus funciones compartidas están: normar, aprobar, ejecutar y supervisar las
políticas nacionales sobre ordenamiento y desarrollo urbanístico, habilitación urbana y
edificaciones, uso y ocupación del suelo urbano y urbanizable, en concordancia con las leyes
orgánicas de gobiernos regionales y de municipalidades.

• Ley N° 28611, Ley General del Ambiente, establece los principios y normas básicas para
asegurar el efectivo ejercicio del derecho a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado
para el pleno desarrollo de la vida, así como el cumplimiento del deber de contribuir a una
efectiva gestión ambiental y de proteger el ambiente, así como sus componentes, con el
objetivo de mejorar la calidad de vida de la población y lograr el desarrollo sostenible del país.
En su Artículo 10, respecto a la integración de las políticas ambientales con las demás políticas
públicas, se fija que en este sentido, los procesos de planificación, decisión y ejecución de

6
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Ministerio
itt t)J4i'
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

políticas públicas en todos los niveles de Gobierno, incluyendo las sectoriales, incorporan
obligatoriamente los lineamientos de la Política Nacional del Ambiente.

• Ley N° 30754, Ley Marco sobre Cambio Climático, establece los principios, enfoques y
disposiciones generales, con el objeto de coordinar, articular, diseñar, ejecutar, reportar,
monitorear, evaluar y difundir las políticas públicas para la gestión integral, participativa y
transparente de las medidas de adaptación y mitigación al cambio climático, aprovechar la
oportunidades del crecimiento bajo en carbono y cumplir con los compromisos
internacionales asumidos por el Estado ante la Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el Cambio Climático (CMNUCC), con enfoque intergeneracional. En el numeral 1 del
Artículo 7, dispone que los ministerios y sus organismos adscritos, son responsables de
diseñar, implementar, monitorear, evaluar y rediseñar las políticas públicas en materia de
cambio climático y las Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional, correspondientes a su
sector, en concordancia con las políticas públicas nacionales y los compromisos
internacionales asumidos por el Estado ante la CMNUCC.

• Ley N° 28983, Ley de Igualdad de Oportunidades entre Mujeres y Hombres, que se constituye
en el marco normativo, institucional y de políticas públicas en los ámbitos nacional, regional
y local, para garantizar a mujeres y hombres el ejercicio de sus derechos a la igualdad,
dignidad, libre desarrollo, bienestar y autonomía, impidiendo la discriminación en todas las
esferas de su vida, pública y privada, propendiendo a la plena igualdad.

• Ley 30314, Ley para prevenir y sancionar el acoso sexual en espacios públicos, establece
obligaciones de sectores del Estado para prevenir y sancionar el acoso sexual producido en
espacios públicos que afectan los derechos de las personas, en especial de las mujeres. El
Ministerio de Transportes y Comunicaciones deberá adoptar medidas preventivas contra el
acoso sexual, como el pegado de avisos en los servicios de transporte público a nivel nacional,
en los que se señale que las conductas de acoso sexual se encuentran prohibidas y son objeto
de denuncia y sanción; así como, fomentar en coordinación con los gobiernos regionales y
locales, la realización de acciones de sensibilización y formación del personal del servicio
público de transporte urbano en la materia, libre tránsito e integridad en las mujeres; con lo
cual se busca un transporte seguro para los usuarios y usuarias.

• Decreto Supremo N° 003-2015-MC, que aprueba la Política Nacional para la Transversalidad

del Enfoque Intercultural, que tiene como objetivo: orientar, articular y establecer los
mecanismos de acción del Estado para garantizar el ejercicio de los derechos de la población
culturalmente diversa del país, particularmente de los pueblos indígenas y la población
afroperuana, promoviendo un Estado que reconoce la diversidad cultural innata a nuestra
sociedad, opera con pertinencia cultural y contribuye así a la inclusión social, la integración
nacional y eliminación de la discriminación.

Se considera la Convención Internacional sobre la Eliminación de todas las formas de

Discriminación Racial; así como las siguientes normas: Ley N° 30076, Ley que Modifica el
Código Penal, Código Procesal Penal, Código de Ejecución Penal y el Código de los Niños y
Adolescentes y Crea Registros y Protocolos; Ley N° 27270, Ley Contra Actos de
Discriminación; Ley N° 29735, Ley que Regula el Uso, Preservación, Desarrollo, Recuperación,
Fomento y Difusión de las Lenguas Originarias del Perú y su Reglamento; Decreto Supremo
005-2017-MC, que aprueba la Política Nacional de Lenguas Originarias, Tradición Oral e
Interculturalidad.

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• Convención sobre los derechos de las personas con discapacidad, que en su artículo 9 señala
los problemas de "accesibilidad" y compromete a los Estados Parte a hacer todo lo posible
para asegurar el acceso al transporte de las personas con discapacidad. Se considera también
la Ley N° 30490, Ley de la Persona Adulta Mayor y su Reglamento; Ley N' 29973, Ley General
de la Persona con Discapacidad, su modificatoria Ley N° 30412 y su Reglamento; Ley N°
30466, Ley que establece parámetros y garantías procesales para la consideración primordial
del interés superior del niño y su Reglamento.

• Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano (Aprobado por Decreto

Supremo N° 022-2016-VIVIENDA), regular los procedimientos técnicos que siguen los
Gobiernos Locales a nivel nacional, en el ejercicio de sus competencias en materia de
planeamiento y gestión del suelo, de acondicionamiento territorial y de desarrollo urbano de
sus circunscripciones, a fin de garantizar: i) La ocupación racional y sostenible de los centros
poblados urbanos y rurales, así como de sus ámbitos de influencia; H) La armonía entre el
ejercicio del derecho de propiedad predial y el interés público; iii) La reducción de la
vulnerabilidad ante desastres, a fin de prevenir y atender de manera oportuna las condiciones
de riesgos y contingencias físico — ambientales; iv) La coordinación de los diferentes niveles
de gobierno: Nacional, Regional y Local, para facilitar la participación del sector privado en
la gestión pública local; v) La distribución equitativa de los beneficios y cargas que se deriven
del uso del suelo; vi) La seguridad y estabilidad jurídica para la inversión inmobiliaria; y vii) La
eficiente dotación de servicios a la población.

• Reglamentos Nacionales de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre

Reglamento Nacional de Administración de Transporte (Aprobado por Decreto Supremo N°

017-2009-MTC y modificatorias), contiene las disposiciones generales que clasifican las
distintas modalidades del servicio de transporte de personas y mercancías, así como los
requisitos técnicos de idoneidad: características de la flota, infraestructura de la empresa y su
organización, así como las condiciones de calidad y seguridad de cada una de ellas; sienta las
bases para brindar y fiscalizar de manera correcta el servicio de transporte, sea público o
privado. Se debe obtener la autorización para prestar dicho servicio, cumpliendo las normas
específicas para el tipo de servicio que se desea ofrecer.Establece las infracciones y sanciones
en la prestación del servicio de transporte.

Reglamento Nacional de Tránsito (Aprobado por Decreto Supremo N° 016-2009-MTC y

modificatorias), es el Código Nacional de Tránsito que establece las diversas definiciones
relevantes para la circulación de los vehículos y personas, de aplicación nacional,
determinando cuáles son las autoridades competentes en materia de tránsito (MTC,
Municipalidades Provinciales y Distritales, Policía Nacional del Perú e Indecopi) y cuál es su
ámbito de atribuciones. Además, establece los requisitos de circulación de los vehículos
motorizados, las normas para el uso de las vías públicas para conductores de todo tipo de
vehículos y peatones, infracciones al tránsito y los procedimientos sancionadores, entre otras
materias.

Reglamento Nacional de Vehículos (Aprobado por Decreto Supremo N° 058-2003-MTC y

modificatorias), contiene las características y requisitos técnicos relativos a seguridad y
emisiones que deben cumplir los vehículos para ingresar al sistema nacional de transporte y
aquellos que deben observarse durante la operación de los mismos. Contiene también los
pesos y medidas vehiculares máximos para operar en la red vial y las infracciones y sanciones
respectivas. Así como los procedimientos técnicos y administrativos para la homologación de
vehículos nuevos que se incorporan a la operación en la red vial y los correspondientes al

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sistema de revisiones técnicas y de control aleatorio en la vía pública.

Reglamento Nacional de Licencias de Conducir (Aprobado por Decreto Supremo N° 007-

2016-MTC y modificatorias), establece las condiciones, requisitos y procedimientos para
acceder a una licencia para conducir vehículos automotores y no motorizados por las vías
públicas terrestres a nivel nacional y su clasificación. Regula además, la autorización y
funcionamiento de establecimientos de salud y escuelas de conductores, que participan en
el proceso de otorgamiento de las licencias de conducir.

Reglamento Nacional de Inspecciones Técnicas Vehiculares (Aprobado por Decreto Supremo

N° 025-2008-MTC y modificatoria), regula el Sistema Nacional de Inspecciones Técnicas
Vehiculares, cuya finalidad es certificar el buen funcionamiento y mantenimiento de los
vehículos que circulan por las vías públicas terrestres a nivel nacional; así como verificar que
estos cumplan las condiciones y requisitos técnicos establecidos en la normativa nacional,
con el propósito de garantizar la seguridad del transporte y el tránsito terrestre y las
condiciones ambientales saludables.

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura (Aprobado por Decreto Supremo N° 034-

2008-MTC y modificatorias), define las pautas para las normas técnicas de diseño,
construcción y mantenimiento de carreteras, caminos y vías urbanas; pautas para las
especificaciones y características de fabricación de los elementos de señalización y los
protocolos técnicos que aseguran la compatibilidad de los sistemas de comunicación y control
de semáforos; define las condiciones del uso del derecho de vía para la instalación de
elementos y dispositivos no relacionados con el transporte o tránsito; regula las infracciones
por daños a la infraestructura vial pública no concesionada y las respectivas sanciones.

• Instrumentos internacionales relacionados con materias de la Política Nacional de Transporte

Urbano

Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible, Aprobada por la asamblea General de las
Naciones Unidas el 25 de setiembre de 2015, contiene 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible
(ODS) con 169 metas al 2030, que 193 países, entre ellos Perú, se comprometieron a cumplir
en la Cumbre de Desarrollo Sostenible realizada como parte de la Septuagésima Asamblea
General de la ONU en Nueva York; constituyen un llamado universal a la adopción de
medidas para poner fin a la pobreza, proteger el planeta y garantizar que todas las personas
gocen de paz y prosperidad; estos objetivos se describen en el punto 1.5.4.

Programa País Perú - OCDE, Suscrito en diciembre de 2014, ha tenido como objetivo principal
el mejoramiento de las políticas públicas y apoyar el proceso de reformas del Perú. Se ha
enfocado en cinco áreas prioritarias: remover barreras al crecimiento, gobernanza pública,
anti-corrupción e integridad en el sector público, capital humano y medio ambiente.

En el marco del Programa País se realizaron entre otros, el Estudio Multidimensional del Perú,
Volumen 2. Análisis Detallado y Recomendaciones, en el cual se presenta un análisis detallado
y recomendaciones en tres áreas fundamentales para un desarrollo sostenible e inclusivo en
el país: mejora de la conectividad en transporte; fomento de la productividad y la
diversificación económica; y promoción del empleo formal.

En materia de transporte propone lo siguiente: i) Desarrollar una estrategia nacional para

reducir los costos de transporte, mejorar la conectividad y la promoción de la multimodalidad
(diseño e implementación de un plan nacional de transporte bajo los auspicios del MTC y

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otros sectores y actores involucrados; desarrollar un observatorio de la logística para mejorar

la evaluación de las políticas de logística necesarias); ii) Desarrollar una política nacional de
transporte urbano (centrarse en el desarrollo de elementos identificados como pilares de
política pública eficaces de acuerdo a la experiencia internacional; ajustar el marco
institucional para facilitar la gobernanza metropolitana del transporte urbano); iii) Mejorar las
políticas implementadas a nivel local (enfoque: Lima Callao) (avanzar en el establecimiento
de una Autoridad de Movilidad Única para Lima Callao, asegurando condiciones esenciales
para su éxito; una vez establecida, la autoridad de movilidad debe abordar las áreas
prioritarias para ofrecer valor público.

Evaluación de Desempeño Ambiental Perú 2016, Elaborado por CEPAL y OCDE, tiene como
objetivo "... ayudar al país a evaluar los avances logrados en la consecución de sus objetivos
ambientales, enriquecer y asegurar la constancia del dialogo de políticas y promover una
mayor rendición de cuentas y una concientización más profunda entre los actores que
contribuyen al desarrollo económico y social?" Plantea 66 recomendaciones que están
enfocadas en algunos de los principales desafíos del país en materia ambiental.

Entre el conjunto de recomendaciones que propone este estudio, se ha identificado las

siguientes relacionadas con el transporte urbano: i) Invertir en el diseño y construcción de
sistemas de transporte público eficientes y promover el uso de modos de transporte distintos
al automóvil; ii) Incrementar los esfuerzos para racionalizar el crecimiento de las ciudades
mediante planes maestros vinculantes de desarrollo urbano, prevenir la ocupación ilegal de
terrenos conurbanos y asegurar la coordinación con la planificación del trasporte a nivel local
(tráfico urbano) y nacional (infraestructura); iii) Incluir la evaluación de los efectos ambientales
de las políticas económicas, en particular de gasto e inversión públicos. Ampliar las
evaluaciones ambientales estratégicas (EAE) a la política energética y los planes de transporte,
en particular para el área metropolitana de Lima-Callao y otras ciudades intermedias, como
herramienta de planificación de largo plazo; iv) Promover incentivos económicos sobre la
base del principio de quien contamina paga, con el fin de reducir las emisiones vehiculares y
la contaminación atmosférica, restringir aún más el ingreso de vehículos usados e instaurar
normas de ingreso más estrictas para vehículos nuevos iv) Fiscalizar el cumplimiento de las
normas de emisión de los vehículos y la aplicación de las revisiones técnicas del parque
automotriz. Promover el chatarreo de vehículos viejos que todavía están en uso como medida
de reducir las emisiones contaminantes locales del aire y gases de efecto invernadero.

Acuerdo de París, Ratificado por el Decreto Supremo N° 058-2016-RE, cuyo objetivo es

mantener el aumento de la temperatura media mundial por debajo de 2 °C con respecto a
los niveles preindustriales y proseguir los esfuerzos para limitar este aumento de la
temperatura a 1.5 °C, reconociendo que ello reduciría considerablemente los riesgos y los
efectos del cambio climático.

TRANSPerú - NAMA6 de Transporte Urbano Sostenible. Es un proyecto liderado por el MTC,

cuyo objetivo principal es la implementación de políticas clave que promuevan la
transformación del sector de transporte urbano hacia un sector bajo en carbono; que cuenta
con el apoyo del NAMA Facility7. El Proyecto TRANSPerú se sustenta en una Matriz de Políticas

5 Evaluaciones de Desempeño Ambiental Perú 2016, Aspectos destacados y recomendaciones, CEPAL y OCDE
6 Acciones Nacionales Apropiadas de Mitigación, NAMA por sus sigla en inglés (Nationally Appropiate Mitigatíon Actions)
7 El NAMA Facility es una iniciativa conjunta del Departamento de Energía y Cambio Climático de Gran Bretaña (DECC) y el

Ministerio Federal Alemán de Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza, Vivienda y Seguridad Nuclear (BMUB). Este
fondo concursable busca apoyar a países en desarrollo y economías emergentes que muestren liderazgo en combatir el
cambio climático y que quieran implementar acciones nacionales apropiadas de mitigación (NAMAs).

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con seis ejes que consideran el desarrollo de un conjunto de acciones orientadas a apoyar la
mejora del transporte urbano en las principales ciudades, generando condiciones adecuadas
para el desarrollo de las actividades socioeconómicas en el ámbito urbano, contribuyendo a
mejorar la calidad de vida de sus habitantes, así como la competitividad de las ciudades; y
además, con la reducción de GEI se contribuye con los convenios internacionales de la lucha
contra el cambio climático, que el país ha asumido.

Entre las acciones incluidas y priorizadas por el MTC en estos Ejes de política del Proyecto
TRANSPerú — NAMA de Transporte Urbano Sostenible, se encuentran: la creación de la
Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao, la aprobación de la Política Nacional de
Transporte Urbano y la creación e implementación del Programa Nacional de Transporte
Urbano Sostenible.

1.3. METODOLOGÍA

La preparación del documento de Política Nacional de Transporte Urbano se ha realizado en dos

etapas, una primera, anterior a la publicación del Decreto Supremo N' 029-2018-PCM, que aprobó
el Reglamento que Regula las Políticas Nacionales, en la cual el MTC avanzó en la elaboración de
una propuesta de Política Nacional de Transporte Urbano, con el apoyo de un consultor
internacional financiado por la cooperación técnica de CAF — Banco de Desarrollo de América
Latina8; en esa oportunidad, la metodología seguida comprendió las siguientes actividades:

• Recopilación y análisis de información y evidencias; revisión del marco normativo e

institucional del transporte urbano en Perú, documentos varios sobre el transporte urbano
en el país y en otros países (listados en la bibliografía).
• Revisión de experiencias internacionales; en materia de políticas de transporte urbano, la
experiencia de países como Colombia, Brasil y México, permite generar una serie de lecciones
aprendidas para Perú, tanto en los aspectos exitosos de la formulación e implementación de
políticas públicas como también casos que no deberían repetirse. En el Anexo 1 se presenta
un resumen de estas experiencias desde la perspectiva de señalar los aspectos mencionados.

• Consultas con actores de sistema de transporte urbano; entrevistas, reuniones de trabajo y

consultas con autoridades y personal técnico de las Municipalidades de Lima, Arequipa y
Trujillo y el MTC. Reuniones con transportistas para analizar la estructura empresarial
prestadora del servicio de transporte actual, con el fin de determinar problemas estructurales
del sector desde la perspectiva de la relación entre el Estado y los operadores privados, así
como el modelo de incentivos para la prestación del servicio (aspecto importante en la
problemática del transporte urbano).

• Elaboración de propuesta preliminar de Política Nacional de Transporte Urbano; con el apoyo

de una consultoría internacional especializada y la participación de la Oficina General de
Planeamiento y Presupuesto del MTC, contando con opiniones de la Dirección General de
Transporte Terrestre, Dirección General de Asuntos Socio Ambientales, Oficina General de
Asesoría Jurídica y la Autoridad Autónoma del Sistema de Transporte Masivo de Lima y Callao
— AATE.
• Talleres de difusión y validación de la propuesta de Política Nacional de Transporte Urbano;
se realizaron en Trujillo (13.03.2017) con participación de representantes de los Alcaldes y/o
Gerencias de Transporte Urbano de las principales ciudades del norte (Trujillo, Chiclayo,

8Propuesta de Política Nacional de Transporte Urbano, Preparada porJavier Hernández López para el MTC, con el apoyo
y financiamiento de CAF — Banco de Desarrollo de América.

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Cajamarca, Tumbes); y en Lima (15.03.2017) con participación de representantes de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, Municipalidad Provincial del Callao, Huancayo, Ica,
Huaraz y Cerro de Pasco, así como de ONGs (Lima Como Vamos, Transitemos). El taller
programado para el sur debió ser suspendido por razones del Fenómeno del Niño Costero.
Las propuestas resultantes de los Talleres se resumen en el Anexo 1.
• Elaboración de la propuesta de Política Nacional de Transporte Urbano; Se preparó una
versión revisada de la propuesta de Política Nacional de Transporte Urbano, que incorpora
los aportes y comentarios alcanzados por los órganos del MTC y los recogidos en los Talleres,
así como ajustes planteados por el consultor luego de su participación en los talleres.

La segunda etapa se refiere a la adecuación de la propuesta de Política Nacional de Transporte

Urbano producto de la etapa anterior, a lo dispuesto en el Decreto Supremo N° 029-2018-PCM y
la Guía de Políticas Nacionales, aprobada por Resolución de Presidencia del Consejo Directivo N°
00047-2018/CEPLAN/PCD, modificada por Resolución de Presidencia del Consejo Directivo N°
00057-2018/CEPLAN/PCD, para tal efecto se realizaron las siguientes acciones:

• Conformación de un equipo de trabajo multidisciplinario; con participación de la Dirección

General de Transporte Terrestre, Dirección General de Asuntos Socio Ambientales y la
Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico — AATE, del Ministerio9. En una primera sesión, se
estableció la metodología de trabajo y una programación de actividades, para la elaboración
del documento.

• Elaboración del diagnóstico; de la situación actual del transporte urbano en las principales
ciudades del país, se estructuró en base a los documentos siguientes:

Diseño del Programa Presupuestal de Transporte Urbano (PP 0148)— Anexo 2 Contenidos
Mínimos del Programa Presupuestal°.
- Diseño del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible — PNTUS11 .
- Diagnóstico Integrado y Propuesta de Políticas: Transportes y Comunicaciones — Informe
Final12.

El primer documento utilizado como referencia principal, fue elaborado de acuerdo a la

Directiva N° 002-2016-EF/50.01 Directiva para los Programas Presupuestales en el Marco del
Presupuesto por Resultados, aprobada por Resolución Directoral N° 024-2016-EF/50.01; que
también considera la elaboración de un diagnóstico, con la identificación del problema
específico y sus causas.

Cabe mencionar que en la elaboración del diagnóstico se utilizó información de los siguientes
estudios elaborados recientemente, tanto resultados de encuestas de flujos, como encuestas
de preferencia declarada realizadas a muestras representativas de usuarios y pobladores.

9 En esta etapa el MTC contó con el apoyo de la Cooperación Técnica de GIZ a través de una consultoría para realizar la
adecuación de la PNTU según el S.S. 029-2018-PCM.
1° Diseño del Programa Presupuestal de Transporte Urbano (PP 0148) — Anexo 2 Contenidos Mínimos del Programa

Presupuestal,consultoría realizada por DEE Consultores, en el marco del Proyecto Mecanismos Financieros para un
Desarrollo bajo en Carbono — FinanCC Perú (BMZ/USAID), Programa CF Ready
11 Diseño del Programa Nacional de Transporte Urbano Sostenible — PNTU, Informe del Consultor Hernán Aréstegui M.

para el proyecto TRANSfer II de la GIZ, como apoyo al MTC.

12 Diagnóstico Integrado y Propuesta de Políticas: Transportes y Comunicaciones — Informe Final — Gustavo Guerra-García
Picasso, MTC 2017

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Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de Transporte Masivo del Corredor
Troncal 1 — Arequipa"
Estudio Corredor Norte — Sur de Transporte Urbano y Rutas Complementarias en la
Ciudad de Trujílioizi.
Plan Maestro de Movilidad Sostenible de la Provincia de Hura"

Posteriormente, las propuestas de solución de dichos estudios fueron utilizadas como

referencia para definir la situación futura deseada y plantear las alternativas de política a
evaluar.

• Revisión de información complementaria; a fin de completar el trabajo realizado para

elaborar la propuesta de PNTU que contaba el Ministerio y la preparación del diagnóstico, se
recopiló, analizó y seleccionó información adicional, documentos, estudios o informes
relacionados con la materia de transporte urbano; la relación de documentos revisados se
presenta en la bibliografía e incluye estudios realizados por el Banco Mundial, Banco
Interamericano de Desarrollo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico
- OCDE entre otros.

• Reuniones de trabajo en el MTC; para revisar y discutir los avances en el documento de PNTU,
invitando a diferentes funcionarios según el tema a tratar; lo que permitió los ajustes
correspondientes en la elaboración de la versión preliminar de la PNTU.

• Realización de reuniones de trabajo con CEPLAN; para contar con su asistencia técnica en la
revisión de los documentos de avance y la versión final de la propuesta de PNTU (20.06.2018,
22.08.2018, 21.11.2018). Después de cada reunión se trabajó una nueva versión con base
en las observaciones y sugerencias recibidas.

• Elaboración de documento final de Política Nacional de Transporte Urbano; se preparó la

versión final de la PNTU, incorporando los ajustes requeridos según las recomendaciones de
CEPLAN.

1.4. DIAGNÓSTICO

1.4.1. Enunciado del problema público

Personas y mercancías presentan limitaciones para el desplazamiento

en el sistema de transporte urbano

13 Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de Transporte Masivo del Corredor Troncal 1 — Arequipa,
elaborado por el Consorcio ARTELIA— INGEROP —TARYET, 2017
14 Estudio Corredor Norte — Sur de Transporte Urbano y Rutas Complementarias en la Ciudad de Trujillo, Deloitte —
INGEROP, 2018
15 Plan Maestro de Movilidad Sostenible de la Provincia de Piura, IDOM, 2018

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1.4.2. Modelo del problema público

Cuadro N° 1: Problema público — Causas

Problema Causas directas Causas indirectas

Personas y mercancías Transporte urbano público Informalidad del transporte urbano.
presentan limitaciones deficiente. Servicios de transporte urbano no
para el desplazamiento en integrados.
el sistema de transporte Débil organización de los prestadores del
urbano servicio de transporte urbano formal.
Deficiente planificación de rutas de
transporte urbano público.
Parque automotor de transporte urbano
público inapropiado y obsoleto.
Insuficiente cobertura del servicio de
transporte urbano público en zonas de
poblaciones vulnerables.
Gobernanza del transporte Debilidad institucional de los gobiernos
urbano inadecuada. locales para la gestión del transporte
nula 4,0
urbano.
Insuficiente articulación entre actores
públicos del transporte urbano.
Limitada capacidad de planificación y
fiscalización del transporte urbano.
Deficiencias en la Inadecuada e insuficiente infraestructura
estructuración y provisión para el transporte urbano.
de infraestructura restringe Prioridad en la infraestructura vial para
los servicios de transporte circulación de vehículos privados.
urbano. Limitada infraestructura para el transporte
masivo y no motorizado.
Inadecuada conservación de la
infraestructura de transporte urbano.
Baja convergencia entre Insuficiente articulación entre entes
políticas de transporte y de competentes en el desarrollo urbano y el
desarrollo urbano. transporte urbano.
Inexistencia o baja calidad de planes
coordinados.

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Gráfico N° 1: Modelo del problema público

Baja calidad de vida de la población en las

ciudades

Reducción de Deterioro de la
productividad de calidad ambiental
la ciudad

Tiempos de viaje Elevados costos de Incremento de Aumento de

excesivos transporte para el accidentes de contaminación
igi iann fránitn atmosférica

Personas y mercancías presentan limitaciones para el desplazamiento en

el sistema de transporte urbano

Deficiencias en la
estructuración y Baja convergencia
Gobernanza del provisión de
Transporte urbano entre políticas de
transporte urbano infraestructura
público deficiente. restringen los transporte y de
inadecuada
servicios de desarrollo urbano
transporte urbano

• Informalidad del . Inadecuad • su ente

transporte urbano. institucional de los insuficiente articulación entre
• Servicios de gobiernos locales infraestructura para entes competentes
transporte urbano para la gestión del el transporte en el desarrollo
no integrados. transporte urbano. urbano. urbano y el
• Débil organización • Insuficiente • Prioridad en la transporte urbano.
de los prestadores articulación entre Infraestructura vial' • Inexistencia o baja
del servicio de actores públicos para circulación de calidad de planes
transporte urbano del transporte vehículos privados. coordinados.
formal. urbano. • Limitada •
• Deficiente • Limitada capacidad infraestructura para
planificación de de planificación y el transporte
rutas de transporte fiscalización del masivo y no
urbano público. transporte urbano. motorizado.
• Parque automotor • Inadecuada
de transporte conservación de la
urbano público infraestructura de
inapropiado y transporte urbano.
obsoleto.
• Insuficiente
cobertura del
servicio de
transporte urbano
público en zonas
de poblaciones

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1 .4.3. Conceptos claves

El desplazamiento de las personas, por diversos motivos, es una de las necesidades primordiales en
las ciudades, el cual debería realizarse en condiciones favorables y bajo ciertas condiciones para las
personas y el entorno; los desplazamientos se realizan a través del sistema de transporte urbano y
en una proporción importante por medios motorizados. Se utiliza el término desplazamiento para
referirse a la necesidad de las personas de trasladarse de un punto a otro a través de un
determinado medio de transporte urbano (concepto válido también para el traslado de
mercancías).

El problema público, planteado como Personas y mercancías presentan limitaciones para el

desplazamiento en el sistema de transporte urbano, explica la situación existente en la que tanto
personas como mercancías se movilizan de un lugar a otro, por distintos motivos de viaje,
indistintamente a través de una ruta definida o no, utilizando un determinado medio de transporte,
por una infraestructura no necesariamente en buen estado, durante un tiempo generalmente
excesivo, en condiciones de seguridad y comodidad no adecuadas, a un costo no acorde a la
calidad del servicio; todo ello generando externalidades o efectos negativos al conjunto del medio
ambiente y la población (accidentes de tránsito, contaminación ambiental, congestión).

El problema público define que este desplazamiento especialmente de personas, actualmente se

realiza a través de un servicio de transporte inadecuado, en condiciones que no son las apropiadas
ni deseables para los propios usuarios ni el entorno (población en general, ciudad y medio
ambiente); por tanto se trata de desplazamientos que se realizan con limitaciones debido a las
características que presenta el sistema de transporte urbano actual, situación que se describe en
los siguientes acápites.

En el Cuadro 1 anterior se presentan las causas principales y secundarias, que en conjunto originan
el problema público identificado; el Gráfico 1 muestra además las consecuencias inmediatas y
finales de este problema.

Para comprender la naturaleza y magnitud el problema público, se requiere no solamente conocer

las causas que lo originan, sino también las diferentes variables que dan forma a este sistema de
transporte y los elementos que con su intervención hacen posible la prestación del servicio. Algunos
conceptos relacionados con lo urbano, el sistema de transporte urbano y los servicios de transporte
urbano, contribuirán a su mejor entendimiento.

Sistema de transporte: Conjunto de medios (infraestructura, vehículos, sistemas operativos, etc.),

principios y reglas que permiten el desplazamiento de personas y mercancías en un área urbana o
área urbana continua16. En este caso se entiende como sistema de transporte urbano.

Sistema Integrado de Transporte: Sistema de transporte público de personas compuesto por las
distintas clases o modalidades del servicio de transporte reconocidas en la normatividad vigente,
que cuenta con integración física, operacional y tarifaría, así como de medios de pago'''.

Servicio de Transporte Terrestre: Actividad económica realizada por una persona natural o jurídica
debidamente autorizada, cuyo fin primordial es la satisfacción de la necesidad de traslado por vía

16 Adaptado de la Ley Nº 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao y la Ley Nº 27181,.Ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre
17 Ley NI* 30900, Ley que Crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)

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terrestre de personas o mercancías, conforme a lo regulado en el Reglamento Nacional de

Administración de Transporte18.

Servicio de transporte urbano: Por extensión de la definición anterior, es el servicio de transporte

terrestre que se realiza en el ámbito urbano.

Transporte Terrestre: Desplazamiento en vías terrestres de personas y mercancías19.

Desplazamiento: Traslado o movimiento de un lugar a otro; en este caso se entiende como traslado
en el ámbito urbano.

Desplazamiento limitado: Se considera desplazamiento limitado en el área urbana si el traslado no

cumple con los atributos de: (i) seguridad, (ii) tiempo coherente con las distancias, (iii) comodidad,
(iv) atención cordial en el servicio, (v) costo razonable, (vi) impacto ambiental mínimo y (vi) con
información clara y oportuna para el usuario.

Otras definiciones relacionadas se presentan en el glosario (Capítulo 5).

La provisión de servicios de transporte urbano resulta de la conjunción de los siguientes elementos:

la administración de los servicios, la normativa y regulación, prestadores del servicio de transporte,
vehículos, infraestructura vial y complementaria.

Gráfico N° 2: Elementos de los servicios de transporte urbano

Administración

Normas y
Regulación

Prestadores Servicios de
del servicio Transporte urbano

Vehículos

Infraestructura vial
Y complementaria

En la administración del transporte urbano, participan el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, como ente rector en la materia, encargado de la política sectorial, la normativa y
regulación general. Los Gobiernos Locales, competentes y responsables directos, encargados de
planificar, regular, gestionar y fiscalizar el transporte urbano de pasajeros, otorgando las
concesiones, autorizaciones y permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades

18 Reglamento Nacional de Administración del Transporte, aprobado por Decreto Supremo N' 017-2009-MTC,
modificado por el Decreto Supremo N° 005-2016-MTC.
19 Ley NQ 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre

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de servicios públicos de transporte de pasajeros, así como de la provisión de infraestructura de

transporte; a través de sus órganos de gestión del transporte urbano y de ejecución de proyectos
de inversión. Un resumen del marco institucional del transporte urbano se presenta más adelante.

Gráfico N° 3: Competencias de la administración de transportes

NORMATIVAS GESTION
Leyes otorgamiento de cOncesiones, autorizaciones .y.
Reglamentos Nacionales habilitaciones de vehículos, conductores e
infraestructura complementaria, administración
Ordenanzas Municipales de registros administrativos, gestión de la
Directivas y Manuales infraestructura vial, señalización y del tránsito.

REGULACIÓN
Económica
Tarifada
Contractual

FISCALIZACIÓN PLANIFICACIÓN
Supervisión.
Planificación del transporte
Detección de infracciones
Planificación del tránsito
imposición de Sanciones
Planificación de la red vial y señalización
Ejecución

Los prestadores u operadores son quienes proporcionan los servicios de transporte urbano de
pasajeros, directamente a los usuarios, de acuerdo a la planificación, normas y parámetros
establecidos por los gobiernos locales. En el caso de Lima existen otros actores que cumplen el rol
de gestionar sistemas de transporte específicos, prestados por concesionarios (Tren eléctrico y
Metropolitano).

Marco institucional

Con relación al transporte urbano, en materia institucional existe una clara definición de
competencias, las que se encuentran distribuidas de la siguiente forma:

Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC):

Desarrolla la Política Nacional para el sector transportes con funciones de formulación,
planeación, dirección, coordinación, ejecución, supervisión y evaluación de la política
sectorial bajo su competencia.

Gobierno Nacional a través del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento

(MVCS): Dicta normas y lineamientos rectores para el ordenamiento e integración de
los centros poblados urbanos y rurales así como de los proceso de conurbación y
expansión urbana, de manera coordinada, articulada y cooperante, con otros
organismos del Poder Ejecutivo, y con los gobiernos regionales y locales. Igualmente
promueve, desarrolla, contribuye y norma la infraestructura de movilidad en el ámbito
urbano y rural de manera coordinada, articulada y cooperante, con los gobiernos
regionales y locales.

Gobiernos Regionales: Formulan la política regional observando que en el ejercicio de

competencias y funciones específicas se cumpla, de forma armónica, con las políticas
y planes nacionales. Actúan en observancia a la política sectorial en materia de
transporte y a las directrices dictadas por el MTC bajo un esquema de cooperación y
coordinación con los gobiernos locales. Tienen la función de normar y dictar la

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regulación junto con la administración de sus recursos. Su competencia es el transporte

interurbano, no interviene en el transporte urbano, salvo en situaciones específicas
mediante el apoyo al gobierno local en proyectos de infraestructura vial.

