Frenos y Embragues
INTRODUCCIÓN
Los embragues y los frenos básicamente son el mismo dispositivo. Ambos brindan
una conexión, entre dos elementos, ya sea de fricción, magnética, hidráulica o
mecánica. Si los elementos conectados pueden girar, entonces se llama
embrague. Si uno de los elementos gira y el otro está fijo, entonces se trata de un
freno. Por lo tanto, un embrague proporciona una conexión, que puede ser
temporal, entre dos ejes giratorios; por ejemplo, el cigüeñal de un motor automotriz
y el eje de entrada de su transmisión. Un freno ofrece una conexión, que puede
ser temporal, entre un elemento giratorio y una estructura plana sin rotación; por
ejemplo, la rueda de un automóvil y su chasis. Se puede usar el mismo dispositivo
como embrague o freno fijando el elemento de salida a un eje giratorio, o bien,
fijándolo a una estructura.
Los frenos y los embragues se utilizan exhaustivamente en maquinaria de
producción de todos los tipos, no sólo en aplicaciones vehiculares, donde se
necesita detener el movimiento y permitir, al mismo tiempo, que el motor de
combustión interna continúe girando (marcha en vacío) cuando el vehículo está
detenido. Los embragues también permiten el arranque con una carga inercial
grande, suministrada por un motor eléctrico más pequeño de lo que se requeriría
si estuviera conectado de manera directa. Los embragues se emplean
comúnmente para mantener un torque constante sobre un eje y someter a tensión
membranas o filamentos. Un embrague también sirve como un dispositivo de
desconexión de emergencia, cuya finalidad es desacoplar el eje del motor, en
caso de bloqueo de una máquina. En dichos casos, también se debe incorporar un
freno para detener rápidamente el eje (y la máquina) en una emergencia. Para
minimizar los daños, muchos fabricantes en Estados Unidos exigen que su
maquinaria de producción se detenga en una o menos revoluciones del eje
impulsor principal, si uno de sus trabajadores acciona la “palanca de pánico”, que
normalmente abarca la longitud de la máquina. Ésta puede ser una especificación
difícil de lograr en máquinas grandes (10 a 100 pies de largo), impulsadas por
motores eléctricos de muchos caballos de potencia.
Para dichas modalidades, los fabricantes ofrecen combinaciones embrague-freno
en el mismo paquete. Cuando se aplica la potencia, se libera el freno y se conecta
el embrague, además de que se logra un sistema de falla controlada para evitar
daños a la maquinaria. Los frenos de falla controlada siempre están activados
(normalmente con resortes internos), a menos que se aplique la potencia para
liberarlos. Por consiguiente, son “seguros contra falla”, ya que detienen la carga si
la potencia falla. Los frenos de aire en camiones pesados y vagones de ferrocarril
son de este tipo. La presión del aire libera el freno, el cual está normalmente
activado. Si los frenos del vagón de ferrocarril o camión se aflojan y se corta la
unión de la manguera de aire del motor o del carro, los frenos se activan de
manera automática.
TIPOS DE FRENOS Y EMBRAGUES
Los frenos y los embragues se pueden clasificar de diferentes formas, ya sea por
la manera de funcionar, la manera en que transfieren la energía entre sus
elementos o la naturaleza de su instalación. La fi gura 13-1 muestra un diagrama
de flujo que ilustra tales características. La manera de funcionar puede ser
mecánica, como al oprimir el pedal del embrague de un automóvil; neumática o
hidráulica, donde la presión de un fluido impulsa un pistón que activa o desactiva
un dispositivo, como en los frenos de un automóvil; eléctrica, que se usa
generalmente para excitar una bobina magnética; o bien, automática, como en un
freno anti-movimiento que se activa por el movimiento relativo entre los elementos.
EMBRAGUES DE CONTACTO POSITIVO Las maneras de transferir energía
pueden ser de contacto mecánico positivo como en un embrague dentado, el cual
se activa por interferencia mecánica (fi gura 13-2). La naturaleza de su contacto es
interferencia mecánica, que se obtiene con mordazas dentadas de perfiles
cuadrados o de sierra, o bien, con dientes de perfiles diversos. Estos dispositivos
no son útiles para frenos (excepto como dispositivos de sujeción), debido a que no
pueden disipar cantidades grandes de energía, como en el caso de un freno de
fricción, mientras como embragues sólo se activan a velocidades relativamente
bajas (aproximadamente 60 rpm como máximo para embragues de mordazas y
300 rpm como máximo para embragues dentados). Su ventaja es el engranado
positivo; una vez acoplados, son capaces de transmitir grandes torques sin
deslizamiento. Algunas veces se combinan con embragues de fricción, los cuales
arrastran los dos elementos hasta aproximadamente la misma velocidad, antes de
que se engranen las mordazas o los dientes. Éste es el principio del embrague
sincronizador de una transmisión automotriz manual. *
Embrague de contacto positivo Cortesía de American Precisión Industries, Deltran Division,
Amherst, N. Y. 14228
* En general, las transmisiones automotrices normalmente usan engranes
helicoidales, para funcionar de forma silenciosa, como se vio en el capítulo 9. Los
engranes helicoidales de las transmisiones manuales no se pueden acoplar y
desacoplar fácilmente de sus ubicaciones, debido al ángulo de la hélice. De modo
que todos permanecen engranados de forma permanente, y son
embragados/desembragados del eje de transmisión para aplicar una razón de
engrane determinada. Cada engrane tiene un embrague sincronizador conectado
a su eje. Este embrague consiste realmente en superficies de fricción cónicas que
arrastran los dos elementos (el engrane y el eje), hasta una velocidad relativa
cercana a cero, antes de que se acoplen los dientes de contacto positivo de su
compañero. La palanca de cambios movida por el conductor desplaza estos
sincronizadores de embragues hacia adentro y hacia afuera del engranaje, en vez
de mover los engranes alrededor de la transmisión.
Clasificación de embragues y frenos
EMBRAGUES Y FRENOS DE FRICCIÓN Son los tipos más comúnmente usados.
Se presionan juntas dos o más superficies con una fuerza normal para crear un
torque por la fricción. Las superficies de fricción deben ser planas y
perpendiculares al eje de giro, como las mostradas en la fi gura 13-3, en cuyo
caso la fuerza normal es axial (frenos o embragues de disco) o pueden ser
cilíndricas, con la fuerza normal en dirección radial (frenos o embragues de
tambor), como se indica en las figuras 13-9 y 13-10 (pp. 835 y 837), o cónicas
(frenos o embragues cónicos). Los embragues cónicos tienden a agarrar o
negarse a liberarse, ahora ya no se usan mucho en Estados Unidos, aunque son
populares en Europa.