Gobiernos Locales: Actúan en observancia a la política sectorial en materia de

transporte y directrices dictadas por el MTC y por el MVCS bajo un esquema de
cooperación y coordinación con los gobiernos regionales, con funciones de normar y
dictar la regulación junto con la administración de sus recursos. Son los responsables
directos de la operación de transporte en su jurisdicción.

1.4.4. Situación actual del problema público

El problema público definido, se refiere al desplazamiento de personas y mercancías, sin embargo,

la política nacional de transporte urbano prioriza y se orienta al transporte de personas, por la
situación crítica en que encuentra en las principales ciudades del país, afectando e impactando de
manera más directa e inmediata ala población urbana (3 de cada 4 habitantes del Perú), generando
la necesidad imperiosa de realizar mejoras sustantivas en las condiciones de movilidad de las
personas, a la vez que se logra disminuir los impactos negativos en el medio ambiente. Cabe
mencionar que en el transporte de mercancías en general responde a autorizaciones otorgadas por
el MTC sin establecer rutas específicas para su circulación a nivel nacional; correspondiendo a los
gobiernos locales otorgar licencias, autorizaciones o permisos para el servicio de transporte de
mercancías en el ámbito de su competencia, estableciendo rutas de circulación, vehículos, horarios
de circulación, de carga y descarga, terminales, etc. Por lo expuesto el análisis de la situación del
problema público se centra en el transporte de personas.

Transporte urbano y población

La población del país en el año 2017 alcanzó los 31.8 millones de habitante?), la dinámica
poblacional ha tenido una clara tendencia a la urbanización del país en desmedro de la población
rural, sobre todo de la sierra; así, la población urbana que en el año 1940 alcanzaba a poco más
del 35% de la población nacional, en el año 2017 alcanzaba a casi 77%, del total, con alrededor
qui clbn de 24.5 millones de habitantes, que se concentra de manera significativa en las principales ciudades,
especialmente en la metrópoli Lima-Callao donde vive el 32% de los habitantes del país, y
DIRECTOR ,p
9 GENERAL
considerando las siguientes diez ciudades mayores (Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Iquitos, Piura,
Cusco, Chimbote, Huancayo, Pucallpa y Tacna), este porcentaje se eleva al 47% de la población
total del país.

El crecimiento de las ciudades por este acelerado proceso de urbanización, ha agudizado los
problemas de dotación de infraestructura urbana y la atención de servicios de diversa índole, siendo
el transporte urbano uno de los más complejos, generalmente con servicios de baja calidad, con el
deterioro y en muchos casos inexistencia de sistemas de transporte público, proliferación de modos
inadecuados de transporte (crecimiento de la motorización individual de autos, taxis y moto taxis),
generando graves problemas de congestión, altos niveles de siniestralidad, con importantes niveles
de emisiones de GEI y contaminantes locales del aire, que se traducen en un elevado costo social.

La contaminación del aire se origina a partir de fuentes naturales y antropogénicas, sin embargo,
la contribución de las actividades humanas supera con creces las fuentes naturales, siendo una de
las principales, el uso de combustibles fósiles por vehículos motorizados, mientras que otro factor
que acelera las emisiones de contaminantes locales del aire y de GEI es la expansión y la excesiva

20 INEI, Estimaciones y proyecciones de población.

19
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dependencia del transporte en vehículos privados. Un estudio elaborado por el Ministerio del
Ambiente2' revela la situación de los componentes ambientales producto de las dinámicas
económicas, sociales e institucionales que tienen lugar en el Perú y determina que la principal fuente
de presión sobre la calidad del aire se asocia con el aumento del parque automotor y el uso de
combustibles fósiles.

El reporte del Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (INGEI) del año 2012, precisa
que la segunda categoría con mayores emisiones de GEI es la categoría Energía, con 44,638 Gg
CO2eq, donde se encuentran las emisiones generadas por la combustión de fuentes móviles, sector
Transporte, con 17,847 Gg CO2eq representando más del 10% de las emisiones nacionales en ese
año, y de estas el 86% proviene de la subcategoría de transporte terrestre 22 .

De otro lado, los gobiernos locales responsables de la gestión del transporte urbano, presentan
marcadas limitaciones de carácter institucional, capacidad técnica y de recursos, que nos les
permiten atender los complejos problemas que plantea el transporte urbano en sus respectivas
ciudades, problema que excede las posibilidades reales de ser solucionado solo por las
municipalidades competentes.

Antecedentes de la problemática del transporte urbano

La situación actual del transporte público tiene sus orígenes a principios de los años noventa,
cuando en el país se inició una etapa de liberalización al promulgarse los Decretos Legislativos 640
y 651, que establecían la desregulación radical del transporte público, la libertad de rutas y
permisos, la libre competencia de tarifas, el libre acceso a las rutas de servicio de transporte urbano
e interurbano (eliminándose las restricciones administrativas y/o legales), y la posibilidad de que
cualquier persona natural o jurídica, en cualquier vehículo (exceptuando camiones y vehículos de
dos ruedas) preste servicio de transporte público. Asimismo, la libre importación de vehículos usados
al amparo de la Ley N* 25789 que derogó disposiciones que prohibían o restringían la importación
de estos vehículos.

Esta política de desregulación ocasionó que el sector sea visto como una oportunidad de empleo
debido a la situación crítica que atravesaba el país, aumentando con ello considerablemente el
número de rutas, empresas y unidades vehiculares que entraron en servicio en corto tiempo. Si bien
es cierto, estas medidas solucionaron el problema del déficit de unidades, se pasó a un escenario
con sobreoferta y la predominancia de vehículos menores, muchos de ellos con mal mantenimiento
debido a la disminución de los ingresos por la entrada de nuevas unidades.

Las consecuencias de estas y otras medidas de desregulación se reflejaron en una problemática que
aceleró el caos en los servicios de transporte urbano, caracterizado por: el parque automotor se
incrementó de 605,550 vehículos en 1990 a 1'349,510 vehículos en el 2005; aceleración de la
obsolescencia progresiva del parque automotor, debido a que aproximadamente el 80% de los
vehículos se habían incorporado como vehículos usados, con el consiguiente incremento de la
contaminación ambiental y accidentes de tránsito; sobreoferta, informalidad, atomización y
precariedad del transporte público de pasajeros, congestión vehicular en las grandes ciudades con
la consecuente pérdida de horas/hombre y desperdicio de combustible (sobre combustión). A partir
del año 2001 se empezó a revertir esta tendencia como consecuencia de la expedición de los
Decretos de Urgencia N° 079-2000 y 140-2001, que prohibieron la importación de vehículos usados
de determinadas características.

21 Informe Nacional del Estado del Ambiente (INEA) del año 2012 y 2013
22 Fuente: Página Web INFOCARBONO (http://infocarbono.minam.gob.pe)

20
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El transporte urbano
Las deficiencias del transporte urbano caracterizan la prestación de este servicio a los usuarios en
las diferentes ciudades del país, lo cual es consecuencia de la conjunción de varias situaciones que
se presentan, tales como la falta de planificación integral de los servicios de transporte urbano, la
baja calidad del transporte público, con su problemática de informalidad generalizada, debilidad en
la organización del servicio de transporte en el sector formal, características y situación del parque
vehicular que presta el servicio, limitada fiscalización; la inadecuada e insuficiente infraestructura
existente para el transporte urbano respecto a vías urbanas, equipamiento de paraderos y
terminales de intercambio; la propia debilidad institucional de los gobiernos locales responsables
del transporte público, por sus restricciones de capacidad de gestión, capacidad técnica y
coordinación, entre otros. La normativa sobre la movilidad urbana no existe y la de transporte
urbano requiere revisarse y actualizarse; el tránsito no se gestiona de manera integral y la
infraestructura semafórica y señalización son insuficientes, lo que origina serios problemas en la
circulación, afectando también al transporte público.

Esta situación tiene, entre otros, los siguientes efectos: tiempos de viaje excesivos, altas tasas de
accidentabilidad, incremento de la contaminación ambiental, elevados costos de transporte,
congestión de tránsito, reducción de la productividad de la ciudad y en resumen baja calidad de
vida de la población urbana.

Tiempos de viaje excesivos23

Tal como se observa en el Cuadro N° 6 referido a la distribución de viajes en la ciudad de Lima
(usando todos los medios), el 19.3% de los viajes tienen el tiempo de viaje menor a 30 minutos y
el 25.8% entre 30 minutos y una hora; sin embargo, un 50.3% del público usuario del transporte
se demora más de una hora. Usando la encuesta de transporte urbano en Lima de JICA, se toma
que el tiempo de viaje es considerablemente mayor en los buses (47.2 minutos) o combi (40.4
minutos) que en auto privado (31.6 minutos).

Es importante también indicar que el tiempo de duración de los viajes guarda relación con el tamaño
y dispersión de la ciudad (Lima tiene una superficie de 2,819 Km2). Así, mientras que el tiempo
promedio en las zonas centrales es 20-30 minutos, en los distritos alejados (Ancón y Cieneguilla),
el tiempo es entre 45-50 minutos. Asimismo, el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima
consideró que de no haber progresos en nuevos sistemas de transporte, el tiempo de viaje promedio
aumentaría de 44.9 minutos a 64.8 minutos (2025).

Gráfico N° 4: Distribución de los tiempos de viaje en la ciudad de Lima

25 —

20 —

15 —

10 —

5—

—
30 60 90 120 150 180
Tiempo de viaje (minutos)

23 Información obtenida del Programa Presupuestal 0148: Reducción del Tiempo, Inseguridad y Costo Ambiental en el
Transporte Urbano.

21
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En el caso de las ciudades de Piura y Arequipa, como se muestra en el cuadro 4 y gráfico 8, los
tiempos de viaje son también excesivos, en el caso de la primera el 35.7% de los usuarios tienen
un tiempo de viaje entre 30 minutos y más de 2 horas; mientras que en la ciudad de Arequipa el
62.5% tiene un tiempo de viaje promedio en el transporte público mayor a los 30 minutos hasta
más de una hora de viaje.

Una característica a considerar en el impacto de los tiempos de viaje excesivos es que esta afecta
más a mujeres, según la "Encuesta Lima Cómo Vamos 2017 - VIII Informe de Percepción sobre
calidad de vida en Lima y Callao", las mujeres utilizan más el transporte público (78.3%) para
movilizarse dentro de la ciudad, ir a su trabajo o centro de estudios, en comparación con los
hombres (70.8%). La encuesta muestra además que son los hombres quienes se movilizan más en
automóvil propio (12.9%) en comparación a las mujeres (5.6%).

Accidentes de tránsito24
En Perú, la tasa de accidentes se encuentra entre las más altas de las ciudades latinoamericanas. Tal
como reconoce el MTC, la seguridad vial es uno de los principales retos ya que a pesar de ser un
país con bajo parque automotor en la región, tiene la mayor tasa de mortalidad por accidentes de
tránsito (15.9 por cada 100,000 habitantes) al compararlo con Chile (12.3), Colombia (15.6) y
Argentina (12.6). De acuerdo con datos del Instituto de Medicina Legal, los accidentes son la
principal causa de muerte a nivel nacional, por sobre los homicidios y suicidios (2011-13).

En el 2015, los 95,532 accidentes registrados representaron un incremento del 27.5% respecto al
año 2005. El 49.7% de éstos fueron choques y su principal causa fueron las fallas humanas (exceso
de velocidad, ebriedad del conductor, imprudencias del conductor, peatón y del pasajero), que
representó el 78.1 %, antes que por el mal estado de las pistas o la falta de la señalización. Este
problema se concentra en los cinco departamentos principales del país: Lima, Arequipa, La Libertad,
Cusco, Lambayeque y Piura. Otro rasgo importante es que los accidentes son mayoritariamente
urbanos ya que es en las ciudades donde sucede más del 90% de los casos.

Cuadro N° 2: Accidentes de tránsito según departamento (2004-2016)

Años 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2,014 2015 2016
TOTAL PAIS 74 672 74 945 77 840 79 972 85 337 86 026 83 653 84 495 95 692 102 762 101,104 95 89 304
532

Arequipa 3 808 3 886 3 736 4 652 5 594 5 293 4 809 5 637 5 700 6 438 5,630 5 182 5 410

Callao 2 634 2 640 6 805 3 123 3 299 3 112 2 871 2 931 3 553 3 543 3,402 3 554 3 430

Cusco 1 133 1 003 1 698 2 397 2 514 1 774 406 549 1 956 4 009 4,100 4 604 3 366

La Libertad 4 100 3 873 3 608 4 275 4 020 3 625 3 728 3 790 4 620 4 787 4,658 4 853 4 704

Lambayeque 600 596 918 530 597 909 1 513 2 141 2 929 3 175 3,342 2 340 2 804

Lima 49 603 49 104 47 789 51 080 52 684 52 916 50 520 49 407 52 568 54 362 53,924 53 49:304
305

Loreto 1 188 1 305 1 534 1 161 1 081 1 092 1 078 820 470 265 410 394 359

Piura 1 238 1 667 1 381 1 522 1 593 1 585 1 854 1 937 3 452 4 089 3,834 3 867 3 480

Tacna 1 205 297 170 242 243 1 037 1 208 1 289 1 467 1 608 1,349 1 142 910

Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP

Elaboración: EMG-PNP/OFITEL Y MTC/OGPP — Oficina de Estadística

24 Idem

22
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En Lima, el número de muertos en accidentes de tránsito se redujo en 26% en el 2016, respecto

del 2015. En el caso del Callao la reducción fue del 72%. Para el caso de las nueve ciudades
restantes no se cuenta con un registro del número de muertes clasificadas según provincias.

Según el MINSA, "Las lesiones ocasionadas por accidentes de tránsito constituyen una de las
principales causas de muerte y discapacidad en el mundo lo cual ocasiona gastos importantes en la
atención de las personas afectadas a lo cual debería agregársele el costo social de los lesionados
por accidentes de tránsito"25 . La oficina de epidemiología del Instituto Nacional de Rehabilitación
realizó una estimación del gasto promedio en atención de los síndromes invalidantes causados por
accidentes de tránsito. Los costos promedios estimados, sobre la base de 286 pacientes, indicaron
que: los costos totales por lesiones centrales fluctuaban entre S/.3,000 y S/.4,100 en los casos de
lesiones centrales; entre S/.10,100 y S/.11,000 en los casos de lesiones medulares; y entre S/.1,150
y S/.2,650 en los casos de amputaciones.

De otro lado, según el International Road Assesment Programe (IRAP), los costos sociales de los
accidentes se estiman en el mundo entre 1 y 3% del PBI. SIBRT, estima que en Latinoamérica las
pérdidas correspondientes al impacto en salud por efecto de accidentes de tránsito, contaminación
del aire e inactividad física equivalen al 4% del PBI. SIBRT estimó para Perú que los costos sociales
de los accidentes equivalían a 1,5% del PB126. En Perú, el MEF en una evaluación independiente
realizada sobre el Programa tolerancia Cero, estimó que los costos anuales por muertes ascendían
a US$311.7 millones y los costos por lesiones graves ascendían a US$779.3 millones.

Contaminación por vehículos

Con relación a las emisiones atmosféricas provenientes del parque automotor, al menos en Lima
Callao, estas aportarían más del 50% del material particulado fino (PM2,5) presente en el aíre de
la ciudad, emisiones que están principalmente relacionadas a la combustión de vehículos de las
categorías ómnibus a diesel y de 14 años o más de antigüedad27.

En el año 2014 el MINAM realizó un estudio de morbilidad por los efectos de las concentraciones
de material particulado en Lima Metropolitana'; los resultados indicaron que a nivel de toda la
zona metropolitana serían hasta 5,071 admisiones hospitalarias al año (por afecciones respiratorias
y cardiovasculares) las atribuibles a los niveles de este material que se tienen en toda la ciudad.
Respecto a mortalidad, se estima en 1,657 muertes al año las atribuibles a los niveles de material
particulado de la ciudad.

En términos económicos el estudio de Lima Metropolitana estimó que el costo acumulado por
morbilidad y mortalidad anual ascendería hasta US$ 929 millones, lo que representa
aproximadamente el 0,5 % del PBI nacional y 0,9 % del PBI de Lima, para ese año.

Además, mientras que los sistemas de transportes eco-eficientes cubren solamente el 5% del total
de 22.3 millones de viajes diarios, el 55% de estos viajes se sigue dando en medios de transporte
informales cuyos impacto en la contaminación ambiental, sonora y visual son significativos (NAMA,
2015).

El problema público del transporte urbano, según sus principales causas, se explicita en los
siguientes puntos:

25 Minsa. "Análisis Epidemiológico de las Lesiones Causadas por Accidentes de Tránsito en el Perú". P.29. 2013.
26 Documento Base de la Declaración de Lima, 2014. SIBRT/MUSAL.
27 MINAM (2018). Versión preliminar del Diagnóstico de Gestión de la Calidad del Aire de Lima y Callao. Remitido al MTC

mediante Oficio Múltiple N° 0123-2018-MINAM/VMGA/DGCA del 24 de octubre del 2018.

28 MINAM (2014). Estudio de morbilidad por efectos de la contaminación del aire en la salud de las personas.

23
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1.4.2. Modelo del problema público

Cuadro N° 1: Problema público — Causas

Problema Causas directas Causas indirectas

Personas y mercancías Transporte urbano público Informalidad del transporte urbano.
presentan limitaciones deficiente. Servicios de transporte urbano no
para el desplazamiento en integrados.
el sistema de transporte Débil organización de los prestadores del
urbano servicio de transporte urbano formal.
Deficiente planificación de rutas de
transporte urbano público.
Parque automotor de transporte urbano
público inapropiado y obsoleto.
Insuficiente cobertura del servicio de
transporte urbano público en zonas de
poblaciones vulnerables.
Gobernanza del transporte Debilidad institucional de los gobiernos
urbano inadecuada. locales para la gestión del transporte
nula 4,0
urbano.
Insuficiente articulación entre actores
públicos del transporte urbano.
Limitada capacidad de planificación y
fiscalización del transporte urbano.
Deficiencias en la Inadecuada e insuficiente infraestructura
estructuración y provisión para el transporte urbano.
de infraestructura restringe Prioridad en la infraestructura vial para
los servicios de transporte circulación de vehículos privados.
urbano. Limitada infraestructura para el transporte
masivo y no motorizado.
Inadecuada conservación de la
infraestructura de transporte urbano.
Baja convergencia entre Insuficiente articulación entre entes
políticas de transporte y de competentes en el desarrollo urbano y el
desarrollo urbano. transporte urbano.
Inexistencia o baja calidad de planes
coordinados.

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Gráfico N° 1: Modelo del problema público

Baja calidad de vida de la población en las

ciudades

Reducción de Deterioro de la
productividad de calidad ambiental
la ciudad

Tiempos de viaje Elevados costos de Incremento de Aumento de

excesivos transporte para el accidentes de contaminación
igi iann fránitn atmosférica

Personas y mercancías presentan limitaciones para el desplazamiento en

el sistema de transporte urbano

Deficiencias en la
estructuración y Baja convergencia
Gobernanza del provisión de
Transporte urbano entre políticas de
transporte urbano infraestructura
público deficiente. restringen los transporte y de
inadecuada
servicios de desarrollo urbano
transporte urbano

• Informalidad del . Inadecuad • su ente

transporte urbano. institucional de los insuficiente articulación entre
• Servicios de gobiernos locales infraestructura para entes competentes
transporte urbano para la gestión del el transporte en el desarrollo
no integrados. transporte urbano. urbano. urbano y el
• Débil organización • Insuficiente • Prioridad en la transporte urbano.
de los prestadores articulación entre Infraestructura vial' • Inexistencia o baja
del servicio de actores públicos para circulación de calidad de planes
transporte urbano del transporte vehículos privados. coordinados.
formal. urbano. • Limitada •
• Deficiente • Limitada capacidad infraestructura para
planificación de de planificación y el transporte
rutas de transporte fiscalización del masivo y no
urbano público. transporte urbano. motorizado.
• Parque automotor • Inadecuada
de transporte conservación de la
urbano público infraestructura de
inapropiado y transporte urbano.
obsoleto.
• Insuficiente
cobertura del
servicio de
transporte urbano
público en zonas
de poblaciones

15
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1 .4.3. Conceptos claves

El desplazamiento de las personas, por diversos motivos, es una de las necesidades primordiales en
las ciudades, el cual debería realizarse en condiciones favorables y bajo ciertas condiciones para las
personas y el entorno; los desplazamientos se realizan a través del sistema de transporte urbano y
en una proporción importante por medios motorizados. Se utiliza el término desplazamiento para
referirse a la necesidad de las personas de trasladarse de un punto a otro a través de un
determinado medio de transporte urbano (concepto válido también para el traslado de
mercancías).

El problema público, planteado como Personas y mercancías presentan limitaciones para el

desplazamiento en el sistema de transporte urbano, explica la situación existente en la que tanto
personas como mercancías se movilizan de un lugar a otro, por distintos motivos de viaje,
indistintamente a través de una ruta definida o no, utilizando un determinado medio de transporte,
por una infraestructura no necesariamente en buen estado, durante un tiempo generalmente
excesivo, en condiciones de seguridad y comodidad no adecuadas, a un costo no acorde a la
calidad del servicio; todo ello generando externalidades o efectos negativos al conjunto del medio
ambiente y la población (accidentes de tránsito, contaminación ambiental, congestión).

El problema público define que este desplazamiento especialmente de personas, actualmente se

realiza a través de un servicio de transporte inadecuado, en condiciones que no son las apropiadas
ni deseables para los propios usuarios ni el entorno (población en general, ciudad y medio
ambiente); por tanto se trata de desplazamientos que se realizan con limitaciones debido a las
características que presenta el sistema de transporte urbano actual, situación que se describe en
los siguientes acápites.

En el Cuadro 1 anterior se presentan las causas principales y secundarias, que en conjunto originan
el problema público identificado; el Gráfico 1 muestra además las consecuencias inmediatas y
finales de este problema.

Para comprender la naturaleza y magnitud el problema público, se requiere no solamente conocer

las causas que lo originan, sino también las diferentes variables que dan forma a este sistema de
transporte y los elementos que con su intervención hacen posible la prestación del servicio. Algunos
conceptos relacionados con lo urbano, el sistema de transporte urbano y los servicios de transporte
urbano, contribuirán a su mejor entendimiento.

Sistema de transporte: Conjunto de medios (infraestructura, vehículos, sistemas operativos, etc.),

principios y reglas que permiten el desplazamiento de personas y mercancías en un área urbana o
área urbana continua16. En este caso se entiende como sistema de transporte urbano.

Sistema Integrado de Transporte: Sistema de transporte público de personas compuesto por las
distintas clases o modalidades del servicio de transporte reconocidas en la normatividad vigente,
que cuenta con integración física, operacional y tarifaría, así como de medios de pago'''.

Servicio de Transporte Terrestre: Actividad económica realizada por una persona natural o jurídica
debidamente autorizada, cuyo fin primordial es la satisfacción de la necesidad de traslado por vía

16 Adaptado de la Ley Nº 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao y la Ley Nº 27181,.Ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre
17 Ley NI* 30900, Ley que Crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)

16
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terrestre de personas o mercancías, conforme a lo regulado en el Reglamento Nacional de

Administración de Transporte18.

Servicio de transporte urbano: Por extensión de la definición anterior, es el servicio de transporte

terrestre que se realiza en el ámbito urbano.

Transporte Terrestre: Desplazamiento en vías terrestres de personas y mercancías19.

Desplazamiento: Traslado o movimiento de un lugar a otro; en este caso se entiende como traslado
en el ámbito urbano.

Desplazamiento limitado: Se considera desplazamiento limitado en el área urbana si el traslado no

cumple con los atributos de: (i) seguridad, (ii) tiempo coherente con las distancias, (iii) comodidad,
(iv) atención cordial en el servicio, (v) costo razonable, (vi) impacto ambiental mínimo y (vi) con
información clara y oportuna para el usuario.

Otras definiciones relacionadas se presentan en el glosario (Capítulo 5).

La provisión de servicios de transporte urbano resulta de la conjunción de los siguientes elementos:

la administración de los servicios, la normativa y regulación, prestadores del servicio de transporte,
vehículos, infraestructura vial y complementaria.

Gráfico N° 2: Elementos de los servicios de transporte urbano

Administración

Normas y
Regulación

Prestadores Servicios de
del servicio Transporte urbano

Vehículos

Infraestructura vial
Y complementaria

En la administración del transporte urbano, participan el Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, como ente rector en la materia, encargado de la política sectorial, la normativa y
regulación general. Los Gobiernos Locales, competentes y responsables directos, encargados de
planificar, regular, gestionar y fiscalizar el transporte urbano de pasajeros, otorgando las
concesiones, autorizaciones y permisos de operación para la prestación de las distintas modalidades

18 Reglamento Nacional de Administración del Transporte, aprobado por Decreto Supremo N' 017-2009-MTC,
modificado por el Decreto Supremo N° 005-2016-MTC.
19 Ley NQ 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre

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de servicios públicos de transporte de pasajeros, así como de la provisión de infraestructura de

transporte; a través de sus órganos de gestión del transporte urbano y de ejecución de proyectos
de inversión. Un resumen del marco institucional del transporte urbano se presenta más adelante.

Gráfico N° 3: Competencias de la administración de transportes

NORMATIVAS GESTION
Leyes otorgamiento de cOncesiones, autorizaciones .y.
Reglamentos Nacionales habilitaciones de vehículos, conductores e
infraestructura complementaria, administración
Ordenanzas Municipales de registros administrativos, gestión de la
Directivas y Manuales infraestructura vial, señalización y del tránsito.

REGULACIÓN
Económica
Tarifada
Contractual

FISCALIZACIÓN PLANIFICACIÓN
Supervisión.
Planificación del transporte
Detección de infracciones
Planificación del tránsito
imposición de Sanciones
Planificación de la red vial y señalización
Ejecución

Los prestadores u operadores son quienes proporcionan los servicios de transporte urbano de
pasajeros, directamente a los usuarios, de acuerdo a la planificación, normas y parámetros
establecidos por los gobiernos locales. En el caso de Lima existen otros actores que cumplen el rol
de gestionar sistemas de transporte específicos, prestados por concesionarios (Tren eléctrico y
Metropolitano).

Marco institucional

Con relación al transporte urbano, en materia institucional existe una clara definición de
competencias, las que se encuentran distribuidas de la siguiente forma:

Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC):

Desarrolla la Política Nacional para el sector transportes con funciones de formulación,
planeación, dirección, coordinación, ejecución, supervisión y evaluación de la política
sectorial bajo su competencia.

Gobierno Nacional a través del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento

(MVCS): Dicta normas y lineamientos rectores para el ordenamiento e integración de
los centros poblados urbanos y rurales así como de los proceso de conurbación y
expansión urbana, de manera coordinada, articulada y cooperante, con otros
organismos del Poder Ejecutivo, y con los gobiernos regionales y locales. Igualmente
promueve, desarrolla, contribuye y norma la infraestructura de movilidad en el ámbito
urbano y rural de manera coordinada, articulada y cooperante, con los gobiernos
regionales y locales.

Gobiernos Regionales: Formulan la política regional observando que en el ejercicio de

competencias y funciones específicas se cumpla, de forma armónica, con las políticas
y planes nacionales. Actúan en observancia a la política sectorial en materia de
transporte y a las directrices dictadas por el MTC bajo un esquema de cooperación y
coordinación con los gobiernos locales. Tienen la función de normar y dictar la

18
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regulación junto con la administración de sus recursos. Su competencia es el transporte

interurbano, no interviene en el transporte urbano, salvo en situaciones específicas
mediante el apoyo al gobierno local en proyectos de infraestructura vial.

Gobiernos Locales: Actúan en observancia a la política sectorial en materia de

transporte y directrices dictadas por el MTC y por el MVCS bajo un esquema de
cooperación y coordinación con los gobiernos regionales, con funciones de normar y
dictar la regulación junto con la administración de sus recursos. Son los responsables
directos de la operación de transporte en su jurisdicción.

1.4.4. Situación actual del problema público

El problema público definido, se refiere al desplazamiento de personas y mercancías, sin embargo,

la política nacional de transporte urbano prioriza y se orienta al transporte de personas, por la
situación crítica en que encuentra en las principales ciudades del país, afectando e impactando de
manera más directa e inmediata ala población urbana (3 de cada 4 habitantes del Perú), generando
la necesidad imperiosa de realizar mejoras sustantivas en las condiciones de movilidad de las
personas, a la vez que se logra disminuir los impactos negativos en el medio ambiente. Cabe
mencionar que en el transporte de mercancías en general responde a autorizaciones otorgadas por
el MTC sin establecer rutas específicas para su circulación a nivel nacional; correspondiendo a los
gobiernos locales otorgar licencias, autorizaciones o permisos para el servicio de transporte de
mercancías en el ámbito de su competencia, estableciendo rutas de circulación, vehículos, horarios
de circulación, de carga y descarga, terminales, etc. Por lo expuesto el análisis de la situación del
problema público se centra en el transporte de personas.

Transporte urbano y población

La población del país en el año 2017 alcanzó los 31.8 millones de habitante?), la dinámica
poblacional ha tenido una clara tendencia a la urbanización del país en desmedro de la población
rural, sobre todo de la sierra; así, la población urbana que en el año 1940 alcanzaba a poco más
del 35% de la población nacional, en el año 2017 alcanzaba a casi 77%, del total, con alrededor
qui clbn de 24.5 millones de habitantes, que se concentra de manera significativa en las principales ciudades,
especialmente en la metrópoli Lima-Callao donde vive el 32% de los habitantes del país, y
DIRECTOR ,p
9 GENERAL
considerando las siguientes diez ciudades mayores (Arequipa, Trujillo, Chiclayo, Iquitos, Piura,
Cusco, Chimbote, Huancayo, Pucallpa y Tacna), este porcentaje se eleva al 47% de la población
total del país.

El crecimiento de las ciudades por este acelerado proceso de urbanización, ha agudizado los
problemas de dotación de infraestructura urbana y la atención de servicios de diversa índole, siendo
el transporte urbano uno de los más complejos, generalmente con servicios de baja calidad, con el
deterioro y en muchos casos inexistencia de sistemas de transporte público, proliferación de modos
inadecuados de transporte (crecimiento de la motorización individual de autos, taxis y moto taxis),
generando graves problemas de congestión, altos niveles de siniestralidad, con importantes niveles
de emisiones de GEI y contaminantes locales del aire, que se traducen en un elevado costo social.

La contaminación del aire se origina a partir de fuentes naturales y antropogénicas, sin embargo,
la contribución de las actividades humanas supera con creces las fuentes naturales, siendo una de
las principales, el uso de combustibles fósiles por vehículos motorizados, mientras que otro factor
que acelera las emisiones de contaminantes locales del aire y de GEI es la expansión y la excesiva

20 INEI, Estimaciones y proyecciones de población.

19
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dependencia del transporte en vehículos privados. Un estudio elaborado por el Ministerio del
Ambiente2' revela la situación de los componentes ambientales producto de las dinámicas
económicas, sociales e institucionales que tienen lugar en el Perú y determina que la principal fuente
de presión sobre la calidad del aire se asocia con el aumento del parque automotor y el uso de
combustibles fósiles.

El reporte del Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (INGEI) del año 2012, precisa
que la segunda categoría con mayores emisiones de GEI es la categoría Energía, con 44,638 Gg
CO2eq, donde se encuentran las emisiones generadas por la combustión de fuentes móviles, sector
Transporte, con 17,847 Gg CO2eq representando más del 10% de las emisiones nacionales en ese
año, y de estas el 86% proviene de la subcategoría de transporte terrestre 22 .

De otro lado, los gobiernos locales responsables de la gestión del transporte urbano, presentan
marcadas limitaciones de carácter institucional, capacidad técnica y de recursos, que nos les
permiten atender los complejos problemas que plantea el transporte urbano en sus respectivas
ciudades, problema que excede las posibilidades reales de ser solucionado solo por las
municipalidades competentes.

Antecedentes de la problemática del transporte urbano

La situación actual del transporte público tiene sus orígenes a principios de los años noventa,
cuando en el país se inició una etapa de liberalización al promulgarse los Decretos Legislativos 640
y 651, que establecían la desregulación radical del transporte público, la libertad de rutas y
permisos, la libre competencia de tarifas, el libre acceso a las rutas de servicio de transporte urbano
e interurbano (eliminándose las restricciones administrativas y/o legales), y la posibilidad de que
cualquier persona natural o jurídica, en cualquier vehículo (exceptuando camiones y vehículos de
dos ruedas) preste servicio de transporte público. Asimismo, la libre importación de vehículos usados
al amparo de la Ley N* 25789 que derogó disposiciones que prohibían o restringían la importación
de estos vehículos.

Esta política de desregulación ocasionó que el sector sea visto como una oportunidad de empleo
debido a la situación crítica que atravesaba el país, aumentando con ello considerablemente el
número de rutas, empresas y unidades vehiculares que entraron en servicio en corto tiempo. Si bien
es cierto, estas medidas solucionaron el problema del déficit de unidades, se pasó a un escenario
con sobreoferta y la predominancia de vehículos menores, muchos de ellos con mal mantenimiento
debido a la disminución de los ingresos por la entrada de nuevas unidades.

Las consecuencias de estas y otras medidas de desregulación se reflejaron en una problemática que
aceleró el caos en los servicios de transporte urbano, caracterizado por: el parque automotor se
incrementó de 605,550 vehículos en 1990 a 1'349,510 vehículos en el 2005; aceleración de la
obsolescencia progresiva del parque automotor, debido a que aproximadamente el 80% de los
vehículos se habían incorporado como vehículos usados, con el consiguiente incremento de la
contaminación ambiental y accidentes de tránsito; sobreoferta, informalidad, atomización y
precariedad del transporte público de pasajeros, congestión vehicular en las grandes ciudades con
la consecuente pérdida de horas/hombre y desperdicio de combustible (sobre combustión). A partir
del año 2001 se empezó a revertir esta tendencia como consecuencia de la expedición de los
Decretos de Urgencia N° 079-2000 y 140-2001, que prohibieron la importación de vehículos usados
de determinadas características.

21 Informe Nacional del Estado del Ambiente (INEA) del año 2012 y 2013
22 Fuente: Página Web INFOCARBONO (http://infocarbono.minam.gob.pe)

20
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El transporte urbano
Las deficiencias del transporte urbano caracterizan la prestación de este servicio a los usuarios en
las diferentes ciudades del país, lo cual es consecuencia de la conjunción de varias situaciones que
se presentan, tales como la falta de planificación integral de los servicios de transporte urbano, la
baja calidad del transporte público, con su problemática de informalidad generalizada, debilidad en
la organización del servicio de transporte en el sector formal, características y situación del parque
vehicular que presta el servicio, limitada fiscalización; la inadecuada e insuficiente infraestructura
existente para el transporte urbano respecto a vías urbanas, equipamiento de paraderos y
terminales de intercambio; la propia debilidad institucional de los gobiernos locales responsables
del transporte público, por sus restricciones de capacidad de gestión, capacidad técnica y
coordinación, entre otros. La normativa sobre la movilidad urbana no existe y la de transporte
urbano requiere revisarse y actualizarse; el tránsito no se gestiona de manera integral y la
infraestructura semafórica y señalización son insuficientes, lo que origina serios problemas en la
circulación, afectando también al transporte público.

Esta situación tiene, entre otros, los siguientes efectos: tiempos de viaje excesivos, altas tasas de
accidentabilidad, incremento de la contaminación ambiental, elevados costos de transporte,
congestión de tránsito, reducción de la productividad de la ciudad y en resumen baja calidad de
vida de la población urbana.

Tiempos de viaje excesivos23

Tal como se observa en el Cuadro N° 6 referido a la distribución de viajes en la ciudad de Lima
(usando todos los medios), el 19.3% de los viajes tienen el tiempo de viaje menor a 30 minutos y
el 25.8% entre 30 minutos y una hora; sin embargo, un 50.3% del público usuario del transporte
se demora más de una hora. Usando la encuesta de transporte urbano en Lima de JICA, se toma
que el tiempo de viaje es considerablemente mayor en los buses (47.2 minutos) o combi (40.4
minutos) que en auto privado (31.6 minutos).

Es importante también indicar que el tiempo de duración de los viajes guarda relación con el tamaño
y dispersión de la ciudad (Lima tiene una superficie de 2,819 Km2). Así, mientras que el tiempo
promedio en las zonas centrales es 20-30 minutos, en los distritos alejados (Ancón y Cieneguilla),
el tiempo es entre 45-50 minutos. Asimismo, el Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima
consideró que de no haber progresos en nuevos sistemas de transporte, el tiempo de viaje promedio
aumentaría de 44.9 minutos a 64.8 minutos (2025).

Gráfico N° 4: Distribución de los tiempos de viaje en la ciudad de Lima

25 —

20 —

15 —

10 —

5—

—
30 60 90 120 150 180
Tiempo de viaje (minutos)

23 Información obtenida del Programa Presupuestal 0148: Reducción del Tiempo, Inseguridad y Costo Ambiental en el
Transporte Urbano.

21
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En el caso de las ciudades de Piura y Arequipa, como se muestra en el cuadro 4 y gráfico 8, los
tiempos de viaje son también excesivos, en el caso de la primera el 35.7% de los usuarios tienen
un tiempo de viaje entre 30 minutos y más de 2 horas; mientras que en la ciudad de Arequipa el
62.5% tiene un tiempo de viaje promedio en el transporte público mayor a los 30 minutos hasta
más de una hora de viaje.

Una característica a considerar en el impacto de los tiempos de viaje excesivos es que esta afecta
más a mujeres, según la "Encuesta Lima Cómo Vamos 2017 - VIII Informe de Percepción sobre
calidad de vida en Lima y Callao", las mujeres utilizan más el transporte público (78.3%) para
movilizarse dentro de la ciudad, ir a su trabajo o centro de estudios, en comparación con los
hombres (70.8%). La encuesta muestra además que son los hombres quienes se movilizan más en
automóvil propio (12.9%) en comparación a las mujeres (5.6%).

Accidentes de tránsito24
En Perú, la tasa de accidentes se encuentra entre las más altas de las ciudades latinoamericanas. Tal
como reconoce el MTC, la seguridad vial es uno de los principales retos ya que a pesar de ser un
país con bajo parque automotor en la región, tiene la mayor tasa de mortalidad por accidentes de
tránsito (15.9 por cada 100,000 habitantes) al compararlo con Chile (12.3), Colombia (15.6) y
Argentina (12.6). De acuerdo con datos del Instituto de Medicina Legal, los accidentes son la
principal causa de muerte a nivel nacional, por sobre los homicidios y suicidios (2011-13).

En el 2015, los 95,532 accidentes registrados representaron un incremento del 27.5% respecto al
año 2005. El 49.7% de éstos fueron choques y su principal causa fueron las fallas humanas (exceso
de velocidad, ebriedad del conductor, imprudencias del conductor, peatón y del pasajero), que
representó el 78.1 %, antes que por el mal estado de las pistas o la falta de la señalización. Este
problema se concentra en los cinco departamentos principales del país: Lima, Arequipa, La Libertad,
Cusco, Lambayeque y Piura. Otro rasgo importante es que los accidentes son mayoritariamente
urbanos ya que es en las ciudades donde sucede más del 90% de los casos.

Cuadro N° 2: Accidentes de tránsito según departamento (2004-2016)

Años 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2,014 2015 2016
TOTAL PAIS 74 672 74 945 77 840 79 972 85 337 86 026 83 653 84 495 95 692 102 762 101,104 95 89 304
532

Arequipa 3 808 3 886 3 736 4 652 5 594 5 293 4 809 5 637 5 700 6 438 5,630 5 182 5 410

Callao 2 634 2 640 6 805 3 123 3 299 3 112 2 871 2 931 3 553 3 543 3,402 3 554 3 430

Cusco 1 133 1 003 1 698 2 397 2 514 1 774 406 549 1 956 4 009 4,100 4 604 3 366

La Libertad 4 100 3 873 3 608 4 275 4 020 3 625 3 728 3 790 4 620 4 787 4,658 4 853 4 704

Lambayeque 600 596 918 530 597 909 1 513 2 141 2 929 3 175 3,342 2 340 2 804

Lima 49 603 49 104 47 789 51 080 52 684 52 916 50 520 49 407 52 568 54 362 53,924 53 49:304
305

Loreto 1 188 1 305 1 534 1 161 1 081 1 092 1 078 820 470 265 410 394 359

Piura 1 238 1 667 1 381 1 522 1 593 1 585 1 854 1 937 3 452 4 089 3,834 3 867 3 480

Tacna 1 205 297 170 242 243 1 037 1 208 1 289 1 467 1 608 1,349 1 142 910

Fuente: Accidentes declarados en las Unidades de la PNP

Elaboración: EMG-PNP/OFITEL Y MTC/OGPP — Oficina de Estadística

24 Idem

22
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En Lima, el número de muertos en accidentes de tránsito se redujo en 26% en el 2016, respecto

del 2015. En el caso del Callao la reducción fue del 72%. Para el caso de las nueve ciudades
restantes no se cuenta con un registro del número de muertes clasificadas según provincias.

Según el MINSA, "Las lesiones ocasionadas por accidentes de tránsito constituyen una de las
principales causas de muerte y discapacidad en el mundo lo cual ocasiona gastos importantes en la
atención de las personas afectadas a lo cual debería agregársele el costo social de los lesionados
por accidentes de tránsito"25 . La oficina de epidemiología del Instituto Nacional de Rehabilitación
realizó una estimación del gasto promedio en atención de los síndromes invalidantes causados por
accidentes de tránsito. Los costos promedios estimados, sobre la base de 286 pacientes, indicaron
que: los costos totales por lesiones centrales fluctuaban entre S/.3,000 y S/.4,100 en los casos de
lesiones centrales; entre S/.10,100 y S/.11,000 en los casos de lesiones medulares; y entre S/.1,150
y S/.2,650 en los casos de amputaciones.

De otro lado, según el International Road Assesment Programe (IRAP), los costos sociales de los
accidentes se estiman en el mundo entre 1 y 3% del PBI. SIBRT, estima que en Latinoamérica las
pérdidas correspondientes al impacto en salud por efecto de accidentes de tránsito, contaminación
del aire e inactividad física equivalen al 4% del PBI. SIBRT estimó para Perú que los costos sociales
de los accidentes equivalían a 1,5% del PB126. En Perú, el MEF en una evaluación independiente
realizada sobre el Programa tolerancia Cero, estimó que los costos anuales por muertes ascendían
a US$311.7 millones y los costos por lesiones graves ascendían a US$779.3 millones.

Contaminación por vehículos

Con relación a las emisiones atmosféricas provenientes del parque automotor, al menos en Lima
Callao, estas aportarían más del 50% del material particulado fino (PM2,5) presente en el aíre de
la ciudad, emisiones que están principalmente relacionadas a la combustión de vehículos de las
categorías ómnibus a diesel y de 14 años o más de antigüedad27.

En el año 2014 el MINAM realizó un estudio de morbilidad por los efectos de las concentraciones
de material particulado en Lima Metropolitana'; los resultados indicaron que a nivel de toda la
zona metropolitana serían hasta 5,071 admisiones hospitalarias al año (por afecciones respiratorias
y cardiovasculares) las atribuibles a los niveles de este material que se tienen en toda la ciudad.
Respecto a mortalidad, se estima en 1,657 muertes al año las atribuibles a los niveles de material
particulado de la ciudad.

En términos económicos el estudio de Lima Metropolitana estimó que el costo acumulado por
morbilidad y mortalidad anual ascendería hasta US$ 929 millones, lo que representa
aproximadamente el 0,5 % del PBI nacional y 0,9 % del PBI de Lima, para ese año.

Además, mientras que los sistemas de transportes eco-eficientes cubren solamente el 5% del total
de 22.3 millones de viajes diarios, el 55% de estos viajes se sigue dando en medios de transporte
informales cuyos impacto en la contaminación ambiental, sonora y visual son significativos (NAMA,
2015).

El problema público del transporte urbano, según sus principales causas, se explicita en los
siguientes puntos:

25 Minsa. "Análisis Epidemiológico de las Lesiones Causadas por Accidentes de Tránsito en el Perú". P.29. 2013.
26 Documento Base de la Declaración de Lima, 2014. SIBRT/MUSAL.
27 MINAM (2018). Versión preliminar del Diagnóstico de Gestión de la Calidad del Aire de Lima y Callao. Remitido al MTC

mediante Oficio Múltiple N° 0123-2018-MINAM/VMGA/DGCA del 24 de octubre del 2018.

28 MINAM (2014). Estudio de morbilidad por efectos de la contaminación del aire en la salud de las personas.

23
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a) Transporte urbano público deficiente

Un dato relevante sobre la movilidad urbana en el Perú es la importancia del transporte público en
el total de viajes por modos en Lima; según el observatorio de movilidad urbana de la CAF, el 2009
más de la mitad de viajes correspondieron al transporte público. En el caso de Lima, de los 10
millones de viajes que se generaron en transporte motorizado, el 85% se realizó en vehículos de
transporte público (combi, microbús, autobús o automóvil colectivo).

Gráfico N° 5: Distribución de viajes según medio de transporte*

1°/0 Otros
En Lima
Los 10 millones de viajes
25% A pie
motorizados en transporte
se distribuyen:

37% combi
30% microbús
16% autobús
9% taxi
53% 6% mototaxi
Colectivo 2% automóvil colectivo.

V21%
Individual

*Transporte individual incluye: auto propio y servicios privados como taxi y mototaxi.

Fuente: Observatorio de movilidad urbana, 2009, CAF.

Diagnóstico Integrado y Propuesta de Políticas: Transportes y Comunicaciones — Informe Final — Gustavo
Guerra-García Picasso, MTC 2017

En Arequipa, el 68% de viajes motorizados se realizan por transporte público y el 32% en transporte
privado (auto particular y taxi)29 y las proyecciones tendenciales muestran un paulatino crecimiento
del transporte privado en detrimento del transporte público, como se aprecia en el cuadro siguiente.

Gráfico N° 6: Reparto de viajes por modo de transporte

III Auto particular

IN Taxi

Transporte público

Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de Transporte

Masivo del Corredor Troncal 1 — Arequipa.

29 Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de Transporte Masivo del Corredor Troncal 1—Arequipa,
elaborado por el Consorcio ARTELIA — INGEROP — TARYET, 2017

24
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Cuadro N° 3: Reparto de viajes por modo de transporte - Tendencia

Modo 2023 2035
Auto particular 21.8 25.7
Taxi 13.4 10.6
Transporte público 64.8 63.7
Total 100.0 100.0

Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de

Transporte Masivo del Corredor Troncal 1 — Arequipa.

En el caso de Piura, el 68% de viajes se realiza por transporte público', siendo los principales modos
ómnibus 29%, moto taxi 21% y taxi colectivo 13%.

Gráfico N° 7: Reparto modal de viajes en la provincia de Piura

2% Interprovincial
0.50% Otros
0.70% Bicicleta..., 14% A pie
10% Moto lineal
7c/o Auto

21% Moto taxi 3% Taxi

29% Omnibus
13% Colectivo

Fuente: Plan Maestro de Movilidad Sostenible de la

Provincia de Piura, IDOM, 2018

Un aspecto positivo a resaltar, no obstante la situación del transporte urbano, es la proporción de

viajes que utilizan el transporte público; según CAF otras ciudades Latinoamericanas, tienen menor
predisposición por el transporte público, como el caso de Bogotá (57%) o Santiago (37%).

El transporte público en nuestras ciudades, está caracterizado por las bajas velocidades de
circulación (menor a 15 km/hora en corredores, en Arequipa varía entre 11 y 19 km/hora31, en Piura
16km/hora32), poca confiabilidad del servicio, utilización de flota antigua y en mal estado,
predominancia vehículos de baja capacidad, trato inadecuado de choferes y cobradores, entre otros
aspectos, que inciden en la baja la calidad del servicio. La inacción de los entes encargados y la falta
de políticas integrales de movilidad urbana, conduce a un escenario de deterioro progresivo del
transporte público, configurando un sistema basado en vehículos de baja capacidad, el cual se
puede definir como de "microtransportación"33, ante la ausencia de sistemas de transporte de
mayor capacidad (por ejemplo, en el caso de Lima el 67% de los viajes diarios motorizados se
realizan en combi o microbús, solo el 16% se realiza en autobús)34.

30 Plan Maestro de Movilidad Sostenible de la Provincia de Piura, IDOM, 2018

31
Ibid
32 Ibid
33 Juan Tapia Grillo, "Nota Temática: Movilidad urbana sostenible". Informe Final de Consultoría BID. Abril 2011

34 Observatorio de movilidad urbana, 2009, CAF.

25
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La calidad del servicio de transporte público urbano en general, está estrechamente relacionada
con el tiempo de viaje, la confiabilidad y regularidad del servicio, el nivel de seguridad, el costo del
servicio, los medios de información al usuario, comodidad de los vehículos y el comportamiento de
la tripulación. La situación actual del transporte público en las ciudades del interior también está
caracterizada por elevados tiempos de viaje (ver cuadro 4), bajo nivel de comodidad y confiabilidad
del servicio (en cuanto al cumplimiento de horarios, frecuencias y rutas), existen aspectos negativos
en la prestación del servicio (vehículos inadecuados, falta de limpieza, maltrato por parte de los
cobradores, etc.), carencia de facilidades para los usuarios, en especial cuando el pasajero es mujer
(en las principales ciudades del país el número de mujeres es superior a los varones, así en Lima vive
el 36.0% de mujeres y 34.2% de varones del país; Arequipa 4.2 % y 4.1 %; Lambayeque 4.1% y
3.9%; etc.), las que son susceptibles de acciones de acoso y agresión, y no se dispone de
mecanismos inmediatos que les permita evitar o defenderse de este tipo de acciones; de la misma
manera las unidades de transportes que prestan el servicio, con excepción del Metro y el
Metropolitano en la ciudad de Lima, el resto de la flota de vehículos carecen de los elementos
mecánicos que permitan a las personas con discapacidad abordar adecuadamente y realizar el viaje
con la comodidad que amerita su situación, lo cual configura un servicio inseguro y de baja calidad.

Gráfico N" 8: Tiempo de viaje promedio en transporte público - Arequipa

8% 11%

Tiempo de Viaje
11.5% — 26%
Menos de 15 minutos de viaje
De 15 a 29 minutos de viaje 26.0%
De 30 a 60 minutos de viaje 54.5%
Más de una hora de viaje 8.1%
Total 100.0%
■ Menos de 15 minutos de viaje
■ De 15 a 29 minutos de viaje
• De 30 a 60 minutos de viaje

Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de Transporte Masivo del Corredor Troncal 1 —
Arequipa.

Cuadro N° 4: Tiempo de viaje promedio en transporte público - Piura

Tiempo de viaje %
Menos de 15 minutos 17.9
De 15 a 29 minutos 43.6
De 30 a 59 minutos 30.4
De 1 a 2 horas 5.0
Más de 2 horas 0.3
No data 2.9

Fuente: Plan Maestro de Movilidad Sostenible de la

Provincia de Piura, IDOM, 2018

Las características generales del transporte público en las principales ciudades del país se resumen
en lo siguiente:
• Rutas sobrepuestas y de recorrido largo.
• Predominancia de vehículos de baja capacidad.
• Operación informal del servicio.
• Tarifas negociables, no se considera la depreciación del vehículo.
• Actitud negativa ante las normas de tránsito, y su cumplimiento.

26
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• Ausencia o limitados mecanismos de control, coordinación y monitoreo del servicio.

• Régimen laboral informal, en el que choferes y cobradores están fuera de planilla y carecen
de beneficios sociales y seguros.
• Se prescinde del planeamiento de las operaciones.
• Se busca asegurar los ingresos sin garantizar calidad de servicio.
• Trato irreverente del cobrador y chofer.
• Descuido en el mantenimiento y en la limpieza de las unidades.
• Irresponsabilidad ante el usuario y terceros por parte de las empresas.
• Maximización del uso de espacios del vehículo.
• Minimización de costos de operación vehicular.
• Traslado de impactos negativos al mercado.

Al respecto, una encuesta del Instituto de Opinión Pública de la PUCP35, muestra la insatisfacción
de los usuarios en diversos aspectos relacionados con el transporte urbano en Lima y Callao.

Cuadro N° 5: Satisfacción con el transporte urbano en Líma y Callao

''Características -; Muy - - Algó Poco o nada
Satilfécho (%) Satisfecho (%) ' satisfecho (%)
Paraderos del transporte público 4.0 25.7 69.9
Estado de veredas y espacios para la circulación 2.9 25.0 71.9
de peatones
Estado de las pistas y carreteras 1.6 21.0 77.2
Respeto o cuidado por la seguridad del peatón 1.3 15.8 82.3
Seguridad en el transporte público 0.9 16.1 82.9
Seguridad para las mujeres y niñas en el 0.4 12.1 86.8
transporte público

Fuente: Elaborado en base a datos del Estado de la Opinión Pública — Boletín N° 153, PUCP.

La encuesta de Percepciones y Opiniones Acerca de la Ciudad de Lima', indica que en opinión de

los usuarios, un 78.3% se encuentra poco o nada satisfecho con el servicio de transporte público
de Lima, solo un 8.8% se encuentra muy satisfecho con dicho servicio.

Cuadro N' 6: Tiempo diario dedicado al transporte - Lima

Tiempo de viaje %
Hasta 30 minutos 19.3
Más de 30 minutos hasta una hora 25.8
Más de una hora hasta dos horas 42.0
Más de dos horas hasta tres horas 7.0
Más de tres horas hasta cuatro horas 1.0
Más de cuatro horas 0.3
NS - NC 4.8
Total 100.0

Fuente: Perúmetro: Encuesta de Opinión Pública - Percepciones y

Opiniones Acerca de la Ciudad de Lima, 2017

35 Estado de la Opinión Pública — Boletín N° 153, El sistema de transporte en Lima y El Callao: Opinan los Usuarios,
Instituto de Opinión Pública — PUCP, julio 2018.
36 Perúmetro: Encuesta de Opinión Pública - Percepciones y Opiniones Acerca de la Ciudad de Lima, VOX POPULI, 2017.

27
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Informalidad del transporte urbano

El concepto de informalidad está relacionado al incumplimiento normativo, tiene dos fenómenos,
el más grave se da cuando una empresa opera sin contar con título habilitante (autorización
administrativa o concesión) y, por lo tanto, opera ilegalmente (piratería); el otro está relacionado al
incumplimiento parcial de las disposiciones legales por parte de las empresas que sí tienen título
habilitante.

La informalidad genera un conjunto de situaciones que contribuye en gran medida a agudizar la

problemática del transporte urbano, puesto que: compite con ventaja sobre los servicios formales
al no incurrir en todos los costos de transporte (personal, mantenimiento de unidades, seguros,
etc.), promueve la sobreoferta de transporte, opera vehículos sin cumplir con las exigencias técnicas
y de seguridad para el servicio, fomenta la guerra del centavo, no cumple frecuencias ni rutas
definidas y otros que afectan negativamente el ordenamiento del transporte urbano.

Las empresas o concesionarios que mejor cumplen la normativa son aquellas que operan en los
sistemas reestructurados, pues esas empresas tienen a sus trabajadores en planilla, los accionistas
de las empresas son dueños de la flota, tienen contratos de concesión. Las encuestas de satisfacción
realizadas por Líma Cómo Vamos entre el 2010 y el 2017 indican que la calidad de los servicios de
estos sistemas son varias veces más altas que la calidad de los servicios tradicionales (coasters y
combis).

Los requisitos para operar transporte público están definidos en el Reglamento de Administración
de Transporte y en las ordenanzas correspondientes que en el marco de dicho reglamento emiten
las Municipalidades provinciales. Cabe señalar que las municipalidades no tienen un registro de las
empresas que operan ilegalmente (sin títulos habilitantes) y el MTC tampoco dispone de
información.

La gran mayoría de títulos habilitantes para el transporte urbano en el país, se otorgan en

condiciones muy precarias y sobre la base de autorizaciones administrativas que no generan las
condiciones mínimas de rentabilidad para los operadores. Los títulos habilitantes que sí responden
a modelos operacionales adecuados están relacionados a procesos de concesión que sólo se han
implementado en Lima (Metropolitano y Corredores Complementarios) y en Piura en dos rutas.

Sólo en los sistemas reformados (Metropolitano y tres Corredores Complementarios) se han

formulado planes de formalización que han permitido el respeto a los paraderos y a los semáforos,
el cumplimiento de frecuencias, el trato apropiado a los usuarios, el cumplimiento de las rutas, y la
aplicación correcta de las sanciones. Fuera de las áreas de influencia de los sistemas reformados la
aplicación de los mecanismos sancionadores es muy baja.

Servicios de transporte urbano no integrados

En el transporte público no existen sistemas integrados de transporte (física y operacional,
tecnológica y tarifaria), sólo el Metropolitano en Lima tiene integración tarifaria; la oferta actual de
servicios de transporte público está constituida por un conjunto de rutas, que al no ser establecidas
de manera planificada y estructurada, terminan superponiéndose en su recorrido ocasionando
sobre oferta al concentrarse en determinadas vías o zonas y limitando el servicio en otras zonas del
territorio urbano, generalmente periféricas (en Lima Callao existen 561 rutas, en Arequipa 246 y en
Trujillo 73 rutas, operando).

La falta de integración de los servicios de transporte urbano afecta la calidad del servicio de
transporte y genera ineficiencias en la atención de la demanda del transporte masivo y promueven
el incremento de uso del automóvil privado o los medios informales. En los servicios de transporte

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es necesaria la integración física y operacional que permita y facilite los transbordos entre sistemas
y modos de transporte de forma apropiada; en algunos casos se necesita generar infraestructura
física para los puntos de transferencia donde accedan diferentes modos de transporte, incluyendo
los no motorizados.

En Lima, dados los problemas de distribución de competencias y problemas en los diseños, la

ejecución de los principales proyectos no ha incluido los mecanismos para garantizar la integración
física, tecnológica y tarifaria; no se ha continuado la adecuación de rutas convencionales que
complementarán a los sistemas masivos y que actualmente se encuentran en implementación
progresiva.

Los sistemas integrados de recaudo permiten que exista un flujo de información que posibilite la
predictibilidad a los pasajeros para aumentar la certeza sobre las horas de realizar sus
desplazamientos. Igualmente, la integración de los horarios de servicio de transporte afecta el
tiempo de espera de los pasajeros; ello implica coordinar entre modos de transporte (alimentadores,
BTR, metros, etc.) y empresas para asegurar que el servicio sea frecuente y confiable. En las ciudades
del Perú no hay experiencias que hayan permitido coordinación de itinerarios.

En el informe del BID (2016) se encontró que la falta de alimentadores lleva a que los pobladores
de menores recursos no usen el Metropolitano debido a los altos costos de hacer conexiones; esto
tiene como efecto que a pesar de un sistema de transporte moderno, aún coexiste el transporte
tradicional en las áreas de influencia de las rutas alimentadoras.

En las ciudades del Perú predominan los sistemas de recaudo manuales basados en el modelo chofer
más cobrador en el contexto del modelo afiliador; algunos empresarios han eliminado la figura del
cobrador y operan en un esquema de chofer-cobrador en una misma persona y controlan el
boletaje.

En Lima, sólo en la Línea 1 del Metro y en el Metropolitano existen sistemas de recaudo electrónicos,
pero los sistemas no son compatibles y por tanto no están integrados tecnológicamente. Trujillo es
la única ciudad del Perú que ha concesionado un sistema único de recaudo electrónico, que está
en proceso de implementación.

Organización de los prestadores del servicio de transporte urbano formal

La política de desregulación del transporte público, facilitó el ingreso de numerosos operadores,
desarrollándose un modelo de afiliación en donde las empresas que obtuvieron rutas, asimilaron a
propietarios de vehículos para la operación del servicio, manejando sus propios vehículos o
contratando a choferes. Estas empresas denominadas "cascaron", ya que en la mayoría de los casos
no son propietarios de la flota vehicular, hicieron un negocio por el cobro de afiliación y por la
circulación diaria en la ruta. Estás empresas son formales ya que están inscritas en Registros Públicos
y en las municipalidades, pero las relaciones internas entre empresa, propietarios de vehículos,
choferes y cobradores, son informales. Las condiciones precarias en que laboran los choferes,
cobradores y dateros37, excede muchas veces las 8 horas diarias establecidas por ley, sin goce de
derechos laborales y beneficios sociales debido a que no están en planilla, lo que implica también
la negación del aporte a una pensión de jubilación y a un seguro de salud. La situación precaria del
trabajador "informal" en el transporte urbano, mal remunerado y sin las condiciones de beneficios
sociales, impacta negativamente en su relación con los usuarios, adicionando un factor que
contribuye a la baja calidad del servicio.

37 Persona que informa a los choferes y cobradores la frecuencia de los vehículos de la misma línea y de la competencia
en un punto determinado de la ruta.

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La toma de decisiones por parte del ente local competente para reorganizar el sector, está
condicionada por factores en los que intervienen criterios externos al servicio, entre los más
comunes se encuentran los gremiales, donde se acude para defender lo que se considera derechos
adquiridos. El impacto social por medidas de eliminación de rutas o flota, que afecta a choferes,
cobradores y personal auxiliar, es otro de estos factores condicionantes.

Para que el servicio llegue a niveles óptimos se requiere la concurrencia de otros servicios que limiten
el riesgo inherente a esta actividad; uno de esos servicios concurrentes son los seguros, pero salvo
el de responsabilidad civil ante terceros (SOAT), muy pocas empresas cuentan con seguros para
cubrir la flota. Esto es en parte porque la flota pertenece solo de forma parcial a las empresas, lo
que traslada este costo al propietario de la unidad, quien prefiere no asumirlos para no disminuir
sus ingresos. Otros factores son la antigüedad de la flota, el alto riesgo del servicio, mayor
exposición a contingencias, generando con ello la inhibición de las aseguradoras a involucrarse en
el sistema.

Planificación de rutas de transporte urbano público

Las rutas constituyen itinerarios autorizados a una empresa que presta el servicio de transporte
regular de personas; está constituida por un origen, puntos o localidades consecutivas ubicadas en
el trayecto y un destino final. Una ruta no constituye una infraestructura por sí misma, solo
constituye el recorrido que realiza un vehículo para prestar un servicio de transporte.

Los permisos de rutas', otorgados por las municipalidades, en una gran mayoría no siguen criterios
técnicos, ni tampoco planes de rutas que se cumplan, por lo que existe superposición entre ellas,
lo que origina a la larga que los operadores varíen o alarguen las rutas para conseguir mayor
demanda de pasajeros; y por otro lado existen zonas de las ciudades que no son cubiertas por las
rutas establecidas. Esta situación, lleva a que en la práctica el servicio sea prestado por operadores
individuales, generando competencias entre vehículos de la misma empresa u otros en la ruta, en
lo que se conoce como la "guerra por el pasajero" o la "guerra del centavo" entre vehículos de
una misma ruta o rutas superpuestas, ya que los ingresos deben ser asegurados a toda costa por
cada unidad de transporte, no existiendo ningún mecanismo de compensación entre operadores,
configurando mecanismos perniciosos para la sostenibilidad del sistema. El mercado de transporte
se presenta así como un sector atomizado, donde las empresas por lo general operan solo una ruta
y los propietarios de vehículos poseen en su mayoría una sola unidad de transporte, esto lleva a
que la estructura empresarial del sector esté fraccionada.

Parque automotor de transporte urbano

El servicio público de pasajeros es prestado mayormente por unidades vehiculares del tipo
microbuses (30 pasajeros) y camioneta rural (11 pasajeros), excepcionalmente se utilizan buses. La
antigüedad de la flota se encuentra, en promedio, por encima de 30 años para microbuses y de
más de 20 años para camionetas rurales. Si se hiciera efectivo lo dispuesto por el DS-017-2009-
MTC, que establece una antigüedad máxima de 15 años para los vehículos de transporte público
de personas, el sistema de transporte público en las ciudades del interior quedaría prácticamente
sin servicio.

La ciudad de Arequipa con una población del orden de 888 mil habitantes, al año 2017, cuenta
con una flota de transporte público compuesta por 3,988 vehículos autorizados entre ómnibus,
microbuses, camionetas rurales, donde el 58% de los vehículos supera los 20 años de antigüedad.
Existen 128 empresas autorizadas para realizar el servicio y 220 rutas.

38 Los permisos de rutas son entregados sin concurso. En el caso de concesiones de rutas, estas son otorgadas a través
de un proceso de licitación.

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La ciudad de Trujillo con una población de 815 mil habitantes, al año 2017, tiene una flota de 1,223
microbuses, con una antigüedad media de 34 años y 1,703 camionetas rurales39, con una edad
media de aproximadamente 22 años40. Existen 182 empresas dedicadas al transporte urbano de
pasajeros considerando taxis y colectivos.

En la ciudad de Iquitos con una población de 445 mil habitantes, al año 2017, el servicio de
transporte público se realiza con unidades tipo microbús (12 empresas y 446 vehículos), 6
empresas de taxis con 162 unidades, 20 empresas de mototaxis con 17,439 unidades11 .

En relación al incremento del parque automotor, el índice de motorización del Perú muestra que se
encuentra en el puesto número 17 a nivel de América Latina, con un valor de 67 vehículos por cada
1000 habitantes, muy por debajo de Argentina con un índice de 315 vehículos por 1000 habitantes,
por lo cual no se considera como una causa directa del problema, pero si como una causa indirecta.

b) Gobernanza del transporte urbano inadecuada

El transporte urbano es competencia de los gobiernos locales, sin embargo uno de los aspectos que
contribuye a su estado actual es la limitada capacidad de estos para gestionar el transporte
adecuadamente y llevar a cabo mejoras en el sistema. Esta situación tiene como consecuencia, entre
otras, que las decisiones esenciales sobre el servicio y calidad del transporte urbano se trasladen a
los operadores privados quienes no tienen los incentivos para ejercerlas correctamente, dejando en
los usuarios la sensación de ausencia de la autoridad.

Institucionalidad de gobiernos locales para la gestión del transporte urbano

La debilidad institucional de los gobiernos locales está asociada con la distribución de las funciones
de transporte en diferentes órganos de la institución, el hecho que el personal de las áreas técnicas
no está adecuadamente capacitado y entrenado para ejercer funciones de planificación, regulación,
gestión y fiscalización del sistema; no cumpliendo en muchos casos con el perfil profesional del
puesto. Asimismo, desde una perspectiva más amplia, es importante considerar los problemas
existentes en aspectos relacionados con la gobernanza, liderazgo, motivación, que conforman el
llamado "capital social" de las organizaciones.

La experiencia internacional ha demostrado que el éxito de la reformas del transporte público

depende de la capacidad institucional de los gobiernos y de los mecanismos regulatorios para su
implementación". La debilidad institucional de los gobiernos locales para ejercer sus competencias,
ha llevado a una acción limitada en materia de gestión y regulación del sistema de transporte
urbano, así como a emprendimientos dispersos o desarticulados de mejoras en el sistema. En este
contexto, muchas ciudades ven postergados sus aspiraciones de lograr una efectiva mejora en su
movilidad.

A partir del reconocimiento de esta situación, la definición clara de competencias y el

fortalecimiento institucional se convierte en elementos claves para el mejoramiento de la gestión
municipal en el sector.

39 Gerencia de Transporte Metropolitano de Trujillo (TMT). Periódico La Industria del 17.05.2015

40 Plan de movilidad urbana sostenible de Trujillo. TMT Municipalidad Provincial de Trujillo - BID. IDOM 2012
41 Plan de Desarrollo Urbano Sostenible de Iquitos 2011 - 2021. Municipalidad Provincial de Maynas

42 José Luis Bonifaz, Carlos Aparicio, "La Gestión del Sistema de Transporte Público Peruano al 2050", Informe Final

Presentado a CEPLAN. Febrero 2013

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Articulación entre actores públicos del transporte urbano

Otro factor que agudiza el problema es la intervención de diversas entidades en la planificación y
gestión del transporte urbano en las ciudades, así en Lima y el Callao, el sistema de transporte es
administrado por distintas autoridades, entre ellas la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML),
la Municipalidad Provincial del Callao (MPC), y el Gobierno Nacional, a través del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones (MTC), esto además de entidades como PROTRANSPORTE y la
Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE).

La existencia de diferentes entidades responsables del transporte urbano en una ciudad, genera
una situación en la que difícilmente estas concuerden respecto a temas tan importantes como la
visión compartida del sistema de transporte deseado y adecuado para la ciudad, su planificación
integral, así como una gestión común o coordinada; esta falta de articulación en la administración
del transporte contribuirá a las deficiencias que presenta el servicio.

Esta situación de falta de coordinación también se repite al interior de las municipalidades

provinciales responsables del transporte urbano, en donde también existen unidades orgánicas que
se superponen en sus funciones, o que en el ejercicio de estas se dificultan en la gestión, afectando
y/o postergando innecesariamente los tiempos de soluciones para mejorar el transporte urbano.

Como evidencia en la solución de esta problemática, señalar la reciente creación de la Autoridad

de Transporte Urbano para Lima y Callao (Ley N° 30900), con el objetivo de organizar, implementar
y gestionar el Sistema Integrado de Transporte en Lima y callao.

Capacidad de planificación y fiscalización del transporte urbano

En el país no existen entidades especializadas en transporte y tránsito, lo cual dificulta que las
Municipalidades estén en capacidad de administrar el transporte urbano y formular y gestionar
proyectos; los Municipalidades cuentan con una Gerencia de Transporte / Tránsito encargada de
estas tareas, sólo la Municipalidad Metropolitana de Lima y la Municipalidad Provincial de Trujillo
han implementado instancias especializadas para encaminar reformas (Protransporte en Lima y
Transportes Metropolitanos de Trujillo — TMT en Trujillo), Protransporte gestiona el Metropolitano
e implementa los Corredores Complementarios, TMT tiene a su cargo la reforma del transporte
urbano en la ciudad y viene trabajando en un sistema integrado de transporte); en Arequipa existe
el proyecto SIT que viene ejecutando los estudios del sistema integrado de transporte de la ciudad.

Considerando la situación expuesta respecto a los órganos responsables del transporte urbano en
los gobiernos locales, son evidentes las limitaciones de estos para realizar acciones en materia de
planificación, careciendo en todos los casos de una visión a futuro del transporte urbano que
requieren sus ciudades, de acuerdo a las previsiones del desarrollo urbano. En las principales
ciudades no existen, salvo alguna excepción, políticas públicas específicas en materia de movilidad
y transporte urbano, planes de movilidad urbana, planes de transporte público y su infraestructura,
propuestas de implementación de sistema integrados de transporte, que incluyan modos de
transporte masivo cuando la situación lo justifique, transporte no motorizado de redes de ciclovías
y de áreas y circuitos peatonales. En general y en el mejor de los casos la planificación del transporte
urbano se limita a la ejecución planes reguladores de rutas, que solo abordan una parte menor del
problema,

Con relación a la fiscalización, los gobiernos locales también presentan restricciones para ejercer el
rol que les corresponde como responsables del transporte urbano, que autoriza y/o concesiona este
servicio, las limitaciones incluyen también a su capacidad de hacer efectivo el cumplimiento de las
sanciones impuestas; no se cuenta con una adecuada organización ni planeamiento para la
fiscalización, reducido personal de inspectores y uso de sistemas y dispositivos electrónicos para la

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fiscalización; lo cual asociado a las dificultades para efectivizar las sanciones, configura una situación
de fiscalización ineficaz del transporte urbano, con las consiguientes consecuencias en la baja
calidad del servicio y accidentalidad.

A esto se suma que, la planificación del transporte urbano no ha abordado sistemáticamente las
diferentes necesidades de mujeres y hombres por estos servicios público, las cuales son necesarias
para contribuir a la eficacia en el desarrollo de los mismos, al atender las necesidades y demandas
de toda la población usuaria. Debilidad que deberá ser superada con la consideración del enfoque
de género en el futuro proceso de planeamiento del sector.

c) Deficiencias en la estructuración y provisión de infraestructura que restringe los servicios

de transporte urbano

La infraestructura se considera inadecuada e insuficiente cuando aun existiendo, esta no cuenta

con las características que se requieren, en este caso para el transporte urbana"; esta situación se
debe principalmente a deficiencias en la estructuración y provisión del sistema vial para el transporte
urbano (limitaciones en la planificación, ejecución y operación de la infraestructura), la prioridad en
la infraestructura vial para los vehículos privados, limitaciones o inexistencia de infraestructura para
el transporte masivo y no motorizado, la inadecuada situación de la infraestructura para el
transporte urbano (deterioro y falta de mantenimiento).

Inadecuada e insuficiente infraestructura para el transporte urbano

La falta de una adecuada planificación de la infraestructura vial en las ciudades, ha originado una
malla vial discontinua, limitada en cuanto a vías rápidas y anillos viales, no existe una jerarquización
adecuada de las vías, estas presentan discontinuidades o tramos faltantes para completar ejes o
circuitos viales; existe infraestructura con deficiencias en su diseño, falta de señalización y con
mantenimiento precario, los paraderos no existen o no se encuentran bien definidos y los
estacionamientos reducen la capacidad de las vías. Existe déficit de infraestructura vial en las zonas
periféricas, donde los accesos son principalmente caminos de tierra, limitando la circulación, la
frecuencia y vida útil de los vehículos.

Una característica común en las ciudades es el uso ineficiente del espacio público en los ejes viales,
en los cuales circulan unidades pequeñas como camionetas rurales y taxis para el transporte público,
en algunos casos mototaxis, lo que ocasiona congestión y baja velocidad de circulación; entre las
causas de esta última se encuentran los sistemas deficientes de control de tránsito, semáforos poco
S' eficientes, conflictos entre vehículos de transporte público, pues la subida y bajada de pasajeros
ocurre en cualquier lugar, limitada capacidad vial, indebido uso de estacionamientos en la vía
pública, deterioro del pavimento por falta de mantenimiento, entre otros.

Infraestructura vial para circulación de vehículos privados

El transporte urbano en las principales ciudades del Perú está marcado por una tendencia a priorizar
la construcción de la infraestructura vial urbana para una mayor circulación vehicular, orientada a
evitar el congestionamiento en las vías, minimizar los tiempos de traslado y mejorar la seguridad
vial en las ciudades; soluciones que en el mediano plazo han resultado insuficientes e inadecuadas
dado que inducen al incremento de uso del transporte privado, revirtiendo los objetivos originales
de su creación y aumentando la congestión y la emisión de contaminantes locales del aire y de GEI
en la ciudad.

43Debe tenerse en cuenta que la infraestructura de transporte, en determinadas vías, constituye parte del transporte
urbano, puesto que por ellas circulan las rutas de transporte público o el transporte en general.

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La tendencia de los municipalidades a asignar recursos públicos en inversiones viales -en algunos
casos inadecuados- con el único propósito de solucionar los cuellos de botella del flujo de vehículos
privados, también incentiva el uso del vehículo privado en desmedro de los sistemas públicos con
un impacto negativo sobre la velocidad de circulación de los vehículos. En las vías saturadas de la
ciudad, el análisis de la infraestructura vial indica que es mejor priorizar el espacio para el transporte
público y limitar la circulación de los vehículos privados.

Infraestructura para el transporte masivo y no motorizado

Por otro lado, el muy limitado desarrollo de la infraestructura para sistemas masivos de transporte
urbano (Metros, BRTs, tranvías, trenes ligeros, corredores de buses, etc.), en las principales ciudades,
genera que de forma creciente la población abandone el transporte público y priorice el uso de
autos privados y aumente la congestión; por ello, es importante atender con prioridad el déficit de
infraestructura de proyectos estructurantes como los mencionados.

Únicamente Lima cuenta con infraestructura de transporte urbano masivo (34 Km en la Línea 1 del
Tren Eléctrico, 35 Km de la Línea 2 en construcción y 36 Km de corredores segregados en el
Metropolitano), que representa un porcentaje ínfimo de la red total de vías que utiliza el transporte
urbano. En ciudades como Arequipa, Trujillo, Cusco, recién se encuentra a nivel de planificación o
estudios la construcción de este tipo de infraestructura, que necesariamente está asociada a la
implementación de sistemas integrados de transporte urbano.

Como se ha mencionado, las ciudades se han desarrollado con un modelo pensando en la

circulación de vehículos motorizados, dejando de lado a los peatones y los modos de transporte
alternativos (no motorizados), por lo que en general estos carecen de infraestructura apropiada y
facilidades. Son limitados los espacios públicos que permitan la circulación de peatones o vehículos
no motorizados en condiciones de comodidad y seguridad para los usuarios; igualmente, son
limitadas las facilidades para la conexión de este tipo de transporte con el transporte motorizado.

Así, solo Lima cuenta con una red no integrada de 55 ciclovías (175 Km en contados distritos), pero
esta no está integrada con el transporte convencional ni masivo; de manera similar al caso anterior,
en otras ciudades el transporte no motorizado se encuentra a nivel de planificación, siendo Cusco
la ciudad con mayor avance esta dirección, al contar con un plan de movilidad urbana en
implementación; en otros casos como Arequipa y Trujillo, se limita a la implementación de proyectos
de peatonalización en el centro histórico.

Conservación de la infraestructura para el transporte urbano r

La infraestructura, especialmente las vías urbanas de uso por el transporte en las principales
ciudades, en general presentan problemas de deterioro y falta de una adecuada conservación, lo
que genera que los vehículos de transporte público y privados circulen a bajas velocidades,
afectando el flujo sobre toda la vía, ocasionando mayor congestión y desorden en el tránsito, así
como incremento de tiempos de viajes, mayor desgaste y desperfecto de los vehículos, aumento de
accidentes y contaminación ambiental.

La situación de la infraestructura complementaria (paraderos, señalización, instalaciones de

seguridad, etc.) también presenta problemas de mantenimiento o reposición, que afectan
directamente la seguridad de los propios usuarios y vehículos. Entre las principales razones de esta
situación, se mencionan: la falta de una clara definición de competencias y responsabilidades sobre
las vías urbanas; ausencia de una política y cultura del mantenimiento de la infraestructura pública
y su equipamiento; inexistencia de normas técnicas específicas para la conservación de vías urbanas;
y las limitaciones de recursos para la conservación.

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d) Baja convergencia entre políticas de transporte y de desarrollo urbano

Bajo la concepción del desarrollo sostenible, el transporte urbano debe ser visto desde una
perspectiva más amplia que involucra el concepto de "movilidad urbana", la cual es lograda
mediante políticas de accesibilidad y de transporte (UN Habitat, 2013).

Una consecuencia directa de asumir la perspectiva de movilidad urbana es que se requiere la

interacción entre las acciones de transporte y accesibilidad, ya que tienen en común la variable uso
del suelo. En el largo plazo, esto implica manejar la densidad de las áreas de influencia de los
sistemas de transporte. La promoción de altas densidades en áreas de múltiples usos (residenciales,
de oficinas y comercio) a través de los sistemas de transporte es una estrategia para reducir los
desplazamientos y con ello el consumo de energía (Wright y Hook, 2007).

Insuficiente articulación entre las entidades competentes en el desarrollo urbano y el transporte

La existencia a nivel nacional de entidades que confluyen por sus roles rectores sectoriales en el
desarrollo de la ciudad y el transporte urbano y la carencia de mecanismos de articulación
establecidos, impactan negativamente en el posterior desarrollo de los sistemas de transporte y
consecuentemente en la prestación de estos servicios; la falta de coordinación oportuna entre los
sectores y entes competentes para el uso del suelo, posteriormente genera serias restricciones y
complicaciones para la implementación de soluciones de transporte adecuadas, obligando a optar
por soluciones menos eficientes y convenientes.

Asimismo, la falta de planificación concertada, generalmente tiene consecuencias en la elevación

de costos de las obras de infraestructura vial, ala par que molestias e incomodidades a la población
en general, lo cual dificulta o impide que esta haga uso de los espacios públicos y no disponga de
servicios adecuados.

Inexistencia o baja calidad de planes coordinados

En Lima, la limitación de los planes urbanos ha originado que no haya una asignación de espacios
para infraestructura de transporte moderna, generando que se aleje del modelo de ciudad
compacta; este problema, además, eleva el costo de implementar el sistema de transporte, lo cual
tiende a realizarse sobre infraestructura antigua (por ejemplo, las calles del centro de Lima) que
necesita intervenciones y proyectos adicionales. Todo lo anterior genera que se incentive el modelo
de ciudad dispersa, que presiona por la extensión de las redes viales urbanas, alargando los
recorridos y generando más dependencia del auto privado; lo cual tiene como consecuencia menor
uso del transporte público, más utilización del transporte privado y más tráfico y congestión. Esta
situación es similar en las principales ciudades del interior del país.

Las políticas de desarrollo urbano son la guía para establecer la demanda de usos del suelo. De
acuerdo a los datos del Plan Maestro Urbano de Lima Metropolitana y Callao al 2025 se conoce el
horizonte de largo plazo para el diseño del sistema de transporte en base a las variables territorial
y demográfica, los cuales son claves. Los Planes Urbanos en las provincias son débiles y las
Municipalidades tienen un bajo poder coercitivo sobre sus planes y las zonificaciones
correspondientes.

La convergencia de las políticas urbanas y de transporte se verifica en los documentos e

instrumentos de las municipalidades provinciales quienes son encargadas de gestionar los sistemas
de transporte. Muy pocas ciudades cuentan con planes de desarrollo urbano, un número aún menor
de ciudades o gobiernos provinciales cuenta con planes de movilidad urbana coherentes con planes
de desarrollo urbano.

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La inexistencia de planes de movilidad urbana coherentes con los planes de desarrollo urbano
explica que haya zonas importantes de las ciudades sin transporte público masivo y en donde sólo
se disponga de taxis y moto-taxis. Otro problema es que no se toman previsiones para reservas de
espacio para patios y estacionamientos de las flotas de buses, áreas para infraestructura de
intercambiadores o estaciones de transferencias, alrededor de las cuales deberían existir múltiples
servicios.

Las razones por las que no se cuenta con planes de movilidad urbana son varias: la mayoría de
municipalidades no tienen personal especializado con formación actualizada que estén
familiarizados con la movilidad o movilidad sostenible; las Municipalidades no tienen una instancia
especializada que centralice los temas de movilidad; las condiciones de trabajo y económicas
(remunerativas) de muchos gobiernos provinciales son poco atractivas; las autoridades municipales
no solicitan expertos en movilidad en los Convenios con SERVIR; el apoyo del MVCS es limitado a
pocas ciudades cada año para brindar asistencia técnica en la materia; las Municipalidades que no
emprenden planes de reforma del transporte urbano, no conciben como prioridad formular planes
de movilidad para darle marco a sus intervenciones.

1.4.5. Situación futura deseada

A efectos de plantear la situación futura deseada del transporte urbano en el país se ha

considerado, tanto las tendencias en aspectos relacionados con esta materia y lo establecido en los
planes y políticas nacionales y sectoriales.

En este sentido, el documento Perú 2030: Tendencias Globales y Regionales", contiene

información de las principales tendencias del entorno global y regional que podrían afectar positiva
o negativamente en el desarrollo del Perú hacia el 2030; así se prevé que en un contexto de
crecimiento de la población mundial, continuará la tendencia a la urbanización y según propuesta
de las Naciones Unidas, se estima que al 2030 el 60% de la población mundial habitará en zonas
urbanas; el crecimiento más acelerado, en cuanto aglomeración urbana, se presentará en las
ciudades de tamaño mediano y en ciudades con menos de un millón de habitantes. En el caso del
Perú, se estima que la población al año 2030 sería cercana a los 37 millones de habitantes y al
2050 superaría los 41 millones.

En el país, la dinámica poblacional ha tenido una clara tendencia a la urbanización, así la población
urbana que en el año 1940 alcanzaba a poco más del 35% de la población nacional, en el año
2017 está alcanzaba a casi 77% del total45, porcentaje que seguiría incrementándose. Esta
situación generará en las ciudades una mayor demanda de diferentes servicios para la población,
entre ellos, servicios de transporte urbano, exigiendo por tanto una oferta adecuada de este
servicio.

El Estudio Multidimensional del Perú: Análisis Detallado y Recomendaciones de la OCDE46, analiza

algunos escenarios para contextualizar una serie de recomendaciones que propone deben ser
cumplidas por el Perú en su camino a ser miembro de la Organización para la Cooperación y el
Desarrollo Económico (OCDE).

Un escenario que promueva un nuevo superciclo para las materias primas, considera importantes
consecuencias para la demanda mundial de materias primas, que estimularía mayores ingresos

44 Perú 2030: Tendencias Globales y Regionales, CEPLAN, 2017.

45 INEI, Estimaciones y proyecciones de población.
46 Estudio Multidimensional del Perú: Análisis Detallado y Recomendaciones, OCDE, 2016

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 Ministerio
C.5
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para el país, que podrían aprovecharse para invertir en servicios públicos e infraestructuras,
ayudando a reducir aún más las desigualdades y mejorar el bienestar ciudadano. Un escenario de
aumento de la tecnología y la mecanización, que también impactaría favorablemente en la mejora
del transporte urbano, a través del desarrollo y uso de los sistemas inteligentes de transporte (ITS).
Un escenario de expectativas crecientes de la clase media, que como respuesta a su
empoderamiento producirían mayores inversiones en los servicios públicos e infraestructura
pública.

De otro lado, el mencionado Estudio Multidimensional del Perú, presenta un análisis detallado y
recomendaciones en tres áreas fundamentales para un desarrollo sostenible e inclusivo en el país:
fomento de la productividad y la diversificación económica; mejora de la conectividad en
transporte; y promoción del empleo formal.

Respecto a la conectividad en transporte, proporciona recomendaciones para la incorporación de

una visión más comprehensiva en la conectividad dentro de la planificación del transporte, a cuyo
efecto propone, entre varias, las siguientes actuaciones: la definición de una política nacional de
transporte urbano y la creación de un organismo director a su servicio; promoción del transporte
no motorizado y el transporte público; avanzar en el establecimiento de una única autoridad de
movilidad para el área metropolitana Lima — Callao. Recomendaciones que contribuyen a la
definición de una situación deseada del transporte urbano. En el cuadro 7 siguiente se resumen las
tendencias relacionadas con el problema.

Cuadro N° 7: Resumen de tendencias con relación al transporte urbano

Limitado desplazamiento de personas y mercancías en el sistema de transporte urbano

Tendencias de
Tendencias Tendencias Tendencias Tendencias Tendencias
actitudes,
sociales económicas políticas ambientales tecnológicas
valores y ética
El uso de Mejorar Acorde a las Un sistema La tecnología está Existe una
transporte urbano productividad, expectativas eficiente de permitiendo viajes exigencia de la
eficiente tiene un mejorar crecientes de la transporte urbano más seguros y población de un
efecto sobre la conectividad. clase media debe ayudar a eficientes. comportamiento
calidad de vida de cuando el Perú mitigar los gases Cámaras permiten ético, con valores
las personas. Transporte urbano mejore su de efecto control sobre y con una actitud
ordenado permite gobernanza invernadero (GED faltas y registro de positiva.
La urbanización el desplazamiento pública, aumente y contaminantes incidentes. Las reacciones en
creciente es una eficaz de las la participación y locales del aire. Las bases de las redes sociales
tendencia personas y mejore el datos pueden al publicarse
marcada, que mercaderías bienestar de la La acelerada permitir un análisis comportamientos
presionará por ciudadanía introducción de de datos para no deseados
mayores y gracias a la vehículos predecir muestran una
mejores servicios prestación de eléctricos e comportamientos expectativa de
de transporte servicios de mayor híbridos y las o mejorar la conducta ideal por
urbano. calidad articulaciones eficiencia. parte las
intermodales en la Asimismo, ha personas. Aunque
prestación de los generado medios no es una
servicios de más limpios, o medición efectiva
transporte urbano, unidades más se muestra una
contribuirá a modernas. tendencia para
mitigar los gases exigir un mejor
de efecto comportamiento.
invernadero (GED
y los
contaminantes
locales del aire.

Fuente: Elaboración propia

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Se ha considerado también como referencia, los postulados generales asociados a las materias de
infraestructura y servicios de transporte establecidos en los siguientes documentos:

• En las "Políticas de Estado del Acuerdo Nacional" en el Eje 1 Democracia y estado de

derecho, Política 8: Descentralización política, económica y administrativa del país se plantea
que "... promoverá la eficiencia y transparencia en la regulación y provisión de servicios
públicos, así como, el desarrollo de infraestructura en todos los ámbitos territoriales ..." así
como " incorporará los mecanismos necesarios para mejorar la capacidad de gestión, la
competencia y eficiencia de los entes públicos y privados... "; en el Eje 3 Competitividad del
país, Política 19: Desarrollo Sostenible y gestión ambiental, que entre otros propone
"Estimular la inversión ambiental y la transferencia de tecnología para la generación de
actividades.....transporte, de saneamiento y de energía más limpia y competitiva...."; en el
Eje 4 Estado eficiente, transparente y descentralizado, Política 34: Ordenamiento y Gestión
Territorial "...impulsará y consolidará ciudades sostenibles como centros dinamizadores del
desarrollo urbano y rural, articulados en razón de su jerarquía y complementariedad...";
enmarcan con una visión de largo plazo la gestión y el desarrollo de los servicios en las
ciudades, entre ellos el de transporte público urbano.

• Según el Plan Bicentenario Perú al 2021, se establece como objetivo del Eje Estratégico 5:
Desarrollo Regional e Infraestructura: "Desarrollo descentralizado de la infraestructura
productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad
de las actividades productivas regionales"

• El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021, en el Eje Estratégico 5: Desarrollo

Territorial e Infraestructura Productiva, tiene como objetivo general lograr un "territorio
cohesionado y organizado en ciudades sostenibles con provisión asegurada de
infraestructura de calidad", como objetivo específico define "Asegurar la provisión de
infraestructura productiva suficiente, adecuada y de una calidad que favorezca la
integración, la competitividad y la productividad". Asimismo tiene como actividades
estratégicas: (i) promover la formalización de los servicios de transporte y logística; (ii)
desarrollar y promover mecanismos que viabilicen la ejecución de proyectos de inversión o
de infraestructura y/o servicios públicos y; (iii) promover el fortalecimiento de capacidades
de los funcionarios regionales o locales para elaborar los estudios técnicos que requieren los
proyectos de inversión, su ejecución y posterior supervisión.

• La Política General de Gobierno hacia el Bicentenario, establece en el Eje 1: Oportunidades,

inversión social, agua e infraestructura. "Infraestructura que integra y conecta al país" y en
el Eje 4: Acercamiento del Estado al ciudadano. "Servicios públicos que respondan a las
necesidades del ciudadano"

Otras consideraciones tenidas en cuenta son:

• Según un estudio de MarketWin de mayo 2017, las cuatro principales razones (más del 90%)
por las cuales cambiaría de hábito y usaría transporte público si: (i) hubiese más seguridad
dentro del vehículo para evitar robos y otros inconvenientes; (ii) fuese más rápido llegar a su
centro de actividad principal; (iii) los conductores fuesen más confiables; y (iv) Pasaran con
más frecuencia. La primera y tercera razón tienen que ver con la seguridad del transporte, la
segunda y cuarta razón tienen relación con el tiempo.

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• Según la norma europea UNE-EN 13816, se definen los siguientes atributos de calidad:
servicio ofertado, accesibilidad, información, tiempo, atención al cliente, confort, seguridad
e impacto ambiental.

Adicionalmente, para plantear la situación futura deseada, se ha considerado las propuestas

concretas de mejora del transporte urbano definidas en estudios específicos para las ciudades de
Arequipa, Trujillo y Piura; que incluyeron encuestas de preferencia declarada a los usuarios,
respecto a sistemas de transporte modernos, eficientes, eficaces y seguros'. En Arequipa de
acuerdo al estudio que se menciona, la encuesta a una muestra representativa de usuarios de
diferentes modos de transporte muestra los siguientes resultados, que evidencian la intención de
migrar a un mejor sistema de transporte; igualmente, 41 % de los encuestados preferiría el modo
de transporte Tranvía y el 33% el modo BRT.

Cuadro N° 8: Intención de migrar a un nuevo sistema de transporte urbano - Arequipa

Usuario actual de Utilizaría nuevo sistema siempre
modo Optimista Pesimista
Auto 62% 17%
Taxi 87% 21%
Transporte público 85% 20%

Fuente: Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de

Transporte Masivo del Corredor Troncal 1 — Arequipa.

En este sentido, el Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de Transporte Masivo del
Corredor Troncal 1 — Arequipa, plantea un concepto multimodal de gestión de movilidad y
reorganización del transporte público, proponer un medio de transporte eficiente, eficaz,
respetuoso del medio ambiente y que pueda integrarse armoniosamente en el centro histórico;
diseñar de rutas principales que serán complementarias a la ruta troncal; acompañar al proyecto
con un desarrollo urbano y vial de calidad, con el fin de mejorar el entorno urbano; reducir el
espacio disponible para los vehículos en el centro, a favor del transporte público y de otros modos
de desplazamiento no motorizados.

Busca, garantizar la accesibilidad para todos los usuarios, de manera equitativa e inclusiva, sin
importar la condición física, edad, sexo, e ingresos familiares; reducir la accidentalidad y la
contaminación ambiental; obtener una infraestructura que sea financiable para el Estado y la
Municipalidad Provincial de Arequipa; garantizar un margen para los operadores privados; permitir
un desarrollo de los desplazamientos que sea sostenible en toda la ciudad.

En el caso de Piura, el Plan Maestro de Movilidad Sostenible de la Provincia de Piura", considera

como objetivo general: Brindar alternativas de transporte eficientes, incluyentes y seguras para los
habitantes de la provincia de Piura en favor del desarrollo sostenible y competitivo; para lo cual
propone 3 metas estratégicas: sistemas de movilidad sostenibles, gestión eficiente y vías seguras;
estas se complementan con otras 3 estrategias transversales — lucha contra el cambio climático,
inclusión social y accesibilidad, y fortalecimiento institucional y actualización normativa — que
interactúan en todo momento con las acciones relacionadas a la planificación, diseño,
implementación, gestión y evaluación de las soluciones planteadas.

Estas propuestas recogen la opinión y requerimientos de la población: "... Con el fin de involucrar
a la sociedad civil e instituciones relacionadas con la movilidad urbana, se desarrollaron actividades

47 Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil del Proyecto de Transporte Masivo del Corredor Troncal 1—Arequipa,
elaborado por el Consorcio ARTELIA— INGEROP —TARYET, 2017
48 Plan Maestro de Movilidad Sostenible de la Provincia de Piura, IDOM, 2018

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La Política Nacional de Transporte Urbano se encuentra alineada con la política sectorial de

transportes, lineamientos de política y objetivos estratégicos; específicamente respecto a la
accesibilidad, competitividad y seguridad de los servicios de transporte en el ámbito urbano;
desarrollo, conservación y promoción de la inversión privada en infraestructura de transporte
urbano; así como respecto a la sostenibilidad ambiental, equilibrio territorial y fortalecimiento de la
descentralización, relacionados con el transporte urbano.

1.5.6. Objetivos de Desarrollo Sostenible

La ONU, ha propuesto 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) con metas al 2030, que 193
países se comprometieron a cumplir en la Cumbre de Desarrollo Sostenible realizada como parte
de la Asamblea General de la ONU en Nueva York, en septiembre del 2015; constituyen un llamado
universal a la adopción de medidas para poner fin a la pobreza, proteger el planeta y garantizar
que todas las personas gocen de paz y prosperidad; estos objetivos son:

n SAJA A EDUCARON C IGUALDAD AGUALIMPIA

1 IN
DELAPOBREZA CERO o BIENESTAR DEOALIDAD LI DEGENERO U VSANEAMIENTO
e e •,
11W1
/41

TRABAJOOECENTI ND RI
IOSTS, ExicciOmow /1 CILILIAOEST 1) PRODUCIDO
U VCRECIMIENTO INNOVACIONE comullyuls I I COMUNIBABES YCONSU110
ECONOMICO INfRAESTRUCTWO SOSTENIBLES RESPONSABLES
4k.

13 =CLIMA "SUBMARINA
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15 IIE~BIAS
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U EINSTIMINES Iff LOGRAR PARA
LOS OBJETIVOS
kik
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42> 1"1.
)111)
~I»

La Política Nacional de Transporte Urbano se relaciona con los objetivos de desarrollo sostenible
que se indican:

Objetivo 3: Garantizar una vida sana y promover el bienestar de todos a todas las edades.
Meta: Para el 2020, reducir a la mitad el número de muertes y lesiones causadas por accidentes de
tráfico en el mundo.

lv Objetivo 09: Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización inclusiva, sostenible

y fomentar la innovación.
Meta: Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas
infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar
humano, haciendo especial hincapié en el acceso asequible y equitativo para todos.

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Objetivo 11: Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros,
resilientes y sostenibles.
Meta: Al 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y
sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del
transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación de
vulnerabilidad, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.

Objetivo 13: Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.
Meta: Incorporar medidas relativas al cambio climático en las políticas, estrategias y planes
nacionales

1.5.7. Recomendaciones de la Organización para Cooperación del Desarrollo Económico —

OCDE

El Gobierno del Perú ha puesto como meta ser miembro de la Organización para la Cooperación y
el Desarrollo Económico (OCDE). En este sentido, en diciembre del 2014 suscribió el "Programa
País de la OCDE con Perú", el cual es un mecanismo creado por la OCDE para apoyar a economías
emergentes y dinámicas en el diseño de sus reformas y fortalecimiento de sus políticas públicas y
de esta manera acortar la curva de aprendizaje para alcanzar el desarrollo.

En el marco de este Programa se realizaron diversos estudios sobre el Perú, entre ellos el Estudio
Multidimensional del Perú, Volumen 2. Análisis Detallado y Recomendaciones53; en el cual se
presenta un análisis detallado y recomendaciones en tres áreas fundamentales para un desarrollo
sostenible e inclusivo en el país: mejora de la conectividad en transporte; fomento de la
productividad y la diversificación económica; y promoción del empleo formal.

El capítulo 3 del documento se refiere a Mejoras en la Conectividad del Transporte en el Perú y

" analiza las políticas de transporte en el Perú a la luz del progreso internacional en el diseno de
políticas más efectivas, y que puedan materializar un mayor valor social y económico como producto
de las inversiones en transporte proporciona recomendaciones para la incorporación de una
visión más comprehensiva en la conectividad dentro de la planificación del transporte y el marco de
evaluación del Perú'".

La Política Nacional de Transporte Urbano se relaciona con las siguientes recomendaciones del
mencionado estudio de la OCDE:

i. Desarrollar una política nacional de transporte urbano (Centrarse en el desarrollo de elementos

identificados como pilares de política pública eficaces de acuerdo a la experiencia internacional,
ajustar el marco institucional para facilitar la gobernanza metropolitana del transporte urbano).

La definición de una política nacional de transporte urbano y la creación de un organismo

director a su servicio. La elaboración de objetivos, metas y protocolos específicos para el
transporte urbano que sean trasladables a objetivos operativos de movilidad sostenible e
inclusiva, así como la elaboración de programas nacionales que incrementen la capacidad de las
autoridades urbanas para financiar proyectos de movilidad, deberían ser estrategias clave de
dicha política nacional de transporte urbano.

53 Publicado en inglés como Multidimensional Review of Peru: Volume 2, In-depth Analysis and Recommendations.
54 Estudio Multidimensional del Perú Volumen 2. Análisis detallado y recomendaciones — OCDE 2016

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ii. Mejorar las políticas implementadas a nivel local (Avanzar en el establecimiento de una
Autoridad de Movilidad Única para Lima Callao, asegurando condiciones esenciales para su
éxito).
Respecto a las políticas implementadas a nivel municipal, y en concreto en Lima-Callao, sería
conveniente centrarse en la promoción de los beneficios asociados con caminar, y el uso de la
bicicleta y del transporte público. Ello requiere la armonización de la inversión y de las prioridades
de distribución del espacio vial con estos modos de transporte, así como el establecimiento de
marcos de referencia de precios que reflejen los costos sociales ocasionados por los vehículos
privados. Los problemas ocasionados por la falta de políticas y decisiones de inversión coherentes
dentro de los límites administrativos de Lima-Callao ponen de manifiesto la ventaja de crear una
única autoridad de movilidad para el área metropolitana. Esta autoridad única deberá definir las
áreas prioritarias clave, al tiempo que garantiza la prestación de un servicio de valor público.

Otro estudio realizado en relación al Programa País es el de Evaluaciones de Desempeño Ambiental

Perú 2016, elaborado por CEPAL y OCDE, tiene como objetivo "... ayudar al país a evaluar los
avances logrados en la consecución de sus objetivos ambientales, enriquecer y asegurar la
constancia del dialogo de políticas y promover una mayor rendición de cuentas y una
concientización mas profunda entre los actores que contribuyen al desarrollo económico y social.'"

Plantea 66 recomendaciones que están enfocadas en algunos de los principales desafíos del país
en materia ambiental; entre estas se ha identificado las siguientes relacionadas con la Política
Nacional de Transporte Urbano:

Recomendación 5: Incrementar los esfuerzos para racionalizar el crecimiento de las ciudades

mediante planes maestros vinculantes de desarrollo urbano, prevenir la ocupación ilegal de terrenos
conurbanos y asegurar la coordinación con la planificación del trasporte a nivel local (tráfico urbano)
y nacional (infraestructura).

Recomendación 10: Incluir la evaluación de los efectos ambientales de las políticas económicas, en
particular de gasto e inversión públicos. Ampliar las evaluaciones ambientales estratégicas (EAE) a
la política energética y los planes de transporte, en particular para el área metropolitana de Lima-
Callao y otras ciudades intermedias, como herramienta de planificación de largo plazo.

Recomendación 28: Invertir en el diseño y construcción de sistemas de transporte público eficientes

y promover el uso de modos de transporte distintos al automóvil. Realizar esfuerzos por mejorar la
calidad de los combustibles, con estándares cercanos a los de países de la OCDE. Promover
incentivos económicos sobre la base del principio de quien contamina paga, con el fin de reducir
las emisiones vehiculares y la contaminación atmosférica. Restringir aún más el ingreso de vehículos
usados e instaurar normas de ingreso más estrictas para vehículos nuevos. Fiscalizar el cumplimiento
de las normas de emisión de los vehículos y la aplicación de las revisiones técnicas del parque
automotriz. Promover el chatarreo de vehículos viejos que todavía están en uso, como medida qe
reducir las emisiones de NOx.

-o-

55 Evaluaciones de Desempeño Ambiental Perú 2016, Aspectos destacados y recomendaciones, CEPAL y OCDE

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2. OBJETIVOS PRIORITARIOS Y LINEAMIENTOS

En concordancia con la complejidad del problema público en materia de transporte urbano, la

situación futura deseada, el periodo de maduración de los proyectos de transportes, así como los
recursos que demandaría su ejecución, se plantea un horizonte temporal al año 2030 para la Política
Nacional de Transporte Urbano; a través de la cual se tiene como objetivo general "Dotar a las
ciudades de sistemas de transporte seguros, confiables, inclusivos, accesibles, con altos estándares
de calidad, institucionalmente coordinados, financiera, económica y ambientalmente sostenibles.
Se espera: una disminución real de por lo menos 30% en el tiempo dedicado diariamente al
transporte por los usuarios; disminución de número de muertes a nivel de 5 por 100,000 habitantes;
y 20% de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero'. Este objetivo general se
concretará a través de cuatro objetivos prioritarios y catorce lineamientos de política, que se
muestran en el cuadro siguiente.

Cuadro N° 15: Matriz de objetivos prioritarios y lineamientos

43pu,
Código
drjvo
eti-
priorizado
Indicador del
objetivo
Lo
Logro
esperado (*)
.-
Lineamiento
Responsable
del objetivo
OP1 Contar con Víctimas mortales Disminuir la tasa 1.1 Priorizar el transporte público y los Gobiernos
sistemas de por accidentes de de víctimas modos alternativos, sobre el transporte locales de
transporte tránsito por cada mortales por particular, en beneficio de los usuarios y principales
urbano público 100,000 accidentes de ciudadanos en general. ciudades
eficaces para el habitantes, en el tránsito.
desplazamiento ámbito urbano. 1.2 Desarrollar sistemas integrados de Autoridad de
de las personas. transporte urbano, social y ambientalmente Transporte
Velocidad Incrementar la sostenibles, bajo el concepto de Urbano (en el
promedio de viaje velocidad multimodalidad de los desplazamientos, en caso de Lima)
en transporte promedio de viaje las ciudades.
público en hora en el transporte 1.3 Garantizar el proceso de formalización y
punta. público. modernización de la institucionalidad del
sector privado prestador del servicio de
Emisiones de Reducción de las transporte urbano.
contaminantes emisiones de
locales del aire y contaminantes 1.4 Desarrollar servicios de transporte
de gases de locales del aire y urbano público eficientes, eficaces, seguros,
efecto invernadero de gases de confiables, inclusivos, accesibles y de
por el transporte efecto calidad.
. .,
.1. urbano. invernadero, por el
cambio en el 1.5 Propender que el sistema de transporte
sistema de urbano sea financieramente sostenible y
transporte urbano económicamente rentable, en las ciudades.
de personas.

Nivel de Incremento de la
formalización del formalización en la
transporte urbano prestación del
transporte urbano.
OP2_:
., Mejorar la Percepción sobre Mejorar la 2.1 Desarrollar una institucionalidad pública Gobiernos
gobernanza del el servicio de percepción de los fuerte, con reglas de buen gobierno y alta locales de
,----' transporte transporte urbano. usuarios respecto capacidad técnica, para la gestión del principales
urbano de a la calidad de los transporte urbano. ciudades
personas y servicios de
mercancías. transporte urbano Autoridad de
de personas. Transporte

56 Reducción de emisiones de GEI respecto a las emisiones del transporte urbano proyectados al año 2030.

53
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Objetivo Indicador del Logro Responsable

Código Lineamiento
priorizado objetivo esperado (*) del objetivo
2.2 Establecer mecanismos de coordinación Urbano (en el
institucional con las entidades que caso de Lima)
intervienen en el ámbito urbano.
2.3 Gestionar el sistema de transporte
urbano sustentado en una efectiva
coordinación de las funciones de planeación,
regulación, operación, seguimiento y control.
2.4: Gestionar el transporte urbano de
mercancías de manera coherente y
concordante con la operación del sistema de
trasporte urbano de personas.
2.5 Implementar centros de gestión
integrada de tráfico en las ciudades que se
justifique.
OP3 Desarrollar Usuarios que Mejorar el servicio 3.1 Desarrollar la infraestructura de Gobiernos
servicios de utilizan el de transporte transporte en función de las necesidades del locales de
transporte transporte urbano urbano público sistema de transporte urbano y en principales
urbano con público masivo en masivo con concordancia con la política de movilidad ciudades
adecuada vías exclusivas. adecuada urbana, en la ciudad.
infraestructura, infraestructura. Autoridad de
para los 3.2 Mantener en condiciones adecuadas la Transporte
usuarios. Índice de Disminuir el índice infraestructura para el transporte urbano y Urbano (en el
asequibilidad. de asequibilidad desarrollar infraestructura para transporte no caso de Lima)
motorizado.

OP4 Satisfacer las Proporción de Incrementar la 4.1 Armonizar el sistema de transporte Gobiernos
necesidades de viajes en participación del urbano con el ordenamiento territorial y las locales de
transporte transporte público transporte urbano políticas de movilidad, en la ciudad. principales
urbano de la masivo respecto al público, en ciudades
población, en total viajes concordancia con 4.2 Promover la calidad del espacio público
concordancia urbanos. el avance en el asociado a la operación del sistema de Autoridad de
con el desarrollo desarrollo urbano.. transporte de la ciudad, en beneficio de la Transporte
urbano. población. Urbano (en el
caso de Lima)

(*)Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de la información de Línea de Base,
conforme al cronograma establecido para la construcción de indicadores.

La descripción de los lineamientos de política asociados a cada objetivo prioritario se presenta a

continuación.

Objetivo Prioritario 1_
Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el desplazamiento de las
personas.

Lineamiento 1.1: Priorizar el transporte público y los modos alternativos, sobre el transporte
particular, en beneficio de los usuarios y ciudadanos en general.

'El sistema de transporte de cada ciudad priorizará el transporte público (masivo, colectivo,
compartido) y los modos alternativos de transporte no motorizado (peatonal y bicicletas) sobre el
--::->transporte particular. Se desincentivará el uso ineficiente del automóvil en zonas urbanas,
ofertando a los usuarios alternativas para utilizar servicios de transporte público urbano en
condiciones de calidad, seguridad y oportunidad.

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Los sistemas de transporte considerarán y facilitarán la integración del transporte no motorizado

(peatones y bicicletas) para que éstos incrementen su participación en el número de viajes, dadas
sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar. El manejo logístico de
la carga, el transporte público individual (taxis) y el transporte particular en las ciudades deberá ser
coherente y concordante con la operación del sistema de trasporte urbano de personas.

El transporte público será entendido como un servicio público cuya planeación, coordinación,
control y vigilancia, es responsabilidad de los gobiernos locales, la cual podrá ser ejercida a través
de una autoridad de transporte local, quienes deberán garantizar la debida operación del sistema.

El sistema de transporte de la ciudad implementará y consolidará una cultura de transporte público

(que incluya el transporte peatonal y en bicicleta), sobre el principio que el usuario es sujeto de
derechos pero también de deberes y responsabilidades frente a los demás usuarios, los prestadores
del servicio y las autoridades.

Lineamiento12: Desarrollar sistemas integrados de transporte urbano, social y ambientalmente

sostenibles, bajo el concepto de multimodalidad de los desplazamientos, en las ciudades.

El sistema de transporte urbano brindará accesibilidad y cobertura de servicio para el 100% de la

población de la ciudad en la cual se implemente. Contribuirá a mejorar la competitividad y
productividad de la ciudad, optimizando la red de servicios y los viajes de los usuarios y propiciando
el menor costo de transacción (costos asociados a deficiencias de calidad del servicio, de
infraestructura, de gestión y de transferencia entre modos). Deberá considerar y aprovechar las
condiciones productivas, geográficas y naturales de su territorio. Potenciará los modos existentes
(previa verificación de su eficiencia a través de estudios técnicos que así lo demuestren) y trabajará
bajo el concepto de multimodalidad de los desplazamientos.

El sistema de transporte propenderá e incentivará el uso de combustibles y tecnologías limpias y

bajas en carbono en la operación de los vehículos, con la finalidad de disminuir la contaminación
ambiental y luchar contra el cambio climático, especialmente con la reducción de GEI y
contaminantes locales del aire. Establecerá condiciones de operación que minimicen impactos
ambientales en materia de ruido, contaminación atmosférica, contaminación visual y uso sostenible
de recursos naturales. El sistema de transporte de cada ciudad deberá ser ambientalmente
sostenible, social y en lo posible económicamente rentable, considerando todos los costos,
externalidades y beneficios sociales, ambientales, de salud y seguridad pública.

En los planes y programas vinculados con el desarrollo del transporte en las ciudades, se considerará
la evaluación ambiental estratégica (EAE), durante su formulación e implementación, de acuerdo a
la normativa correspondiente.

Los sistemas de transporte urbano deberán ser bajos en emisiones de GEI y contribuirán en el
cumplimiento de acuerdos internacionales para un futuro climático seguro, con una infraestructura
que genera bajos impactos ambientales. Establecerá condiciones de operatividad que logren una
gestión sostenible del servicio, para asegurar una calidad ambiental adecuada en las ciudades. En
la actividad del transporte urbano se fomentará además del uso de vehículos con alta eficiencia
energética y baja contaminación ambiental, la renovación del parque vehicular hacia tecnologías
más modernas y eficientes.

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Lineamiento 1.3: Garantizar el proceso de formalización y modernización de la institucionalidad del

sector privado prestador del servicio de transporte urbano.

El sistema de transporte de cada ciudad deberá garantizar también un proceso de formalización y

modernización de la institucionalidad del sector privado prestador del servicio de transporte público,
en busca de la eficiencia y el cumplimiento de estándares de calidad en la prestación del servicio.

La participación privada en los sistemas de transporte urbano debe fortalecerse, facilitarse e

incentivarse la competencia, dentro de condiciones de sostenibilidad financiera para los operadores
privados, aclarando que su rol es operativo y de prestación de servicios bajo la planificación,
regulación y control del gobierno local.

Lineamiento 1.4: Desarrollar servicios de transporte urbano público eficientes, eficaces, seguros,
confiables, inclusivos, accesibles y de calidad.

Los sistemas de transporte urbano de pasajeros deberán ser adecuadamente planificados,

diseñados, implementados y operados de manera eficiente y eficaz, como un servicio público en
atención a las demandas de la población y las actividades socioeconómicas de la ciudad.

Se asegurará las condiciones necesarias para que las personas puedan acceder a los servicios de
transporte urbano público, considerando entre otros la suficiente cobertura del servicio en zonas
de poblaciones vulnerables, el costo del transporte para los usuarios con relación a la calidad del
servicio de transporte. Adicionalmente se deberá garantizar el acceso al sistema por parte de la
población en condiciones de movilidad reducida; para tal efecto, la estructuración de cada sistema
considerará esquemas de transporte preferente o mecanismos de inclusión en las tecnologías de
los vehículos.

Se garantizará que el parque vehicular responda a las necesidades de movilización de la población,

incluyendo las personas con discapacidad, personas adultas mayores,en condiciones de operación
óptimas y que sea concordante con las especificaciones ambientales correspondientes.

Se deberán dictar normas de obligatorio cumplimiento por los operadores de los servicios de
transporte, para prevenir el acoso y violencia contra los niños, niñas y adolescentes, especialmente
contra las mujeres; asimismo, se deberán implementar mecanismos de fiscalización que aseguren
la aplicación de sanciones por su incumplimiento.

Lineamiento 1.5: Propender que el sistema de transporte urbano sea financieramente sostenible y
económicamente rentable, en las ciudades.

El sistema de transporte de la ciudad deberá ser financieramente sostenible, con transparencia en

su programa de financiamiento, plan de gestión de los recursos, el origen de la inversión y el plan
de operación. Lo anterior no debe ser entendido como auto sostenibilidad de la operación de
transporte, pues el sistema podrá contar con subsidios y apoyos financieros de fuentes diferentes
al pago de la tarifa del usuario, las cuales deben formar parte del plan financiero.

En la definición de la tarifa de los sistemas de transporte de las ciudades, se deberán tener en cuenta
dos aspectos: (i) para efectos de la tarifa al usuario el criterio fundamental debe ser la capacidad de
pago de éstos y (U) para efectos de la tarifa de remuneración, el criterio fundamental será el de
remunerar adecuadamente las inversiones realizadas por los operadores privados bajo un esquema
de incentivos a la calidad en la prestación del servicio. En caso de existir diferencias entre la tarifa
de remuneración y la tarifa al usuario, éstas deben cubrirse con fondos públicos del gobierno local,

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en lo posible provenientes de fuentes relacionadas con el desincentivo al uso ineficiente del vehículo
particular.

El diseño de tarifas podrá estar abierto a la implementación de tarifas para grupos poblacionales
específicos o vulnerables, siempre y cuando se asegure una fuente presupuestal para tal efecto y
no se ponga en riesgo la sostenibilidad financiera del sistema.

Los sistemas de transporte considerarán como fuentes alternativas mecanismos de financiación

pública (impuestos, cobros por congestión, cobros por estacionamientos, valorización, plusvalía, u
otros mecanismos de captura de valor) y criterios para la participación del sector privado en el
desarrollo de la infraestructura y operación del sistema.

El gobierno nacional apoyará a las ciudades en la estructuración de sistemas de transporte que

respondan a la planificación urbana, a las necesidades de movilidad de la población y que cumplan
con los requisitos mínimos necesarios para la cofinanciación.

Objetivo Prioritario 2

Mejorar la gobernanza del transporte urbano de personas y mercancías.

Lineamiento 2.1: Desarrollar una institucionalidad pública fuerte, con reglas de buen gobierno y
alta capacidad técnica, para la gestión del transporte urbano.

El sistema de transporte de la ciudad deberá sostenerse en una institucionalidad pública fuerte, con
reglas de buen gobierno y con alta capacidad técnica en las entidades que forman parte de la
gestión, de tal manera que se garantice la sostenibilidad y gobernabilidad futura del sistema.

Lineamiento 2.2: Establecer mecanismos de coordinación institucional con las entidades que
intervienen en el ámbito urbano.

La autoridad del sistema de transporte establecerá mecanismos de coordinación institucional tanto

al interior de la ciudad con las entidades responsables del tránsito y transporte, espacio público,
construcción de infraestructura, medio ambiente, planeación urbana, finanzas públicas, etc., así
como con las autoridades regionales y nacionales competentes.

s diferentes autoridades (nacionales y locales) que forman parte del sector transporte y que
alicen estudios o actividades relacionadas con sistemas de transporte urbano deberán coordinar,
ticular y armonizar sus equipos de trabajo.

El sistema de transporte urbano propiciará espacios de participación de la ciudadanía en las distintas

fases de implementación, a través de una adecuada y completa divulgación de proyectos, que
facilite la intervención de la comunidad. La formulación, evaluación y seguimiento de los sistemas
de transporte considerará la participación de la comunidad.

Lineamiento 2.3: Gestionar el sistema de transporte urbano sustentado en una efectiva

coordinación de las funciones de planeación, regulación, operación, seguimiento y control.

Las autoridades competentes a nivel nacional y local, deberán tener en cuenta los principios,
lineamientos, objetivos y estrategias contenidos en los documentos de política pública sectorial en
materia de transporte urbano, para la expedición de normas y la regulación del servicio. Los

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gobiernos locales expedirán normas que permitan desarrollar la política nacional de transporte
urbano, adecuada a su realidad pero no modificarla.

Lineamiento 2.4: Gestionar el transporte urbano de mercancías de manera coherente y concordante

con la operación del sistema de trasporte urbano de personas.

El manejo logístico de la carga en las ciudades deberá realizarse a partir de las definiciones y
propuestas del sistema de trasporte urbano de personas. El transporte de mercancías contribuirá a
mejorar la competitividad y productividad de la ciudad, optimizando los viajes de los usuarios de
este transporte. Se garantizará igualmente que el parque vehicular de carga responda a las
necesidades de movilización en condiciones de operación adecuadas y que sea concordante con las
especificaciones ambientales correspondientes.

En el marco de la política de movilidad, las ciudades deben considerar y estructurar esquemas que
garanticen coherencia entre el sistema de transporte urbano de personas y otros modos como el
transporte de carga; considerando la operación de dicho modo con una gestión ordenada y
concordante con las necesidades de la logística de la ciudad, especialmente con el funcionamiento
del sistema de transporte como mínimo en aspectos de utilización de vías prioritarias, horarios de
circulación, de operaciones de carga y descarga, estacionamientos autorizados.

Lineamiento 2.5: Implementar centros de gestión integrada de tráfico en las ciudades que se
justifique.

La complejidad del sistema de transporte urbano y las demandas de los usuarios por servicios de
calidad, así como la reducción de las externalidades que genera, exigen una mayor eficiencia del
sistema de transporte y la gestión del tránsito, para lo cual es necesaria la utilización intensiva de
los sistemas inteligentes de transportes (ITS).

Como parte del desarrollo de sistemas integrados de transporte en las principales ciudades del país,
será necesario implementar proyectos de ITS; es recomendable que estos proyectos se ejecuten por
etapas, iniciando con el centro de gestión de tráfico.

A efectos de avanzar en materia de ITS será necesario el desarrollo de la legislación correspondiente

para el país, que proporcione la base legal para institucionalizar la gestión de los ITS y la base técnica
para la elaboración e implementación de planes, la promoción de proyectos, normalización y
gestión de la seguridad de los ITS, entre otros.

El uso de ITS permite su aplicación en sistemas de información / gestión de autobuses, gestión y

control automático de tránsito, pago electrónico de servicios de transporte (sistemas de recaudo),
control electrónico de peajes, control semafórico, información a los usuarios, pesaje en movimiento,
gestión de ciclo de vida de vehículos, entre otros. Se pueden integrar con sistemas de seguridad
ciudadana, emergencias, accidentes, etc.

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Objetivo Prioritario 3

Desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada infraestructura, para los usuarios.

Lineamiento 3.1: Desarrollar la infraestructura de transporte en función de las necesidades del

sistema de transporte urbano y en concordancia con la política de movilidad urbana, en la ciudad.

El crecimiento de la infraestructura de transporte deberá responder a las necesidades del sistema

de transporte y no como un fin en sí mismo, ni como un mecanismo que incentive el crecimiento
del uso del automóvil particular.

La infraestructura de los sistemas de transporte deberá ser concordante con la política pública en
materia de movilidad urbana y considerar los estándares, requisitos y reglas definidas por el ente
rector de dicha política.

Promover el desarrollo de infraestructura para el uso directo del peatón, como factor de carácter
obligatorio y complementario de las alternativas de transporte urbano.

Lineamiento 3.2: Mantener en condiciones adecuadas la infraestructura para el transporte urbano

y desarrollar infraestructura para transporte no motorizado.

La infraestructura de transporte deberá mantenerse en buenas condiciones, en especial las vías, de

modo que permita un adecuado funcionamiento del sistema de transporte urbano. El
mantenimiento o conservación de la infraestructura debe considerarse como factor fundamental
en la sostenibilidad de un proyecto y por tanto ser un componente de este. Los recursos necesarios
para el mantenimiento de la infraestructura de transporte urbano, deben ser considerados
adecuadamente en los presupuestos de los gobiernos locales.

Los sistemas de transporte considerarán y facilitarán la integración del transporte no motorizado

(peatones y bicicletas) para que éstos incrementen su participación en el número de viajes, dadas
sus ventajas económicas, ambientales, sociales, de salud pública y bienestar. Los proyectos de
infraestructura de transporte urbano deberán considerar soluciones para el transporte no
motorizado.

Objetivo Prioritario 4

Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la población, en concordancia con el

desarrollo urbano.

Lineamiento 4.1: Armonizar el sistema de transporte urbano con el ordenamiento territorial y las
políticas de movilidad, en la ciudad.

El sistema de transporte de la ciudad promoverá la calidad del espacio público asociado a su

operación (paraderos, señalética, señales de tránsito, intercambiadores modales), buscando que sus
componentes puedan ser estandarizados, normalizados, reproducidos, y utilizados, reconociendo
las particularidades locales, e incorporando el uso de la o las lenguas indígenas u originarias
predominantes del distrito, provincia o departamento. Propiciará la movilidad local involucrando y
articulando las diferentes escalas urbanas (barrio, localidad, sector, etc.) a partir de infraestructura
apropiada y contribuirá al incremento del área y mejoramiento de la calidad del espacio público
peatonal.

59
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Los sistemas de transporte considerarán prioritariamente los procesos de conurbación, de expansión

urbana y de creación y reasentamiento de centros poblados, en la planeación y operación de los
servicios de transporte urbano.

El sistema de transporte de la ciudad deberá articularse con el transporte de ámbito regional y

nacional, cuando sea el caso.

A través de un proceso gradual y una vez se logre la cobertura integral de la ciudad, los sistemas
de transporte urbano deberán considerar la perspectiva regional mejorando la accesibilidad y
conectividad de la ciudad con el resto del país y el exterior. Para este fin, en la estructuración del
sistema se deberá considerar esta gradualidad de tal forma que la implementación no colisione con
este objetivo.

Las propuestas de accesibilidad y conectividad regional del sistema de transporte considerarán: las
ciudades aledañas con las que se relaciona el sistema de transporte; la región en la cual se encuentra
la ciudad; el ámbito nacional; y el ámbito internacional (conexión con puertos y aeropuertos).

Lineamiento 4.2: Promover la calidad del espacio público asociado a la operación del sistema de
transporte de la ciudad, en beneficio de la población.

El sistema de transporte de la ciudad se potenciará a partir del aprovechamiento de instrumentos

de gestión de suelo para garantizar su disponibilidad en la implementación de proyectos y la
distribución equitativa de cargas y beneficios.

-o-

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3. PROVISIÓN DE SERVICIOS Y ESTÁNDARES

3.1. IDENTIFICACIÓN DE SERVIDOS

Los servicios de transporte urbano orientados a satisfacer las necesidades de la población", objetivo
de la política nacional de transporte son los indicados en el cuadro siguiente.

Cuadro N° 16: Provisión de servicios en materia de transporte urbano

1- ,,,~.
(,.-- (..,
o •
111~ilt.4•11«; . ,
OP1 1.1 Priorizar el transporte público y los modos 1.1.1 Servicios de transporte urbano público
alternativos, sobre el transporte particular, en masivo y convencional.
Contar con beneficio de los usuarios y ciudadanos en general.
sistemas de
transporte urbano 1.2 Desarrollar sistemas integrados de transporte 1.2.1 Servicios de transporte urbano integrados
público eficaces urbano, social y ambientalmente sostenibles, bajo física, tecnológica y tarifariamente.
para el el concepto de multimodalidad de los
desplazamiento de desplazamientos, en las ciudades. 1.2.2 Servicios de transporte urbano
las personas. ambientalmente sostenibles.
1.2.3 Sistema de recaudo integrado.
1.3 Garantizar el proceso de formalización y 1.3.1 Asistencia técnica para la formalización y
modernización de la institucionalidad del sector modernización de la institucionalidad del sector
privado prestador del servicio de transporte urbano. privado prestador del servicio de transporte
urbano.
1.4 Desarrollar servicios de transporte urbano 1.4.1 Servicios de transporte urbano público
público eficientes, eficaces, seguros, confiables, adecuadamente planificados, prestados por
inclusivos, accesibles y de calidad. operadores con arreglo a la normativa vigente.
1.4.2 Servicios de transporte urbano público que
garanticen las necesidades de movilidad de las
personas con discapacidad, personas adultas
mayores y la seguridad de mujeres, niñas, niños y
adolescentes.
1.4.3 Fiscalización eficiente de los servicios de
transporte urbano público.
1.5 Propender que el sistema de transporte
urbano sea financieramente sostenible y
económicamente rentable, en las ciudades.
OP2 2.1 Desarrollar una institucionalidad pública fuerte, 2.1.1 Programas de fortalecimiento de
con reglas de buen gobierno y alta capacidad capacidades de gobiernos locales, para la gestión
Mejorar la técnica, para la gestión del transporte urbano. del transporte urbano.
gobernanza del
transporte urbano 2.2 Establecer mecanismos de coordinación
de personas y institucional con las entidades que intervienen en el
mercancías. ámbito urbano.

2.3 Gestionar el sistema de transporte urbano

sustentado en una efectiva coordinación de las
funciones de planeación, regulación, operación,
seguimiento y control.

57 Un servicio se refiere a la prestación intangible, única, no almacenable y no transportable, el cual se entrega a un usuario externo
a la entidad proveedora (Guía de Políticas Nacionales — Modificada por Resolución de Presidencia del Consejo Directivo N' 00057-
2018/C EPLAN/PCD)

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Objetivo ~ '1 .
«^
Lineamiento Servicios
priorizado .r- -- " k
2.4: Gestionar el transporte urbano de mercancías 2.4.1 Servicios de transporte urbano público de
de manera coherente y concordante con la mercancías.
operación del sistema de trasporte urbano de
personas.
2.5 Implementar centros de gestión integrada de 2.5.1 Gestión eficiente del tránsito urbano.
tráfico en las ciudades que se justifique.
OP3 3.1 Desarrollar la infraestructura de transporte en
función de las necesidades del sistema de
Desarrollar transporte urbano yen concordancia con la política
servicios de de movilidad urbana, en la ciudad.
transporte urbano
con adecuada 3.2 Mantener en condiciones adecuadas la 3.2.1 Servicios de transporte urbano con
infraestructura, infraestructura para el transporte urbano y infraestructura adecuada.
para los usuarios. desarrollar infraestructura para transporte no
motorizado.
OP4 4.1 Armonizar el sistema de transporte urbano 4.1.1 Planeamiento de transporte urbano
con el ordenamiento territorial y las políticas de concordante con el desarrollo urbano.
Satisfacer las movilidad, en la ciudad.
necesidades de
transporte urbano 4.2 Promover la calidad del espacio público
de la población, en asociado a la operación del sistema de transporte
concordancia con de la ciudad, en beneficio de la población.
el desarrollo
urbano.

3.2. ESTÁNDARES DE CUMPLIMIENTO

Accesibilidad geográfica.
Mide cuál es la cobertura geográfica y el alcance del transporte urbano en las ciudades.

Accesibilidad
Asegurar el acceso de las personas con discapacidad a los medios de transporte tanto en zonas
urbanas como rurales.

Asequibilidad.
Garantizar una oferta de servicios de transporte urbano público, suficiente y asequible a todas las
personas para asegurar la atención de sus demandas de movilización, con servicios seguros, de
calidad y a costos razonables.

Eficacia
Asegura que la calidad del transporte urbano se genere bajo condiciones adecuadas que cumpla
con requisitos mínimos como tiempo, costo, comodidad, accesibilidad, amable con el medio
ambiente, orientado al usuario/prestador (según corresponda) y seguro.

Eficiencia
Genera mayor valor público a través de un uso racional de los recursos con los que se cuenta,
buscando proveer de transporte público a los ciudadanos y las organizaciones lo que necesitan, al
- ,'menor costo posible, con un estándar de calidad adecuado.

Incorpora a las personas con capacidades físicas limitadas y grupos vulnerables, buscando asegurar
en todas sus acciones que todos los ciudadanos tengan igualdad de oportunidades en el acceso a
los servicios de transporte urbano.

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Oportunidad
Asegurar que las acciones relacionas con la prestación de los servicios de transporte urbano público
sean realizadas por las diversas entidades y actores responsables de su ejecución, de acuerdo a las
exigencias de la demanda en la oportunidad que se requieran.

Pertinencia
Asegurar la adaptabilidad y flexibilidad de los sistemas de transporte urbano, para ofrecer servicios
de transporte urbano público que respondan a las diversas necesidades de movilización de las
personas y la mercadería, considerando prioritariamente las características geográficas,
ambientales, sociales, económicas, lingüísticas y culturales.

Sostenibilidad ambiental
El transporte urbano debe generarse sin mayor impacto ambiental y sin poner en riesgo los recursos
naturales, propiciando la reducción de GEI y contaminantes locales del aire.

3.3. PROVISIÓN DE SERVICIOS

Objetivo Prioritario 1

Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el desplazamiento de las
personas.

Lineamiento 1.1: Priorizar el transporte público y los modos alternativos, sobre el transporte
particular, en beneficio de los usuarios y ciudadanos en general.

Servicios de transporte urbano público masivo y convencional.

Servicio 1.1.1

Receptor del servicio Población

Proveedor del servicio Prestadores de servicios de transporte
Cobertura / alcance Ciudades a nivel nacional
Estándar Asequibilidad
Movilidad de las personas en las ciudades, utilizando alternativas de transporte público
Definición breve
colectivo eficiente.
Porcentaje de viajes que se realizan en sistemas de transporte urbano público en las
Indicador
ciudades.
Fuente de datos Estudios específicos sobre movilidad de la población en principales ciudades del país.
Responsable del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones y Municipalidades Provinciales.
indicador
 Ministerio
C,
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Lineamiento1.2: Desarrollar sistemas integrados de transporte urbano, social y ambientalmente

sostenibles, bajo el concepto de multimodalidad de los desplazamientos, en las ciudades.

Servicios de transporte urbano integrados física, tecnológica y

Servicio 1.2.1 tarifariamente.

Receptor del servicio Población

Proveedor del servicio Prestadores de servicios de transporte
Cobertura / alcance Principales ciudades a nivel nacional
Estándar Eficiencia
El transporte público de personas en las ciudades se brindará mediante sistemas de
Definición breve transporte integrados, de recaudo único y tarifas que consideran la capacidad de pago de
los diferentes estamentos de la población.
Indicador Porcentaje de población de las ciudades que utilizan sistemas de transporte integrado.
Información de base de datos de Municipalidades provinciales de las principales ciudades
Fuente de datos
del país.
Responsable del
Municipalidades provinciales de las principales ciudades del país.
indicador

Servicios de transporte urbano ambientalmente sostenibles.

Servicio 1.2.2

Receptor del servicio Población

Proveedor del servicio Prestadores de servicios de transporte
Cobertura / alcance Principales ciudades a nivel nacional
Estándar Pertinencia

La movilidad de las personas en los sistemas de transportes de las ciudades, debe

Definición breve realizarse por modos de transportes que ocasionen impactos mínimos en el medio
ambiente.

Indicador Kilogramos de emisiones de PM2,5 y de CO2eq per cápita en el transporte urbano.

Información de base de datos de Municipalidades provinciales de las principales ciudades
Fuente de datos
del país.
Responsable del
Municipalidades provinciales de las principales ciudades del país.
indicador

Sistema de recaudo integrado.

Servicio 1.2.3

Receptor del servicio Población

Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Autoridad de Transporte
Cobertura / alcance Principales ciudades a nivel nacional
Estándar Eficiencia
Sistemas de transporte permiten que el usuario a través del uso de una Tarjeta Única,
Definición breve
pueda realizar sus viajes en forma completa, independientemente de requerir trasbordos.
Indicador Porcentaje de población de las ciudades con acceso al uso de Tarjeta Única.
Fuente de datos Operadores de los sistemas de recaudo único
Responsable del
Municipalidades Provinciales de las principales ciudades del país.
indicador

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Lineamiento 1.3: Garantizar el proceso de formalización y modernización de la institucionalidad del

sector privado prestador del servicio de transporte urbano.

Asistencia técnica para la formalización y modernización de la

Servicio 1.3.1 institucionalidad del sector privado prestador del servicio de transporte
urbano.
Receptor del servicio Prestadores de servicios de transporte
Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Autoridad de Transporte / MTC
Cobertura / alcance Principales ciudades a nivel nacional
Estándar Pertinencia
Prestadores de servicio de transporte urbano tengan acceso al conocimiento de los
Definición breve beneficios organizacionales, operativos, sociales y de otra índole, al que accederán si
proceden a la formalización.
Número de operadores del transporte urbano formalizados en las principales ciudades del
Indicador
país.
Fuente de datos Estadísticas de Municipalidades provinciales
Responsable del
Municipalidades provinciales y Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
indicador

Lineamiento 1.4: Desarrollar servicios de transporte urbano público eficientes, eficaces, seguros,
confiables, inclusivos, accesibles y de calidad.

Servicios de transporte urbano público adecuadamente planificados,

Servicio 1.4.1
prestados por operadores con arreglo a la normativa vigente.
Receptor del servicio Población
Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Autoridad de Transporte
Cobertura / alcance Ciudades a nivel nacional
Estándar Pertinencia

Es necesario que los operadores de los servicios de transporte urbano presten el servicio en
Definición breve función de planes de operación aprobados por el órgano encargado de la gestión del
transporte en las municipalidades provinciales u organismos especializados.
Número de planes de operación implementados en la prestación del servicio de transporte
Indicador
en las principales ciudades del país.
Fuente de datos Base de datos de Municipalidades Provinciales u organismos especializados
DIRECTO
Responsable del
Municipalidades provinciales u Organismos Especializados.
GE indicador

Servicios de transporte urbano público que garanticen las necesidades de

Servicio 1.4.2 movilidad de las personas con discapacidad, personas adultas mayores y la
seguridad de mujeres, niñas, niños y adolescentes.

Receptor del servicio Población con discapacidad, mujeres y niños.

Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Cobertura / alcance Ciudades a nivel nacional
Estándar Inclusión
Las personas con discapacidad y las personas adultas mayores requieren la incorporación
de aditamentos tecnológicos en los vehículos que prestan servicios de transporte, que les
Definición breve permitan acceder adecuadamente a los servicios. La prevención contra acciones de
violencia que involucre a mujeres, niñas, niños y adolescentes es prioridad en la prestación
de los servicios de transporte urbano.
Número de normas expedidas para atender las limitaciones de personas con discapacidad,
Indicador personas adultas mayores y prevenir acciones de violencia contra mujeres, niñas, niños y
adlescentes.
Fuente de datos Base de datos de Municipalidades Provinciales u organismos especializados
Responsable del
Municipalidades provinciales de las principales ciudades del país.
indicador

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Fiscalización eficiente de los servicios de transporte urbano público.

Servicio 1.4.3

Receptor del servicio Población

Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Autoridad de Transporte
Cobertura / alcance Ciudades a nivel nacional
Estándar Oportunidad
Definición breve Aplicación efectiva de las normas de prestación de los servicios de transporte urbano.
Indicador Porcentaje de infracciones aplicadas con sanciones efectivamente ejecutadas.
Fuente de datos Base de datos de las Municipalidades Provinciales de las principales ciudades del País.
Responsable del
Municipalidades provinciales de las principales ciudades del país
indicador

Lineamiento 1.5: Propender que el sistema de transporte urbano sea financieramente sostenible y
económicamente rentable, en las ciudades.

Objetivo Prioritario 2
Mejorar la gobernanza del transporte urbano de personas y mercancías.

Lineamiento 2.1: Desarrollar una institucionalidad pública fuerte, con reglas de buen gobierno y
alta capacidad técnica, para la gestión del transporte urbano.

Programas de fortalecimiento de capacidades de gobiernos locales, para la

Servicio 2.1.1
gestión del transporte urbano.
Receptor del servicio Municipalidades Provinciales
Proveedor del servicio MTC
Cobertura / alcance Ciudades a nivel nacional
Estándar Pertinencia

Los Gobiernos Provinciales con el fin de superar la falta de capacidad para la gestión
Definición breve
eficiente del transporte urbano requieren implementar programas de capacitación.
Porcentaje de profesionales que laboran en los órganos de gestión del transporte urbano de
Indicador
las Municipalidades Provinciales que han aprobado los programas de fortalecimiento.
Fuente de datos Información de la Oficina general de Planeamiento y Presupuesto
Responsable del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
indicador

Lineamiento 2.2: Establecer mecanismos de coordinación institucional con las entidades que
intervienen en el ámbito urbano.

Lineamiento 2.3: Gestionar el sistema de transporte urbano sustentado en una efectiva

coordinación de las funciones de planeación, regulación, operación, seguimiento y control.

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Lineamiento 2.4: Gestionar el transporte urbano de mercancías de manera coherente y concordante

con la operación del sistema de trasporte urbano de personas.

Servicios de transporte urbano público de mercancías.

Servicio 2.4.1

Receptor del servicio Población

Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Autoridad de Transporte
Cobertura / alcance Principales ciudades a nivel nacional
Estándar Eficiencia
Los servicios de transporte urbano de mercancías se prestan de manera eficiente y
Definición breve concordante con los sistemas de transporte urbano de personas, sin afectarlos ni a la
población en general.
Número de ciudades que han implementado sistemas de gestión del transporte de
Indicador
mercancías.
Fuente de datos Banco de datos de las Municipalidades Provinciales.
Responsable del
Municipalidades Provinciales.
indicador

Lineamiento 2.5: Implementar centros de gestión integrada de tráfico en las ciudades que se
justifique.

Gestión eficiente del tránsito urbano.

Servicio 2.5.1

Receptor del servicio Población

Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Autoridad de Transporte
Cobertura / alcance Principales ciudades a nivel nacional
Estándar Eficacia
Utilización de las tecnologías de transporte inteligente en el control de tránsito en las
ciudades, que comprende la gestión integrada del monitoreo y control de la circulación,
Definición breve
asistencia a los usuarios de la vía, centralizar los datos e información generados por sus
equipos y sistemas de información.
Indicador Número de ciudades que cuentan con sistemas automatizados de control de tránsito.
Fuente de datos Banco de datos de las Municipalidades Provinciales.
Responsable del
Municipalidades Provinciales.
indicador

Objetivo Prioritario 3

Desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada infraestructura, para los usuarios.

Lineamiento 3.1: Desarrollar la infraestructura de transporte en función de las necesidades del

sistema de transporte urbano y en concordancia con la política de movilidad urbana, en la ciudad.

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Lineamiento 3.2: Mantener en condiciones adecuadas la infraestructura para el transporte urbano

y desarrollar infraestructura para transporte no motorizado.

Servicios de transporte urbano con infraestructura adecuada.

Servicio 3.2.1
Receptor del servicio Población
Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Autoridad de Transporte
Cobertura / alcance Ciudades a nivel nacional
Estándar Eficacia
Infraestructura de transporte en buen estado, como componente esencial para la prestación
Definición breve
de servicios de transporte urbano.
Kilómetros de vías urbanas en buen estado utilizadas en la prestación del servicio de
Indicador
transporte urbano.
Fuente de datos Base de datos de las Municipalidades Provinciales del país.
Responsable del
Municipalidades Provinciales.
indicador

Objetivo Prioritario 4
Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la población, en concordancia con el
desarrollo urbano.

Lineamiento 4.1: Armonizar el sistema de transporte urbano con el ordenamiento territorial y las
políticas de movilidad, en la ciudad.

Planeamiento de transporte urbano concordante con el desarrollo urbano.

Servicio 4.1.1
Receptor del servicio Población
Proveedor del servicio Municipalidad Provincial / Autoridad de Transporte
Cobertura / alcance Ciudades a nivel nacional
Estándar Pertinencia
Los servicios de transporte urbano se han planificado en función de la demanda y en
Definición breve
concordancia con los planes de desarrollo urbano.
Número de ciudades con Planes de Transporte Urbano articulados con los Planes de
Indicador
Desarrollo Urbano.
Fuente de datos Fuente de datos de las Municipalidades Provinciales.
Responsable del
Municipalidades Provinciales.
indicador

Lineamiento 4.2: Promover la calidad del espacio público asociado a la operación del sistema de
transporte de la ciudad, en beneficio de la población.

-o-

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4. SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

4.1. SEGUIMIENTO

La ausencia del Gobierno Nacional en la orientación de la gestión del transporte urbano durante
los últimos 25 años, en el caso del MTC, en el desempeño de su rectoría, nos muestra actualmente
una situación para el seguimiento bastante débil, fundamentalmente por la carencia de información
y más aun con existencia tan solo de datos estadísticos no sistematizados; adicionado el hecho de
la heterogeneidad en los niveles de administración existente en los Gobiernos Provinciales, no ha
permitido contar con información sólida para la elaboración de las línea de base de los indicadores;
entonces se requiere como paso inicial para realizar un adecuado seguimiento, la elaboración de
un estudio con el objeto de construir y crear una base de datos, que permita en el corto plazo
relevar información básica relacionada con el desempeño de los indicadores de los cuatro objetivos
estratégicos de la Política Nacional de Transporte Urbano.

Sin embargo la Oficina de Planeamiento de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto,

conjuntamente con la Oficina General de Articulación, Monitoreo y Evaluación de Impacto del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (D.S. N° 022-2018-MTC), realizará el seguimiento en
cumplimiento y de acuerdo con lo establecido en el Artículo 25° del Decreto Supremo N °029-
2018-PCM, con una periodicidad anual.

El seguimiento de la política se realizará acorde a lo establecido en la directiva vigente de CEPLAN,

mediante la medición periódica de los indicadores propuestos de los objetivos prioritarios,
registrando la información requerida en el aplicativo informático CEPLAN V.01.

La implementación de la política estará bajo la supervisión del órgano que para el efecto defina el
MTC. Quien coordinará con las áreas pertinentes la adecuación de los instrumentos de gestión
necesarios (por ejemplo PEI y P01) para la ejecución de la misma. La implementación de la política
a través de los planes debe considerar la aplicación de la Evaluación Ambiental Estratégica, de
acuerdo a la normativa vigente y a las recomendaciones de la OCDE, sobre esta materia.

4.2. EVALUACIÓN

En cumplimiento de la Guía de Políticas Nacionales, en lo que respecta a la Política Nacional de

Transporte Urbano, en la etapa de diseño se procedió a conceptualizar los objetivos prioritarios y
establecer la adecuada articulación con los lineamientos.

También se realizó el alineamiento con las Políticas de Estado relacionadas, especialmente con las
de Descentralización y de Competitividad, en los aspectos de aplicación de la subsidiariedad y
complementariedad entre el Gobierno Local y Nacional por una parte y también la creación de la
infraestructura de transportes en el marco del desarrollo territorial de las ciudades y con el concepto
de uso de tecnologías orientadas a minimizar los impactos ambientales que actualmente son
ocasionados por la operación del transporte urbano.

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Así mismo, en el PESEM del Sector Transportes y Comunicaciones la Política Nacional de Transporte
Urbano se refleja principalmente en dos de los Pilares de la Política Sectorial: "Mejorar las
condiciones de seguridad de la infraestructura vial y servicios de transporte a fin de evitar la
ocurrencia de accidentes que afecte la saludo, la vida y el patrimonio" y la de "Contribuir al
desarrollo regional y local, fortalecer la Gobernanza y modernización del Sector". Todo ello se
refleja fundamentalmente en tres de los cuatro objetivos sectoriales considerados en el PESEM:
Reducción de los tiempos y costos logísticos, mejorar los niveles de seguridad y calidad ambiental y
fortalecer la gobernanza, la descentralización y modernización

En la etapa de Evaluación se procederá a verificar el cumplimiento de los Objetivos Estratégico del

PESEM relacionados con la Política, específicamente con los indicadores de:

"Porcentaje de viajes de pasajeros atendidos por el transporte urbano público masivo"; "Tasa de
fallecidos en accidentes de tránsito por cada 100,000 habitantes"; Porcentaje de ciudades
calificadas como Metrópolis Regionales y Nacionales con centros de ITS instalados y funcionado";

"Porcentaje de participación del presupuesto de los Gobiernos Regionales y Locales en los

programas presupuestales".

Así mismo, se procederá a verificar que en los Planes de Desarrollo Local Concertado (PDLC) de las
Provincias de las ciudades consideradas en los objetivos priorizados y respectivos indicadores (22
ciudades).

Sin embargo, para medir los impactos en la población como resultado de la aplicación de la Política
Nacional de Transporte Urbano, considerando que las actividades y proyectos de transportes
requieren para su formulación, ejecución y puesta en operación de aproximadamente entre cuatro
a seis años y que por las limitaciones en los gobiernos locales en la construcción y disposición de
información y estadísticas sobre el transporte en general y específicamente sobre aquellas variables
que están vinculadas con la problemática que actualmente impactan negativamente en la
población, como son los tiempos extremadamente largos que emplean en trasladarse para atender
sus necesidades de trabajo, servicios básicos, recreación, etc.; así mismo, los costos que tienen que
asumir en la utilización del transporte urbano, que generalmente requiere que la población
vulnerable destine una mayor proporción de sus ingresos a afectando negativamente la atención
de otra necesidades o termine generado su exclusión del uso de los servicios de transporte,
problemas de salud, que se derivan de los la contaminación ambiental generado por los vehículos
de transporte.

„' Como se ha señalado, una de las restricciones de mayor relevancia encontradas en el transporte
urbano, competencia de los gobiernos provinciales, es la inexistencia de información confiable,
especialmente en las relacionadas con las variables tiempo, costos e índices medioambientales; todo
ello no permite construir indicadores que sean medibles en el corto plazo, pero que necesariamente
debieran ser utilizados para medir los impactos en la población.

En el contexto descrito y reconociendo que los impactos de la Política de Transporte Urbano se

traslucirán en el mediano y largo plazo, es imprescindible iniciar acciones que permitan la
construcción de la información sobre las variables indicadas; en este sentido y aprovechando los
convenios de cooperación que el MTC tiene con fuentes cooperantes de Alemania, Francia, Corea,
Japón, etc, se asume el compromiso de elaborar e implementar un Programa de actividades y
estudios, inicialmente en 06 ciudades y con un horizonte de mediano plazo en 12 ciudades que
permitan elaborar la base informativa y construir los indicadores que midan los impactos en

70
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reducción de tiempos, costos y los efectos de la contaminación ambiental. En el Cuadro 17 se

incluye un cronograma preliminar de actividades para la construcción de indicadores, que considera
la obtención de información para preparar líneas de base y posteriormente medir los indicadores
de la Política Nacional de Transporte Urbano, se incluirá también la medición de estándares.

El Informe de Evaluación de Resultados se materializará principalmente a través del desarrollo de

instrumentos de gestión, en cuyo marco se definirán las líneas de acción que prioritariamente se
implementarán en apoyo de los gobiernos provinciales, lo cual deberá estar articulado con el
cumplimiento de los objetivos prioritarios de la política, tomando como punto de partida la situación
actual y considerando el resultado de los indicadores al final de cada año, principalmente lo
avanzado en los planes de gestión, tanto a nivel del sector PESEM y de los Planes de Desarrollo
Local Concertado de las principales provincias del país.

Esto nos llevara a que a partir de los resultados obtenidos, a mejorar y fortalecer aquellos factores
positivos, y también a recomendar cambios y propuesta en los que no tengan desempeños
congruentes con los indicadores de los objetivos prioritarios de la Política Nacional de Transporte
Urbano.

La presentación de los informes se realizará de acuerdo a las directivas de CEPLAN, los informes de
evaluación de implementación y evaluación de resultados se presentarán anualmente, hasta el 30
de abril del año siguiente.

Cuadro N° 17: Cronograma preliminar para obtención de información y

cálculo de indicadores

2019 2020
Fases
AMJ .1 ASONDEFMAMJ .1 ASOND
FASE 1: Abril 2019 - Dic. 2020
1.1 Actividades preparatorias
II
1.2 Estratificación de ciudades,
definición de variables e
información requerida
1.3 Levantamiento de información irg
.* - llow
para línea de base y estándares lico
1.4 Construcción de indicadores
1.5 Informe de línea de base y
estándares

FASE 2: Anual (2022 - 2030)

Til!'
2.1 Levantamiento de información
para evaluación
2.2 Informe de evaluación

-o-

71
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5. GLOSARIO Y ACRÓNIMOS

5.1. GLOSARIO

Ciudad: Centro poblado urbano con una población mayor a 5,000 habitantes. Cumple una función
urbana en la organización del territorio y posee servicios básicos y equipamiento urbano de
educación, salud, recreación, así como espacios destinados a la vivienda, actividades comerciales,
industriales o de servicios'. Para efecto de la presente política nacional de transporte urbano se
considera a las ciudades con población mayor a 100,000 habitantes.

Área urbana: Área ubicada dentro de una jurisdicción municipal destinada a usos urbanos. Está
constituída por áreas ocupadas, con asignación de usos, actividades, con dotación de servicios o
instalaciones urbanas; así como, por áreas ocupadas con un proceso de urbanización incompleto'.

Conurbación o Área Urbana Continua: Espacio territorial constituido por dos (2) ciudades o áreas
urbanas pertenecientes a provincias contiguas que, por su crecimiento, han llegado a conformar
una continuidad urbana.

Ámbito urbano: Espacio que comprenden las áreas urbanas.

Desplazamiento: Traslado o movimiento de un lugar a otro; en este caso se entiende como traslado
en el ámbito urbano.

Desplazamiento limitado: Se considera desplazamiento limitado en el área urbana si el traslado no

cumple con los atributos de: (i) seguridad, (ii) tiempo coherente con las distancias, (iii) comodidad,
(iv) atención cordial en el servicio, (v) costo razonable, (vi) impacto ambiental mínimo y (vi) con
información clara y oportuna para el usuario.

Gestión de tránsito: Actividades de monitoreo y control en la circulación, de la asistencia e

información a los usuarios de la vía, y centralización de los datos e información generados por sus
componentes tecnológicos (equipos y sistemas de información)6o.

Transporte urbano: Actividad que consiste en el desplazamiento de personas o mercancíaS, que

puede incluir distintos modos, dentro de un área urbana o área urbana continua'.

Transporte público urbano: Actividad que consiste en el desplazamiento de personas o mercancías, ,

que puede incluir distintos modos, dentro de un área urbana o área urbana continua a cambio de
una retribución62.

58 Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible, aprobado por Decreto supremo N°
022-2016-VIVIENDA
691 bid.

60 Ley Nº 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao.

61 Adaptado de la Ley Nº 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao.

62 Ibid.

72
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Sistema de transporte: Conjunto de medios (infraestructura, vehículos, sistemas operativos, etc.),

principios y reglas que permiten el desplazamiento de personas y mercancías en un área urbana o
área urbana continua'. En este caso se entiende como sistema de transporte urbano.

Sistema Integrado de Transporte: Sistema de transporte público de personas compuesto por las
distintas clases o modalidades del servicio de transporte reconocidas en la normatividad vigente,
que cuenta con integración física, operacional y tarifaría, así como de medios de pag 064.

Servicio de Transporte Terrestre: Actividad económica realizada por una persona natural o jurídica
debidamente autorizada, cuyo fin primordial es la satisfacción de la necesidad de traslado por vía
terrestre de personas o mercancías, conforme a lo regulado en el Reglamento Nacional de
Administración de Transporte'''.

Servicio de transporte urbano: Por extensión de la definición anterior, es el servicio de transporte

terrestre que se realiza en el ámbito urbano.

Transportista: Persona natural o jurídica que presta servicios de transporte terrestre público de
personas y/o mercancías de conformidad con la autorización correspondiente66.

Tránsito (urbano): Conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías urbanas que
obedecen a las reglas determinadas en la normativa que lo orientan y lo ordena.

Espacio público: Espacios libres de edificaciones, dentro o en el entorno inmediato de los centros
poblados, que permiten su estructuración y articulación, la movilidad de las personas y mercancías,
la integración e interacción social, la recreación de las personas, la facilitación del tendido de redes
de servicios de infraestructura y, la regulación de los factores medioambientales. El espacio público
de la ciudad lo constituyen: Las áreas requeridas para la circulación peatonal y vehicular; las áreas
para la recreación pública, activa o pasiva, las áreas para la seguridad y tranquilidad ciudadana; las
fuentes de agua, los parques, las plazas, los jardines y similares.

Infraestructura semafórica: Red integrada de despliegue de aquellos dispositivos operados

eléctricamente mediante los cuales se regula la circulación de vehículos y peatones por medio de
luces de color rojo, ámbar o amarilla y verde67.

Infraestructura vial pública: Todo camino, arteria, calle o vía férrea, incluidas sus obras
complementarias, de carácter rural o urbano de dominio y uso público'.

Movilidad Urbana Sostenible: Es el conjunto de estrategias y medidas planificadas destinadas a

recuperar la calidad del espacio urbano y mejorar el desplazamiento de personas y mercancías
(logística urbana), favoreciendo los modelos de transporte que menos recursos naturales consumen
y menos costos ambientales provocan.

63 Adaptado de la Ley Nº 30900, Ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao y la Ley Nº 27181, Ley
General de Transporte y Tránsito Terrestre
64 Ley N' 30900, Ley que Crea la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)

65 Reglamento Nacional de Administración del Transporte, aprobado por Decreto Supremo N° 017-2009-MTC,

modificado por el Decreto Supremo N° 005-2016-MTC.

66 Ibid

67 Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo Nº 016-2009-MTC

68 Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial Aprobado por la Resolución Ministerial N°
660-2008-MTC/02

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Parque automotor: El número total de vehículos automotores existentes en una determinada área.

Servicio de Transporte de Mercancías en General: Modalidad del servicio de transporte público de

mercancías o carga en general, bajo cualquier modalidad".

Equipamiento urbano: Conjunto de edificaciones y espacios predominantemente de uso público

utilizados para prestar servicios públicos a las personas en los centros poblados y útil para desarrollar
actividades humanas complementarias a las de habitación y trabajo. Incluye las zonas de recreación
pública, los usos especiales y los servicios públicos complementarios'.

Otras definiciones consideradas

Servicios Públicos con pertinencia cultural: Servicios que incorporan el enfoque intercultural en su
gestión y su prestación; se ofrecen tomando en cuenta las características culturales particulares de
los grupos de población de las localidades en donde se interviene y se brinda atención.

Enfoque Intercultural: Valorización e incorporación por parte del Estado, de las diferentes visiones
culturales, concepciones de bienestar y desarrollo de los diferentes grupos étnico-culturales, para
la generación de servicios con pertinencia cultural, la promoción de una ciudadanía intercultural
basada en el diálogo y la atención diferenciada a los pueblos indígenas y la población afroperuana.

Discriminación étnico - racial: Trato diferenciado, excluyente o restrictivo basado en el origen étnico-
cultural y/o las características físicas de las personas, que tenga como objetivo o por resultado anular
o menoscabar el reconocimiento, goce o ejercicio de los derechos y libertades fundamentales de
las personas, en la esfera política, económica, social y cultural.

5.2. ACRÓNIMOS

AATE: Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao

CAF: Banco de Desarrollo de América Latina

CEPLAN: Centro Nacional de Planeamiento Estratégico

MML: Municipalidad Metropolitana de Lima

MPC: Municipalidad Provincial del Callao

.1./1TC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

:OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico

ODS: Objetivos de Desarrollo Sostenible

PCM: Presidencia del Consejo de Ministros

PEI: Plan Estratégico Institucional

69 'bid
70 Reglamento de Acondicionamiento Territorial y Desarrollo Urbano Sostenible, aprobado por Decreto Supremo N°
022-2016 MVCS

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y Comunicaciones

PESEM: Plan Estratégico Sectorial Multianual

PNP: Policía Nacional del Perú

PNTU: Política Nacional de Transporte Urbano

PROTRANSPORTE: Instituto Metropolitano Protransporte de Lima

SIT: Sistema Integrado de Transporte

TMT: Transportes Metropolitanos de Trujillo

-o-

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6. ANEXOS

Anexo 1: Metodología

Anexo 2: Análisis de alternativas de Política Nacional de Transporte Urbano

Anexo 3: Fichas técnicas de Indicadores de Objetivos Prioritarios.

Anexo 4: Matriz de consistencia.

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ANEXO 1: METODOLOGÍA

A-1.1: Experiencias internacionales, lecciones aprendidas

Lecciones aprendidas — Recomendaciones

La experiencia de países como Colombia, Brasil y México, permite generar una serie de lecciones
aprendidas para Perú, tanto en los aspectos exitosos de la formulación e implementación de políticas públicas
como también casos o experiencias que no deberían repetirse. A continuación se presenta un resumen
de estas experiencias desde la perspectiva de señalar los aspectos mencionados anteriormente:

Colombia

A raíz del éxito del Sistema Transmilenio en Bogotá, se estableció una política de Transporte Masivo a
comienzos de la década del 2000 que inicialmente se centraba exclusivamente en el modelo BRT buscando
que otras ciudades replicaran el caso exitoso de Bogotá sin exigirle a las ciudades destinatarias de la política
que ese modelo fuera coherente con sus planes de ordenamiento territorial.

Adicionalmente, si bien existía una política general de transporte urbano, las acciones y recursos se centraron
casi exclusivamente en el fomento del modelo BRT de transporte masivo.

Con el tiempo, los documentos de política pública fueron ajustando estos aspectos y hoy se cuenta con una
política robusta que considera las grandes ciudades con capacidad y necesidad de BRT, pero a la que también
se le han incorporado soluciones para el desarrollo de sistemas estratégicos de transporte (para ciudades de
entre 300 mil y 600 mil habitantes) e incluso para ciudades menores con lineamientos y recomendaciones
específicos para la implementación de soluciones en cada una de esas categorías de ciudades.

Por su parte, los Planes Nacionales de Desarrollo y específicamente la Ley 1753 de 2015, como evolución
en materia de la política de transporte urbano, estableció condiciones adicionales a las plasmadas en los
documentos de política sectorial y las leyes reguladores para acceso a la cofinanciación de la Nación que
hacen efectivo el mandato de apoyo a las ciudades desde la perspectiva de tener clara su responsabilidad y
de garantizar que los modelos de transporte sean coherentes y estén sometidos a los planes de ordenamiento
territorial de orden municipal.

Aspectos a resaltar de la política pública colombiana:

• Exigencia de fortalecimiento Institucional a las ciudades en planificación, gestión, regulación y control de
tráfico y transporte.
• Incentiva a las ciudades en la implantación de sistemas de transporte que atiendan las necesidades de
movilidad de la población bajo criterios de eficiencia operativa, económica y ambiental.
• Rompe la inercia que motiva la preferencia de las administraciones locales por la expansión de la
infraestructura frente a la adopción de soluciones operativas de menor costo y alto impacto.
• Incentiva el uso eficiente del automóvil en zonas urbanas y a la vez busca ofrecer alternativas a los
usuarios para utilizar el transporte público urbano en condiciones de velocidad y comodidad.
• La Nación apoya iniciativas de las ciudades en proyectos de transporte público basados en la utilización
de vías exclusivas de buses, siempre y cuando el tamaño de la población y los niveles de demanda así
lo ameriten.
• La política pública se encuentra desarrollada en un marco regulatorio enfocado a optimizar la
participación privada y sostenibilidad de los sistemas usando estímulos económicos adecuados.
• Establece reglas y mecanismos de financiación del gobierno nacional a los Sistemas de Transporte de
los municipios.
• Obliga a la eliminación del esquema de Guerra del Centavo.
• Establece que los sistemas de transporte deben impulsar el desarrollo integral urbano, mejorando el
espacio público.
• Exige el fortalecimiento de la coordinación institucional entre autoridades locales.
• Establece mecanismos de seguimiento a los proyectos de sistemas de transporte.

Brasil

Un aspecto a resaltar en la evolución de la política pública en materia de transporte urbano en este país es el
relacionado con la informalidad. Inicialmente la política se basó en el régimen sancionatorio a los prestadores
de servicios irregulares, pero gradualmente fue migrando hacia un esquema de autorización de prestación
del servicio en motos y camionetas, es decir la legalización y regulación de estos servicios (moto-taxis y

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 N.
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camionetas) bajo condiciones de seguridad e imponiendo reglas claras y efectivas, tales como edad de flota,
capacitación de conductores, restricciones para parada y ascenso de pasajeros, entre otras.

Otros aspectos a resaltar de la política pública en Brasil:

• Prioriza el transporte público colectivo y no motorizado, mediante la implementación de Sistemas Masivos
que funcionan integrados al 100% del transporte público de la jurisdicción correspondiente, bajo
condiciones de calidad para los usuarios.
• La política se enmarca en una visión de ciudades sustentables donde la movilidad y los sistemas de
transporte urbano son parte integrante del desarrollo urbano.
• Establece reglas según las cuales la provisión de infraestructura y equipamiento por regla general están
a cargo de los inversionistas de proyecto urbanos.
• Parte del supuesto de un fortalecimiento institucional y define que la operación de los sistemas de tránsito
y transporte deben estar en cabeza de una sola entidad, permitiendo la articulación entre estos.
• Exige mínimos en materia de planeación para los gobiernos locales que pretendan acceder a
financiamiento del gobierno de federal.

México

Los principales aspectos que se considera deben ser resaltados respecto de la política de transporte público
urbano en México, son los siguientes:
• Propende por una reducción de kilómetros recorridos evitando desplazamientos en vehículo particular o
extensión de trayectos a recorrer.
• Incentiva una distribución de viajes a modos más eficientes: transporte público, transporte no motorizado
y optimización del transporte motorizado. Incorpora al sistema de transporte la red de bicicletas
(ECOBICI)
• Fomenta la implementación de sistemas de transporte masivo e integrados (tipo BRT) física — a través
de infraestructura especializada — y tarifariamente — a través de un medio de pago único y de tarifas
únicas o cobros por trasbordo, así como entre modos e intermodos.
• Define como objetivo prioritario la reducción de emisión de gases mediante adopción de combustibles
limpios.
• Apunta a la reorganización de las empresas prestadoras del servicio para eliminar incentivos hacia
esquemas tipo guerra del centavo.

-o-

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A-1.2: Talleres de Presentación y Validación de la Política Nacional de Transporte Urbano

Trujillo (13.03.2017) y Lima (15.03.2017)

En las últimas décadas el Perú, al igual que muchos países de América Latina y del mundo, atraviesa
por un proceso acelerado de urbanización, así se estima que la población urbana representa el 77%
de la población total del país; este proceso ha generado altos niveles de crecimiento de las ciudades,
que no siempre han sido acompañados de políticas suficientes para mejorar sustantivamente sus
condiciones básicas, especialmente en el transporte urbano, de manera que el proceso de
urbanización coadyuve al bienestar integral de la población.

Las principales ciudades del país presentan severos problemas de transporte de personas y
mercaderías, carecen de sistemas de transporte público eficientes, que enfrentan la proliferación
de modos inadecuados de transporte y la generalización del uso del automóvil privado, causantes
de gran saturación de las vías y altos niveles de contaminación, inseguridad y siniestralidad. La
situación se completa con la existencia de limitaciones en la institucionalidad y la gestión del
transporte urbano, contribuyendo a ello la falta de orientaciones claras en el marco de una política
y estrategias para el desarrollo del transporte urbano.

En este contexto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) como ente rector en materia
de transportes, ha previsto aprobar la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU), a cuyo efecto
ha formulado una propuesta de Política, con el apoyo de la cooperación técnica de CAF Banco de
Desarrollo de América Latina, propuesta que requiere ser presentada y discutida inicialmente con
los gobiernos locales de las principales ciudades, luego de lo cual se prepublicaría el proyecto de
Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU), para recibir los aportes y comentarios de los diversos
actores involucrados e interesados.

En ese sentido, se ha considerado llevar a cabo dos "Talleres de Presentación y Validación de la

Política Nacional de Transporte Urbano", dirigido a los Alcaldes y funcionarios responsables de la
gestión del transporte urbano en las capitales de departamento y principales ciudades, participarán
además representantes de otras entidades públicas y privadas y funcionarios del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

Objetivos

Presentar la propuesta de Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU), formulada por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, así como recibir opiniones, aportes y comentarios de
los gobiernos locales convocados, a efectos de enriquecer la propuesta de Política y consolidar el
documento.

Metodología

Con la finalidad de alcanzar los objetivos propuestos, la metodología del evento será la siguiente
(por precisar con el consultor):

1. Presentación de la propuesta de Política Nacional de Transporte Urbano por el MTC y el

consultor de CAF.
2. Trabajo en grupos sobre temas de la propuesta y presentación de resultados (en el caso de
Trujillo y Arequipa, esta parte dependería del número de participantes).
3. Conversatorio, aportes, comentarios e intercambios de opinión, por los participantes,
preguntas y respuestas con el fin de esclarecer y profundizar cada tema desarrollado.
4. Conclusiones del Taller.

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Participantes

Taller Trujillo
Teniente Alcalde de Trujillo.
Gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial de Trujillo.
Gerente de Transportes Metropolitanos de Trujillo.
Gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial de Cajamarca.
Gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial de Tumbes.
Gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial de Chiclayo.
Representante del Alcalde de la Municipalidad Provincial de Chiclayo.

Taller Lima
Gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Gerente General de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Callao.
Gerente de Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial del Huancayo.
Representante de la Municipalidad Provincial de Ica.
Representante de la Municipalidad Provincial de Huaraz.
Representante de la Municipalidad Provincial de Cerro de Pasco.
ONG Lima Como Vamos.
ONG TRANSITEMOS.

Recomendaciones de talleres de validación

Como resultado de los dos Talleres de validación realizados, con participación de representantes de
las Municipalidades Provinciales de Trujillo, Chiclayo, Tumbes, Cajamarca, Lima, Callao, Huancayo,
Ica, Huaraz y Cerro de Pasco; así como de ONGs; se resumen las siguientes recomendaciones y/o
propuestas:

1. Conformidad con propuesta general de Política Nacional de Transporte Urbano, considerando

que actualmente no existe un documento similar para el transporte urbano, planteando un
conjunto de recomendaciones para reforzar y/o incorporar algunos aspectos.

2. Se recomienda ajustar la caracterización de situación actual del transporte en principales

ciudades.

3. Incluir el transporte peatonal y en bicicleta.

4. Enfatizar el tema institucional, debido a la precaria situación de los gobiernos locales, con
limitaciones en la normativa, organización, recursos de personal calificado, alta rotación,
injerencia política.

5. Aspectos financieros; dotación de mayores recursos presupuestales a los gobiernos locales,

establecer formas para que el Gobierno Nacional contribuya con los gobiernos locales en la
solución del transporte urbano.

6 Desarrollar políticas y directrices para los gobiernos locales en materia de transporte urbano,
por parte del ente rector.

7. Proponer acciones para atender la inexistencia, desactualización o limitaciones de planes de

desarrollo urbano, que incluyan de manera adecuada el transporte urbano.

8. Considerar propuestas para gestionar la movilidad y transporte urbano en los centros históricos
de las principales ciudades, teniendo en cuenta que estos requieren un tratamiento especial.

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9. Presta atención a la problemática del transporte urbano como consecuencia de la elevada

informalidad en la prestación de servicios de transporte.

10. Organización de las empresas y transportistas, así como mejorar la coordinación entre estos y
las autoridades de transportes.

11. Considerar propuestas o recomendaciones con relación a la proliferación de vehículos

menores, su impacto en el transporte urbano y como deberían incorporarse en el sistema de
transporte.
12. Manejo del transporte urbano en los procesos de conurbación, en el marco de la Ley Orgánica
de Municipalidades y la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre.

13. Considerar la integración del transporte urbano con el transporte interurbano de nivel distrital,
regional y nacional.
14. Plantear estrategias para la implementación de las políticas propuestas sobre transporte
urbano, que faciliten su ejecución por los gobiernos locales.

15. Actualización y adecuación de las normas para el transporte urbano, que se ajusten a la
realidad de las diferentes ciudades.

-o-

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A-1.3: Talleres sobre transporte urbano en el marco de la Cooperación Técnica Francesa

En el marco de la cooperación técnica de Francia, se suscribió un Convenio de Cooperación Técnica

del Ministerio de Transportes y comunicaciones con la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD) y la
Asociación de Cooperación para el Desarrollo y el Mejoramiento del Transporte Urbano y
Periurbano (CODATU)71 y un segundo Convenio de Cooperación Técnica del Ministerio de
Transportes y comunicaciones con la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD) y Centro de Estudio
sobre Riesgos, el Medioambiente, la Movilidad y la Planificación (CEREMA)72.

El objetivo de estos convenios fue: Contribuir al desarrollo y mejoramiento del transporte urbano
en las ciudades del país, en torno al concepto de "ciudad sostenible". El objetivo global es
acompañar al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y gobiernos locales con
recomendaciones claves, para trabajar sobre componentes (excepto infraestructuras) de
implementación y de mejoramiento del transporte público en Lima Metropolitana y Callao, y en los
mayores centros urbanos peruanos; de acuerdo a los siguientes componentes:

- Gobernanza del transporte.

- Intermodalidad e integración física y tarifarla del sistema de las redes de transportes.
- Planificación del transporte urbano, con el fin de apoyar y acompañar el desarrollo de los
sistemas de transporte masivo y transporte inteligente.
- Fortalecimiento de capacidades.

En este contexto, se realizaron cuatro Talleres temáticos sobre diversos aspectos del transporte
urbano, estos fueron:

Taller 1: Transportes integrados en el Perú: del sueño a la realidad (25 — 27.05.2016).

En este Taller realizado durante 3 días, se desarrolló los siguientes temas: el proceso de selección
de un transporte masivo adaptado a un territorio urbano, modelo organizacional para la operación
de la línea de transporte, gobernanza en el sector del transporte público, el equilibrio financiero del
transporte público; así como un trabajo grupal: soñar Arequipa a través de su sistema de transporte.

Bajo la conducción de tres experto franceses, participaron 30 personas representando al MTC,

Proinversión, AATE, Protransporte, Municipalidad Provincial de Arequipa, la Municipalidad
Provincial de Trujillo, Municipalidad Provincial de Chiclayo, sociedad civil organizada (Transitemos,
Mobilis, Lima Como Vamos, Habitat 207) y universidades (Pontificia Universidad Católica y Federico
Villarreal).

Taller 2: Transporte urbano y movilidad en las ciudades del Perú: hacia una transformación
sostenible e inteligente (13 — 14.09.2016).

Se trataron los siguientes temas: movilidad, transporte y centro histórico; crear un proyecto de
transporte integrado a la ciudad; los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS).

Participaron representantes de: MTC, AATE Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento,

Ministerio de Economía y Finanzas, Ministerio de Cultura, Proinversión, Protransporte, Pontificia
Universidad Católica del Perú, CAF, Municipalidad Metropolitana de Lima, Municipalidad Provincial

71 Agencia Francesa de Desarrollo (ADF) y la Asociación "Cooperation pour le Developpement Et L'amelioration Des
Transport Urbains Et Periurbains" (CODATU).
72
Agencia Francesa de Desarrollo (ADF) y el Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité
et l'amenagement (CEREMA).

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de Arequipa, SIMUS, Municipalidad Provincial de Trujillo, Municipalidad de San Isidro, Instituto

Francés de Estudios Andinos, CODATU y AFD con cuatro especialistas franceses.

Taller 3: Financiamiento y gobernanza de un sistema integrado de transporte, intermodalidad en la

Línea 2 del Metro de Lima-Callao (28.11 — 01.12.2016).

El objetivo del Taller fue en una primera parte, analizar los retos de financiamiento y gobernanza
en el sector del transporte para apoyar a las municipalidades de Lima, Arequipa y Trujillo en la
gestión de sus nuevos Sistemas Integrados de Transporte (SIT). En la segunda parte, se congregó a
las diferentes entidades de Lima (gobierno local y nacional) y se identificaron los retos de integración
e intermodalidad en las estaciones de la Línea 2 del Metro de Lima-Callao, en construcción.

Participaron representantes del MTC, AATE, Proinversión, Protransporte, Municipalidad

Metropolitana de Lima, Municipalidad Provincial de Arequipa, Municipalidad Provincial de Trujillo,
Banco Mundial, entre otros. Por parte de la delegación francesa, participaron especialistas de
CODATU, CEREMA, AFD, Bordeaux Métropole y de Régie Autonome des Transports Parisiens.

Taller 4: Integración urbana e intermodalidad en la Línea 2 del Metro de Lima — Callao,

Interoperabilidad e integración de los sistemas de recaudo, llevado a cabo en Lima (27 —
28.04.2017).

Taller específico para tratar: una propuesta de integración intermodal en Lima Este y Línea 2 de
Metro de Lima y Callao — AATE, proyecto de corredor complementario en la Carretera Central y los
retos de coordinación con la Línea 2, la intermodalidad y los intercambiadores.

Participantes: AATE, Ministerio de Economía y Finanzas, Ministerio del Ambiente, Ministerio de

Transportes y Comunicaciones, Municipalidad Distrital de Ate, Municipalidad Metropolitana de
Lima, Proinversión, ProLima, Protransporte, GIZ, Banco Mundial, AFD, Agencia de Urbanismo de
Burdeos, CEREMA, CODATU, Instituto Francés de Estudios Andinos, Kysio Consulting

Estos Talleres permitieron sentar las bases para avanzar con acciones concretas en el desarrollo de
sistemas de transporte sostenibles en ciudades fuera de Lima, con un enfoque concordante con
una política nacional de transporte urbano; con proyectos tales como el Estudio de Pre-inversión
del Proyecto de Troncal 1 del Sistema Integrado de Transporte (SIT) de Arequipa; Estudio para
mejorar la accesibilidad al Centro Histórico de Cusco; Recomendaciones para el desarrollo y la
ampliación de sistemas de recaudos en el Perú.

Finalmente, con el fin de capitalizar las experiencias y avances de las ciudades peruanas en los
proyectos de SIT y difundirlas, se organizó el Foro "Transporte urbano peruano: en camino hacia
un nuevo paradigma" realizado el 07.06.2018 en Lima. Se expusieron las buenas prácticas para
implementar un SIT en base a los proyectos de las ciudades peruanas y experiencias de otros países,
se trató también sobre instrumentos que facilitan el cambio de paradigma del transporte público:
herramientas de planificación (política nacional y planes de movilidad) y las tecnologías de
información en el ámbito de la movilidad urbana. Se presentó el documento "¿Cómo implementar
un SIT en las ciudades peruanas?" redactado en el marco de la Cooperación Técnica Francesa.

El evento reunió a más de 130 personas: representantes de entidades nacionales (MTC, MEF, MVCS,
MINAM), gobiernos locales (Municipalidades de Lima, Callao, Arequipa, Trujillo, Cusco, Huamanga,
Chiclayo, Iquitos y Piura), así como ONGs, institutos de investigación, consultores, bancos de
desarrollos y actores de la cooperación técnica internacional.
-o-

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0.0'-"*•=1.
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ANEXO 2: ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE POLÍTICA NACIONAL DE TRANSPORTE URBANO

1) Alternativas de política

Los impactos, resultados concretos y medibles en el sistema de transporte urbano, que se generarán
como consecuencia de la aplicación de una política, se verán reflejados en el cambio del patrón de
movilidad de la población y los usuarios a través del tiempo (cambio en la distribución de viajes por
modos de transporte), y en la disminución de las externalidades negativas que produce actualmente
el transporte urbano (accidentes, contaminación, congestión), pasando de un sistema ineficiente,
de baja calidad e inseguro, hacia un sistema eficiente, de calidad, seguro y sostenible.

Bajo estas consideraciones se plantean las siguientes alternativas de política nacional de transporte
urbano:

Alternativa 1: Se considera un escenario tendencial, que mantiene una estructura de viajes similar
a la actual, consecuencia de continuar con el esquema de transporte urbano vigente; escasa
implementación de sistemas integrados de transporte público, continúa la preponderancia del
transporte privado, mínimo desarrollo del transporte no motorizado, transporte no sostenible y
elevadas externalidades negativas.

Alternativa 2: Se impulsa la implementación de sistemas integrados de transporte, se prioriza el

transporte público, masivo y el no motorizado, los servicios son adecuadamente planificados y
operados por prestadores formalizados, se cuenta con una institucionalidad fortalecida que
gestiona el transporte urbano, se desarrollan sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) y BRS (Bus Rapid
System), líneas de metro, se cuenta con infraestructura adecuada, se gestiona de manera integral
el tráfico, reducción de accidentes y emisiones de contaminantes locales del aire y de gases de
efecto invernadero, el sistema de transporte es financiera y ambientalmente sostenible, se
concuerda el desarrollo del sistema de transporte y el desarrollo urbano.

Alternativa 3: escenario similar a la alternativa 2, pero con mayor énfasis de inversión en sistemas
BRS (Bus Rapid System) antes que en BRT (Bus Rapid Transit) en ciudades medianas; se impulsa la
implementación de sistemas integrados de transporte, se prioriza el transporte público, masivo y el
no motorizado, los servicios son adecuadamente planificados y operados por prestadores
formalizados, se cuenta con una institucionalidad fortalecida que gestiona el transporte urbano, se
desarrollan sistemas de tranvía si corresponde, se cuenta con infraestructura adecuada, se gestiona
de manera integral y automatizada el tráfico, reducción de accidentes y emisiones de contaminantes
-.Pócales del aire y de gases de efecto invernadero, el sistema de transporte es financiera y
-,;ambientalmente sostenible, se concuerda el desarrollo del sistema de transporte y el desarrollo
u rbano.
En el cuadro siguiente se resume las características de las tres alternativas planteadas.

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Alternativas de Política Nacional de Transporte Urbano

• .7 V .; . z• ,,..
f • 4-ifi ,c92 ' ' b$: it a vat3 ..4
Priorizar el transporte público, transporte
No Sí (*) Sí (**)
masivo y modos alternativos.
Desarrollar sistemas integrados de transporte
Mínima Sí Sí
(SIT)
Formalización de la prestación del transporte
Mínima Sí Sí
urbano.
Servicios de transporte urbano público
eficientes, eficaces, seguros, confiables, No Sí Sí
inclusivos, accesibles, de calidad.
Sistema de transporte urbano financieramente
No Sí Sí
sostenible.
Institucionalidad pública fortalecida para la
Mínima Sí Sí
gestión del transporte urbano.
Coordinación institucional con entidades
Parcial Sí Sí
involucradas
Implementación de centros de gestión
Mínima Sí Sí
integrada de tráfico.
Desarrollo de sistemas de transporte urbano
No Sí Sí
con enfoque territorial.
Servicios de transporte urbano con
No Sí Sí
infraestructura adecuada.
Planes de transporte urbano articulados con
Mínima Si Sí
planes de desarrollo urbano.
Sistemas de transporte asociados con
espacios públicos de calidad para la Mínima Sí Sí
población.

(*) En el transporte masivo considera la implementación de metros, BRT y BRS.

(**) Énfasis en BRS frente a otros modos masivos, para ciudades medianas.

2) Efectos en el transporte urbano debido a la aplicación de las políticas de transporte

propuestas

Los cambios esperados en la partición modal de los usuarios del transporte urbano actual, debido
al nuevo enfoque de la política de transporte urbano, que será más sostenible se reflejarán en los
siguientes aspectos:

Aumento de los usuarios del transporte no motorizado, debido al incremento de inversión de

proyectos de infraestructura de este modo de transporte. Actualmente, es limitada la
implementación de infraestructura para el transporte no motorizado (vías peatonales y
ciclovías), en el caso de la ciudad de Lima, es evidente la falta de este tipo de infraestructura y
en el caso de las ciudades del interior dicha infraestructura es aún más limitada o inexistente.
En la situación actual, la distribución de viajes para Lima y Callao, muestra la siguiente
estructura: los viajes a pie representan el 24.3% del total de viajes y en bicicleta el 0.35% de
los viajes totales diarios73. En el caso de las ciudades del interior en promedio74, estos valores
son 21.3% y del 0.52%75 respetivamente.

73 Cifras en base al Estudio de JICA 2012 actualización del Plan Maestro del Transporte de Lima y Callao.
74 Cifras en base a los Estudios de Plan de Movilidad de Piura, Trujillo y estudio del SIT Arequipa.

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Disminución de los servicios individuales, como taxis, colectivos y mototaxis, debido al

mejoramiento de la calidad, seguridad y rapidez del transporte público. Actualmente, en el
caso del Lima, estos viajes representan un 5.9%, 2.6% y 1.5%, del total de viajes; para el caso
de las ciudades del interior, los valores son 13.1%, 6.9% y 6.91% respectivamente,
evidenciando que proporcionalmente en estas ciudades existe una mayor presencia de estos
modos de transporte.

Disminución de la tendencia de incremento de uso del transporte privado, debido a las mejoras
en la calidad, rapidez y seguridad del sistema de transporte público. Cabe señalar que la tasa
de crecimiento del parque automotor privado actualmente es del 4%76, lo cual se traduce en
una tendencia hacia mayores niveles de congestión en Lima y en las ciudades del interior

Incremento de los usuarios del transporte público, debido igualmente a la mejora de los niveles
de calidad, rapidez y seguridad del sistema de transporte, con un enfoque de sistema
integrado. Actualmente en el caso de Lima, se puede distinguir tres niveles de este tipo de
servicio, convencional, sistema BRT y el sistema Metro. En el caso de las ciudades del Interior
solo existe el sistema convencional (en Trujillo se encuentra en etapa de estudio la
implementación de un BRT y en Arequipa un tranvía moderno).

Mayor fluidez y ordenamiento del tránsito en las vías arteriales de las ciudades, consecuencia
de la implementación de sistemas y redes semafóricas integradas en las principales ciudades
del país, con dispositivos y sistemas inteligentes para mejorar la circulación tanto de vehículos
como de peatones por las vías troncales de las ciudades.

Reducción de externalidades negativas del sistema de transporte, la disminución de los

accidentes de tránsito debido al ordenamiento del transporte, mayores facilidades a los
peatones, mejoramiento del sistema de control y fiscalización, reducción de puntos negros,
campañas educativas, entre otros. Asimismo, la reducción de emisiones de contaminantes
locales del aire y de gases de efecto invernadero por el uso de combustibles limpios,
modernización de la flota como parte de los proyectos de transporte, entre otros.

3) Evaluación cualitativa de alternativas

Matriz de evaluación cualitativa de alternativas

Criterios de evaluación
Alternativas de
Viabilidad Viabilidad Viabilidad Efectividad Total Prioridad
solución
política social administrativa

Alternativa 1. 2 2 4 1 9 3

Alternativa 2 5 4 2 5 16 1

Alternativa 3 4 3 3 4 14 2

Puntaje de cada criterio: Mayor 5, menor 1

Fuente: Elaboración propia

76 Según datos de Sunarp y de la Asociación de Automotriz del Perú

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4) Evaluación económica de alternativas

Alternativa 1: Escenario tendencial

Para la construcción del escenario base 2018 de Lima metropolitana se ha tomado el patrón de
viajes de la encuesta JICA del 2012 aplicado a la población del 2018. Para el caso de las ciudades
del Interior, el patrón de viajes promedio (Estudio los Estudios de Plan de Movilidad de Piura - IDOM
2018, Trujillo - IDOM 2012 y estudio del SIT Arequipa 2009) aplicado a la población de dichas
ciudades al 2018.

Para la construcción del escenario base futuro, se ha tomado la población de las ciudades de Lima
y Callao y de las ciudades del interior al 2018 y proyectadas según las tasas de crecimiento de las
ciudades según datos del INEI (Lima y Callao 1.2% anual y ciudades del interior 1.4% anual). Para
el cálculo de los viajes totales por día, se ha tomado la tasa de producción de viajes de la población
(Tasa viajes/población) de los estudios indicados anteriormente, la cual se aplicó el patrón de
movilidad tendencial (del 2018) y considerando los proyectos en cartera actualmente con su
respectiva demanda esperada. Los cuadros siguientes muestran las proyecciones de población y
viajes al año 2030.

Estructura de distribución de viajes por modos Lima Callao

Alternativa 1: Escenario tendencia!

100ffingirrnM18 Lima 2030

(Situación actual) (Escenario tendencia!)
Modo de viaje Viajes % Modo de viaje Viajes III
Población total 9,684,302 Población 11,174,664
Pie 5,549,696 24.3% Pie 6,403,764 24.3%
Bicicleta 78,901 0.3% Bicicleta 91,043 0.3%
Moto 109,641 0.5% Moto 126,515 0.5%
Auto privado 3,485,672 15.2% Auto privado 5,580,674 21.2%
Mototaxi 1,357,708 5.9% Mototaxi 1,566,652 5.9%
Taxi 605,589 2.6% Taxi 698,786 2.6%
Colectivo 341,220 1.5% Colectivo 393,732 1.5%
Transp, Público 10,290,254 45.0% Transp, Público 9,165,312 34.7%
BRT (1 línea) 650,000 2.8% BRT (1 línea) 750,032 2.8%
Tren (líneas
Tren (línea 1) 390,000 1.7% 1,2,3) 1,600,000 6.1%
Total viajes 22,858,682 100.0% Total viajes 26,376,510 100.0%
Total T. Público 11,330,254 49.6% Total T. Público 11,515,344 43.7%

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Estructura de distribución de viajes por modos ciudades con población mayor a 100,000
habitantes (21 ciudades)
Alternativa 1: Escenario tendencial
Principales ciudades 2018 Principales ciudades 2030
(Situación actual) (Escenario tendencia!)
Modo de viaje Viajes % Modo de viaje Viajes %
Población total 7,169,897 Población 8,471,658

Pie 2,162,820 21.3% Pie 2,555,500 21.3%

Bicicleta 52,460 0.5% Bicicleta 61,984 0.5%
Moto 921,882 9.1% Moto 1,089,258 9.1%
Auto privado 723,733 7.1% Auto privado 855,133 7.1%
Mototaxi 1,333,310 13.1% Mototaxi 1,575,384 13.1%
Taxi 700,291 6.9% Taxi 827,435 6.9%
Colectivo 700,796 6.9% Colectivo 828,032 6.9%
Transp, Público 3,553,461 35.0% Transp, Público 3,698,625 30.8%
BRS 0 0.0% BRS 0 0.0%
BRT 0 0.0% BRT (1 línea) 200,000 1.7%
Tranvía 0 0.0% Tranvía 300,000 2.5%

Total viajes 10,148,752 100.0% Total viajes 11,991,350 100.0%

Total T. Público 3,553,461 35.0% Total T. Público 4,198,625 33.3%

Alternativas 2 y 3: Escenarios con Política Nacional de Transporte Urbano

Para la construcción de los escenarios con la política pública propuesta, orientada a la gestión de
los gobiernos locales de las principales ciudades del país bajo un enfoque de transporte urbano
sostenible, se ha tomado en cuenta los siguientes aspectos:

- Se incrementará las vías peatonales en el centro histórico, administrativo, financiero, comercial

o de servicios. En la evaluación no se considera los beneficios por estas intervenciones.

- Se ha considerado un incremento sustancial de viajes diarios en el modo de transporte no

motorizado, pasando en el caso de Lima y las ciudades del interior, a una meta del 2.8% de
viajes diarios en 10 años (tomando como referencia la ciudad de Bogotá en Colombia). En la
evaluación se considera los costos y beneficios por estos cambios.

Reducción del taxi, colectivo y mototaxi; en el caso de taxis en Lima la proporción de viajes,
por efectos de la mejor regulación y fiscalización y menor demanda de usuarios, disminuye de
un 2.6% a un 1.3% de viajes diarios (como es el caso de Santiago de Chile). Para el caso de
colectivos y mototaxis se ha reducido los viajes a la mitad, tanto en Lima como en las ciudades
del interior.

Reducción de viajes en auto privado; se ha considerado una reducción de viajes en auto privado
en el caso de Lima Metropolitana de 20% a un 15% de viajes en la Alternativa 2 (debido a
medidas de gestión de demanda) y aun 17.5% en la alternativa 3 (escenario más conservador).
Estos viajes, son trasladados al sistema de transporte público eficiente, rápido y seguro. En el
caso de ciudades del Interior, de un 7.1 % en la escenario base tendencial a un 5.1 % en la
alternativa 2 y a 6.1 % en la alternativa 3.

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- Incremento de los usuarios de transporte público; en el caso de Lima de un escenario tendencial

de 44.8% a un 52.5% de viajes en la alternativa 2 y a 47.5% en la alternativa 3 (más
conservador). En el caso de las ciudades del interior de 35% a 45.1% de viajes en la Alternativa
2 y 41.9% en la alternativa 3. Para ello se ha previsto invertir en sistemas BRS y BRT en Lima
Metropolitana y en ciudades del interior.

Escenario
iv er t.o
o
LI a ,- - , .1, Ciudades del interior
BRT: Metropolitano BRT: Trujillo Corredor N-S
Alternativa 1
Metro: Líneas 1, 2, 3 Tranvía: Arequipa Corredor N-S
BRS: 5 corredores BRS: 15 corredores
Alternativa 2
BRT: 1 corredor BRT: 2 corredores
BRS: 5 corredores BRS: 15 corredores
Alternativa 3
BRT: 1 corredor

- Mejoramiento de la circulación; se ha considerado la implementación de sistemas semafóricos

en 21 ciudades del interior, que comprende un total de 825 semáforos integrados en un
sistema de control, así como dispositivos para la fiscalización (sistema de videocámaras) y de
dispositivos ITS de control de velocidades, infracciones, etc.

- No se consideró en la presente evaluación los beneficios por reducción de accidentes y

disminución de la contaminación provocada por el transporte. Asimismo, en el caso de los
sistemas BRT y BRS, no se ha considerado beneficios por reducción de COV, solo de tiempo de
viaje de los usuarios, ya que estos últimos representan más del 80% de los beneficios totales
de este tipo de proyectos, esto implica una evaluación conservadora.

Estructura de distribución de viajes por modos Lima - Callao

Alternativas 2 y 3
Lima 2030 "Till~«. Lima 2030
(Alternativa 2) Alternativa 3)
Modo de viaje Viajes % Modo de viaje Vjajes %
Población total 11,174,664 Población 11,174,664
Pie 6,403,764 24.3% Pie 6,403,764 24.3%
Bicicleta 738,542 2.8% Bicicleta 738,542 2.8%
Moto 126,515 0.5% Moto 126,515 0.5%
Auto privado 3,956,476 15.0% Auto privado 4,615,889 17.5%
Mototaxi 783,326 3.0% Mototaxi 1,174,989 4.4%
Taxi 342,895 1.3% Taxi 520,840 2.0%
Colectivo 196,866 0.7% Colectivo 295,299 1.1%
Transp, Público 10,478,094 39.6% Transp, Público 9,550,639 36.2%
BRS (5 líneas) 600,000 2.3% 600,000 2.3%
BRT (2 líneas) 1,150,032 4.4% BRT (1 línea) 750,032 2.8%
Tren (líneas 1, 2, Tren (líneas
3) 1,600,000 6.1% 1,2,3) 1,600,000 6.1%

Total viajes 26,376,510 100.0% Total viajes 26,376,510 100.0%

Total T. Público 13,828,125 52.4% Total T. Público 12,500,671 47.4%

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Estructura de distribución de viajes por modos ciudades con población mayor a 100,000
habitantes (21 ciudades)
Alternativas 2 y 3

Ciudades del interior Ciudades del interior '

(pálterngiv,ª2)11„ (Alternativa 3)
IIIffiffinli~ yilawk, ..
Modo de viaje - Viajes- % 'Modo de viaje Viajes
Población total 8,471,658 Población 8,471,658
Pie 2,555,500 21.3% Pie 2,555,500 21.3%
Bicicleta 335,758 2.8% Bicicleta 335,758 2.8%
Moto 1,089,258 9.1% Moto 1,089,258 9.1%
Auto privado 615,306 5.1% Auto privado 735,220 6.1%
Mototaxi 787,692 6.5% Mototaxi 1,181,538 9.9%
Taxi 413,717 3.5% Taxi 620,576 5.2%
Colectivo 414,016 3.5% Colectivo 621,024 5.2%
Transo, Público 4,080,104 34.0% Transp, Público 3,302,477 27.5%
900,000 7.5% 900,000 7.5%
BRT (1 línea) 500,000 4.2% BRT (1 línea) 350,000 2.9%
Tren (líneas
Tren (línea 1) 300,000 2.5% 1,2,3) 300,000 2.5%

Total viajes 11,991,350 100.0% Total viajes 11,991,350 100%

Total T. Público 5,780,104 48.2% Total T. Público 4,852,477 40.5%

Análisis Costo — Beneficio de las alternativas de Política Nacional de Transporte Urbano

a) Cálculo de indicadores de rentabilidad social

Para el cálculo de la rentabilidad social de las alternativas de política, considerando que estas se
traducen en una determinada estructura de viajes según modos, se ha tenido en cuenta los
parámetros del Invierte.pe, con una tasa social de descuento del 8%, costos operativos vehiculares
del MTC oficiales publicados en el marco del SNIP77 y costos promedio de infraestructura tomados
de obras liquidadas de obra recopiladas de los gobiernos locales y del Banco de Proyectos de
Invierte.pe del MEF, así como los parámetros para la conversión a precios sociales utilizados por el
MTC78 en la evaluación de proyectos de inversión de transportes.

77 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01, Anexo
Modificado por RD N° 004-2013-EF/63.01,Anexo SNIP 10
78 Factores de Conversión de precios de mercado a precios sociales: 0.79 para inversión y 0.75 para costos de operación

y mantenimiento

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Ciclovias Alternativas 2 y 3: Evaluación Costo — Beneficio (Soles)

Construcción de Ciclovias (610 km)

Beneficios
Año InVlair' 1 -. Inversión Mantenimiento Flujo anual
r. Ahorro COV
infrIel r '1, shablidet a s de ínfraestrfittura

2019 17,125,521 15,520,710 652,925 8,740,341 -24,558,815

2020 17,125,521 15,520,710 1,305,849 17,480,683 -16,471,398

2021 17,125,521 15,520,710 1,958,774 26,221,024 -8,383,981

2022 17,125,521 15,520,710 2,611,699 34,961,365 -296,565

2023 17,125,521 15,520,710 3,264,623 43,701,707 7,790,852

2024 17,125,521 15,520,710 3,917,548 52,442,048 15,878,269

2025 17,125,521 15,520,710 4,570,472 61,182,389 23,965,685

2026 17,125,521 15,520,710 5,223,397 69,922,731 32,053,102

2027 17,125,521 15,520,710 5,876,322 78,663,072 40,140,519

2028 17,125,521 15,520,710 6,529,246 87,403,413 48,227,935

2029 17,125,521 15,520,710 7,182,171 96,143,754 56,315,352

2030 17,125,521 15,520,710 7,835,096 104,884,096 64,402,769

VAN (Soles) 102,623,467
TIR (%) 26.2%

BRS Alternativas 2 y 3: Evaluación Costo — Beneficio (Soles)

Ell
Beneficios
Año Inversión en Mantenimiento Flujo anual
Ahorro tiempo
infraestüctura de infraestructura
2019 53,009,000 1,060,180 0 -54,069,180
2020 53,009,000 2,120,360 41,490,365 -13,638,995
2021 53,009,000 3,180,540 82,980,729 26,791,189
2022 53,009,000 4,240,720 124,471,094 67,221,374
2023 53,009,000 5,300,900 165,961,458 107,651,558
2024 53,009,000 6,361,080 207,451,823 148,081,743
2025 53,009,000 7,421,260 248,942,188 188,511,928
2026 53,009,000 8,481,440 290,432,552 228,942,112
2027 53,009,000 9,541,620 331,922,917 269,372,297

2028 53,009,000 10,601,800 373,413,281 309,802,481

2029 53,009,000 11,661,980 414,903,646 350,232,666

2030 53,009,000 12,722,160 456,394,010 390,662,850

VAN (Soles) 1,072,208,742
TIR (%) 74.0%

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BRT Alternativa 2. Evaluación Costo — Beneficio (Soles)

1
Infraes uctura Flota Beneficios
Año - -- Flujo anual
inversión4 Máitriliento Inversión Mantenimiento. Ahorro tiempo
2019 231,501,600 0 0 0 0 -231,501,600

2020 231,501,600 0 0 0 0 -231,501,600

2021 231,501,600 0 0 0 0 -231,501,600

2022 231,501,600 0 578,754,000 0 0 -810,255,600

2023 231,501,600 0 0 0 0 -231,501,600

2024 23,150,160 6,945,048 11,713,981 892,208,800 850,399,611

2025 23,150,160 6,945,048 11,854,549 902,915,306 860,965,549

2026 23,150,160 6,945,048 11,996,803 913,750,289 871,658,278

2027 23,150,160 6,945,048 12,140,765 924,715,293 882,479,320

2028 23,150,160 6,945,048 12,286,454 935,811,876 893,430,214

2029 23,150,160 6,945,048 12,433,892 947,041,619 904,512,519

2030 23,150,160 6,945,048 12,583,098 958,406,118 915,727,812

VAN (Soles) 1,907,646,341

TIR (%) 26.2%

BRT Alternativa 3. Evaluación Costo — Beneficio (Soles)

.
Infraestructura Flota Beneficios
Año Flujo anual
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Ahorro tiempo
2019 72,996,000 0 0 0 0 -72,996,000
2020 72,996,000 0 0 0 -72,996,000
2021 72,996,000 145,992,000 0 0 -218,988,000
2022 72,996,000 0 0 -72,996,000
i 2023 5,839,680 1,751,904 2,919,840 159,323,000 148,811,576
2024 5,839,680 1,751,904 2,954,878 161,234,876 150,688,414
2025 5,839,680 1,751,904 2,990,337 163,169,695 152,587,774
2026 5,839,680 1,751,904 3,026,221 165,127,731 154,509,926
2027 5,839,680 1,751,904 3,062,535 167,109,264 156,455,144
2028 5,839,680 1,751,904 3,099,286 169,114,575 158,423,705
l•' 2029 5,839,680 1,751,904 3,136,477 171,143,950 160,415,889
. 2030 5,839,680 1,751,904 3,174,115 173,197,677 162,431,978
/
VAN (Soles) • 319,716,838
TIR (%) 20.9%

92
„O... \
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Sistemas de redes y control semafórico Alternativas 2 y 3: Evaluación Costo — Beneficio (Soles)

sistemas semafóricos Beneficio

Año FILIO anual
Inversión Mantenimiento Ahorro tiempo

2019 25,558,824 511,176 6,876,045 -19,197,993

2020 25,558,824 1,022,353 13,752,091 -12,833,126

2021 25,558,824 1,533,529 20,628,136 -6,468,259

2022 25,558,824 2,044,706 27,504,181 -103,392

2023 25,558,824 2,555,882 34,380,226 6,261,474

2024 25,558,824 3,067,059 41,256,272 12,626,341

2025 25,558,824 3,578,235 48,132,317 18,991,208

2026 25,558,824 4,089,412 55,008,362 25,356,075

2027 25,558,824 4,600,588 61,884,407 31,720,942

2028 25,558,824 5,111,765 68,760,453 38,085,808

2029 25,558,824 5,622,941 75,636,498 44,452,704

2030 25,558,824 6,134,118 82,512,543 50,817,572

VAN (Soles) 81,825,485

TIR 26.5%

b) Resultados de la Evaluación Beneficio Costo con la Políticas Nacional Propuesta

En los siguientes cuadros se presenta los resultados totales de la evaluación social de las alternativas
de política nacional de transporte urbano propuestas, mostrando un beneficio social neto para el
país de 3,164 millones de soles la Alternativa 2 y de 1,576 millones para la Alternativa 3, por lo que
se demuestra la conveniencia de implementar dichas políticas de transporte urbano respecto a la
Alternativa 1, siendo mejor la Alternativa 2.

No obstante, cabe mencionar que esta evaluación con información agregada y simplificada si bien
permite verificar que la implementación de una Política Nacional de Transporte Urbano,
necesariamente generará beneficios sociales frente a una alternativa de continuar solo con un
escenario tendencial, la magnitud de los beneficios reales será posible calcularse de manera
específica para cada ciudad, cuando se ejecuten acciones alineadas con los lineamientos de política
que se proponen en el presente documento y se cuente con información más precisa.

La definición de un determinado tipo de transporte para una ciudad en particular, requiere de

estudios a nivel más detallado de demanda (flujos, encuestas origen - destino, motivos de viaje,
distribución diaria de viajes, proyecciones de crecimiento de la ciudad y población), evaluación de
posibles alternativas técnicas de solución, estudios de ingeniería y operación, viabilidad técnica,
evaluación económica de alternativas, entre otros; análisis que corresponde al nivel de proyecto y
no a la política. A modo de referencia general se incluye un gráfico que relaciona los tipos de
medios de transporte con sus niveles de capacidad de transporte.

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Resultado evaluación social — Alternativa 2

•-, Proyectos Inversión (Soles) VAN (Soles)

Ciclovías 487,266,845 102,623,467
BRS 805,200,000 1,072,208,742
BRT 2,962,884,556 1,907,646,341
Red semafórica 388,235,294 81,825,485

TOTAL 4,643,586,695 3,164,304,035

Indicador VAN/INV 0.681

Resultado evaluación social — Alternativa 3

Proyectos Inversión (Soles) VAN (Soles) :,

Ciclovías 487,266,845 102,623,467
BRS 805,200,000 1,072,208,742
BRT 749,530,771 319,716,838
Red semafórica 388,235,294 81,825,485

TOTAL 2,430,232,909 1,576,374,533

Indicador VAN/INV 0.649

Medios de transporte urbano y niveles de capacidad

Pasajeros /hora (Miles)
Medios 10
111111ZEIIIZZE 20 30
Zagal:MI
1111111111111111111111111111111111111111
Minibus

1111 11111111111111111111111111111111111
Autobús y Trolebús

11111111111111111111111111111111
Transvía

~11111111 1111111111111111
11111111111
Tren ligero
111111111111111
111111111111111111E11
Metro
1
Fuente: Medios de transporte — Universidad Nacional de Cuyo, Facultad de Ingeniería, 2017

-o-

94
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ANEXO 3: FICHAS TÉCNICAS DE INDICADORES DE OBJETIVOS PRIORITARIOS

A-3.1: Ficha técnica de indicador del Objetivo Prioritario OP1 (1)

l_tít.1114.d. 4/.1EO he)~"1,

Objetivo prioritario: OP1: Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el
desplazamiento de las personas.
Nombre del indicador: Víctimas mortales por accidentes de tránsito por cada 100,000 habitantes, en
el ámbito urbano
Los índices de accidentes de tránsito sirven como indicadores de la seguridad
general del sistema de transporte, de la complejidad de la red de transporte,
Justificación:
de la calidad de las leyes de tránsito y de la efectividad de su cumplimiento;
así como de la calidad de la flota de transporte (público y privado) y del estado
de las vías.
Responsable del indicador: Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones — Consejo Nacional de Seguridad Vial
Limitaciones del indicador La principal limitación está vinculada con la consistencia de la información
sistematizada, es necesario crear mecanismos de recolección.
Método de cálculo; (Cifra anual de víctimas mortales por accidentes de tránsito en el ámbito
urbano) / 100,000 habitantes de la ciudad)
Parámetro de medición: Tasa Sentido esperado del Descendente
indicador
Fuente y bases de datos: Reportes periódicos de la Policía Nacional del Perú.
9Autard„

DIRECTOR
Valor
GENERAL le
Línea de base Logros esperados
1
15 actual
Año 2019 2019 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valor ND ND PD PD PD PD PD PD PD PD PD PD

ND: No definido
PD: Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de información de Línea de Base,
conforme lo acordado en el estudio a realizarse para la construcción de indicadores.

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y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-3.2: Ficha técnica de indicador del Objetivo Prioritario OP1 (2)

,,, -, .. . . . . ..
' ,. ',. , , . -
11.-c tea de 1 di a.or

Objetivo prioritario: OP1: Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el
desplazamiento de las personas.
Nombre del indicador: Velocidad promedio de viaje en transporte público en hora punta.

Las velocidades de viaje son un indicador de la eficiencia y capacidad general

Justificación: de la red de transporte. Las ciudades con velocidades de viajes más altas en
hora pico tienen por lo general una adecuada capacidad de vías para movilizar
el tráfico en forma eficiente.
Responsable del indicador: Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
El costo y la complejidad de los sistemas de monitoreo de velocidad son
Limitaciones del indicador
mayores que los que las ciudades pueden afrontar; además, la comparación
de velocidades de los distintos modos de transporte puede resultar poco fiable.
Velocidad promedio de viaje de los vehículos motorizados de uso personal y
Método de cálculo;
vehículos de transporte público que utilizan las vías urbanas durante la hora
punta pre definida.
Parámetro de medición: Número Sentido esperado del Ascendente
indicador
Estudios específicos en ciudades
Fuente y bases de datos:
Base de datos Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Valor
Línea de base Logros esperados
actual
Año 2019 2019 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valor ND ND PD PD PD PD PD PD PD PD PD PD

ND: No definido
PD: Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de información de Línea de Base,
conforme lo acordado en el estudio a realizarse para la construcción de indicadores.

f.

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y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-3.3: Ficha técnica de indicador del Objetivo Prioritario OP1 (3)

Objetivo prioritario: OP1: Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el
desplazamiento de las personas.
Nombre del indicador: Kilogramos de emisiones PM2,5 CO2 equivalente per cápita del transporte
urbano, por los vehículos de dicho transporte.
Las emisiones anuales de contaminantes locales del aire y gases de efecto
invernadero generados por el transporte urbano, especialmente el PM2,5 y el
Justificación: CO2 equivalente constituyen un aporte negativo de los vehículos que prestan
el servicio de transporte en las ciudades, que impacta negativamente en la
salud de la población y contribuye significativamente en le cambio climático.
Se requiere implantar medidas para para su mitigación.

Responsable del indicador: Dirección General de Asuntos Socio Ambientales del Ministerio de Transportes
y Comunicaciones (DGASA)
Limitaciones del indicador La principal limitación está vinculada con la consistencia de la información
sistematizada, es necesario crear mecanismos de recolección.
Método de cálculo; Kilogramos de PM2,s y CO2 equivalente emitido por los vehículos de transporte
urbano
Parámetro de medición: Número Sentido esperado del Descendente
indicador
Fuente y bases de datos: Reportes de la DGASA -MTC

Valor
Línea de base Logros esperados
actual
Año 2019 2019 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valor ND ND PD PD PD PD PD PD PD PD PD PD

ND: No definido
PD: Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de información de Línea de Base,
conforme lo acordado en el estudio a realizarse para la construcción de indicadores.

97
 PERÚ Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-3.4: Ficha técnica de indicador del Objetivo Prioritario OP1 (4)

- ' .., , ,1:1101x1, .,
,4t,
-2
., 11-.--'
''': 4, ,I tyi4;:,. k '''''; ..... ft, - .. :Ficha:técdre:gde w12:,. dore ,e.„ .7,

Objetivo prioritario: OP1: Contar con sistemas de transporte urbano público eficaces para el
desplazamiento de las personas.
Nombre del indicador: Nivel de formalización del transporte urbano.

La informalidad influye negativamente en la prestación de los servicios de

transporte urbano que recibe la población, ocasionado entre otros impactos
negativos la deficiente calidad, elevado niveles de inseguridad del usuario,
Justificación: creciente contaminación ambiental, etc. Además esto también se refleja en el
cumplimiento de las normas de tránsito, bienestar de los trabajadores de las
empresas formales, ya que los dueños de las empresas formales no les otorgan
las condiciones, ni los beneficios sociales que por ley les corresponde.

Responsable del indicador: Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
El reconocimiento de la informalidad es un factor que protege al prestador de
servicio informal, que solamente podrá ser reconocido en el momento que
presta el servicio, lo cual dificulta cuantificar la cantidad de operadores
Limitaciones del indicador informales y si se le adiciona que no existe información estadística, sobre su
existencia, será necesario crear metodologías innovadoras para el
levantamiento de datos, lo cual dificultara en gran medida el seguimiento y
posterior medición.

Método de cálculo; Número de viajes de transporte urbano publico prestado por empresas
formales / Total número de viajes en el servicio de transportes urbano* 100
Parámetro de medición: Porcentaje Sentido esperado del Ascendente
indicador
Estudios específicos en ciudades
Fuente y bases de datos:
Base de datos Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Valor
Línea de base Logros esperados
actual
Año 2019 2019 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valor ND ND PD PD PD PD PD PD PD PD PD PD

ND: No definido
PD: Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de información de Línea de Base,
conforme lo acordado en el estudio a realizarse para la construcción de indicadores.

98
 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-3.5: Ficha técnica de indicador del Objetivo Prioritario OP2 (1)

[IdkÉi i...~ •itiiii9le- ,

Objetivo prioritario: OP2: Mejorar la gobernanza del transporte urbano de personas y mercancías.

Nombre del indicador: Percepción sobre el servicio de transporte urbano.

Las ciudades del Perú tienen enormes desafíos puesto que su crecimiento
expansivo no ha estado acompañado de un adecuado planeamiento del
transporte. En general, las limitaciones en la gobernanza del transporte urbano
han conducido a un inadecuado enfoque las políticas públicas, habiéndose
orientado estas a construir infraestructura vial, desregular o liberalizar los
Justificación: servicios de transporte urbano lo que incentivado el uso del vehículo privado,
antes que proponer soluciones centradas en sistemas intermodales de transporte
masivo público; generando la insatisfacción del grueso de la población usuaria.
Una mejora en la gobernanza apuntará a desarrollar un transporte sostenible, y
en consecuencia a proporcionar mejores alternativas de movilidad para las
personas.

Responsable del Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y

indicador: Comunicaciones

La principal limitación está vinculada con la inexistencia de información

Limitaciones del sistematizada. No se cuenta con antecedentes de encuesta dedicadas a recoger
indicador la percepción de la población y tampoco resultados de encuestas ala población
sobre el grado de satisfacción de los servicio de transporte urbano.

Método de cálculo; (Población satisfecha de los servicios de transportes público urbano / Población
total)*100
Parámetro de medición: Porcentaje Sentido esperado del Ascendente
indicador
Estudios específicos del parque de vehículos motorizados en ciudades.
Fuente y bases de datos:
Base de datos Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Valor
Línea de base Logros esperados
actual
Año 2019 2019 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valor ND ND PD PD PD PD PD PD PD PD PD PD

ND: No definido
PD: Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de información de Línea de Base,
conforme lo acordado en el estudio a realizarse para la construcción de indicadores.

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 PERÚ Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-3.6: Ficha técnica del indicador del Objetivo Prioritario OP3 (1)
7,
' rr n .4" ;S: " gl". IP. ',l'A:17541N , s:,
1,. -
-1,',,: ,t ~ Ficha4écnica;dehnclicado 1 ,,, ir. -.

Objetivo prioritario: OP3: Desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada infraestructura, para
los usuarios.
Nombre del indicador: Usuarios que utilizan el transporte urbano público masivo en vías exclusivas.

La densidad de la red de transporte de una ciudad puede brindar información

sobre la flexibilidad del sistema de transporte y la matriz urbana. Las ciudades con
mayor número de kilometraje de transporte suelen ser geográficamente más
Justificación: compactas, y tienden a fomentar el uso del transporte público, y los modos de
transporte no motorizados. Dichas ciudades también tienden a ofrecer rutas
múltiples entre los puntos de origen y destino, con lo cual dispersan el tráfico entre
las rutas y de esa forma reducen la congestión en cualquiera de ellas.

Responsable del Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y

indicador: Comunicaciones

Limitaciones del La principal limitación está vinculada con la inexistencia de información

indicador sistematizada. Este indicador se focaliza en la infraestructura dedicada de forma
exclusiva al transporte público (autobús de tránsito rápido, tren ligero, etc.).
Método de cálculo; (Número de usuarios que utilizan el transporte público en vías exclusivas /
Número de usuarios de transporte público)*100
Parámetro de Porcentaje Ascendente
Sentido esperado del
medición:
indicador

Fuente y bases de Estadística de usuarios de vías urbanas y censos de población.

datos: Base de datos Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Valor
Línea de base Logros esperados
actual
Año 2019 2019 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valor ND ND PD PD PD PD PD PD PD PD PD PD

ND: No definido
PD: Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de información de Línea de Base,
conforme lo acordado en el estudio a realizarse para la construcción de indicadores.

100
 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-3.7: Ficha técnica del indicador del Objetivo Prioritario OP3 (2)

Ktd.he'ilátillt Itá to¡Ittgr

....
Objetivo prioritario: OP3: Desarrollar servicios de transporte urbano con adecuada infraestructura, para
los usuarios.
Nombre del indicador: Índice de asequibilidad.

El índice, de naturaleza cuantitativa, tiene por objetivo brindar una referencia

cualitativa sobre el costo que deben afrontar los ciudadanos para poder viajar y
Justificación: satisfacer sus necesidades. La asequibilidad consiste en la capacidad para realizar
los viajes necesarios al trabajo, a la escuela, a los hospitales u otros servicios
sociales, y para visitar a otros miembros de la familia o realizar viajes urgentes sin
tener que sacrificar otras actividades esenciales.
Responsable del Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y
indicador: Comunicaciones.

Limitaciones del La principal limitación está vinculada con la inexistencia de información

indicador sistematizada, en las ciudades del país no se dispone de datos.

Método de cálculo; ((Cantidad de viajes al mes por persona x Costo promedio por viaje) / Ingreso per
cápita promedio mensual de la población)*100
Parámetro de Porcentaje Descendente
Sentido esperado del
medición:
indicador

Fuente y bases de Estudios específicos en ciudades con más de 400,000 habitantes.

datos: Base de datos Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Valor
Línea de base Logros esperados
actual
Año 2019 2019 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valor ND ND PD PD PD PD PD PD PD PD PD PD

ND: No definido
PD: Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de información de Línea de Base,
conforme lo acordado en el estudio a realizarse para la construcción de indicadores.

101
 PERÚ Ministerio
de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-3.8: Ficha técnica del indicador del Objetivo Prioritario OP4 (1)
;%.*314,-417 .41‘--"ii. ,?.- .
pOrj.,
t
n41441'r, .Z.;
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Eicha tecnica,del.inclicado r, t.14
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-VA,, 41- -", 5-•
.,..
í
v
."
..' ; -'7.i.

Objetivo prioritario: OP4: Satisfacer las necesidades de transporte urbano de la población, en

concordancia con el desarrollo urbano.
Nombre del indicador: Proporción de viajes en transporte público masivo respecto al total de viajes
urbanos.
Este indicador tiene por objetivo establecer el nivel de articulación que debe
existir entre el desarrollo urbano y las necesidades de transporte de las
Justificación: ciudades. En general, las políticas públicas han estado orientadas a construir
infraestructura vial, a desregular o liberalizar los servicios de transporte urbano
y a favorecer el auto particular, más que a organizar soluciones centradas en
un sistema de transporte público masivo sostenible.
Responsable del indicador: Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Limitaciones del indicador La principal limitación está vinculada con la inexistencia de información
sistematizada, en las ciudades del interior del país no se dispone de datos.
Método de cálculo; (Total de viajes anuales realizados en el sistema de transporte público masivo
/ total de viajes anuales realizados por los ciudadanos) * 100
Parámetro de medición: Porcentaje Sentido esperado del Ascendente
indicador
Estudios específicos en ciudades con más de 400,000 habitantes.
Fuente y bases de datos:
Base de datos Oficina de Estadística del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
Valor
Línea de base Logros esperados
actual
Año 2019 2019 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valor ND ND PD PD PD PD PD PD PD PD PD PD

ND: No definido
PD: Las metas de los logros esperados se estimarán a partir del levantamiento de información de Línea de Base,
conforme lo acordado en el estudio a realizarse para la construcción de indicadores.

102
 Ministerio
110 PERÚ de Transportes
y Comunicaciones 'tica Nacional de Transporte Urbano - PNTU

ANEXO 4: MATRIZ DE CONSISTENCIA

A-4.1: Matriz de consistencia Objetivo Prioritario OP1

prioritarios 9
:,. -,, , „, é , ,., .
- . ' ,-, re.30.:i121,11-•
Personas y Transporte Priorizar el transporte OP1: Contar Víctimas 1.1 Priorizar el transporte 1.1.1 Servicios de Población Prestadores Ciudades a Asequibilidad Movilidad de las Porcentaje
urbano público público. con sistemas mortales por público y los modos transporte urbano de servicios nivel personas en las de viajes
mercancías
deficiente. de transporte accidentes de alternativos, sobre el público masivo y de nacional ciudades, que se
presentan Desarrollar sistemas transporte utilizando realizan en
urbano tránsito por transporte particular, en convencional.
limitaciones integrados de transporte. público cada 100,000 beneficio de los usuarios y alternativas de sistemas de
para el eficaces para habitantes, en ciudadanos en general. transporte público transporte
desplazamiento Garantizar el proceso de el el ámbito colectivo eficiente. urbano
en el sistema de formalización y desplazamient urbano. público en
modernización de la o de las las
transporte
institucionalidad del sector personas. ciudades.
urbano privado prestador del Velocidad
servicio de transporte promedio de 1.2 Desarrollar sistemas 1.2.1 Servicios de Población Prestadores Principales Eficiencia El transporte Porcentaje
urbano. viaje en integrados de transporte transporte urbano de servicios ciudades a público de de
transporte urbano, social y integrados física, de nivel personas en las población
Propender que el sistema público en hora ambientalmente tecnológica y transporte nacional ciudades se de las
de transporte urbano sea punta. sostenibles, bajo el tarifariamente. brindará mediante ciudades
financieramente sostenible concepto de multimodalidad sistemas de que utilizan
(no necesariamente de los desplazamientos, en transporte sistemas de
autosostenible) y en lo Kilogramos de las ciudades, integrados, de transporte
posible económicamente emisiones recaudo único y integrado.
rentable. PM2,s CO2 tarifas que
equivalente per consideran la
Considerar como fuentes cápita del capacidad de pago
alternativas mecanismos transporte de los diferentes
de financiación pública y la urbano, por los estamentos de la
participación del sector vehículos de población.
privado, en el desarrollo y dicho
operación del sistema de transporte. 1.2.2 Servicios de Población Prestadores Principales Pertinencia La movilidad de las Volumen de
transporte urbano; así transporte urbano de servicios ciudades a personas en los emisiones
como el apoyo del Nivel de ambientalmente de nivel sistemas de de CO2 per
Gobierno Nacional para la formalización sostenibles. transporte nacional transportes de las cápita en
estructuración de sistemas del transporte ciudades, debe las
de transporte urbano, que urbano. realizarse por ciudades.
cumplan con determinados modos de
requisitos para su transportes que
cofinanciación. ocasionen
impactos mínimos
en el medio
ambiente.

1.2.3 Sistema de Población Municipalid Principales Eficiencia Sistemas de Porcentaje

recaudo integrado. ad ciudades a transporte permiten de
Provincial / nivel que el usuario a población
Autoridad nacional través del uso de de las
una Tarjeta Única, ciudades

103
 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones cional de Transporte Urbano - PNTU

de pueda realizar sus con acceso

Transporte viajes en forma al uso de
completa, Tarjeta
independientement Única.
e de requerir
trasbordos.

1.3 Garantizar el proceso 1.3.1 Asistencia Prestadore Municipalid Principales Pertinencia Prestadores de Número de
de formalización y técnica para la s de ad ciudades a servicio de operadores
modernización de la formalización y servicios Provincial / nivel transporte urbano del
institucionalidad del sector modernización de la de Autoridad nacional tengan acceso al transporte
privado prestador del institucionalidad del transporte de conocimiento de urbano
servicio de transporte sector privado Transporte los beneficios formalizado
urbano. prestador del servicio organizacionales, s en las
de transporte operativos, principales
urbano. sociales y de otra ciudades
índole, al que del país.
accederán si
proceden a la
formalización.

1.4 Desarrollar servicios de 1.4.1 Servicios de Población Municipalid Ciudades a Pertinencia Es necesario que Número de
transporte urbano público transporte urbano ad nivel los operadores de planes de
eficientes, eficaces, público Provincial / nacional los servicios de operación
seguros, confiables, adecuadamente Autoridad transporte urbano implementa
inclusivos, accesibles y de planificados, de presten el servicio dos en la
calidad. prestados por Transporte en función de prestación
operadores con planes de del servicio
arreglo a la operación de
normativa vigente. aprobados por el transporte
órgano encargado en las
de la gestión del principales
transporte en las ciudades
municipalidades del país.
provinciales u
organismos
especializados.

1.4.2 Servicios de Población Municipalid Ciudades a Inclusión Las personas con Número de
transporte urbano con ad nivel discapacidad normas
público que discapacid Provincial / nacional requieren la expedidas
garanticen las ad, Autoridad incorporación de para
necesidades de mujeres y de aditamentos atender las
movilidad de las niños Transporte tecnológicos en los limitaciones
personas con vehículos que de
discapacidad, prestan servicios personas
personas adultas de transporte, que con
mayores y la les permitan discapacida
seguridad de acceder d y prevenir
mujeres, niñas, niños adecuadamente a acciones de
y adolescentes. los servicios. La violencia
prevención contra contra niños
acciones de y mujeres.
violencia que

104
 Ministerio
PERU de Transportes
y Comunicaciones ítica Nacional de Transporte Urbano - PNTU

involucre a niños y
mujeres es
prioridad en la
prestación de los
servicios de
transporte urbano.

1.4.3 Fiscalización Población Municipalid Ciudades a Oportunidad Aplicación efectiva Porcentaje

eficiente de los ad nivel de las normas de de
servicios de Provincial / nacional prestación de los infracciones
transporte urbano Autoridad servicios de aplicadas
público. de transporte urbano con
Transporte sanciones
efectivamen
te
ejecutadas.

1.5 Propender que el

sistema de transporte
urbano sea
financieramente sostenible
y económicamente
rentable, en las ciudades.
 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones lítica Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-4.2: Matriz de consistencia Objetivo Prioritario OP2

., , ,
Objetivos
Problema general Causas Directas Alternativa.cié sólucfón Indicador Lineamientos Servicio Persona Proveedor Cobertura Estándar Definición Indicador
prioritarios

Personas y Gobernanza del Desarrollar una OP2: Mejorar Percepción 2.1 Desarrollar una 2.1.1 Programas de Municipalid MTC Ciudades a Pertinencia Los Gobiernos Porcentaje
mercancías transporte urbano institucionalidad pública la gobernanza sobre el institucionalidad pública fortalecimiento de ades nivel Provinciales con el de
presentan inadecuada. fuerte, para la gestión del del transporte servicio de fuerte, con reglas de buen capacidades de Provinciale nacional fin de superar la profesionale
transporte urbano. urbano de transporte gobierno y alta capacidad gobiernos locales, s falta de capacidad s que
limitaciones
personas y urbano. técnica, para la gestión del para la gestión del para la gestión laboran en
para el Gestionar el sistema mercancías. transporte urbano. transporte urbano. eficiente del los órganos
desplazamiento sustentado en una efectiva . transporte urbano de gestión
en el sistema de coordinación de las requieren del
transporte funciones de planeación, implementar transporte
urbano regulación, operación, programas de urbano de
seguimiento y control. capacitación. las
Municipalid
Establecer mecanismos de ades
coordinación institucional Provinciales
con las entidades que que han
intervienen en el ámbito aprobado
urbano. los
programas
Incentivar y facilitar la de
participación privada en los fortalecimie
sistemas de transporte nto.
urbano, bajo un esquema
de libre y leal competencia. 2.2 Establecer .
mecanismos de
Propiciar espacios de coordinación institucional
participación ciudadana en con las entidades que
la implementación del intervienen en el ámbito
sistema de transporte urbano.
urbano.
2.3 Gestionar el sistema
Gestionar el transporte de transporte urbano
urbano de mercancías sustentado en una efectiva
coherente y concordante coordinación de las
con la operación del funciones de planeación,
sistema de trasporte regulación, operación,
urbano de personas. seguimiento y control.

Implementar centros de 2.4: Gestionar el transporte 2.4.1 Servicios de Municipalid Municipalid Ciudades a Eficiencia Los servicios de Número de
gestión integrada de tráfico, urbano de mercancías transporte urbano ades ad nivel transporte urbano ciudades
mediante el uso de coherente y concordante público de Provinciale Provincial / nacional de mercancías se que han
sistemas inteligentes de con la operación del mercancías. s Autoridad prestan de manera implementa
transportes (ITS), en las sistema de trasporte de eficiente y do sistemas
ciudades que se justifique. urbano de personas. Transporte concordante con de gestión
los sistemas de del
transporte urbano transporte
de personas, sin de
afectarlos ni a la mercancías

106
 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones itica Nacional de Transporte Urbano - PNTU

población en
general.

2.5 Implementar centros de 2.5.1 Gestión Población Municipalid Principales Eficacia Utilización de las Número de
gestión integrada de tráfico eficiente del tránsito ad ciudades a tecnologías de ciudades
en las ciudades que se urbano. Provincial / nivel transporte que
justifique. Autoridad nacional inteligente en el cuentan con
de control de tránsito sistemas
Transporte en las ciudades, automatizad
que comprende la os de
gestión integrada control de
del monitoreo y tránsito.
control de la
circulación,
asistencia a los
usuarios de la vía,
centralizar los
datos e
información
generados por sus
equipos y sistemas
de información.
 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones Política Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-4.3: Matriz de consistencia Objetivo Prioritario OP3

, Ir», \ ' , • . Objetivos

Problema general Causas Directas 'Alternativa' de solución indicador Lineamientos Servicio Persona Proveedor Cobertura Estándar Definición Indicador
prioritarios

Personas y Inadecuada e Desarrollar la OP3: Usuarios que 3.1 Desarrollar la

mercancías insuficiente infraestructura de Desarrollar utilizan el infraestructura de
presentan infraestructura transporte en función de las servicios de transporte transporte en función de las
para el transporte necesidades del sistema de transporte urbano público necesidades del sistema de
limitaciones
urbano. transporte urbano yen urbano con masivo en vías transporte urbano y en
para el concordancia con la política adecuada exclusivas. concordancia con la política
desplazamiento de movilidad urbana, infraestructura de movilidad urbana, en la
en el sistema de , para los índice de ciudad.
transporte Mantener en condiciones usuarios. asequibilidad.
urbano adecuadas la
infraestructura vial para el 3.2 Mantener en 3.2.1 Servicios de Población Municipalid Ciudades a Eficacia La infraestructura Kilómetros
transporte urbano y condiciones adecuadas la transporte urbano ad nivel de transporte en de vías
desarrollar infraestructura infraestructura para el con infraestructura Provincial / nacional buen estado, como urbanas en
para transporte no transporte urbano y adecuada. Autoridad componente buen
motorizado. desarrollar infraestructura de esencial para la estado
para transporte no Transporte prestación de utilizadas
motorizado. servicios de en la
transporte urbano. prestación
del servicio
de
transporte
urbano.

108
 Ministerio
PERÚ de Transportes
y Comunicaciones lítica Nacional de Transporte Urbano - PNTU

A-4.4: Matriz de consistencia Objetivo Prioritario OP4

Objetivos
Problema general Caúsás" Dilectas ''Afternativa de Solución Indicador Lineamientos Servicio Persona Proveedor Cobertura Estándar Definición Indicador
prioritarios

Personas y Baja Armonizar el sistema de OP4: Proporción de 4.1 Armonizar el sistema de 4.1.1 Planes de Población Municipalid Ciudades a Pertinencia Los servicios de Número de
convergencia transporte urbano con el Satisfacer las viajes en transporte urbano con el transporte urbano ad nivel transporte urbano ciudades
mercancías
entre políticas de ordenamiento territorial y necesidades transporte ordenamiento territorial y articulados con los Provincial / nacional. se han planificado con Planes
presentan de transporte planes de desarrollo Autoridad en función de la de
transporte y de las políticas de movilidad público masivo las políticas de movilidad,
limitaciones desarrollo urbano de la ciudad. urbano de la respecto al total en la ciudad. urbano, de demanda yen Transporte
para el población, en de viajes Transporte. concordancia con Urbano
desplazamiento Potenciar el sistema de concordancia urbanos, los planes de articulados
en el sistema de transporte de la ciudad, a con el desarrollo urbano. con los
transporte través de los instrumentos desarrollo Planes de
urbano de gestión de suelo para urbano. Desarrollo
garantizar la Urbano.
implementación de
proyectos de transporte
urbano y promover la 4.2 Promover la calidad del
calidad del espacio público espacio público asociado a
asociado a su operación, la operación del sistema de
en beneficio de la transporte de la ciudad, en
población, beneficio de la población.

109
 20 NORMAS LEGALES Miércoles 10 de abril de 2019 / El Peruano
que regula la participación del Poder Ejecutivo en el Artículo 2.- Los gastos que irrogue el cumplimiento
nombramiento y designación de funcionarios públicos; de la presente Resolución serán cubiertos por el Pliego
el Decreto Legislativo N° 1098, Decreto Legislativo que Presupuestal del Ministerio de Relaciones Exteriores.
aprueba la Ley de Organización y Funciones del Ministerio
de la Mujer y Poblaciones Vulnerables — MIMP; y, su Regístrese, comuníquese y publíquese.
Reglamento de Organización y Funciones, aprobado por
Decreto Supremo N° 003-2012-MIMP y sus modificatorias; NÉSTOR POPOLIZIO BARDALES
Ministro de Relaciones Exteriores
SE RESUELVE:
1758397-1
Artículo Único.- Designar a la señora DORA ISABEL
DULANTO DIEZ en el cargo de confianza de Directora
General de la Oficina General de Administración del
Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables — MIMP. TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Regístrese, comuníquese y publíquese. Decreto Supremo que aprueba la Política
GLORIA MONTENEGRO FIGUEROA Nacional de Transporte Urbano
Ministra de la Mujer y Poblaciones Vulnerables
DECRETO SUPREMO
N° 012-2019-MTC
1758933-1
EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA

ACIONES EXTERIORES CONSIDERANDO:

Que, el inciso 3 del artículo 118 de la Constitución
Dan término al nombramiento de Director Política del Perú, establece que es atribución del
de la Oficina Desconcentrada del Ministerio Presidente de la República dirigir la política general del
Gobierno;
de Relaciones Exteriores en la ciudad de Que, el artículo 4 de la Ley N° 29158, Ley Orgánica
Tumbes, departamento de Tumbes del Poder Ejecutivo, dispone que entre las competencias
exclusivas del Poder Ejecutivo se encuentra el diseñar
RESOLUCIÓN MINISTERIAL y supervisar las políticas nacionales sectoriales, las
N° 0246/RE-2019 cuales son de cumplimiento obligatorio por todas las
entidades del Estado en todos los niveles de gobierno;
Lima, 5 de abril de 2019 estableciendo que las políticas nacionales definen los
objetivos prioritarios, los lineamientos, los contenidos
VISTAS: principales de las políticas públicas, los estándares
nacionales de cumplimiento y la provisión de servicios que
La Resolución Ministerial N° 0468-2018-RE, que deben ser alcanzados y supervisados para asegurar el
nombró al entonces Consejero en el Servicio Diplomático normal desarrollo de las actividades públicas y privadas,
de la República Alfonso José Paz Soldán Gonzales, como disponiendo que las políticas nacionales conforman la
Director de la Oficina Desconcentrada del Ministerio política general de gobierno; las cuales se aprueban por
de Relaciones Exteriores en la ciudad de Tumbes, decreto supremo, con el voto del Consejo de Ministros;
Departamento de Tumbes; Que, según lo dispuesto por el artículo 5 de la Ley N°
La Resolución Viceministerial 0285-2018-RE, que 29370, Ley de Organización y Funciones del Ministerio
fijó el 15 de setiembre de 2018, como la fecha en que de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio tiene
el citado funcionario diplomático asumió funciones como entre otras funciones rectoras, i) formular, planear,
Director de la Oficina Desconcentrada del Ministerio dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar
de Relaciones Exteriores en la ciudad de Tumbes, la política nacional y sectorial bajo su competencia,
Departamento de Tumbes; aplicable a todos los niveles de gobierno; y ii) coordinar
con los gobiernos regionales y locales la implementación
CONSIDERANDO: de las políticas nacionales y sectoriales, y evaluar su
cumplimiento;
Que, por razones del Servicio, se requiere dar término Que, el articulo 16 de la Ley N° 27181, Ley General de
al nombramiento del Ministro Consejero en el Servicio Transporte y Tránsito Terrestre, señala que el Ministerio
Diplomático de la República Alfonso José Paz Soldán de Transportes y Comunicaciones, es el órgano rector a
Gonzales, como Director de la Oficina Desconcentrada nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre;
del Ministerio de Relaciones Exteriores en la ciudad de Que, mediante Decreto Supremo N° 056-2018-PCM
Tumbes, Departamento de Tumbes; se aprueba la Política General de Gobierno al 2021, que
De conformidad con la Ley N° 28091, Ley del Servicio incluye los ejes y lineamientos prioritarios de Gobiemo al
Diplomático de la República y modificatorias; el Decreto 2021, considerando entre ellos: el crecimiento económico
Supremo N° 130-2003-RE, Reglamento de la Ley del equitativo, competitivo y sostenible, fortalecimiento
Servicio Diplomático de la República y modificatorias; el institucional para la gobernabilidad y descentralización
Decreto Supremo N° 020-2002-RE y modificatorias, que efectiva para el desarrollo;
dispone la creación de las Oficinas Descentralizadas Que, en el Perú el crecimiento de las ciudades por
del Ministerio de Relaciones Exteriores; la Resolución un proceso acelerado de urbanización, ha agudizado
Ministerial N° 0579-2002-RE y modificatorias, Normas los problemas de dotación de infraestructura urbana
para la Implementación y Funcionamiento de Oficinas y la atención de servicios de diversa índole, siendo el
Descentralizadas; y, el Reglamento de Organización transporte urbano uno de los más complejos;
y Funciones del Ministerio de Relaciones Exteriores, Que, el transporte urbano del país generalmente se
aprobado por Decreto Supremo N* 135-2010-RE; realiza con características de ineficiencia, baja calidad,
especialmente el transporte público, elevados tiempos
SE RESUELVE: de viaje, altos costos de transporte, inseguridad,
limitaciones de acceso para determinados usuarios
Artículo 1.- Dar término al nombramiento del Ministro y zonas de las ciudades; ocasionando además
Consejero en el Servicio Diplomático de la República externalidades negativas con elevados niveles
Alfonso José Paz Soldán Gonzales, como Director de de siniestralidad, de emisiones y contaminantes
la Oficina Desconcentrada del Ministerio de Relaciones atmosféricos, y congestión vehicular; situaciones que
Exteriores en la ciudad de Tumbes, Departamento de comprometen la calidad de vida de los habitantes, la
Tumbes, el 30 de abril de 2019. productividad y competitividad de las ciudades; y se
 20 NORMAS LEGALES Miércoles 10 de abril de 2019 / El Peruano
que regula la participación del Poder Ejecutivo en el Artículo 2.- Los gastos que irrogue el cumplimiento
nombramiento y designación de funcionarios públicos; de la presente Resolución serán cubiertos por el Pliego
el Decreto Legislativo N° 1098, Decreto Legislativo que Presupuestal del Ministerio de Relaciones Exteriores.
aprueba la Ley de Organización y Funciones del Ministerio
de la Mujer y Poblaciones Vulnerables — MIMP; y, su Regístrese, comuníquese y publíquese.
Reglamento de Organización y Funciones, aprobado por
Decreto Supremo N° 003-2012-MIMP y sus modificatorias; NÉSTOR POPOLIZIO BARDALES
Ministro de Relaciones Exteriores
SE RESUELVE:
1758397-1
Artículo Único.- Designar a la señora DORA ISABEL
DULANTO DIEZ en el cargo de confianza de Directora
General de la Oficina General de Administración del
Ministerio de la Mujer y Poblaciones Vulnerables — MIMP. TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Regístrese, comuníquese y publíquese. Decreto Supremo que aprueba la Política
GLORIA MONTENEGRO FIGUEROA Nacional de Transporte Urbano
Ministra de la Mujer y Poblaciones Vulnerables
DECRETO SUPREMO
N° 012-2019-MTC
1758933-1
EL PRESIDENTE DE LA REPUBLICA

ACIONES EXTERIORES CONSIDERANDO:

Que, el inciso 3 del artículo 118 de la Constitución
Dan término al nombramiento de Director Política del Perú, establece que es atribución del
de la Oficina Desconcentrada del Ministerio Presidente de la República dirigir la política general del
Gobierno;
de Relaciones Exteriores en la ciudad de Que, el artículo 4 de la Ley N° 29158, Ley Orgánica
Tumbes, departamento de Tumbes del Poder Ejecutivo, dispone que entre las competencias
exclusivas del Poder Ejecutivo se encuentra el diseñar
RESOLUCIÓN MINISTERIAL y supervisar las políticas nacionales sectoriales, las
N° 0246/RE-2019 cuales son de cumplimiento obligatorio por todas las
entidades del Estado en todos los niveles de gobierno;
Lima, 5 de abril de 2019 estableciendo que las políticas nacionales definen los
objetivos prioritarios, los lineamientos, los contenidos
VISTAS: principales de las políticas públicas, los estándares
nacionales de cumplimiento y la provisión de servicios que
La Resolución Ministerial N° 0468-2018-RE, que deben ser alcanzados y supervisados para asegurar el
nombró al entonces Consejero en el Servicio Diplomático normal desarrollo de las actividades públicas y privadas,
de la República Alfonso José Paz Soldán Gonzales, como disponiendo que las políticas nacionales conforman la
Director de la Oficina Desconcentrada del Ministerio política general de gobierno; las cuales se aprueban por
de Relaciones Exteriores en la ciudad de Tumbes, decreto supremo, con el voto del Consejo de Ministros;
Departamento de Tumbes; Que, según lo dispuesto por el artículo 5 de la Ley N°
La Resolución Viceministerial 0285-2018-RE, que 29370, Ley de Organización y Funciones del Ministerio
fijó el 15 de setiembre de 2018, como la fecha en que de Transportes y Comunicaciones, el Ministerio tiene
el citado funcionario diplomático asumió funciones como entre otras funciones rectoras, i) formular, planear,
Director de la Oficina Desconcentrada del Ministerio dirigir, coordinar, ejecutar, fiscalizar, supervisar y evaluar
de Relaciones Exteriores en la ciudad de Tumbes, la política nacional y sectorial bajo su competencia,
Departamento de Tumbes; aplicable a todos los niveles de gobierno; y ii) coordinar
con los gobiernos regionales y locales la implementación
CONSIDERANDO: de las políticas nacionales y sectoriales, y evaluar su
cumplimiento;
Que, por razones del Servicio, se requiere dar término Que, el articulo 16 de la Ley N° 27181, Ley General de
al nombramiento del Ministro Consejero en el Servicio Transporte y Tránsito Terrestre, señala que el Ministerio
Diplomático de la República Alfonso José Paz Soldán de Transportes y Comunicaciones, es el órgano rector a
Gonzales, como Director de la Oficina Desconcentrada nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre;
del Ministerio de Relaciones Exteriores en la ciudad de Que, mediante Decreto Supremo N° 056-2018-PCM
Tumbes, Departamento de Tumbes; se aprueba la Política General de Gobierno al 2021, que
De conformidad con la Ley N° 28091, Ley del Servicio incluye los ejes y lineamientos prioritarios de Gobiemo al
Diplomático de la República y modificatorias; el Decreto 2021, considerando entre ellos: el crecimiento económico
Supremo N° 130-2003-RE, Reglamento de la Ley del equitativo, competitivo y sostenible, fortalecimiento
Servicio Diplomático de la República y modificatorias; el institucional para la gobernabilidad y descentralización
Decreto Supremo N° 020-2002-RE y modificatorias, que efectiva para el desarrollo;
dispone la creación de las Oficinas Descentralizadas Que, en el Perú el crecimiento de las ciudades por
del Ministerio de Relaciones Exteriores; la Resolución un proceso acelerado de urbanización, ha agudizado
Ministerial N° 0579-2002-RE y modificatorias, Normas los problemas de dotación de infraestructura urbana
para la Implementación y Funcionamiento de Oficinas y la atención de servicios de diversa índole, siendo el
Descentralizadas; y, el Reglamento de Organización transporte urbano uno de los más complejos;
y Funciones del Ministerio de Relaciones Exteriores, Que, el transporte urbano del país generalmente se
aprobado por Decreto Supremo N* 135-2010-RE; realiza con características de ineficiencia, baja calidad,
especialmente el transporte público, elevados tiempos
SE RESUELVE: de viaje, altos costos de transporte, inseguridad,
limitaciones de acceso para determinados usuarios
Artículo 1.- Dar término al nombramiento del Ministro y zonas de las ciudades; ocasionando además
Consejero en el Servicio Diplomático de la República externalidades negativas con elevados niveles
Alfonso José Paz Soldán Gonzales, como Director de de siniestralidad, de emisiones y contaminantes
la Oficina Desconcentrada del Ministerio de Relaciones atmosféricos, y congestión vehicular; situaciones que
Exteriores en la ciudad de Tumbes, Departamento de comprometen la calidad de vida de los habitantes, la
Tumbes, el 30 de abril de 2019. productividad y competitividad de las ciudades; y se